Forum: Fahrzeugelektronik Wie funktioniert eine Wechselstromlichtmaschine ?


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von J. V. (janvi)


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Um es vorwegzunehmen: Ich meine keine Gleichstrom und keine 
Drehstromlichtmaschine von welchen sich haufenweise Schaltbilder und 
Erklärungen im Netz befinden.

Eine Wechselstromlichtmaschine scheint typischerweise sogar einen 
permanenterregten Außenläufer zu haben, während der Stator innen liegt 
und die Wicklungen trägt. Die Maschine ist komplett ohne Schleifringe 
und Kohlen. Hier ein typisches Foto eines solchen Teils, wie es in 
verschiedenen Shops zahlreich zu finden ist:
https://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2138455

Mein Verständnisproblem geht dahin, daß es trotz Permanenterregung (?) 
einen elektronischen Regler und deshalb vermutlich auch eine 
Erregerwicklung gibt. Typischerweise hat der Stator einer 
Wechselstromlićhmaschine 4 Anschlüsse von den Wicklungen während es bei 
Drehstrom nur 3 sind. Ob die Maschine tatsächlich Permanentmagneten hat, 
ist nicht wirklich klar. Die Maschine ist nämlich auf der Kurbelwelle 
hinter dem Schwungrad montiert, so daß eine Demontage zur Inspektion 
momentan nicht sinnvoll erscheint. Im ausgebauten Zustand wird die 
Maschine ohne eigene Lager und Gehäuse auch zwangsläufig in Stator und 
Läufer zerfallen, so daß ein Probebetrieb zum Vermessen nicht mehr 
möglich ist.

Mit dem Millohmmeter bekomme ich folgende Schaltung wie in lima.png.
Es sind dummerweise 2 schwarze Anschlussdrähte, weshalb ich diese zur 
eindeutigen Identifikation als sw1 und sw2 bezeichnet habe.  Irgendwo 
habe ich in einem Motorradforum gelesen, daß der Regler einer 
Wechselstromlichtmaschine als Shunt arbeitet und die überschüssige 
Leistung wahlweise in der Wicklung oder im Regler verheizt werden muß. 
Aus diesem Grund gibt es die Wechselstrommaschinen auch nur in relativ 
kleiner Leistung vorzugsweise bei Zweirädern. In meinem Fall sollen es 
immerhin 300 Watt sein was schon etwa der Leistung eines Fahrradfahrers 
entsprechen würde. Als thermische Leistung im worst case Fall  kann das 
eigentlich kaum sein.

Ich nehme an, daß die hochohmige Wicklung die Erregerwicklung ist und 
die beiden niederohmigen Wicklungen zur Erzeugung der Leistung gedacht 
sind. Der gelbe Anschluß ist mit dem Chassis verbunden. Dioden lassen 
sich in der verdeckten Wicklung mit Durchgangspiepser keine feststellen. 
Ich habe von Motorradfahrern auch schon gehört, daß das Licht 
tatsächlich mit Wechselstrom funktioniert und nur eine Teilwicklung der 
Lichtmaschine gleichgerichtet wird. Aber auch hier erschließt sich der 
Grund für die verschiedenen Wicklungen nicht.

