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Guten Tag die Herren, ich hoffe, ihr hattet ein geruhsames und friedliches Weihnachtsfest. Zum Thema: Wir haben aktuell ein Problem mit einem Jaguar XJ Series III, 5.3 V12 aus 1992. Das Fahrzeug geht während der Fahrt plötzlich aus oder springt unvermittelt nicht an. Der Fehler ist kaum reproduzierbar, Temperatur scheint eine gewisse Rolle zu spielen, er ist aber auch schon kalt aufgetreten. Relativ sicher ist es aber ein Zündungsproblem. Wir werden deshalb zunächst ein Bauteil tauschen, das sehr oft solche Ausfälle verursachen soll und nicht allzu teuer ist, einen Zündverstärker (Ignition Amplifier) von GM/Delco. Im Bild ist es das schwarze Bauteil mit den jeweils zwei Steckkontakten rechts und links. Soweit ich verstanden habe ist die Funktion eine Verstärkung des induktiven Triggersignals vom Zündverteiler vor Weitergabe an die Zündspule. Soweit so gut. Fragen habe ich zu dem Kondensator und der Diode im Gehäuse, die beide auf Masse liegen. Kondensator ist klar, aber welchen Sinn hat die Diode? Und was passiert, wenn eines von beiden defekt ist? Ich würde gerne vermeiden, das wir das Delco Modul tauschen um dann päter festzustellen das die Diode oder der Kondensator das Problem verursacht hat. Danke und Grüße, Guido
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Guido S. schrieb: > welchen Sinn hat die Diode? Das ist eine Zenerdiode. Wenn der Zündfunke nicht zündet, entsteht nicht nur sekundär an der Zündspule eine hohe Spannung, sondern auch primär und würde das Guido S. schrieb: > einen Zündverstärker (Ignition Amplifier) von GM/Delco. Im Bild ist es > das schwarze Bauteil mit den jeweils zwei Steckkontakten rechts und > links. Soweit ich verstanden habe ist die Funktion eine Verstärkung des > induktiven Triggersignals vom Zündverteiler vor Weitergabe an die > Zündspule Ding beschädigen, der Transistor hat nur eine begrenzte Spannungsfestigkeit. Die Z-Diode wird irgendwo zwischen 150 - 400V liegen. Ja, 'heat sensitivity' ist ein häufiger Problemfall dieser Kisten, obwohl das nur ein Transistorschaltverstärker ist.
Da wird kein induktiver Zündgeber, sondern ein Hallsensor im Einsatz sein. Und der sporadische Ausfall spricht eher für einen Defekt eben dieses Sensors
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H. H. schrieb: > Da wird kein induktiver Zündgeber, sondern ein Hallsensor im Einsatz > sein. Und der sporadische Ausfall spricht eher für einen Defekt eben > dieses Sensors Die Überlegung ist schon richtig, ich bin mir aber relativ sicher, das es ein induktiver Geber ist, siehe Foto. Die fallen zwar auch schon mal aus, aber viel wahrscheinlicher ist der Signalverstärker (lt- US Jaguar Forum). @ Michael B. (laberkopp) Danke für die Erläuterung, kannst du etwas dazu sagen, ob der Kondensator oder die Diode einen Ausfall verursachen können, auch wenn der Signalverstärker i.O. ist? Grüße, Guido
Ah, Lucas. https://jalopnik.com/joe-lucas-prince-of-darkness-british-electrical-syste-399791 https://www.triumphexp.com/forum/spitfire-and-gt6-forum.8/lucas-prince-of-darkness-british.724819/ Arno
> Danke für die Erläuterung, kannst du etwas dazu sagen, ob der > Kondensator Ein defekter Kondensator fuehrt zu einer staerkeren Belastung der Schutzdiode oder eventuell auch des Schalttransistor. Da die Teile ja nix kosten wuerde ich den auf jedenfall auch ersetzen. Vanye
Reparieren ist nett. Aus leidvoller Erfahrung: Dauerhaft will man den Kram aber durch eine (programmierbare) elektronische Zündung wie z.B. von 123ignition ersetzen. Die Optik bleibt erhalten.
Guido S. schrieb: > Das Fahrzeug geht während der Fahrt plötzlich aus oder springt > unvermittelt nicht an. Der Fehler ist kaum reproduzierbar, Temperatur > scheint eine gewisse Rolle zu spielen, er ist aber auch schon kalt > aufgetreten. Zündspulendefekt wäre möglich, bei meinen 29 PKWs gab es das vier Mal mit genau diesen Effekten... Bei allen davon gab es Haarrisse, wobei sich manchmal Temperatur oder Feuchtigkeit auswirkten...
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Vanye R. schrieb: > Ein defekter Kondensator fuehrt zu einer staerkeren Belastung der > Schutzdiode oder eventuell auch des Schalttransistor. Der Kondensator hängt an Klemme 15!
Ich würde zunächst auch mal die schon genannten Möglichkeiten checken.
Vielleicht mal nachsehn ob im Fehlerfall überhaupt Spannung am Modul
anliegt.
Ich selbst hatte solche sporadischen Komplettausfälle der Zündung die
letzten 45 Jahre nur zweimal, in beiden Fällen wurde die Zündung vom
Steuergerät abgeschaltet. Bei einem Alfa wegen sporadischen Ausfalls des
Kraftstoffrelais. Bei einem VW aufgrund eines defekten Temperatursensors
>> Motor überhitzt-Zündung aus.
Das ist alles so elend zeitintensiv.
Glückliche Hand und Guten Rutsch!
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Vanye R. schrieb: > Da die Teile ja nix kosten wuerde ich den auf jedenfall auch ersetzen. Ja, das sind Cent-Artikel, Problem ist die passende Spezifikation und Bauform. Ich schau mal, ob die Beschriftung der Originale noch was hergibt. Max I. schrieb: > Dauerhaft will man den > Kram aber durch eine (programmierbare) elektronische Zündung wie z.B. > von 123ignition ersetzen. Die Optik bleibt erhalten. Wenn das meiner wäre würde ich das wohl machen, steht aber im Moment nicht zur Debatte. Kostet auch gut 2,5 k nur für Teile beim V12. Mani W. schrieb: > Zündspulendefekt wäre möglich, bei meinen 29 PKWs gab es das vier > Mal mit genau diesen Effekten... > > Bei allen davon gab es Haarrisse, wobei sich manchmal Temperatur > oder Feuchtigkeit auswirkten... Ja, es gibt noch weitere mögliche Fehlerursachen, wir konzentrieren uns jetzt erstmal auf die wahrscheinlichste Variante, und das ist nach herrschender Meinung der Amplifier. H. H. schrieb: > Der Kondensator hängt an Klemme 15! Richtig, aber was genau ist die Konsequenz? Grüße, Guido
Gustav schrieb: > Das ist alles so elend zeitintensiv Ja, obwohl moderne Elektronik zigtausend Probleme in den Steuermodulen erkennt, werden die wenigsten als Fehlermarker registriert, davon nur ein Bruchteil per Auslesen des Steuergeräts zugänglich gemacht und von denen fast keiner dem Besitzer des Autos über eine Klartextanzeige zugänglich gemacht. Alle Fehler werden vor dem rechtmässigen Besitzer des Autos versteckt der nur eine Lampe bekommt hinter der sich hunderte an Fehlermöglichkeiten verstecken, sind nur mit fahrzeugspezifischem Spezialgerät das nur die Markenwerkstätten besitzen auslesbar und selbst deren Fehlercodes sind unzureichend um simple Ursachen klar angezeigt zu bekommen. Hab hier gerade einen Mazda in dem sporadisch die Motorkontrollleuchte an geht. Auslesen nur mit Mazda OBD kostet in der Markenwerkstatt 90€. Letztlich also Totalschaden.
Guido S. schrieb: > H. H. schrieb: >> Der Kondensator hängt an Klemme 15! > > Richtig, aber was genau ist die Konsequenz? Er ist unverdächtig.
Moin Jungs, danke für eure Beiträge. In der Tat ist die Zündelektronik im XJ überschaubar, die Einspritzsteuerung ist schon etwas komplexer, sie basiert auf der D-Jetronic von Bosch. Was mir fehlt ist ein Schaltplan, die gibt es nur für den V12 des XJ-S, und der hat im gleichen Baujahr eine völlig andere Zündelektronik von Marelli mit OT- und Drehzahlgebern. Ich habe auch alle Möglichkeiten die erforderlichen Signale von der Entstehung bis zum Steuergeräteeingang zu prüfen und zu messen. Unser Problem ist auch nicht Zeit, sondern die Tatsache, das der Fehler nicht reproduzierbar ist. Und wenn er dann zufällig auftritt ist das Problem meist erledigt bis man alles freigelegt hat und zum messen bereit ist. Grüße, Guido
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Guido S. schrieb: > Relativ sicher ist es aber ein Zündungsproblem. Relativ :) Guido S. schrieb: > D-Jetronic Grundig! (Gerät rundum nachlöten dann ist gut) IIRC waren in einigen Versionen noch Tantal-Elkos verbaut. Raus damit. MAP-Sensoren aus der Zeit machen auch gerne mal sporadisch Blödsinn. Guido S. schrieb: > Wenn das meiner wäre würde ich das wohl machen, steht aber im Moment > nicht zur Debatte. Kostet auch gut 2,5 k nur für Teile beim V12. Ja, billig ist es nicht, aber wirksam ;)
> > Der Kondensator hängt an Klemme 15! > Richtig, aber was genau ist die Konsequenz? Das er dann egal ist und ich mich frage was der soll. :-D Ich war eigentlich der Meinung das er wie bei klassischen Unterbrecherzuendanlagen einen Teil der Zuendenergie von der Spule (abklingende Schwingung) aufnehmen soll. Aber wenn er nur an der Versorgung haengt dann soll er wohl nur das Verhaeltnis zur Nachbarin mit Radio verbessern. Andererseits, frueher hat das Teil mal nur 6DM gekostet, also raus damit. Heute sind es aber 15Euro, also drin lassen. .-) Vanye
Vanye R. schrieb: > er wohl nur das Verhaeltnis zur Nachbarin mit Radio verbessern. zum eigenen Radio an Bord, an derselben Versorgung, derselben Masse.
Max I. schrieb: > Guido S. schrieb: >> D-Jetronic > > Grundig! > (Gerät rundum nachlöten dann ist gut) > IIRC waren in einigen Versionen noch Tantal-Elkos verbaut. Raus damit. > MAP-Sensoren aus der Zeit machen auch gerne mal sporadisch Blödsinn. Der Jag des TE ist zwölf Jahre zu jung für eine D-Jetronic.
Wenn der Schaltplan stimmt ließe sich doch der Kondensator und die Zenerdiode durch irgendetwas passendes provisorisch ersetzen? Muß ja nicht exakt an derselben Stelle sein, ggf genügt auch einige 10cm weiter weg im Kabelbaum. Diese Zenerdiodenbauform kommt als Gleichrichterdiode in modernen Limas vor. Ich würde aber auch eher auf einen Ausfall des induktiven OT Gebers setzen. Die dünnen Drähtchen darin....
