Um es vorwegzunehmen: Ich meine keine Gleichstrom und keine Drehstromlichtmaschine von welchen sich haufenweise Schaltbilder und Erklärungen im Netz befinden. Eine Wechselstromlichtmaschine scheint typischerweise sogar einen permanenterregten Außenläufer zu haben, während der Stator innen liegt und die Wicklungen trägt. Die Maschine ist komplett ohne Schleifringe und Kohlen. Hier ein typisches Foto eines solchen Teils, wie es in verschiedenen Shops zahlreich zu finden ist: https://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2138455 Mein Verständnisproblem geht dahin, daß es trotz Permanenterregung (?) einen elektronischen Regler und deshalb vermutlich auch eine Erregerwicklung gibt. Typischerweise hat der Stator einer Wechselstromlićhmaschine 4 Anschlüsse von den Wicklungen während es bei Drehstrom nur 3 sind. Ob die Maschine tatsächlich Permanentmagneten hat, ist nicht wirklich klar. Die Maschine ist nämlich auf der Kurbelwelle hinter dem Schwungrad montiert, so daß eine Demontage zur Inspektion momentan nicht sinnvoll erscheint. Im ausgebauten Zustand wird die Maschine ohne eigene Lager und Gehäuse auch zwangsläufig in Stator und Läufer zerfallen, so daß ein Probebetrieb zum Vermessen nicht mehr möglich ist. Mit dem Millohmmeter bekomme ich folgende Schaltung wie in lima.png. Es sind dummerweise 2 schwarze Anschlussdrähte, weshalb ich diese zur eindeutigen Identifikation als sw1 und sw2 bezeichnet habe. Irgendwo habe ich in einem Motorradforum gelesen, daß der Regler einer Wechselstromlichtmaschine als Shunt arbeitet und die überschüssige Leistung wahlweise in der Wicklung oder im Regler verheizt werden muß. Aus diesem Grund gibt es die Wechselstrommaschinen auch nur in relativ kleiner Leistung vorzugsweise bei Zweirädern. In meinem Fall sollen es immerhin 300 Watt sein was schon etwa der Leistung eines Fahrradfahrers entsprechen würde. Als thermische Leistung im worst case Fall kann das eigentlich kaum sein. Ich nehme an, daß die hochohmige Wicklung die Erregerwicklung ist und die beiden niederohmigen Wicklungen zur Erzeugung der Leistung gedacht sind. Der gelbe Anschluß ist mit dem Chassis verbunden. Dioden lassen sich in der verdeckten Wicklung mit Durchgangspiepser keine feststellen. Ich habe von Motorradfahrern auch schon gehört, daß das Licht tatsächlich mit Wechselstrom funktioniert und nur eine Teilwicklung der Lichtmaschine gleichgerichtet wird. Aber auch hier erschließt sich der Grund für die verschiedenen Wicklungen nicht. Glücklicherweise habe ich in einem Antiquariat noch Unterlagen von Bosch aus dem Jahr 1977 einschließlich der damaligen Bosch-Bestellnummern gefunden welche mit meine Teilen identisch sind. Diese enthalten ein „Schaltbild“ und eine Prüfanleitung welche aber mehr Fragen offenläßt als beantwortet. Regler Nr 24 und Impulsgeber Nr. 31 sind als schwarze Kästen künstlerisch wertvoll dargestellt. Der Impulsgeber ist definitiv kein Unterbrecherkontakt oder gar Hallsensor denn es ist bei mir ein Dieselmotor. Nr. 24 und 31 sehen bei mir auch genauso wie im Schaltbild aus und sind dadurch sofort zu identifizieren. Zu allem Überfluß ist bei mir noch eine