Glücklicherweise habe ich in einem Antiquariat noch Unterlagen von Bosch 
aus dem Jahr 1977 einschließlich der damaligen Bosch-Bestellnummern 
gefunden welche mit meine Teilen identisch sind. Diese enthalten ein 
„Schaltbild“ und eine Prüfanleitung welche aber mehr Fragen offenläßt 
als beantwortet. Regler Nr 24 und Impulsgeber Nr. 31 sind als schwarze 
Kästen künstlerisch wertvoll dargestellt. Der Impulsgeber ist definitiv 
kein Unterbrecherkontakt oder gar Hallsensor denn es ist bei mir ein 
Dieselmotor. Nr. 24 und 31 sehen bei mir auch genauso wie im Schaltbild 
aus und sind dadurch sofort zu identifizieren. Zu allem Überfluß ist bei 
mir noch eine weitere Platine mit der Bosch Nr. 8798 300042 angeflickt. 
Die Platine zapft die Leitung sw1 zwischen Lima und Regler an. Im 
Bestückdruck der Platine ist das Signal als DF gekennzeichnet. Als 
Feldwicklung zur Erregung würde das meiner Vermutung widersprechen, daß 
die hochohmige Wicklung zur Erregung ist. Der recht einfachen 
Platinenschaltung nach zu vermuten, ist da nur ein Eingangssignal der 
Platine und die die Regelung findet nicht dort stattt sondern im Regler. 
DF geht über die Diode N1 auf den Poti welcher als RC Glied vermutlich 
eine Zeitverzögerung ist welche auf den Darlingtons als Fehlermeldung 
auf einem Ausgang wieder rausgeht. Der Ausgang geht auf eine weitere 
Platine welche offensichtlich für den Öldruck zuständig ist. Deren Ein 
und Ausgänge sind dann vermutlich eine Sammelstörmeldung bzw. Start/Stop 
Signale zum ferngesteuerten Anlassen des Motors ohne Zündschlüssel.

Insbesondere ist auch die Funktion des als Impulsgeber bezeichneten 
Teils unbekannt. Gleich aussehende schwarze Kästen gibt es auch bei 
zahlreichen anderen kleineren Verbrennungsmotoren aus diesem Baujahren. 
Möglicherweise ist es nur zur Ansteuerung der roten Ladekontrolle die 
bei mir in diesem Fall nicht tut obwohl die Batterie korrekt zu laden 
scheint und die Glühlampe nicht kaputt ist. Aber auch das ist unklar wie 
es funktioniert und warum das dann Impulsgeber heißen soll. Die 
Verdrahtung der roten Lampe entspricht bei mir nicht dem Schaltbild und 
diese geht über eine weitere größere Platine welche offensichtlich mal 
für den ferngesteuerten Start/Stop zuständig gewesen ist. Die mit A 
gekennzeichnete Leitung ist zweifelsohne der gleichgerichtete Ausgang 
der Lichtmaschine.

Die Prüfanleitung misst eine Spannung, was wieder für Permanentmagneten 
spricht. Es könnte aber auch eine noch vorhandende Remanz ausgenutzt 
werden.

von Gerhard O. (gerhard_)


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Hier steht, daß eine Reglung auch ohne DC erregte Rotorwicklung indirekt 
durch magnetische Kopplung möglich ist und z.B von Kawasaki als eine 
sogenannte Klauenfelderregung ohne Schleifringe verwendet wurde. Ist das 
von Interesse?

https://www.gs-classic.de/technik/tech_elek03.htm
https://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=717391
https://slideplayer.org/slide/12100102/ (Kapitel wählen)

Sonst könnte ich mir vorstellen, daß eine Art Reglung durch 
Stromunterbrechung a la langsame PWM möglich wäre.

Was für ein Motorrad ist es denn?

Leider kann ich weiters nicht viel dazu beitragen, weil ich "nur" Auto 
und Radfahrer bin:-)

: Bearbeitet durch User
von Harald W. (wilhelms)


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J. V. schrieb:

> Wie funktioniert eine Wechselstromlichtmaschine ?

Nun, zumindest funktioniert sie recht erfolgreich seit vielen
Jahrzehnten in Motorrädern (früher in allen Motorrädern).
Und auch ein Fahrraddynamo ist eine Wechselstromlichtmaschine.

von Ingo W. (uebrig) Benutzerseite


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Wenn die deutlich hochohmigere Wicklung einige 100V abgibt, dann könnte 
sie eventuell dazu dienen, eine Kondensatorzündung zu versorgen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Hochspannungskondensatorz%C3%BCndung

von J. V. (janvi)


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Nein, es ist keine Zündung und in meinem speziellen Fall ein Hatz 
Viertakt- Zweizylinder Diesel. Daher auch den Hinweis mit dem 
Unterbrecherkontakt bei Impulsgeber.

von Michael B. (laberkopp)


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J. V. schrieb:
> Wie funktioniert eine Wechselstromlichtmaschine ?

