habe beim durchforsten eine Kopie gefunden die eine Kontakt getriggerte Transistorzündung beschreibt.
Leider weis ich nicht mehr woher ich diesen Artikel habe. Vielleicht kennt jemand ja diesen Artikel und kann mir dann vielleicht sagen, aus welcher Quelle der genau stammt.
Das Elrad Magazin habe ich schon ohne Erfolg durchforstet
Bei Elektor war der Artikel auch nicht erschienen.
Google findet auch nichts (bei mir)
Sollte evt aus den späten 70ern oder frühen 80er sein vermutlich.
Also wenn jemand wüßte woher der Artikel genau stammt, waere das super.
Woher das stammt, weiss ich auch nicht, aber in der rfe oder dem Funkamatuer in der DDR gab es zu der Zeit auch einen solchen Beitrag.
(und in meinem damaligen Auto eine solche Anlage :-))))
Ich hatte einen KD503 benutzt, glaube ich.
Hier verweist jemand auf "Technische Mitteilungen aus dem Bereich Bauelemente - Elektronische Zündungen" von Siemens, soweit man das auf dem Mini-Bild erkennen kann ist es die selbe Schaltung (für das große Bild müsste man sich registrieren):
Die Schaltungen sind nicht gleich bsp ist in der Schaltung welche ich meine oberhalb der Zündspule noch ein Kontakt für die Startspannungsanhebung, die fehlt zum Bsp.
Die Schaltungen sind nicht gleich bsp ist in der Schaltung welche ich
meine oberhalb der Zündspule noch ein Kontakt für die
Startspannungsanhebung, die fehlt zum Bsp.
Die Startspannungsanhebung ist der einzige Unterschiede (siehe das große Bild im Anhang). Abgesehen davon: die Startspannungsanhebung kommt vom Fahrzeug, wenn es diese nicht hat (Klemme 15a) gibt es auch keine.
Jetzt bleibt noch die Frage, ob man heute eine fünfzig Jahre alte Schaltung verwenden möchte, oder ob es nicht zwischenzeitlich vielleicht doch auch gewisse schaltungstechnische Fortschritte gegeben haben könnte.
Jetzt bleibt noch die Frage, ob man heute eine fünfzig Jahre alte
Schaltung verwenden möchte, oder ob es nicht zwischenzeitlich vielleicht
doch auch gewisse schaltungstechnische Fortschritte gegeben haben
könnte.
Stimmt!
...da zukünftig diese eh-'Autos' derart antikes Zeugs nicht mehr benötigen... ;-))
voila... ist alles was ich habe.
Habe ich mal von einem Arbeitskollegen kopiert.
Ludger
Hallo Ludger,
erst mal vielen Dank für das einscannen/abfotografieren. Habe nun nur ein Problemchen. Windows erkennt die Zip Datei als Bedrohung , siehe Bild. Kann ja sein das ist nur falscher Alarm den es heisst ja nich umsonnst Windoof.
Jetzt bleibt noch die Frage, ob man heute eine fünfzig Jahre alte
Schaltung verwenden möchte, oder ob es nicht zwischenzeitlich vielleicht
doch auch gewisse schaltungstechnische Fortschritte gegeben haben
könnte.
Die Erklärungen wie wo wann was sind finde ich sehr sehr intressant. Abgesehen davon ist das Fahrzeug auch 45 Jahre alt. Erst mal verstehn im Detail auf was es ankommt. Auch der Artikel aus der Funkschau erklärt vieles recht gut.
Ein Auszug aus "Schaltungssammlung für den Amateur, Zweite Lieferung, Militärverlag der Deutschen Demokratischen Republik, 1979" ist im Anhang (Kfz-Elektronik, Blatt 1 und 2).
Eine moderne Transistorzündung (TCI) benutzt natürlich keinen verschleißenden Kontakt.
Auch der Dwell wird passend zur Spule korrekt geliefert (senkt Stromverbrauch und Wärme, evtl. auch Abbrandgefahr der Spule).
Eine TCI verstellt auch den ZZP passend zur Drehzahl und Last (VE).
Aber mit SU177 als Darligton ;) Die Unterbrecherkontakte waren Lichtschranken mit "teuren" VQ120 koax-Dioden und SP211-Transistoren. Das war was :)
Und das ganze dreimal bitte. Für jeden Zylinder. Der halbe Betrieb war in die Entwicklung und Produktion dieser "EBZA" (Elektonische Batterie Zünd Anlage) involviert. Was für ein Aufwand damals. aber war jut.
Der halbe Betrieb war in die Entwicklung und Produktion dieser "EBZA"
(Elektonische Batterie Zünd Anlage) involviert. Was für ein Aufwand
damals. aber war jut.