Moin, wir waren heute wieder am Tatort und haben uns die Geschichte angesehen. Der V12 hat ein fürchterliches Gewirr aus Kabeln und Schläuchen im V, Verteiler, Zündgeschirr, Einspritzrail mit Spritleitungen und Kabeln sowie Unterdruck und Kühlmittelschläuche sind dort untergebracht. Jedenfalls sind uns bei leichter Berührung schonmal 2 Kabel von den Steckern des Zündmoduls abgegangen, die hingen vielleicht noch mit einem oder zwei Einzeldrähtchen der Litze am Stecker. Irgendjemand hat sich offenbar auch in der Vergangenheit schon daran vergangen zu haben, das war nicht original. Wir werden jetzt erstmal die Verkabelung in Ordnung bringen und wahrscheinlich die Zündspule und den Verstärker austauschen. Außerdem habe ich vor den Kondensator und die Diode mal probeweise von der Masse zu trennen. Dann muss erst das Wetter deutlich besser und die Strassen salzfrei werden, damit man eine etwas längere Testrunde drehen kann. Danke erstmal für eure Beteiligung, ich werde weiter berichten. Grüße, Guido
H. H. schrieb: > Guido S. schrieb: >> H. H. schrieb: >>> Der Kondensator hängt an Klemme 15! >> >> Richtig, aber was genau ist die Konsequenz? > > Er ist unverdächtig. Ja. Er dient nur der Entstörung. (des Radioempfangs der Nacbarin an der Ampel) Die Zenerdiode soll 350 Volt "klemmen", als Schutz falls keine Zündkerzen kontaktiert sind. Angeblich wird diese Diode in der Tunerszene oft entfernt. (Was ich für gefährlich für den Ausgangstransistor des Verstärkers halte) Ein bisschen Erklärung: https://www.youtube.com/watch?v=BreBqYSBBqs Uwe
Thomas R. schrieb: > Diese Zenerdiodenbauform kommt als Gleichrichterdiode > in modernen Limas vor. Die gab es auch schon in Drehstromlimas vor 50 Jahren - sogar im "Osten"
Hans schrieb: > Thomas R. schrieb: >> Diese Zenerdiodenbauform kommt als Gleichrichterdiode >> in modernen Limas vor. > Die gab es auch schon in Drehstromlimas vor 50 Jahren - sogar im "Osten" Einpressdioden schon, aber nicht als Z-Diode.
check den Kabelbaum auf Kabelbrüche speziell im Bereich der Einspritzung. Hatte bei einem LE-Jetronic Fahrzeug vor Jahren auch Probleme, da haben sich immer alle auf das Zündmodul und den Hallgeber im Zündverteiler versteift, mehrfachen wechseln brachte aber keine Besserung, habe am Ende den Kabelbaum mit einer Last durchgecheckt und ein Kabelbruch an der Einspritzleiste gefunden. Da war immer plötzlich die Leistung weg und auf einen Schlag wieder da als ob nichts wäre. Mit dem Ohmmeter fand man den Fehler nicht. So bin ich vorgegangen verschiedene starke Lampen vorbereitet (Drahtstücke angelötet/gesteckt). Bremslicht mit 5W/21W, ne H4 Halogenlampe 55/60W und dann noch ne 80/100W H4 Lampe. Für die verschiedenen Kabel müssten alle zw. 0,25mm² bis 1mm² gewesen sein. Stecker am Steuergerät abgezogen und dann an den Pin zu einem Aktor 12V angeschlossen, am Stecker des Aktors dann je nach Kabelquerschnitt eine der vorbereiteten Lampen angeklemmt und das 2te Kabel der Lampe auf Masse geklemmt. Lampe dunkel, Kabel defekt(war nie der Fall); Lampe leuchtete hell Kabel in diesem statischen Zustand i.O. jetzt muss man am Kabel entlang das Kabel bewegen(durchbiegen), wenn jetzt die Lampe dunkler wird hat man das Kabel mit einem internem Bruch gefunden. Wenn man das ohne Last(Lampe) macht wird man den Fehler höchst wahrscheinlich nicht finden. Denn 12V auf einer Seite ergibt auch 12V auf der anderer Seite wenn eine einzelne Litze den Kabelbruch überbrückt. Habe mir damals alle Pins und Stecker bei Herth und Buss bestellt die waren da gut aufgestellt und den Kabelbaum komplett neu gefertigt. Zu den Zündmodul, das bestimmt günstig bei Hüco geben, gehören jetzt zu Hitachi, meinst kostetet mit integrierter Schließwinkelregelung um die 25€ und beim Kfz-Hersteller das 6fache.
> wir waren heute wieder am Tatort und haben uns die Geschichte angesehen. > Der V12 hat ein fürchterliches Gewirr aus Kabeln und Schläuchen im V, > Verteiler, Zündgeschirr, Einspritzrail mit Spritleitungen und Kabeln > sowie Unterdruck und Kühlmittelschläuche sind dort untergebracht. Hehe..ich haette Anfang der 2000er mal so eine Kiste fuer 2-3tDM kaufen koennen. Fand aber das es der letzte Mist ist. Und zwar nicht wegen Jaguar! Das gilt genauso fuer Mercedes oder BMW. Bei alten Autos ist es EXTREM wichtig das man Platz im Motorraum zum schrauben und Fehler suchen hat. Es ist fuer einen selber wichtig weil man sich so einen Mist nicht antun will und wenn man nichts selber kann, also sowieso besser die Finger von solchen Konzepten laesst, ist es doppelt wichtig weil man sonst VIELE Arbeitsstunden von Mechanikern bezahlen muss die auch keinen rechten Bock haben und das fuehrt dann als Folge dazu das es viele schraeg dahingebastelte Kisten gibt. Und nach 30Jahren? Eigentlich gibt es irgendwann den Moment wo man den Motor ausbauen muss, alles an Gummischlaeuchen, Dichtungen ersetzt, eventuell auch Kabel und Stecker MEGAKRITISCH betrachtet und ersetzt und ein halbes Dutzend Nebenschauplaetze behebt. Die Frage ist da nur, war der Zeitpunkt ab dem sowas angesagt ist eigentlich schon letztes Jahr, oder ist er erst naechstes Jahr. :) Aber natuerlich wenn man alles durchzieht ist das Ergebnis umso schoener! Lieber einen alten Jaguar als einen neuen Golf! Vanye
Moin, @ Thomas Ja richtig, eine Durchgangs- oder Widerstandsmessung hilft da meist nicht viel, auch wenn nur noch ein Draht der Litze i.O. ist liefern die "noch OK" Ergebnisse. Eine Spannungsfallmessung mit unterschiedlich stark belastenden Verbrauchern ist wesentlich aussagefähiger. Wenn ich an den Zustand der wenigen Kabel denke die wir getrennt haben wird mir ganz schlecht... @Vanye Viel Platz und gute Zugänglichkeit wäre schön, bei einem V12 ist eher das Gegenteil der Fall. Und das Alter geht an uns ja auch nicht spurlos vorbei. Ich bewundere eigentlich den Mut der Eigner, die sich soetwas heute noch antun, und dabei auf Werkstätten angewiesen sind. Man braucht sich den bildschönen XJ (eigentlich Daimler Double Six) in british racing green mit dem seidenweich laufenenden V12 auch nur kurz anzusehen um zu wissen: Ja, muss MANN machen! Kommt gut rein und alles Gute für das neue Jahr! Grüße, Guido
> Ich bewundere eigentlich den Mut der Eigner, die sich soetwas heute noch > antun, und dabei auf Werkstätten angewiesen sind. Ja, eine komplizierte Art von Selbstmord. :-D Der Spass besteht wohl auch darin nachdem man wochenlang geschraubt hat mit dem Teil durch die Gegend zu saeuseln. Erst dann weiss man es wirklich zu schaetzen. Es gibt uebrigens eine Sache die mich wundert. In den 90ern hast du grosse Autos praktisch nachgeschmissen bekommen wenn die >14Jahre alt waren weil die sich keiner leisten konnte. Und damit waren letztlich die Reparaturkosten gemeint. Deshalb habe ich damals sowas als Student gefahren. (1000DM im Einkauf und etwas reparieren). Heute sind alte Kisten die aelter wie 20Jahre sind und solche grossen Motoren haben oftmals erstaunlich teuer. Dabei musstet du frueher in der Hauptsache schweissen koennen, heute brauchst du erstaunlich viel Ahnung von Etechnik. Ich wuerde vermuten das damit heute viel mehr Besitzer ueberfordert sind. Und der Jaguar hat ja IMHO eine interessante Mischung aus Etechnik und Vacuumsteuerung. Vanye
Vanye R. schrieb: > Es gibt uebrigens eine Sache die mich wundert. In den 90ern hast du > grosse Autos praktisch nachgeschmissen bekommen wenn die >14Jahre alt > waren weil die sich keiner leisten konnte. Und damit waren letztlich die > Reparaturkosten gemeint. Das ist eigentlich nicht verwunderlich. Es gibt ja meist wenig Überlebende in gutem Zustand, also ist das Angebot eher knapp. Geld ist auf jeden Fall genug da, Nachfrage damit auch, zumal wenn es um Stilikonen wie die Jaguar Limousine geht. Die XJ Coupés der Series I sind nochmals deutlich teurer und seltener. Vanye R. schrieb: > Dabei musstet du frueher in der > Hauptsache schweissen koennen, heute brauchst du erstaunlich viel Ahnung > von Etechnik. Ich wuerde vermuten das damit heute viel mehr Besitzer > ueberfordert sind. Und der Jaguar hat ja IMHO eine interessante Mischung > aus Etechnik und Vacuumsteuerung. Alles richtig, geschweisst sind die meisten heute schon. Und der typische Jaguarfahrer schraubt nicht und hat keine Ahnung, der bringt das Auto in die Werkstatt. Ich bin erst über den Ausdruck "Vacuumsteuerung" gestolpert, aber stimmt schon, die Hauptstellgröße für die Gemischbildung der Lucas-Einspritzung ist ein Saugrohrdruckfühler, der den Unterdruck im Ansaugtrakt misst. Grüße, Guido
Vanye R. schrieb: > s gibt uebrigens eine Sache die mich wundert. In den 90ern hast du > grosse Autos praktisch nachgeschmissen bekommen wenn die >14Jahre alt > waren weil die sich keiner leisten konnte. Und damit waren letztlich die > Reparaturkosten gemeint. > Deshalb habe ich damals sowas als Student gefahren. (1000DM im Einkauf > und etwas reparieren). > Heute sind alte Kisten die aelter wie 20Jahre sind und solche grossen > Motoren haben oftmals erstaunlich teuer. Dabei musstet du frueher in der > Hauptsache schweissen koennen, heute brauchst du erstaunlich viel Ahnung > von Etechnik. Ich wuerde vermuten das damit heute viel mehr Besitzer > ueberfordert sind. Solche Autos gehen heutzutage mit 5-9 Jahren gen Osten, spätestens wenn beim Drittbesitzer die ersten großen Reparaturen losgehen. Die paar, die dann nach 15 Jahren noch hier sind, sind dann entsprechend gesucht und teuer. VG