weitere Platine mit der Bosch Nr. 8798 300042 angeflickt. Die Platine zapft die Leitung sw1 zwischen Lima und Regler an. Im Bestückdruck der Platine ist das Signal als DF gekennzeichnet. Als Feldwicklung zur Erregung würde das meiner Vermutung widersprechen, daß die hochohmige Wicklung zur Erregung ist. Der recht einfachen Platinenschaltung nach zu vermuten, ist da nur ein Eingangssignal der Platine und die die Regelung findet nicht dort stattt sondern im Regler. DF geht über die Diode N1 auf den Poti welcher als RC Glied vermutlich eine Zeitverzögerung ist welche auf den Darlingtons als Fehlermeldung auf einem Ausgang wieder rausgeht. Der Ausgang geht auf eine weitere Platine welche offensichtlich für den Öldruck zuständig ist. Deren Ein und Ausgänge sind dann vermutlich eine Sammelstörmeldung bzw. Start/Stop Signale zum ferngesteuerten Anlassen des Motors ohne Zündschlüssel. Insbesondere ist auch die Funktion des als Impulsgeber bezeichneten Teils unbekannt. Gleich aussehende schwarze Kästen gibt es auch bei zahlreichen anderen kleineren Verbrennungsmotoren aus diesem Baujahren. Möglicherweise ist es nur zur Ansteuerung der roten Ladekontrolle die bei mir in diesem Fall nicht tut obwohl die Batterie korrekt zu laden scheint und die Glühlampe nicht kaputt ist. Aber auch das ist unklar wie es funktioniert und warum das dann Impulsgeber heißen soll. Die Verdrahtung der roten Lampe entspricht bei mir nicht dem Schaltbild und diese geht über eine weitere größere Platine welche offensichtlich mal für den ferngesteuerten Start/Stop zuständig gewesen ist. Die mit A gekennzeichnete Leitung ist zweifelsohne der gleichgerichtete Ausgang der Lichtmaschine. Die Prüfanleitung misst eine Spannung, was wieder für Permanentmagneten spricht. Es könnte aber auch eine noch vorhandende Remanz ausgenutzt werden.
Hier steht, daß eine Reglung auch ohne DC erregte Rotorwicklung indirekt durch magnetische Kopplung möglich ist und z.B von Kawasaki als eine sogenannte Klauenfelderregung ohne Schleifringe verwendet wurde. Ist das von Interesse? https://www.gs-classic.de/technik/tech_elek03.htm https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=717391 https://slideplayer.org/slide/12100102/ (Kapitel wählen) Sonst könnte ich mir vorstellen, daß eine Art Reglung durch Stromunterbrechung a la langsame PWM möglich wäre. Was für ein Motorrad ist es denn? Leider kann ich weiters nicht viel dazu beitragen, weil ich "nur" Auto und Radfahrer bin:-)
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J. V. schrieb: > Wie funktioniert eine Wechselstromlichtmaschine ? Nun, zumindest funktioniert sie recht erfolgreich seit vielen Jahrzehnten in Motorrädern (früher in allen Motorrädern). Und auch ein Fahrraddynamo ist eine Wechselstromlichtmaschine.
Wenn die deutlich hochohmigere Wicklung einige 100V abgibt, dann könnte sie eventuell dazu dienen, eine Kondensatorzündung zu versorgen. https://de.wikipedia.org/wiki/Hochspannungskondensatorz%C3%BCndung
Nein, es ist keine Zündung und in meinem speziellen Fall ein Hatz Viertakt- Zweizylinder Diesel. Daher auch den Hinweis mit dem Unterbrecherkontakt bei Impulsgeber.