Kommt drauf an, welche.

Der einfache Dynamo aus dem Fahrrad dreht einen Magneten (per Klauenpol) 
an einer Spule vorbei und liefert dadurch Wechselspannung.

Da die gelieferte Spannung direkt von der Geschwindigkeit abhängt, baut 
man die Spule mit vielen Windungen und hoher Induktivität. Je höher die 
Drehzahl je grösser die Frequenz je mehr Widerstand wirkt durch die 
Spuleninduktivität, so dass man DEN STROM annähernd konstant halten 
kann. Bei gleicher Last entsteht an ihr eine annähernd konstante 
Spannung, Wechselspannung steigender Frequenz.

Bei deinem Generator braucht man Gleichspannung, daher könnte man einen 
Brückengleichrichter nachschalten aus 4 Dioden mit dem Nachteil dass 
Minus nicht mit der Spule verbunden ist und 2 Diodenspannungsverlusten. 
Daher baute man früher als Kupfer billig und Silizium teuer war ZWEI 
Spulenwicklungen entgegengesetzter Polarität ein. In Teil 24 stecken 2 
Dioden was eine pulsierende positive Spannung ergibt, mal von der einen 
dann von der anderen Wicklung versorgt.

Leider ist die Spannung drehzahlabhängig, auch wenn bei hoher Drehzahl 
der Eisenblechkern in Sättigung geht und damit die Spannung nach oben 
begrenzt. Und eine Stromquelle wie beim Fahrraddynamo ist auch 
unbrauchbar, weil die Last nicht konstant ist und der Akku nicht 
überladen werden soll.

Zur Regelung nutzt man die Spule an rot durch die der Kern magnetisiert 
werden kann. Je stärker man den Kern magnetisiert, um so früher beginnt 
die Sättigung für die Generatorspulen. Mit einer Z-Diode die ab der 
gewünschten Batteriespannung leitet und Transistoren als Verstärkung 
kann man den Regelstrom so einregeln, dass die Spannung nicht hoher 
geht. Es bleibt aber pulsierende, in der Spannung nach oben beschnittene 
Gleichspannung, im Strom durch die Wicklungen begrenzt.

So spart man sich die Erregerwicklung auf dem Rotor, die zudem gerade 
dann Strom braucht, wenn die Generatorwicklung nichts bzw. zu wenig 
liefert, also aus dem Akku versorgt werden müsste. Bei deiner 
Sättigungsregelung klappt das fast schon ohne Elektronik, wenn man nur 
rot mit schwarz verbindet, denn je mehr Spannung die Generatorwicklung 
liefert, je mehr geht in die Sattigungswicklung. Dies siehst du an dem 
Testspannungsdiagramm, wobei die unterschiedlichen schwarzen Spulen 
unzerschiedlich reagieren wehen Phasenverschiebung. So instabil ist die 
Ausgangsspannung aber nur in diesem Test ohne Elektronik. Mit Elektronik 
ist bei 14.4V geradlinig Schluss.

: Bearbeitet durch User
von M.M.M (Gast)


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J. V. schrieb:

> Eine Wechselstromlichtmaschine scheint typischerweise sogar einen
> permanenterregten Außenläufer zu haben, während der Stator innen liegt
> und die Wicklungen trägt. Die Maschine ist komplett ohne Schleifringe
> und Kohlen. Hier ein typisches Foto eines solchen Teils, wie es in
> verschiedenen Shops zahlreich zu finden ist:
> 
https://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2138455

Also ich sehe da den Stator einer typischen 
Mopped-Drehstromlichtmaschine.