> Solche Autos gehen heutzutage mit 5-9 Jahren gen Osten, spätestens wenn > beim Drittbesitzer die ersten großen Reparaturen losgehen. Ja, das sind die Theorien die man gerne hoert. Hatten frueher vielleicht ihre Berechtigung weil man halt ueberwiegend schweissen musste oder einen neuen und reichlich verfuegbaren (aus weggerosteten Kisten) Motor eingebaut hat und schweissen kann "jeder" und die Arbeitskosten sind dort niedriger. Aber natuerlich auch der Kontostand von Autobesitzern. Aber so ab den 90ern kannst du bei Oberklassekisten auch mit signifikanten Etechnikproblemen rechnen mit denen sich unsere Werkstaetten in einer Kombination aus Expertise und notwendigen Stundeneinsatz schwer tun. Und wenn ich frueher einen neuen Motor brauchte hab ich fuer 200DM aus dem Reviermarkt einen hoffnungsvollen Rosthaufen gekauft und den schnell umgebaut. Und der lief dann auch! Seitdem die Autos aber nicht mehr Rosten, sind zum einen die Preise fuer Motore durch die Decke gegangen und zum anderen fahren die Leute auch mehr. Alte Kisten mit 300tkm sind also eher die Regel. Also hat sich also schon signifikant was geaendert was die weiterfahrt alter Kisten 15+Jahre angeht. Aber wenn deine Theorie stimmt, vielleicht ist der Mittelwert des deutschen Bastlers einfach doofer als der des "Oestlichen"? :) Vanye
Vanye R. schrieb: > > Aber wenn deine Theorie stimmt, vielleicht ist der Mittelwert des > deutschen Bastlers einfach doofer als der des "Oestlichen"? :) > Als Wessi mit Stasiakte wegen der vielen, vielen Besuche in der DDR habe ich immer die Findigkeit und Ausdauer der "Ossis" bewundert die mit dem wenigen zur Verfügung stehenden trotzdem ihre Fahrzeuge wieder flott bekommen haben. Das wirkt wohl bis heute nach :-))
Mein Vater hatte in den 90ern einen XJ6, der irgendwann genau so reagiert hat. Da wurden diverse Teile getauscht, bis er mir von dem Problem erzählte. Ich hatte so was zuvor an einen Fiat Spider von einem Freund gesehen und das Zündschloß als Fehler ermittelt. Und überraschenderweise war auch der XJ daran erkrankt. Ein Kunstoffteil in der Schaltereinheit war gebrochen und wurde von mir ganz im Stil anderer Teile des Interieurs durch ein Holzteil ersetzt. Symptom: geht unvermittelt beim Fahren oder an einer Ampel einfach aus. Muß nicht das Zündschloß sein, aber bevor man sich mit der 70er Jahre Zünd-/Einspritz-Elektronik auseinander setzt, sicher mal einen Blick wert.
Carl D. schrieb: > Symptom: geht unvermittelt beim Fahren oder an einer Ampel einfach aus. > Muß nicht das Zündschloß sein, aber bevor man sich mit der 70er Jahre > Zünd-/Einspritz-Elektronik auseinander setzt, sicher mal einen Blick > wert. Eine der ersten Fragen, die ich gestellt habe als die Sypmtome beschrieben wurden war, ob beim ausrollen auf der Autobahn mit stehendem Motor die Kontrollampen in Armaturembrett angegangen sind. Wenn nicht hätte das auf eine fehlende Klemme 15 hingewiesen. Leider konnte der Eigentümer das nicht mehr sicher sagen. Komischerweise hat auch der ADAC Mann nicht mal versucht, das schon etwas abgekühlte Fahrzeug wieder zu starten, die haben den ungeprüft aufgeladen. Ich denke, wenn das Zündschloss das Problem verursacht hätte man schon öfter Aussetzer bemerkt, z.B. beim Überfahren von Unebenheiten oder beim Zuschalten von Verbrauchern. Ich werde aber trotzdem mal versuchen, am Zündschloss bzw. der Zuleitung zu wackeln und schauen, ob es einen Effekt hat. Grüße, Guido
Guido S. schrieb: > Leider konnte der Eigentümer das nicht mehr sicher sagen. Komischerweise > hat auch der ADAC Mann nicht mal versucht, das schon etwas abgekühlte > Fahrzeug wieder zu starten, die haben den ungeprüft aufgeladen. Ob ein offensichtlicher Fehler erstmal nach Abkühlung beseitigt ist, dafür ist die BAB die falsche Testumgebung.
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Guido S. schrieb: > Temperatur scheint eine gewisse Rolle zu spielen, ... ist die Funktion eine Verstärkung des > induktiven Triggersignals vom Zündverteiler vor Weitergabe an die > Zündspule. Servus, offensichtlich gibt es hier keine Dwell-Kontrolle (wie Kontakt-Zdg), dadurch kommt es bei falscher Wahl der Zündspule zu Überwärmungs- bzw. Funkenschwächungseffekten (Bild). Bei schwachen Funken kommt es schnell zu schwarzen Kerzen, was auch einen Ausfall bedeuten kann. Im Bild ist eine Z-Spule für einen V2-Motor. Ein V12 müsste eine Spule mit etwa ~1,5 Ω und ~6mH haben. Hat aber ohne Dwell-Kontrolle gleiche Probleme. Welche Z-Spule ist aktuell eingebaut? Oder ist das schon auf 2 Spulen aufgeteilt?
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B. schrieb: > Welche Z-Spule ist aktuell eingebaut? > Oder ist das schon auf 2 Spulen aufgeteilt? Welche ZS dort verbaut ist weiss ich noch nicht, jedenfalls ist es nur eine, die beide Bänke versorgt. Es hört sich vielleicht etwas bisschen blöd an, aber mittlerweile habe ich herausgefunden, dass im Fahrzeug ein nachträglich eingebauter Ignition Conversion Kit installiert ist (siehe Foto). Das Kit ist von mehreren Jaguar Teile-Händlern unter der Bezeichnung DAB113HE /F vertrieben worden und besteht aus Verteiler(mit HALL-Geber), Zündspule, Zündverstärker und Vorwiderstand. Ursprünglich wurde der Kit entwickelt als Alternative zu der anfälligen OPUS Zündanlage von Lucas, die in den frühen Vergaser E-Type V12 und Serie I XJ verbaut war. In unseren Auto macht der Kit überhaupt keinen Sinn, weil in der letzten Ausbaustufe nur Zündelektronik gegen gleichwertige Zündelektronik getauscht wird, und das recht aufwändig. Vermutlich ist es sogar eher nachteilig, weil die letzten V12 eine angepasste Frühzündungskurve hatten, die von dem anderen Verteiler wohl nicht abgebildet wird. Sei's drum, wir werden erst mal die Verkabelung i.O. bringen und wahrscheinlich den Zündverstärker aus dem V an eine kühleren Ort verlegen. Grüße, Guido
Guido S. schrieb: > Welche ZS dort verbaut ist weiss ich noch nicht Mit einem Ohmmeter kann man näherungsweise die Primärspule messen. Und mit einem LCR-Messgerät die Induktivität (mH). Mit nur einer Spule wird´s >6000 RPM knapp ... Ganz ohne ZZP-Verstellung (@RPM und @Last) verschenkt man guten Motorlauf (Drehmoment-Nm ==> PS), weil mit zu fetter Gasereinstellung das Ruckeln/Klingeln etc. ausgeglichen werden muss.
B. schrieb: > Mit nur einer Spule wird´s >6000 RPM knapp ... Die Nenndrehzahl beträgt 5.250 U/min, die Schaltpunkte bei kick down werden auch in diesem Bereich liegen. B. schrieb: > Ganz ohne ZZP-Verstellung (@RPM und @Last) verschenkt man guten > Motorlauf (Drehmoment-Nm ==> PS), weil mit zu fetter Gasereinstellung > das Ruckeln/Klingeln etc. ausgeglichen werden muss. Es ging nicht um "ganz ohne" Frühzündung, sondern um eine nicht angepasste, die mit dem ursprünglichen Verteiler vorhanden war. Grüße, Guido
Update: Nach den Feiertagen und wetterbedingter Pause haben wir uns heute mal wieder um den XJ12 gekümmert. Mittlerweile haben wir den Vorteil, dass der Fehler zuverlässig reproduzierbar ist. Wenn er ca. 10 - 15 min im Leerlauf läuft geht er sang und klanglos aus und springt nicht wieder an bis er vollständig abgekühlt ist. Folgendes lässt sich dann feststellen: - weder Einspritzsignal noch Zündfunke ist vorhanden. - vom Induktivgeber (nicht Hallgeber) im Verteiler zum Zündverstärker ist ein Signal im Bereich von 13 -14 Hz (Anlasserdrehzahl) messbar - vom Zündverstärker zum Last-Widerstand (Ballast Resistor), also am Eingang Widerstand haben wir 260 -340 Hz - Ausgang Widerstand zum Einspritzsteuergerät (geschirmtes Signalkabel) erst 3, kHz, abfallend auf ca. 800 Hz - Ausgang Widerstand zur Primärwicklung der ZS ca. 6 -7 kHz stabil Die letztgenannten Signalausgänge vom Lastwiderstand zu ECU und ZS sind messbar wenn das Auto anspringt, beide jedoch fehlen komplett, wenn er nicht anspringt. Wir konnten also das OT Signal relativ gut bis zum Ballast Resistor nachvollziehen, wenn der Fehler vorhanden ist endet das Signal dort. Wir würden demnach jetzt den Ballast Resitor austauschen, gibts in England für ca 150 €. Alternativ könnte man das Gehäuse öffnen zu schauen was drin ist. Mir ist u.a nicht ganz klar warum die Signalfrequenz durch den Resistor so stark ansteigt. Ausserdem müsste der Widerstand eine vollständige Unterbrechung durch Wärmeeinwirkung haben, wenn das Signal am Eingang messbar ist aber am Ausgang nichts mehr. Ist das soweit plausibel? Irgendetwas, was wir noch überprüfen sollten? Grüße, Guido
Guido S. schrieb: > Ballast Resitor Ein einfacher Drahtwiderstand. > Mir ist u.a nicht ganz klar warum die Signalfrequenz durch den Resistor > so stark ansteigt. Mit was gemessen?