J. V. schrieb: > Wie funktioniert eine Wechselstromlichtmaschine ? Kommt drauf an, welche. Der einfache Dynamo aus dem Fahrrad dreht einen Magneten (per Klauenpol) an einer Spule vorbei und liefert dadurch Wechselspannung. Da die gelieferte Spannung direkt von der Geschwindigkeit abhängt, baut man die Spule mit vielen Windungen und hoher Induktivität. Je höher die Drehzahl je grösser die Frequenz je mehr Widerstand wirkt durch die Spuleninduktivität, so dass man DEN STROM annähernd konstant halten kann. Bei gleicher Last entsteht an ihr eine annähernd konstante Spannung, Wechselspannung steigender Frequenz. Bei deinem Generator braucht man Gleichspannung, daher könnte man einen Brückengleichrichter nachschalten aus 4 Dioden mit dem Nachteil dass Minus nicht mit der Spule verbunden ist und 2 Diodenspannungsverlusten. Daher baute man früher als Kupfer billig und Silizium teuer war ZWEI Spulenwicklungen entgegengesetzter Polarität ein. In Teil 24 stecken 2 Dioden was eine pulsierende positive Spannung ergibt, mal von der einen dann von der anderen Wicklung versorgt. Leider ist die Spannung drehzahlabhängig, auch wenn bei hoher Drehzahl der Eisenblechkern in Sättigung geht und damit die Spannung nach oben begrenzt. Und eine Stromquelle wie beim Fahrraddynamo ist auch unbrauchbar, weil die Last nicht konstant ist und der Akku nicht überladen werden soll. Zur Regelung nutzt man die Spule an rot durch die der Kern magnetisiert werden kann. Je stärker man den Kern magnetisiert, um so früher beginnt die Sättigung für die Generatorspulen. Mit einer Z-Diode die ab der gewünschten Batteriespannung leitet und Transistoren als Verstärkung kann man den Regelstrom so einregeln, dass die Spannung nicht hoher geht. Es bleibt aber pulsierende, in der Spannung nach oben beschnittene Gleichspannung, im Strom durch die Wicklungen begrenzt. So spart man sich die Erregerwicklung auf dem Rotor, die zudem gerade dann Strom braucht, wenn die Generatorwicklung nichts bzw. zu wenig liefert, also aus dem Akku versorgt werden müsste. Bei deiner Sättigungsregelung klappt das fast schon ohne Elektronik, wenn man nur rot mit schwarz verbindet, denn je mehr Spannung die Generatorwicklung liefert, je mehr geht in die Sattigungswicklung. Dies siehst du an dem Testspannungsdiagramm, wobei die unterschiedlichen schwarzen Spulen unzerschiedlich reagieren wehen Phasenverschiebung. So instabil ist die Ausgangsspannung aber nur in diesem Test ohne Elektronik. Mit Elektronik ist bei 14.4V geradlinig Schluss.
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J. V. schrieb: > Eine Wechselstromlichtmaschine scheint typischerweise sogar einen > permanenterregten Außenläufer zu haben, während der Stator innen liegt > und die Wicklungen trägt. Die Maschine ist komplett ohne Schleifringe > und Kohlen. Hier ein typisches Foto eines solchen Teils, wie es in > verschiedenen Shops zahlreich zu finden ist: > https://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2138455 Also ich sehe da den Stator einer typischen Mopped-Drehstromlichtmaschine. > Mein Verständnisproblem geht dahin, daß es trotz Permanenterregung (?) > einen elektronischen Regler und deshalb vermutlich auch eine > Erregerwicklung gibt. Warum schlagen hier eigentlich immer Leute auf, die irgendwas vermuten? Nein, da gibt's keine Erregerwicklung! > Typischerweise hat der Stator einer . Warum kommst Du nicht auf den Punkt und schreibselst Zeile für Zeile Zeugs, das eh kaum einer lesen wird, weil niemand nach Feierabend oder am Wochenende Lust hat, Romane an Vermutungen zu lesen?