> Mein Verständnisproblem geht dahin, daß es trotz Permanenterregung (?)
> einen elektronischen Regler und deshalb vermutlich auch eine
> Erregerwicklung gibt.

Warum schlagen hier eigentlich immer Leute auf, die irgendwas vermuten? 
Nein, da gibt's keine Erregerwicklung!

> Typischerweise hat der Stator einer
.

Warum kommst Du nicht auf den Punkt und schreibselst Zeile für Zeile 
Zeugs, das eh kaum einer lesen wird, weil niemand nach Feierabend oder 
am Wochenende Lust hat, Romane an Vermutungen zu lesen?

von J. V. (janvi)


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Um das mal Zusamenzufassen:

Die beiden Spulen L1 und L2 erzeugen einen Zweiphasen Wechselstrom 
welcher im Regler mit 2 Dioden gleichgerichtet wird. Die Schaltung wurde 
gewählt, weil zu Zeiten von gestapelten Selen Plattengleichrichtern eine 
Mittelanzapfung der Wicklung billiger als 2 weitere Silizum 
Leistungsdioden für eine Vollbrücke gewesen ist. Die Konstruktion des 
Hauptspromkreises entspricht somit genau der 
Zweipulsmittelpunktschaltung M2 die auch von Trafos her bekannt ist:

https://www.elektroniktutor.de/analogtechnik/m2_glr.html

Die Erregerwicklung ist L3 und sitzt auf dem Stator.  (Zusatzfrage: 
Warum sie nicht gegen GND geschaltet ?). Der Rotor ist ohne 
Permanentmagnete vermutlich als rundes Paket aus Trafoblechen mit 
innenverzahnten Polenflächen aufgebaut. Damit werden 2 Luftspalte beim 
Eintritt und beim Austritt aus dem Rotor in Reihe geschaltet. Der 
Luftspalt ändert sich mit der Drehung periodisch, weshalb in L1 L2 ein 
Strom induziert werden kann. Der Wegfall der Schleifkohlen wird mit dem 
doppelten Luftspalt dann vermutlich mit dem Nachteil einer größeren 
Maschinenabmessung erkauft. In meinem Fall ist das völlig egal, da kein 
Motorrad sondern ein stationärer Notstromdiesel.

Ich werde mal versuchen, die beiden Gleichrichterdioden im Regler 24 
auszupiepsen. Wenn die Theorie stimmt, sollte das erfolgreich sein. An 
der roten Leitung sollte ich mit einem Zangenamperemeter auch den 
Erregerstrom sehen was dem Anschluß DF bei einer normalen 
Drehstromlichtmaschine entspricht. Der Regler Nr. 24 sollte also bei 
Defekt damit auch leicht aus handelsüblichen modernen Bauteilen 
nachgebaut werden können. Der Anschluß DF der eingeflickten Platine ist 
irreführend, da diese vermutlich von einer anderen Baugruppe 
zweckentfremdet wurde. DF enstpricht tatsächlich der roten Leitung, die 
Leitung A entspricht dem B+ und die gelbe Leitung dem D- bei 
Drehstromlichtmaschinen. Die beiden schwarzen Leitungen sind wegen der 
in Drehstromlichtmaschinen eingebauten 6-Puls-Vollbrücke außen nicht 
mehr zugängig, weshalb es hierzu keine äquivalente Anschlußnummer gibt.

Bleibt noch die Funktion des ominösen Impulsgebers Nr. 31 welcher aber 
offensichtlich nur die Ladekontrollleuchte in Abhängigkeit des Stroms an 
den Leitungen rt/sw irgendwie einschaltet. Schliesslich gibt es keinen 
sonst üblichen D+ Anschluß. Durch eine Anzapfung der beiden schwarzen 
Leitungen mit zwei zusätzlichen Siliziumdioden könnte man sich eventuell 
einen D+ erzeugen, womit sich die Nr 31 auch vielleicht auch ersetzen 
lassen müsste?

von Manfred (Gast)


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Harald W. schrieb:
> Nun, zumindest funktioniert sie recht erfolgreich seit vielen
> Jahrzehnten in Motorrädern

Ja, 1975 Honda CB250G als Wechselstrom, bei größeren als Drehstrom.