Guido S. schrieb: > Irgendetwas, was wir noch überprüfen sollten? Ihr solltest unbedingt mal ein Oszilloskop zum Messen der Signale verwenden. > 260 -340 Hz > ca. 800 Hz Das klingt nämlich ziemlich durcheinander. Es ist eben auch nicht plausibel, warum da plötzlich 260 bzw. 800Hz anstehen sollen.
Guido S. schrieb: > Mir ist u.a nicht ganz klar warum die Signalfrequenz durch den Resistor > so stark ansteigt. Wie hast Du das genau gemessen? Hast Du mit dem Oszilloskop das tatsächliche Signal gegen Masse gemessen und der Signalpegel war im zu erwartenden Bereich? Sagen wir mal Du hast nur nen Multimeter oder ne AC-Stromzange oder ähnliches zum Messen genommen, dann kann es sehr gut sein dass der Signalpegel einfach nach dem (defekten) Widerstand eingebrochen ist und Du dann die Frequenz des Grundrauschens des Fahrzeugs auf der Masse gemessen hast.
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H. H. schrieb: > Mit was gemessen? --> Anhang Ich habe sonst nur ein Handheld Oszilloskop, damit kann man das Signal zwar sichtbar machen, aber auswerten ist kaum sinnvoll möglich.
Wenn sowohl Einspritzung als auch Zündung komplett weg ist, wird das ein Problem in der Stromversorgung sein, wie hier schonmal jemand geschrieben hat, könnte das ein Problem am Zündschloß sein evtl. auch ein Relais welches vom Zündschloß angesteuert wird. Ihr könntet ja mal die Arbeitskontakte am Zündschluß brücken (nicht aber zum Magnetschalter des Anlassers dauerhaft brücken). Auch ein Kabelbruck kann sich nach einer Weile erst zeigen wenn das Kabel durch die Wärme im Motorraum wärmer und flexibler wird und sich dann etwas mehr durchbiegt. Bei der LE-Jetronic wird die Benzinpumpe erst bei Ausschlag des Luftmengenmesser vom Luftmengenesser über ein Relais aktiviert, die D-Jetronic steuert diese anscheinend selber oder über ein Relais an. Dann gäbe es aber wie gesagt nur ein Problem beim Einspritzen und die Zündung wäre weiterhin da. Eine Frequenzmessung bringt hier aber auch wenig, damit stellt ihr fest ob überhaupt Impulse anliegen oder nicht, wenn einzelne Impulse fehlen seht ihr das nicht, da bräuchte man ein Oszi mit passendem Tastkopf(teiler) um Anomalien im Signal zu sehen wenn es also kurzzeitig weg ist. Mach doch mal ein paar Fotos vom Motorraum, dafür wird dich keiner schlachten.
Guido S. schrieb: > H. H. schrieb: >> Mit was gemessen? > --> Anhang Das Multimeter macht keine sauber kontrollierbare Triggerung so wie ein ordentliches Oszi. Das schaut einfach nach irgendwelchen Pulsen und misst deren Frequenz. Das können aber auch ganz andere Pulse oder Rauschen sein die es zufällig fängt. Nur wenn die Signale wirklich sauber und stark genug sind bekommst Du da was brauchbares angezeigt. Du weisst aber nicht ob die Signale sauber sind, Du musst also raten ob Du was brauchbares gemessen hast oder nicht. Sehr unschön für die Fehlersuche. Besorg Dir ein Oszi für solche Messungen.
ah ja das Zündsystem läuft ja getrennt, gibt aber die Hall-Impulse an das D-Jetronic Steuergerät, wenn hier das Problem mit der Stromversorgung ist und die Zündung ausfällt bekommt das STG auch keine Infos mehr über die Drehzahl und stellt dadurch die Einspritzung ein. Du müsstest mal feststellen, von wo der Hallsensor im Verteiler seine Versorgung herbekommt, wenn die vom STG kommt müsste der Hallgeber trotz Ausfall der Zündung weiter seine Impulse ausgeben. Schaltpläne hast du keine?
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Ich habe fast nur Detailfotos, keine Gesamtansicht. Das Fahrzeug hat eine LUKAS ECU auf Basis Bosch D-Jetronic und die beschriebene, davon unabhängige Zündanlage. Das Ding im zusammengenieteten Alublech ist der Ballast Resistor. Von dort geht wie gesagt ein geschirmtes Signalkabel zur Lucas ECU, haben wir aber nur auf Durchgang gemessen. Außerdem zur ZS, die beiden Ausgänge links. Wenn wir bei laufendem Motor am Ausgang Resistor zur ECU und zur ZS ein Signal welcher Qualität auch immer messen, wenn der Fehler auftritt und die gleichen Ausgänge aber mausetot sind, ist das doch relativ eindeutig oder nicht? Grüße, Guido Ach ja, Schaltpläne habe ich nicht gefunden, das Fahrzeug ist im Bereich Zündanlage aber auch nicht mehr serienmässig.
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Guido S. schrieb: > Wenn wir bei laufendem Motor am Ausgang Resistor zur ECU und zur ZS ein > Signal welcher Qualität auch immer messen, wenn der Fehler auftritt und > die gleichen Ausgänge aber mausetot sind, ist das doch relativ > eindeutig oder nicht? ja sieht ziemlich eindeutig nach Thomas schrieb: > Wenn sowohl Einspritzung als auch Zündung komplett weg ist, wird das ein > Problem in der Stromversorgung sein
was soll der "Ballast Resistor" sein ist das für die Startspannungsanhebung der Zündspule, also ein Widerstand auf der Primärseite der Spule der beim Starten überbrückt wird? Falls diese Überbrückung nach dem Start nicht mehr Rückgängig gemacht wird, wird das Zündmodul zu heiß und schaltet ab, vielleicht liegt hier euer Problem, weil ich da ein abgezwicktes Kabel in dem einem Bild sehe.
- Ja, der Lastwiderstand reduziert auch die Eingangsspannung für die Primärwicklung der ZS. Das ist genau das lose Kabel links am Resistor, fiel uns bei leichter Berührung entgegen, ist mittlerweile ordentlich befestigt. - der Verteiler hat keinen Hallgeber mit eigener Spannungsversorgung, sondern einen Induktivgeber, zweipolig. Sieht man auch hier, dieser Kit ist installiert: https://www.limora.com/de/limora-einbauanleitung/491876/ Die beiden roten und schwarzen Kabel aus dem Verteiler sind auch auf einem der Bilder zu sehen. Die ZS hat eine funktionierende Klemme 15 über das Zündschloss, auch wenn er nicht anspringt. - Ich muss nochmals nachfragen : Bei vorhandenem Fehler, am Eingang des Resistor Signal vom Verteiler/Zündverstärker vorhanden, am Ausgang Resistor zur ZS und ECU nichts mehr,bleibt da Interpretationsspielraum?
Guido S. schrieb: > Ich muss nochmals nachfragen : Bei vorhandenem Fehler, am Eingang des > Resistor Signal vom Verteiler/Zündverstärker vorhanden, am Ausgang > Resistor zur ZS und ECU nichts mehr,bleibt da Interpretationsspielraum Nein. Heize mit einer Heissluftpistole ausschliesslich den Vorwiderstand vor, rund 180 Grad Celsius und ordentlich draufhalten! Lange genug, intensiv genug, dann gucken, ob sich die 15 Sekunden Laufzeit des ansonsten völlig abgekühlten Motors merklich verkürzt haben.
Guido S. schrieb: > Ja, der Lastwiderstand reduziert auch die Eingangsspannung für die > Primärwicklung der ZS. Das klingt nach Startanhebung, im Anlassvorgang per Relais überbrückt.
> Ich habe sonst nur ein Handheld Oszilloskop, damit kann man das Signal > zwar sichtbar machen, aber auswerten ist kaum sinnvoll möglich. Aender das! Ich verstehe nicht wie man ohne am Auto rummachen kann. Das ist einfach Murks. Du bekommst doch heute fuer 100Euro schon ein kleines Teil das fuer Autokram vollkommen ausreichend ist. Es kann naemlich sehr gut sein das die Amplitude zu klein ist oder sonstwie komischt aussieht und dein Steuergeraet das dann nicht mag. Vanye
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Guido S. schrieb: > Mittlerweile haben wir den Vorteil, dass der Fehler zuverlässig > reproduzierbar ist. Wenn er ca. 10 - 15 min im Leerlauf läuft geht er > sang und klanglos aus und springt nicht wieder an bis er vollständig > abgekühlt ist. Hallo, also sehr wahrscheinlich ein Wärmefehler. Kommt man an die Spule, um die Temperatur zu fühlen/messen? Es könnte sein, dass nach einer gewissen Zeit (10-15min) dieselbige zu warm wird, weil der/die Ballast-Wid zwischen "W" und "WG" Null-Ohm hat/haben. Das bitte mit dem Ohmmeter nachprüfen. Und wieviel Ohm hat die Primärspule?