Um das mal Zusamenzufassen: Die beiden Spulen L1 und L2 erzeugen einen Zweiphasen Wechselstrom welcher im Regler mit 2 Dioden gleichgerichtet wird. Die Schaltung wurde gewählt, weil zu Zeiten von gestapelten Selen Plattengleichrichtern eine Mittelanzapfung der Wicklung billiger als 2 weitere Silizum Leistungsdioden für eine Vollbrücke gewesen ist. Die Konstruktion des Hauptspromkreises entspricht somit genau der Zweipulsmittelpunktschaltung M2 die auch von Trafos her bekannt ist: https://www.elektroniktutor.de/analogtechnik/m2_glr.html Die Erregerwicklung ist L3 und sitzt auf dem Stator. (Zusatzfrage: Warum sie nicht gegen GND geschaltet ?). Der Rotor ist ohne Permanentmagnete vermutlich als rundes Paket aus Trafoblechen mit innenverzahnten Polenflächen aufgebaut. Damit werden 2 Luftspalte beim Eintritt und beim Austritt aus dem Rotor in Reihe geschaltet. Der Luftspalt ändert sich mit der Drehung periodisch, weshalb in L1 L2 ein Strom induziert werden kann. Der Wegfall der Schleifkohlen wird mit dem doppelten Luftspalt dann vermutlich mit dem Nachteil einer größeren Maschinenabmessung erkauft. In meinem Fall ist das völlig egal, da kein Motorrad sondern ein stationärer Notstromdiesel. Ich werde mal versuchen, die beiden Gleichrichterdioden im Regler 24 auszupiepsen. Wenn die Theorie stimmt, sollte das erfolgreich sein. An der roten Leitung sollte ich mit einem Zangenamperemeter auch den Erregerstrom sehen was dem Anschluß DF bei einer normalen Drehstromlichtmaschine entspricht. Der Regler Nr. 24 sollte also bei Defekt damit auch leicht aus handelsüblichen modernen Bauteilen nachgebaut werden können. Der Anschluß DF der eingeflickten Platine ist irreführend, da diese vermutlich von einer anderen Baugruppe zweckentfremdet wurde. DF enstpricht tatsächlich der roten Leitung, die Leitung A entspricht dem B+ und die gelbe Leitung dem D- bei Drehstromlichtmaschinen. Die beiden schwarzen Leitungen sind wegen der in Drehstromlichtmaschinen eingebauten 6-Puls-Vollbrücke außen nicht mehr zugängig, weshalb es hierzu keine äquivalente Anschlußnummer gibt. Bleibt noch die Funktion des ominösen Impulsgebers Nr. 31 welcher aber offensichtlich nur die Ladekontrollleuchte in Abhängigkeit des Stroms an den Leitungen rt/sw irgendwie einschaltet. Schliesslich gibt es keinen sonst üblichen D+ Anschluß. Durch eine Anzapfung der beiden schwarzen Leitungen mit zwei zusätzlichen Siliziumdioden könnte man sich eventuell einen D+ erzeugen, womit sich die Nr 31 auch vielleicht auch ersetzen lassen müsste?
Harald W. schrieb: > Nun, zumindest funktioniert sie recht erfolgreich seit vielen > Jahrzehnten in Motorrädern Ja, 1975 Honda CB250G als Wechselstrom, bei größeren als Drehstrom. > (früher in allen Motorrädern). "Alle" ist definitiv falsch, die Europäer haben durchweg Maschinen mit geregeltem Feld gebaut. Bei der R25 noch als 6V-Gleichstrommaschine, ebenso wie Nimbus. Später dann als Drehstrom, aber durchweg mit geschaltetem Feld, BMW R60, MZ-ETZ250, Guzzi. Festfelderregte Maschinen waren die Domäne der Japaner. M.M.M schrieb: > https://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2138455 > Also ich sehe da den Stator einer typischen > Mopped-Drehstromlichtmaschine. Dort ja, aber ob das Bild mit den mehreren Polen zu seiner Wechselstrommaschine passt? Er hat auch richtig vermutet, dass der Regler eine Phase nach GND kurzschließt, wenn die Spannung zu hoch ist. Aufgrund der induktiven Phasenverschiebung ist die Verlustleistung dabei überschaubar gering. Bei der Motorrad-Drehstromlichtmaschine klemmt man zur Fehlerdiagnose den Regler ab und misst die Leerlaufspannung zwischen den drei Phasen, die erreicht irgendwas zwischen 50 und 150 Volt. Ist eine Wicklung defekt, ist die Spannung schief. Die Dinger sind so niederohmig, dass eine Ohmmessung keine Fehleranalyse ermöglicht. Mein Versuch, an einer DLM (Suzuki GS) Induktivitäten zu messen, lieferte auch nichts verwertbares. Eine Wechselstrommaschine hatte ich noch nicht in den Fingern, aber da wird das ähnlich sein. Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht, da der Diesel ja keinen Zündimpuls braucht. Was kommt nun: Ein paar Wochen Raten und auf den Zauber des Internets hoffen oder doch mal den A* bewegen und das Ding ausbauen?
Manfred schrieb: > Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht, Hilfsspannung für den Regler erzeugen?