> (früher in allen Motorrädern).

"Alle" ist definitiv falsch, die Europäer haben durchweg Maschinen mit 
geregeltem Feld gebaut. Bei der R25 noch als 6V-Gleichstrommaschine, 
ebenso wie Nimbus. Später dann als Drehstrom, aber durchweg mit 
geschaltetem Feld, BMW R60, MZ-ETZ250, Guzzi. Festfelderregte Maschinen 
waren die Domäne der Japaner.

M.M.M schrieb:
> 
https://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=%2138455
> Also ich sehe da den Stator einer typischen
> Mopped-Drehstromlichtmaschine.

Dort ja, aber ob das Bild mit den mehreren Polen zu seiner 
Wechselstrommaschine passt?

Er hat auch richtig vermutet, dass der Regler eine Phase nach GND 
kurzschließt, wenn die Spannung zu hoch ist. Aufgrund der induktiven 
Phasenverschiebung ist die Verlustleistung dabei überschaubar gering.

Bei der Motorrad-Drehstromlichtmaschine klemmt man zur Fehlerdiagnose 
den Regler ab und misst die Leerlaufspannung zwischen den drei Phasen, 
die erreicht irgendwas zwischen 50 und 150 Volt. Ist eine Wicklung 
defekt, ist die Spannung schief. Die Dinger sind so niederohmig, dass 
eine Ohmmessung keine Fehleranalyse ermöglicht. Mein Versuch, an einer 
DLM (Suzuki GS) Induktivitäten zu messen, lieferte auch nichts 
verwertbares.

Eine Wechselstrommaschine hatte ich noch nicht in den Fingern, aber da 
wird das ähnlich sein.

Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht, da der Diesel ja 
keinen Zündimpuls braucht.

Was kommt nun: Ein paar Wochen Raten und auf den Zauber des Internets 
hoffen oder doch mal den A* bewegen und das Ding ausbauen?

von LDR (Gast)


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Manfred schrieb:
> Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht,

Hilfsspannung für den Regler erzeugen?

von J. V. (janvi)


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Ausbauen werde ich vermeiden. Für das Grauguß-Schwungrad mit etwa 50cm 
braucht man einen Abzieher und es scheint in Einbauposition 
ausgewuchtet. Die Schwungmasse gleicht die Anlaufströme beim 
Hauptgenerator (20kVA) aus. Eine 32Amp NH Sicherung schmilzt ab ohne daß 
die Maschine an der Kurbelwelle auch nur irgendwie zuckt. Ich werde also 
mit oben eingesammeltem Schwarmwissen noch mal von Aussen genauer 
nachmessen und dann berichten. Bis es wieder läuft muß ich aber noch ein 
paar Hausaufgaben an der Einspritzpumpe machen. Ein Sicherungskasten ist 
auch vorgesehen, denn der komplett (kriminell verdrahtete) Aufbau war 
völlig ohne Sicherungen zur Bleibatterie. Alles nur auf dem Anlasser 
aufgeklemmt.

Die dritte Spule sollte eigentlich der Erreger sein (was sonst ?)
Hilfsspannung sehe ich keine. Im Gegensatz zum Mofa gibt es ja eine 
Starterbatterie.

Die beiden Gleichrichterdioden im Regler lassen sich bereits jetzt 
deutlich auspiepsen. Induktivität konnte ich auch keine gescheite messen 
(Hameg 8018). Vermutlich sind die Luftspalte viel zu groß weshalb ich 
gleich auf Milliohm gegangen bin.

: Bearbeitet durch User
von Manfred (Gast)


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LDR schrieb:
> Manfred schrieb:
>> Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht,
> Hilfsspannung für den Regler erzeugen?