B. schrieb: > Hallo, > also sehr wahrscheinlich ein Wärmefehler. > Kommt man an die Spule, um die Temperatur zu fühlen/messen? > Es könnte sein, dass nach einer gewissen Zeit (10-15min) dieselbige zu > warm wird, weil der/die Ballast-Wid zwischen "W" und "WG" Null-Ohm > hat/haben. > Das bitte mit dem Ohmmeter nachprüfen. > Und wieviel Ohm hat die Primärspule? An die Spule kommt man gut dran, ich habe aber weder den Widerstand noch die Temperatur gemessen, werde ich noch machen. Wir haben uns bisher auf das OT Signal konzentriert, weil nicht nur der Zündfunke sondern auch das Einspritzsignal fehlt. Vanye R. schrieb: > Aender das! Ich verstehe nicht wie man ohne am Auto rummachen kann. Das > ist einfach Murks. Du bekommst doch heute fuer 100Euro schon ein kleines > Teil das fuer Autokram vollkommen ausreichend ist. > Es kann naemlich sehr gut sein das die Amplitude zu klein ist oder > sonstwie komischt aussieht und dein Steuergeraet das dann nicht mag. Ja, dass genau ist das Problem, wann genau ist denn die Amplitude zu klein oder sieht "sonstwie komisch" aus? Mir fehlt die Erfahrung und die Ausbildung zu beurteilen ob eine Sinuskurve oder ein Rechtecksignal i.O. oder fehlerhaft ist, und ein "known good" zum Vergleich gibt es in den meisten Fällen auch nicht. Wir sind auch Hobbyschrauber und so häufig haben wir nicht mit vergleichbaren Problemen zu tun. Soviel zum Thema "rummachen" und "Murks". Ich werde mir aber wohl trotzdem mal ein Oszilloskop zulegen, man lernt ja gerne dazu. Grüße Guido
> Ja, dass genau ist das Problem, wann genau ist denn die Amplitude > zu klein oder sieht "sonstwie komisch" aus? Korrekt, genau das kann dir dann noch passieren. Aber dann kannst du hier ein Bild posten und nachfragen. .-) Ausserdem kann man konstruktiv raten! Wenn z.B die Stromversorgung eines Moduls bei 5V liegt dann wuerde ich bei sowas auch ein Signal etwas in dieser Groesse erwarten. (bei 12V dann vergleichbar) Gerne auch mal nur Werte von 1V bis 4V, damit ein Steuergeraet Fehlerzustaende erkennen kann. Und bei einem Hallsensor wuerde ich erwarten das da der Verstaerker integriert ist, also das da ein huebsches Rechteck rauskommt. Bei einem induktiven Geber nicht zwangslaeufig. Also gesunde Mischung aus Bauchgefuehl, Google und rumfragen. :-D Ausserdem gehe bitte so vor: 1. mit Prueflampe, also so das ein bisschen Strom fliesst(!) feststellen das GND am Sensor da ist. 2. Dann ebenfalls mit Prueflampe feststellen ob Vcc da ist und messen ob 5V oder 12V. 3. Danach mit dem Oszi das Signal aufnehmen und uns hier mitteilen. Dazu kommt noch das dein Problem ja nicht immer auftritt. Also machst du die Messung ein mal gut und einmal schlecht. Genau das sollte es dir relativ einfach machen den Sensor als gut/schlecht zu diagnostizieren. Vanye
Vanye R. schrieb: > 1. mit Prueflampe, also so das ein bisschen Strom fliesst(!) feststellen > das GND am Sensor da ist. > 2. Dann ebenfalls mit Prueflampe feststellen ob Vcc da ist und messen ob > 5V oder 12V. Wir haben den Verteiler noch nicht gezogen, ich bin mir aber relativ sicher, dass der OT-Geber kein Hall-Geber mit Versorgungs oder Referenzspannung sondern ein rein induktiver Geber ist. Masse muss da sein, sonst würde ja kein Signal kommen auch wenn das Auto gerade nicht anspringt. Schau ich mir aber nochmal an. Vanye R. schrieb: > Also machst du > die Messung ein mal gut und einmal schlecht. Genau das sollte es dir > relativ einfach machen den Sensor als gut/schlecht zu diagnostizieren. So bin ich ja vorgegangen, nur eben nicht mit dem Oszi sondern ich habe die Signalfrequenz gemessen, alle oben angegebenen Hz Werte sind bei laufendem Motor gemessen. Die müssen also i.O., auch wenn sie nicht vollständig plausibel erscheinen. Die Messung "schlecht" ergab dann, alles wie bei "gut" ist, nur am Ausgang Resistor (zu ECU und ZS) kein Signal mehr vohanden, Hz Wert = 0. Ich werde wohl die Woche nochmal in die Halle kommen, dann sehe ich mir das nochmal an. Danke für eure Anregungen und Hinweise, Guido
> Masse muss da > sein, sonst würde ja kein Signal kommen auch wenn das Auto gerade nicht > anspringt. Gerade solche Annahmen sind EXTREM schlecht! Bei solchen alten Kisten muss das immer uebeprueft werden und zwar mit Strom. Nicht mit dem Multimeter! Es kann naemlich schnell sein das du irgendwo einen schlechten Kontakt hast und dann ist die Masse mal mehr oder weniger gut, je nachdem wie warm, feucht oder vibrativ der Stecker gerade ist. Eigentlich sind gerade solche Kontaktfehler der klassiger ueberhaubt. Und auch bei induktiven Gebern solltest du sofort ein anderes Signal sehen wenn da bei Erwaermung ploetzlich zwei Wicklungslagen einen Kurzschluss bekommen oder sich da ein Haarriss oeffnet oder schliesst. Grundsaetzlich keine Annahmen machen sondern streng logisch durchmessen. Vanye
Schau mal hier https://vi.aliexpress.com/item/1005005644784105.html? soetwas habe ich mir fürs Auto geholt , da braucht man nicht das Oszi aus dem Büro holen wenn man mal kurz etwas prüfen will.
so wie das Bild das zeigt, läuft die Zündspule im Normalbetrieb mit einem Vorwiderstand von 1,8 Ohm (0,8+1 Ohm) und bei der Startanhebung nur mit 1 Ohm Vorwiderstand da der 0,8 Ohm Widerstand vom Relais gebrückt wird) vielleicht sollen die eingezeichneten 1 Ohm im Bild den Widerstand der Spule darstellen. Prüfe mal ob das Relais korrekt anzieht und wieder abfällt. Nicht das hier etwas defekt ist und die haben das, dann dauerhaft anders angeklemmt. Vielleicht sind auch die Relais verschweißt.
> soetwas habe ich mir fürs Auto geholt , da braucht man nicht das Oszi > aus dem Büro holen wenn man mal kurz etwas prüfen will. Ja, 25Euro, da gibt es schon fast keine Entschuldigung sowas nicht zu haben und 10Mhz Bandbreite sind fuers Auto auch total ausreichend. Was mich mal interessieren wuerde, wie ist dann die langsamste Zeitbasis und gibt es einen Rollmodus? Gerade fuers Auto wuerde man sich oft wuenschen ein Signal auch mal ueber viele Minuten aufzeichnen zu koennen. Noch cooler waere aber eigentlich so eine billigkiste die ein Wlan aufmacht und eine App auf dem Tablett benutzt. Dann koennte man sich die Daten anschauen wenn man im Auto den Schluessel dreht oder sonst was macht. Sowas wuerde ich auch noch suchen. Vanye
Thomas schrieb: > Schau mal hier > https://vi.aliexpress.com/item/1005005644784105.html? > > soetwas habe ich mir fürs Auto geholt , da braucht man nicht das Oszi > aus dem Büro holen wenn man mal kurz etwas prüfen will. Och nö. Das ist kein richtiges Oszi. Da hast Du keine richtige Kontrolle über die Trigger, Du hast nur einen Kanal - also nix mit Signalvergleichen. Auch keine Trendanzeige für die Messwerte etc. Ich würde für den Einsatz in der Autowerkstatt dagegen sowas hier empfehlen: Siglent SHS810X https://www.batronix.com/versand/oszilloskope/Siglent-SHS810X.html Das ist schön robust. CAN-Decoder ist schon drin. Auch kannst Du schöne Trend-Auswertungen und -Protokollierung über längere Zeit machen, das ist gerade nützlich wenn ein Fehler erst nach ner Zeit oder nur sporadisch auftritt. Natürlich gibts viele der Features auch in billigeren Scopes, aber die sind eher für das Elektroniklabor gedacht. Wenn ich das öfters in der Werkstatt benutzen wollte dann wollte ich es schon in mechanisch robuster haben. Ne Alternative wäre noch das hier: https://www.batronix.com/versand/oszilloskope/Micsig-SATO2002.html Nicht ganz so mechanisch robust, dafür aber noch spezielle Automotive-Messautomatiken für Zündungseinstellungen etc. mit drin.
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Thomas schrieb: > so wie das Bild das zeigt, läuft die Zündspule im Normalbetrieb > mit > einem Vorwiderstand von 1,8 Ohm (0,8+1 Ohm) und bei der Startanhebung > nur mit 1 Ohm Vorwiderstand da der 0,8 Ohm Widerstand vom Relais > gebrückt wird) vielleicht sollen die eingezeichneten 1 Ohm im Bild den > Widerstand der Spule darstellen. > > Prüfe mal ob das Relais korrekt anzieht und wieder abfällt. Nicht das > hier etwas defekt ist und die haben das, dann dauerhaft anders > angeklemmt. Vielleicht sind auch die Relais verschweißt. Das Bild bezieht sich auf eine relativ frühe LUKAS Anlage mit Namen OPUS, die direkt nach der kontaktgesteuerten Zündanlage kam. Die OPUS Zündanlage war für ihre Unzuverlässigkeit bekannt und der Conversion Kit den ich verlinkt habe sollte das Problem beseitigen. Unser Fahrzeug ist mit Ende 1992 einer der letzten gebauten XJ und der hatte OPUS schon lange nicht mehr, die Installation des Conversion Kit machte deshalb keinerlei Sinn, das war eher wieder ein Rückschritt mit dem Zündverstärker im V des Motors. Also, die Werte auf dem Bild geben die Verhältnisse nur annähernd wieder, das ist nicht 1:1 in unserem Fahrzeug installiert. Danke für die Hinweise zum Oszi, wie man sieht gehen die Meinungen ja fröhlich auseinander. Von den Möglichkeiten und dem Leistungsumfang des Batronix sind wir jedenfalls meilenweit entfernt, wir sind keine Profiwerkstatt mit Schwerpunkt Fahrzeugdiagnose. Trotzdem danke für eure Meinungen. Grüße, Guido
> Danke für die Hinweise zum Oszi, wie man sieht gehen die Meinungen ja > fröhlich auseinander. Ja, denke ich auch. Die meisten hier haben ja ein richtiges Oszi und koennen das zum Auto runtertragen wenn das alle paar Jahre mal notwendig ist. Man braucht was kleines preiswertes und kann dann mit Grenzen leben. Hab gerade mal kurz gegoogelt und das hier gefunden: https://www.cnx-software.com/2023/02/23/wifi-oscilloscope-raspberry-pi-pico-w/ Im Prinzip eine durchaus ansprechend App fuer wenige Euro, 1kanal kostenlos, Hardware ist ein RP2040 mit Wlan. Braucht leichtes gebastel, aber das koennen wir ja. Dafuer halt drahtlos. Bandbreite sind 2Mhz. Wenig, aber fuers Auto vermutlich okay. Die Software macht, soweit man das nach 1min sagen kann, einen durchaus netten und schnellen Eindruck. Da hat jemand viel Liebe reingesteckt. Vanye
Vanye R. schrieb: > Ja, denke ich auch. Die meisten hier haben ja ein richtiges Oszi und > koennen das zum Auto runtertragen wenn das alle paar Jahre mal notwendig > ist. Das wäre ein Kompromiss den ich akzeptieren könnte. Ist halt jedesmal etwas aufwand das runterzutragen, ne stabile Standfläche dafür herzurichten und alles zu verkabeln. Wollte ich nicht ständig machen, aber wenns nur seltener gebraucht wird meinetwegen. Aber ich bekomme hinterher brauchbare Ergebnisse auf die ich mich verlassen kann. > Man braucht was kleines preiswertes und kann dann mit Grenzen leben. Hab > gerade mal kurz gegoogelt und das hier gefunden: > > https://www.cnx-software.com/2023/02/23/wifi-oscilloscope-raspberry-pi-pico-w/ Das ist auch wieder kein richtiges Oszi. Sowas ist wie die Schraubenzieher-Sets vom Aldi: aus irgendwelchem Weichmetall und grenzwertige Geometrie. Bei der ersten fester sitzenden Schraube dreht das durch und Du darfst dann mit dem Linksausdreher oder Bohrer ran. Sowas zu benutzen macht keinen Spaß und meist viel mehr Aufwand. Hast Du dagegen ordentliche Qualität geht das gleich viel leichter und deutlich schneller von der Hand. Das gilt vor allem wenn man mit der Materie (hier: Oszis) noch nicht so vertraut ist. Wenn man da ein so nen Minimalst-Ding für 25 EUR hat, ist es viel schwieriger damit umzugehen und ne Signalform sichtbar zu machen als wenn Du ein richtiges Oszi hast.