Ausbauen werde ich vermeiden. Für das Grauguß-Schwungrad mit etwa 50cm braucht man einen Abzieher und es scheint in Einbauposition ausgewuchtet. Die Schwungmasse gleicht die Anlaufströme beim Hauptgenerator (20kVA) aus. Eine 32Amp NH Sicherung schmilzt ab ohne daß die Maschine an der Kurbelwelle auch nur irgendwie zuckt. Ich werde also mit oben eingesammeltem Schwarmwissen noch mal von Aussen genauer nachmessen und dann berichten. Bis es wieder läuft muß ich aber noch ein paar Hausaufgaben an der Einspritzpumpe machen. Ein Sicherungskasten ist auch vorgesehen, denn der komplett (kriminell verdrahtete) Aufbau war völlig ohne Sicherungen zur Bleibatterie. Alles nur auf dem Anlasser aufgeklemmt. Die dritte Spule sollte eigentlich der Erreger sein (was sonst ?) Hilfsspannung sehe ich keine. Im Gegensatz zum Mofa gibt es ja eine Starterbatterie. Die beiden Gleichrichterdioden im Regler lassen sich bereits jetzt deutlich auspiepsen. Induktivität konnte ich auch keine gescheite messen (Hameg 8018). Vermutlich sind die Luftspalte viel zu groß weshalb ich gleich auf Milliohm gegangen bin.
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LDR schrieb: > Manfred schrieb: >> Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht, > Hilfsspannung für den Regler erzeugen? Und wieder ein Beitrag von Dir, wie auch in anderen Threads, der von kompletter Ahnungslosigkeit zeugt.
Manfred schrieb: > LDR schrieb: >> Manfred schrieb: >>> Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht, >> Hilfsspannung für den Regler erzeugen? > > Und wieder ein Beitrag von Dir, wie auch in anderen Threads, der von > kompletter Ahnungslosigkeit zeugt. Du hast doch echt nicht alle Tassen im Schrank!
Hallo J. V. schau mal hier: http://werners-seiten.de/images/Spannungsregler.jpg Das ist ein Shuntregler für eine Phase in der Honda XL500. Damit konnte die max Spannung von 14,4V für die H4 Birne eingestellt werden, denn ohne Regler geht das rauf bis über 50V. Was ähnliches für 2Phasen habe ich von Ducati gesehen, der an einem Stationärmotor (Pumpe) angebaut war, leider vergossen. Hierzu gibt es im Netz aber weitere Infos. Die alten Englischen Maschinen hatten Teilweise nur eine Fette Z-Diode um das zu begrenzen. Die Vierzylinder Hondas hatten in den 70er Jahren eine Drehstromlichtmaschine ohne Laufringe und Kohlen. Hier lief der Rotor(siehe oben) zwischen Erregerspule u. Stator. Die Leistung war deutlich kleier als die normalen mit Schleifringen, dafür halten diese ewig... LG Werner
Manfred schrieb: > Harald W. schrieb: >> Nun, zumindest funktioniert sie recht erfolgreich seit vielen >> Jahrzehnten in Motorrädern (früher in allen Motorrädern). > > "Alle" ist definitiv falsch, die Europäer haben durchweg Maschinen mit > geregeltem Feld gebaut. Auch schon in den 1950er und 1960er Jahren? Da gab es dann so "raffinierte" Regelungen wie ein Widerstand, der die Spannung begrenzte, wenn der Scheinwerfer nicht eingeschaltet war.
Harald W. schrieb: >> "Alle" ist definitiv falsch, die Europäer haben durchweg Maschinen mit >> geregeltem Feld gebaut. > Auch schon in den 1950er und 1960er Jahren? Frage mal G* nach BMW R25 und R60, wann die gebaut wurden. Die Nimbus, genauen Typ erinnere ich nicht, war sicherlich noch älter. Die spanische Sanglas 500 der 50er war auch feldgeregelt. > Da gab es dann so > "raffinierte" Regelungen wie ein Widerstand, der die Spannung > begrenzte, wenn der Scheinwerfer nicht eingeschaltet war. Ist mir nicht untergekommen. Ich kenne eine Schwunglichtmagnetanlage, wo über den Lichtschalter (Zündschloß) auf eine höhere Anzapfung der Wicklung umgeschaltet wird. Das Batteriechen wird ungeregelt über eine Diode überfüttert, weil für Deutschland Bremslicht und Blinker unabhängig funktionieren müssen. Aus dem eigenen Bestand kenne ich Drehstromjapaner und die MZ ETZ-250. Wie viele Elektriken ich im Bekanntenkreis betun musste, habe ich nicht gezählt - einige Dutzend waren es ganz sicher. Im Gegenzug hat mir z.B. der Schlossermeister geholfen, wenn ich mit mechanischen Dingen überfordert war. Es kann natürlich sein, dass es weitere Varianten gab, die ich nicht kenne.