Aber mit SU177 als Darligton ;) Die Unterbrecherkontakte waren
Lichtschranken mit "teuren" VQ120 koax-Dioden und SP211-Transistoren.
Das war was :)
Und das ganze dreimal bitte. Für jeden Zylinder. Der halbe Betrieb war
in die Entwicklung und Produktion dieser "EBZA" (Elektonische Batterie
Zünd Anlage) involviert. Was für ein Aufwand damals. aber war jut.
Zumindest dann, wenn du dauerhaft den Zugriff auf die hinter dem vorderen Nummernschild verborgenen drei Unterbrecher vermeiden wolltest!
Das war 'Knopflochchirurgie'! ;-))
ich finde das sehr nett von Dir das Du das hochgeladen und dami zur Verfügung gestellt hast.
Danke :-)
Heute würde man vermutlich für diese Schaltung einen FET Transistor einsetzten . Wenn man das Alter der Beispielschaltung bedenkt, war das doch recht innovativ, wobei die 500er Kawasaki 1969 schon eine CDI hatte, aber viele Autos noch mit Unterbrecher unterwegs waren.
Jetzt versuche ich mir mal so einen kleinen Prüfstand zu basteln damit man auch mal was messen kann bei der Original Zündung .
Das dauert aber bestimmt noch, aber zum Glück habe ich ja nun was zum lesen um die Messwerte dann etwas besser zu verstehen.
Da könnte man heute ein paar Sachen einbauen , wie die Schliesswinkelvergrösserung oder aber auch die Stromabschaltung un Ruhe .
Irgendwo habe ich auch mal eine Schaltung gesehen die den Zündwinkel verstellt. Nur muss man da aufpassen den beim 4T sollte man mit steigender Drehzahl in Richtung früher verstellen und beim 2T in Richtung spät.
Spätestens vor dieser Entscheidung sollte jeder Biker darüber Bescheid wissen, dass an leistungsstärkeren Zweitaktmotoren eine ZZP Verstellung bei hohen Drehzahlen in Richtung spät erfolgen soll.
Irgendwo habe ich gelesen das ein IGBT beim Einschalten vergleichbar schnell ist wie ein Mosfet, aber beim abschalten viel langsamer ist. Deshalb dachte ich Anlagen welche die Spannungen beim Abschalten hochtransformieren wäre dann ein FET besser , hingegen bei einer CDI/HKZ ein IGBT die bessere Wahl wäre.
Das ist alles sehr interessant und deshalb beschäftigt mich das auch sehr. Vor allem die "AHA" Momente sind gut, wo man auf einmal merkt warum das so ist und auf einmal Sinn ergibt.
Tja und angefangen hat es mit meiner KH400 CDI die sich nicht auseinanderpobeln lässt, weil die Vergussmasse aus Kryptonit ist. Aber das ist ein anderes Problem :-D.
Irgendwo habe ich gelesen das ein IGBT beim Einschalten vergleichbar
schnell ist wie ein Mosfet, aber beim abschalten viel langsamer ist.
Für die paar Hertz bei der Zündung ist selbst der lahmste IGBT noch rasend schnell.
Deshalb dachte ich Anlagen welche die Spannungen beim Abschalten
hochtransformieren wäre dann ein FET besser , hingegen bei einer CDI/HKZ
ein IGBT die bessere Wahl wäre.
Der halbe Betrieb war in die Entwicklung und Produktion dieser "EBZA"
(Elektonische Batterie Zünd Anlage) involviert. Was für ein Aufwand
damals. aber war jut.
Jaa - exakt!! (Wer hat's erfunden?) 😎
Ja, okay; nicht ich allein, wolln mal nicht ganz so auf den Putz hauen.
Wie geschrieben: es war gefühlt der halbe Betrieb involviert. Ganz hinten anstellen will ich deshalb trotzdem nicht. Muss ich auch nicht.
(Ich denke, ich hab sogar noch'n paar Teile der ersten Prototypen iwo rumfliegen. Wir schmeissen ja nix weg)
Man beachte auch den kräftigen Nylon-Faden, mit dem die Kondensatoren auf der Platine festgeknotet waren. Dann wurde alles nochmal lackiert.
Für die Fotostrecken (lichtschranken) haben wir eigene Lötvorrichtungen gebaut. War ne coole Zeit.
Was für eine bescheuert programmierte Seite... was soll der Blödsinn mit den sich nach 6 Sekunden schließenden Bilderfenstern? Wahrscheinlich hat der Autor sogar Angst, daß es seine Leser nicht schaffen, sich alleine den Arsch abzuwischen und dabei "Hilfe" brauchen.
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