Gerd E. schrieb: > Ich würde für den Einsatz in der Autowerkstatt dagegen sowas hier > empfehlen: > Siglent SHS810X > https://www.batronix.com/versand/oszilloskope/Siglent-SHS810X.html Hast Du mal auf den Preis geschaut? Vermutlich nicht.Für einen Hobbyschrauber der das vielleicht einmal im Monat nutz viel zu teuer. Das von "kosmos" empfohlene Aliteil ist hier völlig ausreichend. Es geht darum die Signalamplitude und die Signalformzu beurteilen und das kann das billige Teil allemal. Die Investition ist mit 25€ nun auch nicht so groß, das es einen in den finaziellen Ruin stürzt, dafür bekommt man mit dem Teil auf alle Fälle mehr Information als dem Multimeter des TO. Die Signalform muß allerdings schon beurteilen können und zwar bei dem Billigheimer und auch bei Deinem 800€-Teil, oder lefert das Batronix auch gleich die passende Auswertun der Kurvenform? - wohl eher nicht. CAN-Bus Decoder braucht der TO für diese Kiste vermutlich nicht.
Hans schrieb: >> Siglent SHS810X >> https://www.batronix.com/versand/oszilloskope/Siglent-SHS810X.html > Hast Du mal auf den Preis geschaut? Vermutlich nicht. natürlich habe ich das. > Für einen > Hobbyschrauber der das vielleicht einmal im Monat nutz viel zu teuer. So wie ich den TO verstanden habe ist das nicht sein Auto, sondern das von Kunden/Bekannten/etc. - also für mich klingt das so nach Nebengewerbe oder in die Richtung. Das wird also Teil seiner Werkstattausrüstung, genauso wie die Hebebühne, das Schweißgerät, Diagnosegeräte, etc. und über viele Jahre regelmäßig genutzt werden. Von daher kauft man natürlich kein überteuertes Gerät für 10.000 EUR, macht keine unnötigen Kalibrierungen etc., möchte aber schon zuverlässiges Gerät auf das man sich verlassen kann. > CAN-Bus Decoder braucht der TO für diese Kiste vermutlich nicht. Für diese jetzt vielleicht nicht. Aber dafür dann bei der nächsten oder übernächsten.
Gerd E. schrieb: > Das gilt vor allem wenn man mit der Materie (hier: Oszis) noch nicht so > vertraut ist. Wenn man da ein so nen Minimalst-Ding für 25 EUR hat, ist > es viel schwieriger damit umzugehen und ne Signalform sichtbar zu machen > als wenn Du ein richtiges Oszi hast. Wer mit einem einfachen Oszi nicht umgehen kann, kann i.d.R. auch nicht mit einem Hochwertigen (besser) umgehen. Im Gegenteil die Vielfalt die die besseren Teile bieten erschlagen den Anfänger, weil er nicht weis was er mit der (den) angebotenen Funktion(en) anfangen soll. Das Resultat sind dann oft Fehler beim Einstellen des Gerätes und am Ende Messergebnisse mit wenig Aussagekraft. Das worum es beim TO geht ist keine Raketenwissenschaft. Es geht erst mal darum was für ein Signal überhaupt da ist. Das kleine empfohlene Oszi zeigt alles an was relevant ist.
> Das ist auch wieder kein richtiges Oszi.
Ich hab vermutlich mehr Oszis als du dir vorstellen kann, seufz.
Trotzdem hab ich gerade 3.60Euro ausgegeben und die app gekauft und
schon kurz mit einem Pico-W rumgespielt. Klar, hat Grenzen, ist fuer
Bastler, sind wir hier aber und man muss noch etwas Huehnerfutter fuer
den Tastkopf dran werfen. Koennen wir hier aber. .-)
Sicher 10Mhz und 4kanal waeren besser, aber fuer 3.60Euro? Da spiel ich
erstmal mit 2Kanal/2Mhz. Und Leute potentialfrei!
Aber klar, alles nur fuer am Auto/Motorrad. Auf dem Schreibtisch wuerde
ich das jetzt nicht verwenden. Einfach mal kurz die App runterladen,
Demomode einschalten und 3min mit spielen!
Vanye
das war nur ein Vorschlag für den kleinen Geldbeutel oder als erstes Oszi wo man noch nicht soviel Geld ausgeben möchte. Wenn ich an mein erstes Oszi denke Röhre, 5 MHz, ein Trigger der sich nicht so nennen dürfte...300 DM. Da ist dieses 40€ Teil ein Segen dagegen. +-400V 20Sek/div - 50nSek/div 10mV/div - 10V/div Nachleuchten: 500mS, 1Sek, unendlich 14 Messungen die gleichzeitig angezeigt werden können, z.B. Frequenz, Duty Clycle, Vrms,Vp-p..... USB Sharing (hab ich noch nicht probiert, denke das geht dann über eine PC Software Teiler: 1x, 10x Trigger: Normal, Auto, Single Shot und Flanken Trigger für fallende oder steigende Flanke Bilder lassen sich speichern, vermutlich auf einen USB-C Stick und einen 50kHz Signalgenerator gibts noch on top also man kann da nichts falsch machen, und klar die Skale ist nach oben offen.
das Teil hat einen Automodus, da stellt sich die Vertikal- und Horizontalablenkung passen ein falls jemand Bedenken hat, dass man es nicht passend einstellen könnte.
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Auch wenn ich nicht alles kommentiere, ich folge der Diskussion aufmerksam. Ich habe seit 2 - 3 Jahren das Hantek im Bild, aber es gelingt nur sehr selten, eine manierliches Sinus- oder Rechtecksignal darzustellen. Ich arbeite auch nicht oft damit. Zur besseren Einordung, wir sind eine Hobbyschraubergemeinschaft und so gut ausgestattet, das wir bis auf Lack fast alles selber machen können. Fahrzeuge quer durch die Bank, meist 80er und 90er, aber auch aktuellere Alltagsautos. Der hier zur Rede stehende XJ 12 ist ein Kundenfahrzeug und ich helfe einem befreundeten Oldtimerwerkstatt-Betreiber, der das eigentlich mit der Fehlerbeschreibung nicht hätte annehmen dürfen. Ich bin aber bezüglich Fahrzeugdiagnostik der Einäugige unter den Blinden und lerne gerne dazu, deshalb versuche ich eben zu helfen. Also bitte um etwas Nachsicht, wenn hier Anfängerfehler gemacht werden. Grüße, Guido
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Ich find auch, das die Nummer mit dem Pico W doch recht elegant ist. So ein wireless Oszi hätte mir früher bei der Schrauberei an Schiffen richtig geholfen. Und wenn man schon ein Android Dings hat, sind die Kosten doch vernachlässigbar. Immerhin schrauben die Jungs da an einer Luxuskarosse.
Servus,
das Motorsteuergerät ist laut dem Bild ein 16CU ("Digital P"), im
folgenden Link sind Stromlaufpläne zu verschiedenen Varianten (z.B. ohne
/ mit Lambdasonde) und auch typische Fehler zu diesem Steuergerät
beschrieben:
https://www.jagweb.com/aj6eng/lucas_efi.php
Weitere Infos:
https://www.jag-lovers.org/books/xj-s/07-FuelEFI.html
Guido S. schrieb: > Ich habe seit 2 - 3 Jahren das Hantek im Bild, aber es gelingt nur sehr > selten, eine manierliches Sinus- oder Rechtecksignal darzustellen. Genau das meine ich mit "kein richtiges Oszi" und "gerade für Anfänger schwer zu bedienen". > Ich > arbeite auch nicht oft damit. ...Und das ist dann die Folge davon. Wenn man das schnell angeklemmt hätte und sofort brauchbare Wellenformen damit sieht, ist das gleich ein viel nützlicheres Werkzeug was an viel mehr Stellen zum Einsatz kommt. Das Siglent was ich oben empfohlen habe hat vor allem auch diesen Trend-Anzeigemodus. Du kannst damit nicht nur die Oszi-typischen schnellen Wellenformen sehen, sondern auch längerfristige Trends im Sekunden- oder Minutenbereich. Also z.B. beobachten wie die Batteriespannung einbricht wenn Du den Anlasser betätigst oder wenn ein größerer Verbraucher startet etc. Und das auch alles abgespeichert und nachträglich abrufbar, also kann man auch selbst am anderen Ende des Fahrzeugs bedienen und nachträglich sich das Ergebnis anschauen. Das ist also zu viel mehr nützlich als nur für diese eine Messung. > Zur besseren Einordung, wir sind eine Hobbyschraubergemeinschaft und so > gut ausgestattet, das wir bis auf Lack fast alles selber machen können. Natürlich schmeißt man nicht mit Geld um sich, aber ich könnte mir vorstellen die 800 EUR wären für ein sinnvolles Messgerät durchaus noch im Rahmen. Und desto neuer die Autos, desto mehr Elektronik und damit verbundene Probleme.
