Jetzt hat es mal wieder einen tragischen Unfall bei der Bahn gegeben und da kommen bei mir Fragen auf. Wieviele eingleisige Strecken gibt es eigentlich noch in Deutschland? Wieso wird kein Geld in den Ausbau/Entschärfung von solchen gefährlichen Bahnstrecken gesteckt? Muß das wirklich so sein? Hängt die ganze Sicherheit nur an einem Signal oder gibt's noch redundate Systeme, wenn mal was schief läuft mit der Signalgebung? Kollisionswarnsysteme (wie beim Flugzeug) oder eine koordinierende Leitstelle scheint es wohl nicht zu geben, oder doch?
Das Problem liegt meiner Meinung nach nicht an den eingleisigen Strecken. Besonders die Reiseidylle ist auf Nebenstrecken, besonders den Eingleisigen, um ein Vielfaches erhöht. Das liegt sowohl an den dort vorgefundenen geringerem Reisevolumen als auch an den dort meist aufgefundenen geringeren Geschwindigkeiten. Ein Ausbau eingleisiger Strecken macht also weder in wirtschaftlicher Hinsicht Sinn, noch bietet er erhöhten Komfort oder gar erhöhte Sicherheit für die Reisenden. Beim aktuellen Unfall war es anscheinend so, daß eine Partei (widrmh der Güterzug) ein Haltesignal überfahren hat und keine Einrichtung zur automatischen Zugbremsung vorhanden war. Diese hätte aber laut MDR noch in diesem Jahr auf dieser Strecke eingebaut werden sollen.
> noch bietet er erhöhten Komfort oder gar erhöhte Sicherheit für die > Reisenden. also die anderen Argumente lasse ich ja noch gelten, aber die Sicherheit ist doch akut gefährdet - wenn ein anderer Zug dasselbe Gleis ebenfalls in Gegenrichtung nutzt dann ist das immer eine potentielle Gefahr und das es dann bei fragwürdiger? Sicherheit irgendwann mal zu einem Unfall kommen mußte war dann wohl nur eine Frage der Zeit. Der Ausbau gerade dieser Strecken macht m.E. mehr Sinn als irgendwelche Prestigebahnhöfe a la S21, usw, aber okay jeder wie er denkt. > keine Einrichtung zur automatischen Zugbremsung vorhanden war )-: krass - selbst Schwellenländer wie Indien mit Ihren Uraltsystemen, die sie aus der Kolonialzeit übernommen haben, sind da offensichtlich technisch weiter.
Ich bin im Herbst diese Strecke zweimal gefahren - mit der DB. Es ist eine richtig nette nichtelektrifizierte kleine Nebenstrecke. Die Bahnhöfe sind wohl in den kleineren Orten meist unbemannt. Auf der Hinfahrt mußte der Triebwagen mehrfach auf offener Strecke anhalten, weil ein Türsensor "Tür offen" meldete und eine Zwangsbremsung einleitete - so erklärte es wenigstens der Zugbegleiter. Die Politik der Bahn in den vergangenen Jahrzehnten war, die Hochgeschwindigkeitsstrecken zu forcieren und die Nebenstrecken wenn möglich stillzulegen. Investiert wurde wohl nur, wenn es sich überhaupt nicht vermeiden ließ.
Die Bahn als Staatsunternehmen gehört letzten Endes uns, den Steuerzahlern. Es ist eine Schande, dass sie Verantwortlichen das funktionierende System Bahn so runterkommen haben lassen, nur um es uns über die Börse wie sauer Bier noch einmal andrehen zu wollen. Ich sage: die Verantwortlichen verhaften und wegen Veruntreuung von Staatseigentum zu Haftstrafen verurteilen.
Michael K-punkt schrieb: > nur um es uns > über die Börse wie sauer Bier noch einmal andrehen zu wollen. Uns? Nein, das sollte Futter für die US-Heuschrecken werden, die weltweit nach Anlagemöglichkeiten für ihr Geld suchten.
Uhu Uhuhu schrieb: > Uns? Nein, das sollte Futter für die US-Heuschrecken werden, die > weltweit nach Anlagemöglichkeiten für ihr Geld suchten. Noch schlimmer, und mit dem eingenommenen Geld wird dann der nächste Blödsinn finanziert oder noch ein neuer Panzer gekauft.