Und wieder ein Beitrag von Dir, wie auch in anderen Threads, der von 
kompletter Ahnungslosigkeit zeugt.

von LDR (Gast)


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Manfred schrieb:
> LDR schrieb:
>> Manfred schrieb:
>>> Was die dritte, höherohmige Spule soll, weiß ich nicht,
>> Hilfsspannung für den Regler erzeugen?
>
> Und wieder ein Beitrag von Dir, wie auch in anderen Threads, der von
> kompletter Ahnungslosigkeit zeugt.

Du hast doch echt nicht alle Tassen im Schrank!

von werner_85 (Gast)


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Hallo J. V.

schau mal hier:
http://werners-seiten.de/images/Spannungsregler.jpg

Das ist ein Shuntregler für eine Phase in der Honda XL500. Damit konnte 
die max Spannung von 14,4V für die H4 Birne eingestellt werden, denn 
ohne Regler geht das rauf bis über 50V.
Was ähnliches für 2Phasen habe ich von Ducati gesehen, der an einem 
Stationärmotor (Pumpe) angebaut war, leider vergossen. Hierzu gibt es im 
Netz aber weitere Infos.

Die alten Englischen Maschinen hatten Teilweise nur eine Fette Z-Diode 
um das zu begrenzen.

Die Vierzylinder Hondas hatten in den 70er Jahren eine 
Drehstromlichtmaschine ohne Laufringe und Kohlen. Hier lief der 
Rotor(siehe oben) zwischen Erregerspule u. Stator. Die Leistung war 
deutlich kleier als die normalen mit Schleifringen, dafür halten diese 
ewig...

LG Werner

von Harald W. (wilhelms)


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Manfred schrieb:
> Harald W. schrieb:
>> Nun, zumindest funktioniert sie recht erfolgreich seit vielen
>> Jahrzehnten in Motorrädern (früher in allen Motorrädern).
>
> "Alle" ist definitiv falsch, die Europäer haben durchweg Maschinen mit
> geregeltem Feld gebaut.

Auch schon in den 1950er und 1960er Jahren? Da gab es dann so
"raffinierte" Regelungen wie ein Widerstand, der die Spannung
begrenzte, wenn der Scheinwerfer nicht eingeschaltet war.

von Manfred (Gast)


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Harald W. schrieb:
>> "Alle" ist definitiv falsch, die Europäer haben durchweg Maschinen mit
>> geregeltem Feld gebaut.
> Auch schon in den 1950er und 1960er Jahren?

Frage mal G* nach BMW R25 und R60, wann die gebaut wurden. Die Nimbus, 
genauen Typ erinnere ich nicht, war sicherlich noch älter. Die spanische 
Sanglas 500 der 50er war auch feldgeregelt.

> Da gab es dann so
> "raffinierte" Regelungen wie ein Widerstand, der die Spannung
> begrenzte, wenn der Scheinwerfer nicht eingeschaltet war.

Ist mir nicht untergekommen.

Ich kenne eine Schwunglichtmagnetanlage, wo über den Lichtschalter 
(Zündschloß) auf eine höhere Anzapfung der Wicklung umgeschaltet wird. 
Das Batteriechen wird ungeregelt über eine Diode überfüttert, weil für 
Deutschland Bremslicht und Blinker unabhängig funktionieren müssen.

Aus dem eigenen Bestand kenne ich Drehstromjapaner und die MZ ETZ-250. 
Wie viele Elektriken ich im Bekanntenkreis betun musste, habe ich nicht 
gezählt - einige Dutzend waren es ganz sicher. Im Gegenzug hat mir z.B. 
der Schlossermeister geholfen, wenn ich mit mechanischen Dingen 
überfordert war.