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Andreas S. schrieb: > Servus, > das Motorsteuergerät ist laut dem Bild ein 16CU ("Digital P"), im > folgenden Link sind Stromlaufpläne zu verschiedenen Varianten (z.B. ohne > / mit Lambdasonde) und auch typische Fehler zu diesem Steuergerät > beschrieben: > https://www.jagweb.com/aj6eng/lucas_efi.php > Weitere Infos: > https://www.jag-lovers.org/books/xj-s/07-FuelEFI.html Ich kenne die Seiten von AJ6 Engineering, die enthält wirklich brauchbare Informationen. Leider stolpert man auch dabei über Eigenarten der englischen Automobilindustrie, z.B hat es im XJ-S V12 besagte Lucas Einspritzung in Kombination mit einer Marelli Zündsteuerung gegeben, im zeitgleich gebauten XJ V12 verblieb aber die weiterentwickelte Lucas Zündung. Der XJ-S hat einen OT Geber an der Schwungscheibe und zusätzlich einen Drehzahlgeber an der Riemenscheibe, der XJ nur einen Hallgeber im Verteiler. Schaltpläne für den XJ-S habe ich, für den XJ Series III V12 gibt es weder in US noch in britischen Foren eine Quelle. Hier haben wir kein Problem mit dem Lucas Motorsteuergerät, dass nur die Einspritzung kontrolliert. Der Fehler ist vorgelagert und betrifft das OT Signal aus dem Verteiler, dass kommt am Motorsteuergerät garnicht an. Grüsse Guido
> Schaltpläne für den XJ-S habe ich, für den XJ > Series III V12 gibt es weder in US noch in britischen Foren eine Quelle. https://www.ebay.de/itm/313506191317?srsltid=AfmBOoq0v_-OXIzLRu3wbMeexXtNs8gRfWYj5SDoxzDhgyPD9bmCYmkS Das hier? Ich meine es ist schwer vorzustellen das Haynes nix fuer Jaguar gemacht hat. Das laesst der der britische Nationalstolz garnicht zu. :) Vanye
Für alle beginnenden Schrauber an Oldtimern. Eine Kombination aus zwei und auch noch mehreren Fehlern könnte unter Umständen den Weg in die Psychiatrie ebnen ;-) Aus diesem Grund zerpflücken erfahrene Restauratoren das Gerät bis hin zur letzten Schraube. Motor raus, zerlegen, neu aufbauen. In dieser Zeit kann man dann auch die mit Sicherheit vergammelte Karo komplett überholen. (Jaguar hat auch ein Rostproblem.) Eine Restauration ist meiner Meinung nach nur rentabel bei XJ Serie 1 und 2 da das wunderbare mechanische Oldtimer sind. Die dreier Serie ist schon zu modern und komplex, super viel E-Geraffel und e-technisches Niveau auf DDR Level. Diese mag robust sein, aber die Zeit nagt trotzdem. Außerdem, jeder Gewerbetreibender der horizontalen Branche hatte die Serie 3 mit V12. Du benötigst also eine blonde Dauerwelle bis zu den Schultern um die Serie 3 standesgemäß zu bewegen ;-)
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> Für alle beginnenden Schrauber an Oldtimern. Eine Kombination aus zwei > und auch noch mehreren Fehlern könnte unter Umständen den Weg in die > Psychiatrie ebnen ;-) Das ist der Grund weshalb ich oben sagte das es EXTREM wichtig ist alles der Reihe nach zu pruefen und nichts auszulassen... > Aus diesem Grund zerpflücken erfahrene > Restauratoren das Gerät bis hin zur letzten Schraube. Motor raus, > zerlegen, neu aufbauen. Das ist aber nur cool wenn man es anderen sagt. :-) Es nicht cool wenn man es selber bezahlt! Selbst wenn man es selber macht, ueberlegt mal was du alles an Sensoren, Steckverbindern und Kabel hat. Kleine Gummituellen, Plastikteile. Manches davon nicht mehr beschaffbar! Genau das ist ja der Grund wieso diese grossen ehemals teuren Autos im Alter so billig waren. Entweder man kann alles selbst, oder man braucht eine SEHR grosse Geldboerse und muss noch jemanden finden der es drauf hat. Gerade bei Elektrik! Daher hab ich mich oben gewundert das heute so viele alte Autos erstaunlich teuer geworden sind. Ich hab naemlich nicht den Eindruck als wenn die Anzahl der faehigen Schrauber fuer 20-30Jahre alte Kisten enorm angestiegen ist. Dafuer ist aber die Komplexizitaet dieser alten Kisten enorm angestiegen! Vanye
Vanye R. schrieb: > Das hier? Ich meine es ist schwer vorzustellen das Haynes nix fuer > Jaguar gemacht hat. Das laesst der der britische Nationalstolz garnicht > zu. :) Darin ist der Schaltplan vom XJ-S V12, den habe ich. Den XJ gab es in der letzten Ausbaustufe nur mit V12 und der ist in USA nicht mehr angeboten worden, der Nachfolger XJ40 war schon auf dem Markt. Deshalb ist die Aktenlage bei unserem Fahrzeug sehr dünn und unübersichtlich. Ich habe mich bezüglich Motorsteuerung trotz hohem Zeitaufwand fürs Einlesen auch mehrfach korrigieren müssen. Viele Dokumentationen betreffen den V12, es wird aber nicht zwischen XJ-S und XJ unterschieden. Hinzu kommt, daß unser Expemplar beim Zündsystem nicht mehr serienmäßig ist. Grüße Guido
"Kompletter Neuaufbau? " Man will ja dem Kunden helfen und nicht sagen, da hilft nur eins, Opel Corsa abgegen und Porsche kaufen. Ich denke das Problem ist doch jetzt eingekreist, Zündmodul schaltet wegen Übertemperatur aufgrund von Überlastung ab. Um das zu verifizieren würde ich jetzt einen 10W Widerstand kaufen sagen wir mal mit 0,5 Ohm, in die Plusleitung der Zündspule mit reinschleifen und dann schauen ob das Teil dann nicht ab 15 Minuten sondern später oder garnicht abschaltet.
Hab gerade mal ein bisschen mit dem Wlan-Oszi rumgespielt. .-) Beitrag "Scoppy for automotive :-)" Also ich sag fuer am Auto reicht das erstmal. Klar besser geht immer, aber fuer den Preis? Vanye
Moin, wir waren heute nochmal am XJ, wegen eines schwindeligen Fiat Spider mit etwas verkürztem Programmm. Auto kalt, springt gut an. Abgestellt, Ballast resitor ausgebaut und im Schraubstock mit der Heissluftpistole warmgemacht. Konnte man noch anfassen, wieder rein, Auto springt an. Das gleiche nochmal, diesmal aber nicht das Alublech erwärmt, sondern seitlich die Kontakte und das Kunststoffgehäuse frittiert. Eingebaut, und springt diesmal tatsächlich nicht mehr an. Ich denke, damit sind die Ergebnisse der Signalmessung bestätigt. Ehrlich gesagt hatte ich Zweifel, was soll an einem einfachen Drahtwiderstand schon kaputt gehen? Der Zündverstärker wäre mein erster Kandidat gewesen, Signalgeber im Verteiler vielleicht auch. Ich habe die ZS Widerstände noch gemessen, prmär 1,0 Ohm, sekundär 7,0 Ohm. Im Rahmen also, aber eben kalt. Sei's drum, ich habe den Ballast Resitor bestellt, Preis 140€ ist erträglich. Ich denke, dass wir das Auto guten Gewissens an den Eigner zurückgeben können. Noch ein Wort zum Reparaturumfang, weil das hier anklang: Wir hatten kein Mandat für eine Restaurierung gleich welcher Art, es gab den Auftrag den Fehler zu finden und zu tun was notwendig ist, ihn zu beseitigen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass der V12 bezüglich Komplexität und Zugänglichkeit relativ weit weg ist von einem Corsa. Wenn das mein Auto wäre hätte ich zuerst den Ignition Conversion Kit rausgeworfen und die originalen Bauteile wieder verwendet, ggfs. hätte man über einen 123-Verteiler nachdenken können, die gibt es auch für den V12. Und sicher hätte ich auch Teile des Kabelbaumes ersetzt. Ich hoffe, das es das jetzt erst mal war, wenn nicht, verspreche ich Meldung zu machen. Grüße, Guido
Guido S. schrieb: > Ich habe die ZS Widerstände noch gemessen, prmär 1,0 Ohm, sekundär 7,0 > Ohm. Wahrscheinlich sind´s 7 kΩ. Den erwärmten Ballast-Wid hättest mim Ohmmeter durchmessen können => evtl. siehste eine Unterbrechung. Könnte repariert werden.
Na, da hab ich ja jetzt bei Gelegenheit "einen" gut: Geschüttelt bitte, nicht gerührt 😄
B. schrieb: > Wahrscheinlich sind´s 7 kΩ. Ja, stimmt natürlich. :-) Heinrich K. schrieb: > Na, da hab ich ja jetzt bei Gelegenheit "einen" gut: Geschüttelt bitte, > nicht gerührt 😄 Richtig, der Ansatz war initial von dir, sehr hilfreich zur Verifizierung der ursprünglichen Diagnose. Bei nächster Gelegenheit dann.... ;-) Grüße, Guido
Heinrich K. schrieb: > in einem Serie 1 oder 2 serviert, "of course" 😄 Habe ich im Moment leider nicht im Angebot, ein X358 stände noch bereit....
B. schrieb: > Wahrscheinlich sind´s 7 kΩ. Nur zur Info: Diese 7 kΩ ergeben ein Übersetzungsverhältnis von 84. Bei einer primären Induktionsspitze von 300...400V wären das sek. 25...34 kV. Also ausreichend für einen Funkenüberschlag. Ähm - im "dry january" nur ein herzliches "hi 5".
B. schrieb: > B. schrieb: >> Wahrscheinlich sind´s 7 kΩ. > > Nur zur Info: > Diese 7 kΩ ergeben ein Übersetzungsverhältnis von 84. > Bei einer primären Induktionsspitze von 300...400V wären das sek. > 25...34 kV. > Also ausreichend für einen Funkenüberschlag. > > Ähm - im "dry january" nur ein herzliches "hi 5". Ja sekundärseitig ist man bei Zündspulen mit kOhm unterwegs. Kann man das wirklich so sehen? Die Primärwicklung hat einen viel dickeren Draht als die Sekundärwicklung, deswegen kann man nicht direkt von dem Widerstandsverhältnisse auf das Wicklungsverhältnis schließen. Angenommen es gibt ein Wicklungsverhältnis von 1:100 nun lege ich den Primardraht doppelt so stark aus(Platzprobleme mal aussen vor gelassen), dann hätte dieser einen geringeren Widerstand aber das Wicklungsverhältnis wäre trotzdem noch 1:100 Was habt ihr jetzt für 140€ bestellt, einen neuen simplen Widerstand? Verrückt. https://www.google.com/search?q=widerstand+f%C3%BCr+Z%C3%BCndspule&rlz=1C1ONGR_deDE1100DE1100&oq=widerstand+f%C3%BCr+Z%C3%BCndspule&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOTIICAEQABgWGB4yCAgCEAAYFhgeMggIAxAAGBYYHjIICAQQABgWGB4yCAgFEAAYFhgeMggIBhAAGBYYHjIICAcQABgWGB4yCAgIEAAYFhgeMgoICRAAGKIEGIkF0gEINjM0OWowajeoAgiwAgE&sourceid=chrome&ie=UTF-8 Ihr hättet erstmal prüfen sollen ob das Zündmodul wegen des defekten Widerstandes zu warm wird oder ob es auch mit Widerstand(z.b. ein dünneres Kabel) zu warm wird, könnte ja sein das das Zündmodulmodul einen Defekt aufweist.