@J. V. (janvi) Was ist eigentlich dein Problem? Ist die Lima defekt oder willst Du nur wissen, wie sie funktioniert? Hat die Lima früher funktioniert? Es sollte doch möglich sein, die Wicklungsspannungen bei laufenden Diesel zu messen? Danach dann den Gleichrichter anklemmen und Spannungen ohne und mit Last messen. Die Bosch Platine analysieren? ....
Entsprechend den an der Batterie gemessenen Strömen funktioniert die Lichtmaschine (noch). Das Problem ist die gesamte Maschine welche ich aus einem Abrisshaus vor dem Bagger gerettet habe. Dazu gehören zwei größere Steuerkästen. Einer enthält einen symmetrischen Transferschalter und der Andere eine Start-Stopautomatik welche die Maschine bei Netzausfall passend anwerfen und abstellen soll. Beide Kästen haben mehrere diskret aufgebaute Elektronik Platinen zu welchen es keine Unterlagen mehr zu geben scheint. Die ursprüngliche Installation ist in mehreren Punkten fragwürdig. Nach 45 Jahren hatte der Betriebsstundenzähler gerade 24 Stunden. Synchronisieren konnte das Teil noch nie. Deshalb jetzt bei der Ortsveränderung eine generelle Ertüchtigung mit ordentlichem Abgasanschluss an den Kamin, einem neuen unsymmetrischen Transferschalter (die Gebäudeleistung ist größer als die Generatorleistung und muß bei Netzersatz begrenzt werden), lückenloser Synchronisation und Start/Stop Betrieb über Victron Multiplus. Bei der Ertüchtigung ist einiges an handwerklichem und konstruktivem Murks rausgekommen welcher hinterfragt und beseitigt werden muß. Das geht von der Einspritzpumpe welcher wegen der Synchronisation umgebaut werden muß bis zur Lichtmaschine. Hier in erster Linie die Erkenntnis, daß die eingeflickten kleinen Platinen mit Anschluss DF und eine weitere zur Verarbeitung des Öldruckschalters mit der eigentlichen Funktion gar nichts zu tun haben sondern nur eine wie auch immer geartete Signalkonditionierung im Rahmen des gesamten Platinensatzes vornehmen. Da die bisherige Start-Stopautomatik sowieso keine Zukunft hat, bzw. durch Software ersetzt wird, werden eben auch begleitende Platinen hinterfragt und wenn möglich zurückgebaut. Der "Impulsgeber Nr. 31" ist auch so ein Relikt dessen Funktion noch nicht ganz klar ist. Immerhin habe ich ihn schon bei anderen Maschinen in gleicher Bauform gesehen und er ist auch im Hatz Manual erwähnt so daß er zur eigentlichen Lima Funktion gehören sollte. Ich möchte einfach verstehen was ich mache. Alle Maschinen und Geräte (inkl. Heizung) die ich im Haus habe kann ich verstehen und selbst reparieren wenn sie ausfallen sollten. Das soll auch so bleiben. Die Analyse der alten Bosch Platinen habe ich zwischenzeitlich aufgegeben da sie sowieso nie das konnten was ich möchte. Die Wicklungsspannungen und Ströme werde ich mit oben gesammeltem Wissen natürlich noch nachmessen sobald das Teil wieder läuft. Zuvor hat das noch keinen großen Sinn gemacht weil es zu nebulös erschien.
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Wäre es sinnvoll auf eine moderne 12V oder 24V KFZ/LKW Lichtmaschine und Regler umzusteigen und ist der Umbau mit vernünftigen Einsatz möglich?
Wenn genaue Netzfrequenz notwendig ist, dann könnte man es mit einem modernen Frequenzumrichter erreichen und erspart sich phasengenaue Drehzahlkontrolle. Der Motor braucht dann nur einen einfachen Fliehkrafttegler zur Lastausreglung. Wieviel kW leistet die Anlage nominell? Ist das bekannt? Vielleicht lohnt sich eine "elektronische" Modernisierung...