Es kann natürlich sein, dass es weitere Varianten gab, die ich nicht 
kenne.

von Volker S. (sjv)


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@J. V. (janvi)
Was ist eigentlich dein Problem?
Ist die Lima defekt oder willst Du nur wissen, wie sie funktioniert?
Hat die Lima früher funktioniert?
Es sollte doch möglich sein, die Wicklungsspannungen bei laufenden 
Diesel zu messen?
Danach dann den Gleichrichter anklemmen und Spannungen ohne und mit Last 
messen.
Die Bosch Platine analysieren?
....

von J. V. (janvi)


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Entsprechend den an der Batterie gemessenen Strömen funktioniert die 
Lichtmaschine (noch). Das Problem ist die gesamte Maschine welche ich 
aus einem Abrisshaus vor dem Bagger gerettet habe. Dazu gehören zwei 
größere Steuerkästen. Einer enthält einen symmetrischen Transferschalter 
und der Andere eine Start-Stopautomatik welche die Maschine bei 
Netzausfall passend anwerfen und abstellen soll. Beide Kästen haben 
mehrere diskret aufgebaute  Elektronik Platinen zu welchen es keine 
Unterlagen mehr zu geben scheint. Die ursprüngliche Installation ist in 
mehreren Punkten fragwürdig. Nach 45 Jahren hatte der 
Betriebsstundenzähler gerade 24 Stunden. Synchronisieren konnte das Teil 
noch nie. Deshalb jetzt bei der Ortsveränderung eine generelle 
Ertüchtigung mit ordentlichem Abgasanschluss an den Kamin, einem neuen 
unsymmetrischen Transferschalter (die Gebäudeleistung ist größer als die 
Generatorleistung und muß bei Netzersatz begrenzt werden), lückenloser 
Synchronisation und Start/Stop Betrieb über Victron Multiplus.

Bei der Ertüchtigung ist einiges an handwerklichem und konstruktivem 
Murks rausgekommen welcher hinterfragt und beseitigt werden muß. Das 
geht von der Einspritzpumpe welcher wegen der Synchronisation umgebaut 
werden muß bis zur Lichtmaschine. Hier in erster Linie die Erkenntnis, 
daß die eingeflickten kleinen Platinen mit Anschluss DF und eine weitere 
zur Verarbeitung des Öldruckschalters mit der eigentlichen Funktion gar 
nichts zu tun haben sondern nur eine wie auch immer geartete 
Signalkonditionierung im Rahmen des gesamten Platinensatzes vornehmen. 
Da die bisherige Start-Stopautomatik sowieso keine Zukunft hat, bzw. 
durch Software ersetzt wird, werden eben auch begleitende Platinen 
hinterfragt und wenn möglich zurückgebaut. Der "Impulsgeber Nr. 31" ist 
auch so ein Relikt dessen Funktion noch nicht ganz klar ist. Immerhin 
habe ich ihn schon bei anderen Maschinen in gleicher Bauform gesehen und 
er ist auch im Hatz Manual erwähnt so daß er zur eigentlichen Lima 
Funktion gehören sollte. Ich möchte einfach verstehen was ich mache. 
Alle Maschinen und Geräte (inkl. Heizung) die ich im Haus habe kann ich 
verstehen und selbst reparieren wenn sie ausfallen sollten. Das soll 
auch so bleiben. Die Analyse der alten Bosch Platinen habe ich 
zwischenzeitlich aufgegeben da sie sowieso nie das konnten was ich 
möchte. Die Wicklungsspannungen und Ströme werde ich mit oben 
gesammeltem Wissen natürlich noch nachmessen sobald das Teil wieder 
läuft. Zuvor hat das noch keinen großen Sinn gemacht weil es zu nebulös 
erschien.

: Bearbeitet durch User
von H. Eggert (Gast)


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Wäre es sinnvoll auf eine moderne 12V oder 24V KFZ/LKW Lichtmaschine und 
Regler umzusteigen und ist der Umbau mit vernünftigen Einsatz möglich?

von H. Eggert (Gast)


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Wenn genaue Netzfrequenz notwendig ist, dann könnte man es mit einem 
modernen Frequenzumrichter erreichen und erspart sich phasengenaue 
Drehzahlkontrolle. Der Motor braucht dann nur einen einfachen 
Fliehkrafttegler zur Lastausreglung.