Thomas schrieb: > deswegen kann man nicht direkt > von dem Widerstandsverhältnisse auf das Wicklungsverhältnis schließen. Hier ist mit dem Wid-Verhältnis gerechnet worden: Sek = Prim x ܲ
Ich hatte letztens bei meinem Triumpf Motorrad (1999) zwei defekte Zündspulen (von drei), wenn man damit paar Minuten gefahren ist stotterte das Teil plötzlich obenrum. Es kam kein Funke mehr und die Möhre lief dann auf einem Topf heim. Meine Vermutung, im Zündungsbetrieb schlägt irgendwo in der Spule die Isolierung auf dem Draht durch. Lösung war alle drei erneuern. Seitdem ist Ruhe. Du hast das Glück nur eine wechseln zu müssen ;-)
B. schrieb: > Den erwärmten Ballast-Wid hättest mim Ohmmeter durchmessen können => > evtl. siehste eine Unterbrechung. > > Könnte repariert werden. dachte ich auch, warum schmilzt man ein Gehäuse, warum gibt man 140,-€ für einen Widerstand aus der nicht kaputt ist? Guido S. schrieb: > sondern > seitlich die Kontakte und das Kunststoffgehäuse frittiert. > > Eingebaut, und springt diesmal tatsächlich nicht mehr an. Guido S. schrieb: > Sei's drum, ich habe den Ballast Resitor bestellt, Preis 140€
Man könnte die Zündspule mit einem Isolationstester mal prüfen. Wenn der Verdacht an der Spule liegt. Das kann dir jeder Elektriker machen da diese das passende Gerät haben, ansonsten die günstigsten Ausführungen gehen bei 100€ los ist so eine Bauform wie ein Multimeter.
Thomas schrieb: > Was habt ihr jetzt für 140€ bestellt, einen neuen simplen Widerstand? > Verrückt. > https://www.google.com/search?q=widerstand+f%C3%BCr+Z%C3%BCndspule&rlz=1C1ONGR_deDE1100DE1100&oq=widerstand+f%C3%BCr+Z%C3%BCndspule&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyBggAEEUYOTIICAEQABgWGB4yCAgCEAAYFhgeMggIAxAAGBYYHjIICAQQABgWGB4yCAgFEAAYFhgeMggIBhAAGBYYHjIICAcQABgWGB4yCAgIEAAYFhgeMgoICRAAGKIEGIkF0gEINjM0OWowajeoAgiwAgE&sourceid=chrome&ie=UTF-8 > > Ihr hättet erstmal prüfen sollen ob das Zündmodul wegen des defekten > Widerstandes zu warm wird oder ob es auch mit Widerstand(z.b. ein > dünneres Kabel) zu warm wird, könnte ja sein das das Zündmodulmodul > einen Defekt aufweist. Ich weiss, dass Widerstände Cent-Artikel sind, aber bei dem hier zur Rede stehenden handelt es sich um mehrere Widerstände in einem Gehäuse mit drei Eingängen und drei Ausgängen. Die Widerstände sind Teil des Conversion Kit bestehend aus aufeinander abgstimmtem Verteiler mit OT-Geber, Zündverstärker, Zündspule und Ballast Resistor. Soll ich jetzt für 140€ die der Kunde bezahlt das basteln anfangen und versuchen, das Bauteil Ballast Resistor nachzubilden und 3 Widerstände im Motorraum verteilen? Um wieviel zu sparen nach Verrechnung der Arbeitszeit? Das Zündmodul wird nicht zu warm, die OT- Signalkette ist Verteiler - Zündverstärker - Ballast Resistor - ZS und ECU. Wenn der Fehler auftrat war am Eingang Ballast Resitor (BR) ein Signal vorhanden (vom Verstärker), aber am Ausgang ZS/ ECU nicht mehr. Wir haben dann den BR (abgekühlt, Auto springt an) ALLEINE erwärmt und wieder eingebaut, damit war der Fehler wieder da, das Auto sprang nicht mehr an. Das Problem ist sicher auch nicht die ZS, die hängt an einem der Ausgänge des BR, kommt also erst nach dem Fehler. Grüße, Guido
Spannend den Thread mitzulesen. Ich hatte in der Vergangenheit auch den ein oder anderen kuriosen Elektrikfehler an 7er und 5er BMWs, an Jags, an Citroen aber auch an Ford und anderen Kisten. Gefühlt am häufigsten kommen Kabel- und Kontaktfehler innerhalb der Steckverbinder, Steuergeräte etc vor. BMW 525e - kalte Löststellen im Leerlaufregelventil BMW 735 - Zündanlassschalter - hoher Übergangswiderstand Ford Fusion: gerissener Verguss der ZSP BMW 735 - abgefaulte Adern (im Stecker) an Nockenwellensensor Citroen C5: Kabelbaumbruch Heckklappe - der machte am meisten Laune weil er über CAN-Bus andere Fehler erzeugte. Hier war die Ursache in verfaulten Adern gelegen. Die sah man nicht - aber nachdem ich die Adern ausgebaut hatte konnte ich die Cu-Litze rausziehen - schönes grün... BMW 735 E65 krasse Fehler im Bereich Powermanagement - misserable Batterie - Steuergeräte ziehen im Testermodus mind 40A aus der Batterie. Von mir vielfach verwendete Methode zur Fehlersuche: 55W Halogenbirne zum durchklingeln von Leitungen verwenden. Kleinen Kabelbaum vom Motorraum in den Innenraum und dort dann div. Messgeräte und Oszi anschließen-. Insbesondere bei den älteren Fahrzeugen hilfreich. Und natürlich auch ne 2-adrige 10m Messverlängerung für zB ABS-Sensoren. Klar dass auch die Foren hilfreich waren - insbes. 7er.com mit dem User Rottaler (r.i.p.)- ein begnadeter E-Schrauber. Gruß Ralf
mich würds jetzt mal interessieren, bei kalten Widerstand ist ein Widerstand messbar und bei warmen Widerstand ist dieser unendlich also unterbrochen? @all: Früher so 60-70er Jahre kam das ja oft zum Einsatz alsoniederohmige Zündspulen mit Widerstand, der zur Anhebung überbrückt wurde, habe aber keine Infos wie die das angesteuert haben, könnte mir nur vorstellen dass das beim Ansteuern des Anlassers geschah. Oder war das vielleicht sogar bordspannungsabhängig und/oder zeitgesteuert? Weiß da jemand näheres. Inzwischen wird das ja durch die Schließzeit geregelt, die abhängig von der Bordspannung ist.
H. H. schrieb: > Thomas schrieb: >> beim Ansteuern des Anlassers > > Genau dann wurde der Widerstand überbrückt. beim Anlasserstrom sinkt auch die Batteriespannung und deswegen ist die Zündung auf 8V ausgelegt um den Spannungsabfall am Innenwiderstand der Batterie auszugleichen, denn auch beim Anlassen soll die Zündung ja funktionieren.
> Gefühlt am häufigsten kommen Kabel- und Kontaktfehler innerhalb der > Steckverbinder, Steuergeräte etc vor. Genau meine Meinung und Erfahrung. Deshalb werden neuere, aber trotzdem alte Autos "interessanter" wie alte Alte-Autos weil da viel mehr Elektronik und Elektrik drin ist. Und deshalb braucht man heute etwas mehr Wissen und diverse Test und Diagnosegeraete. Und mehr Zeit, was den Unterhalt SEHR teuer macht wenn man es nicht selber kann. Ausserdem muss man vermutlich beten das man keine Karre von einem Schwachkopf kauft der glaubte mit der grossen Buddel Kontaktspray alles loesen zu koennen. Deshalb schaut euch mal ein paar Video von Ivan an: https://www.youtube.com/c/PineHollowAutoDiagnostics/videos Die Art wie er Fehler sucht/findet sollte man sich aneignen! Vanye
Thomas schrieb: > bei kalten Widerstand ist ein > Widerstand messbar und bei warmen Widerstand ist dieser unendlich also > unterbrochen? Es muss jetzt nicht der Wid selber sein, eher kommt es durch die Wärmeausdehnung zu einer Kontaktunterbrechung in der Umgebung des Wid.
B. schrieb: > Thomas schrieb: >> bei kalten Widerstand ist ein >> Widerstand messbar und bei warmen Widerstand ist dieser unendlich also >> unterbrochen? > > Es muss jetzt nicht der Wid selber sein, eher kommt es durch die > Wärmeausdehnung zu einer Kontaktunterbrechung in der Umgebung des Wid. auch an Steckverbinder in Verbindung mit Kontaktkorrusion.
Thomas schrieb: > mich würds jetzt mal interessieren, bei kalten Widerstand ist ein > Widerstand messbar und bei warmen Widerstand ist dieser unendlich also > unterbrochen? Ich muss gestehen, dass ich die Widerstände nicht gemessen habe, sondern nur ob das OT-Signal durchgeht oder nicht. Das einmal in den Zuständen "startet-startet nicht" und ausgebaut "kalt-heiss". Das Ergebnis war eindeutig und reproduzierbar, ich werde aber interessehalber den alten Wid mal öffnen wenn der neue da ist. Ralf S. schrieb: > Gefühlt am häufigsten kommen Kabel- und Kontaktfehler innerhalb der > Steckverbinder, Steuergeräte etc vor. Vanye R. schrieb: > Genau meine Meinung und Erfahrung. Deshalb werden neuere, aber trotzdem > alte Autos "interessanter" wie alte Alte-Autos weil da viel mehr > Elektronik und Elektrik drin ist. Wir bewegen uns in einer "Marken-Blase" mit meist 30-40 Jahre alten Fahrzeugen, auch ein paar jüngere sind dabei. Alle gut bis sehr gut gewartet und instandgehalten, teilweise seit jahrzehnten im Erst- oder Zweitbesitz. Wir haben also ein etwas eingeschränktes Sichtfeld und ich kann Kabel-, Stecker- oder Isolierungsprobleme überhaupt nicht nachvollziehen. Oft wundere ich mich eher, dass ein 30 Jahre alter Stecker und seine Kontakte beim öffnen aussehen wie neu. Ich erinnere mich nur an einen einzigen Fehler durch Kabel, da hatte sich durch ständige Bewegung die Isolierung durchgescheuert und die Seele lag auf Masse. Relativ häufig kommen dagegen kalte Lötstellen auf Platinen vor, auch schon mehrere Mosfets, die den Geist aufgeben haben und natürlich Geber und Sensoren mit unplausiblen Signalen. Ich habe tatsächlich nur sehr selten Spannungsfallmessungen gemacht, als Verbraucher diente mir eine 21W Leuchtmittel, das funktioniert auch. Vanye R. schrieb: > Deshalb schaut euch mal ein paar Video von Ivan an: > > https://www.youtube.com/c/PineHollowAutoDiagnostics/videos > > Die Art wie er Fehler sucht/findet sollte man sich aneignen! Danke für den Tip, ich sehe öfter bei "Diagnose Dan" rein, aber der hat fast nur mit moderneren Fahrzeugen zu tun. Grüße, Guido
> Danke für den Tip, ich sehe öfter bei "Diagnose Dan" rein, aber der hat > fast nur mit moderneren Fahrzeugen zu tun. Das ist ja von ein paar wenigen speziellen Sachen relativ egal was die Fehlersuche angeht. Ivan macht die komplette Bandbreite vom trockenlegen eines abgesoffenen E-Auto-Akkus bis zur alten Russenkiste vom Onkel in der alten Heimat. Wobei ich es manchmal erstaunlich finde mit was fuer Kisten die Amis so rumfahren. Haette man bei uns alles schon laengst verschrottet. Vanye
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