Wie schon erwähnt, sitzt die Lima auf der Kurbelwelle. Der Aussenläufer ist gleichzeitig Schwungrad, Anlassergetriebe und Motorlüfter. Das anzuzapfen ist was größeres mechanisches und sinnfrei da es ja kein Fahrzeug ist und es einen Hauptgenerator und Netzstrom gibt. Das gesamte 12 Volt System ist eigentlich nur zum Starten. Einziger notwendiger Verbraucher im Betrieb scheint der Abstellmagnet der Einspritzpumpe mit etwa 20 Watt zu sein. Der Hauptgenerator hat 20kVA und ich habe einen zweiten mit 28kVA wo die Last verteilt sein möchte. Es ist nicht Sinn ins Netz zurückzuspeisen sondern nur für einen überlappenden und damit unterbrechungsfreien Umschaltvorgang aufzusynchronisieren. Die Victron Multiplus übernehmen bei einem echten Ausfall die Zeit bis Warmlaufen des Diesels. Die arbeiten bereits mit einem 48V DC Zwischenkreis. Es würde aber hohe Verluste machen da alles drüber laufen zu lassen. Ansonsten ist der Ansatz interessant, einfach nur ein Ladegerät zu einem DC Zwischenkreis als einzige Last zu betreiben. Machen wir mit den Gabelstaplern zur Solar-Unterstützung bereits so. Das wird hier aber zur Lima ziemlich Off-Topic.
J. V. schrieb: > Der "Impulsgeber Nr. 31" ist > auch so ein Relikt dessen Funktion noch nicht ganz klar ist. Immerhin > habe ich ihn schon bei anderen Maschinen in gleicher Bauform gesehen und > er ist auch im Hatz Manual erwähnt so daß er zur eigentlichen Lima > Funktion gehören sollte. Möglicherweise für die Drezahlregelung des Diesels? J. V. schrieb: > Hier in erster Linie die Erkenntnis, > daß die eingeflickten kleinen Platinen mit Anschluss DF und eine weitere > zur Verarbeitung des Öldruckschalters mit der eigentlichen Funktion gar > nichts zu tun haben sondern nur eine wie auch immer geartete > Signalkonditionierung im Rahmen des gesamten Platinensatzes vornehmen. Typisch wird die Öldrucküberwachung beim Start verzögert freigegeben (Druckaufbau) und Druckausfall führt im Betrieb zum Notstopp des Diesels. J. V. schrieb: > Da die bisherige Start-Stopautomatik sowieso keine Zukunft hat, bzw. > durch Software ersetzt wird, werden eben auch begleitende Platinen > hinterfragt und wenn möglich zurückgebaut. Stell mal ein paar Bilder von den ganzen Teilen ein, vielleicht kennt jemand hier etwas davon?
Volker S. schrieb: > J. V. schrieb: >> Der "Impulsgeber Nr. 31" ist [...] > Möglicherweise für die Drezahlregelung des Diesels? Oder Drehzahlmesser, sowas wie Klemme w. War auch mein spontaner Gedanke.
Alles falsch. Das Schaltbild sieht man in meinem ersten Post auf 6236 und das Foto von der vorderen Ansicht mit den 3 Kabeln ist unter der Platine auf 6235 zu sehen. Lt. Schaltbild müsste es einfach die Ladekontrolle sein aber man wird nicht schlau draus wie es funktioniert
Hallo zusammen, eine gute Erklärung, wie der Regler für eine Syncro 300W funktioniert, ist hier Beitrag "Laderegler für permanenterregte Lima im Boot". Auch die Dimensionierung der Bauteile wird hier besprochen. Die Funktionsweise der LiMa entspricht den Angaben von "Michael B. (laberkopp)". Anbei meine Schaltung (wobei ich einen Thyristor verwendet habe, dessen Gehäuse NICHT auf Masse liegt - macht es besser!) Den "Impulsgeber" habe ich nicht nachgebaut. Da gibt's (heute) einfachere Wege, den Ladestrom anzuzeigen. Die LiMa wurde u.a. auch in Holder B16/B18 Schallspurschleppern verbaut. Mit dieser Schaltung habe ich die LiMa meines Holder B18 wieder zum Leben erweckt :) P.S. - als Dioden habe ich 6A Dioden verwendet, wenn ich mich recht entsinne - einen Poti habe ich nicht verwendet, sondern einen festen Widerstand von 300 Ohm - die grauen Dioden V3 und V4 sind NICHT verbaut!
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