Wieviel kW leistet die Anlage nominell? Ist das bekannt?

Vielleicht lohnt sich eine "elektronische" Modernisierung...

von J. V. (janvi)


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Wie schon erwähnt, sitzt die Lima auf der Kurbelwelle. Der Aussenläufer 
ist gleichzeitig Schwungrad, Anlassergetriebe und Motorlüfter. Das 
anzuzapfen ist was größeres mechanisches und sinnfrei da es ja kein 
Fahrzeug ist und es einen Hauptgenerator und Netzstrom gibt. Das gesamte 
12 Volt System ist eigentlich nur zum Starten. Einziger notwendiger 
Verbraucher im Betrieb scheint der Abstellmagnet der Einspritzpumpe mit 
etwa 20 Watt zu sein.

Der Hauptgenerator hat 20kVA und ich habe einen zweiten mit 28kVA wo die 
Last verteilt sein möchte. Es ist nicht Sinn ins Netz zurückzuspeisen 
sondern nur für einen überlappenden und damit unterbrechungsfreien 
Umschaltvorgang aufzusynchronisieren. Die Victron Multiplus übernehmen 
bei einem echten Ausfall die Zeit bis Warmlaufen des Diesels. Die 
arbeiten bereits mit einem 48V DC Zwischenkreis. Es würde aber hohe 
Verluste machen da alles drüber laufen zu lassen. Ansonsten ist der 
Ansatz interessant, einfach nur ein Ladegerät zu einem DC Zwischenkreis 
als einzige Last zu betreiben. Machen wir mit den Gabelstaplern zur 
Solar-Unterstützung bereits so. Das wird hier aber  zur Lima ziemlich 
Off-Topic.

von Volker S. (sjv)


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J. V. schrieb:
> Der "Impulsgeber Nr. 31" ist
> auch so ein Relikt dessen Funktion noch nicht ganz klar ist. Immerhin
> habe ich ihn schon bei anderen Maschinen in gleicher Bauform gesehen und
> er ist auch im Hatz Manual erwähnt so daß er zur eigentlichen Lima
> Funktion gehören sollte.
Möglicherweise für die Drezahlregelung des Diesels?

J. V. schrieb:
> Hier in erster Linie die Erkenntnis,
> daß die eingeflickten kleinen Platinen mit Anschluss DF und eine weitere
> zur Verarbeitung des Öldruckschalters mit der eigentlichen Funktion gar
> nichts zu tun haben sondern nur eine wie auch immer geartete
> Signalkonditionierung im Rahmen des gesamten Platinensatzes vornehmen.
Typisch wird die Öldrucküberwachung beim Start verzögert freigegeben 
(Druckaufbau) und Druckausfall führt im Betrieb zum Notstopp des 
Diesels.

J. V. schrieb:
> Da die bisherige Start-Stopautomatik sowieso keine Zukunft hat, bzw.
> durch Software ersetzt wird, werden eben auch begleitende Platinen
> hinterfragt und wenn möglich zurückgebaut.
Stell mal ein paar Bilder von den ganzen Teilen ein, vielleicht kennt 
jemand hier etwas davon?

von boomer (Gast)


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Volker S. schrieb:
> J. V. schrieb:
>> Der "Impulsgeber Nr. 31" ist
[...]
> Möglicherweise für die Drezahlregelung des Diesels?

Oder Drehzahlmesser, sowas wie Klemme w. War auch mein spontaner 
Gedanke.

von Janvi (Gast)


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Alles falsch. Das Schaltbild sieht man in meinem ersten Post auf 6236 
und das Foto von der vorderen Ansicht mit den 3 Kabeln ist unter der 
Platine auf  6235 zu sehen. Lt. Schaltbild müsste es einfach die 
Ladekontrolle sein aber man wird nicht schlau draus wie es funktioniert

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