Zum Thema Fehlentwicklungen bei der Bahn hier ein lesenswerter Artikel in der aktuellen Ausgabe der Zeit: http://www.zeit.de/2011/05/Deutsche-Bahn
S. B. schrieb: > Kollisionswarnsysteme (wie beim Flugzeug) oder eine koordinierende > Leitstelle scheint es wohl nicht zu geben, oder doch? Ääähhhh - aber natürlich... Die Bahn hatte schon immer so etwas wie eine "koordinierende Leitstelle", in der der Fahrdienstleiter alle Zugbewegungen in seinem Zuständigkeitsbereich plant und überwacht. Seit dem 2. Weltkrieg (oder war's noch früher?) sorgt gleichzeitig die Technik dafür, dass er auch nur solche Aktionen im Normalbetrieb planen kann, die auch "sicher" sind. Er kann beispielsweise nur Fahrstraßen schalten, wenn die Strecke auch frei ist. Nur wenn er eine erlaubte Weichenkombination im Bahnhof geschaltet hat, geht auch das Einfahrtssignal auf grün, etc etc. Früher wurden diese ganzen Sicherheitsschaltungen durch ausgefeilte Mechanik sichergestellt, also in den rein mechanischen Stellwerken. Heute macht das die Elektronik. Hält sich der Lokführer nicht an die Anweisungen (Signale, Geschwindigkeit), bekommt er eine Zwangsbremsung rein. Das ist der Regelbetrieb. In manchen Fällen kommt man mit diesem vorgeplanten Sicherheitsmodell nicht weiter. Weil z.B. gerade irgendwo eine Baustelle ist und die Züge anders fahren müssen als normal. Auf einem anderen Gleis, bei irgendwelchen Defekten. Dann dürfen Ausnahmen gemacht werden, die allerdings protokolliert werden müssen. Und dann gibt es noch die besonders kleinen Nebenstrecken, da gibt's glaube ich auch Ausnahmen von dieser Sicherheitstechnik. Und einer der letzten beiden Punkte wird's wohl gewesen sein.
> Und dann gibt es noch die besonders kleinen Nebenstrecken, da gibt's > glaube ich auch Ausnahmen von dieser Sicherheitstechnik. > Und einer der letzten beiden Punkte wird's wohl gewesen sein. Na ja, die Strecke scheint aber doch mehrfach am Tag befahren zu werden, insofern schon mehr als seltsam. Das ist ja dann wohl schon eine überlastete Strecke. Vielleicht ist genau das ein Schwachpunkt, den es für die Zukunft zu beseitigen gilt? Da sollte man sich dann schon mal Gedanken machen und nicht zur Tagesordnung übergehen. Wenn irgendwo ein Flieger abstürzt, dann gibt es eine Untersuchung ... und notfalls auch sehr weitreichende Konsequenzen! Diese Philosophie vermisse ich bei der Bahn. Haben die Züge eigentlich GPS oder würde sowas nichts bringen wegen der Geschwindigkeiten bzw. Taktungen? Ein Kollisionswarnsystem so wie beim Flugzeug scheint es meines Wissens nicht zu geben, obschon das beim heutigen Stand der Technik eigentlich kein Problem sein sollte (ich denke da jetzt auch nicht primär an entgegenkommende Züge, sondern mehr an Hindernisse auf der Trasse)- vielleicht zu kostspielig, das kann sein.
SPON meldet: Sicherungssystem fehlt auf der Unglücksstrecke http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,742525,00.html S. B. schrieb: > Haben die Züge eigentlich GPS oder würde sowas nichts bringen wegen der > Geschwindigkeiten bzw. Taktungen? Was soll das bringen? Der Verlauf der Bahnstrecke ist doch bekannt.
@smoerre: Flaschenhälse wie einspurige Bahnstrecken haben wir im Straßenverkehr aber massenweise. An allen Ampeln. Man könnte da manches entknoten, aber es kostet Geld. Es wird ja auch was gemacht, soweit Gelder da sind. Ich staune ein wenig über den Ausbau des Kölner Autobahnringes, auch wenn ich da nur alle 5 Jahre mal bin. Aber seit 30 Jahren staut sich da alles und jedes, bringt ordentlich volkswirtschaftliche Verluste, z.B. Transportgewerbe.
S. B. schrieb: > Na ja, die Strecke scheint aber doch mehrfach am Tag befahren zu werden, > insofern schon mehr als seltsam. Das ist ja dann wohl schon eine > überlastete Strecke. Das finde ich schon etwas sonderbar, wenn man eine eingleisige Strecke als "überlastet" einschätzt, nur weil sie mehrmals täglich befahren wird. So ein Ausbau ist schlicht und ergreifend unnötig und unfinanzierbar. Gestern war im TV etwas über eine vielbefahrene mehrgleisige Strecke im Allgäu, dort warten sie seit 30 Jahren "nur" auf die Elektrifizierung. Dazu fehlt schon das Geld. > Wenn irgendwo ein Flieger abstürzt, dann gibt es eine Untersuchung ... > und notfalls auch sehr weitreichende Konsequenzen! > Diese Philosophie vermisse ich bei der Bahn. Wird ja jetzt untersucht, so weit ich informiert bin. > Ein Kollisionswarnsystem so wie beim Flugzeug scheint es meines Wissens > nicht zu geben, obschon das beim heutigen Stand der Technik eigentlich > kein Problem sein sollte Es gibt ja das Zugbeeinflussungssystem, mittels welchem der Zug automatisch gebremst wird, wenn er ein Signal mißachtet. Das ist fast überall vorhanden, aber hier war das eben noch nicht installiert. Es war wie immer eine unglückliche Verkettung nachteiliger Ereignisse. > ich denke da jetzt auch nicht primär an entgegenkommende Züge, > sondern mehr an Hindernisse auf der Trasse)- > vielleicht zu kostspielig, das kann sein. Schlicht und ergreifend technisch nicht machbar. Im Eisenbahnwesen ist im Allgemeinen der Bremsweg länger als die mögliche Erkennung entfernter Hindernisse. Generell kann man nur über das Hindernis hinwegfahren, in der Regel dürfte der Zug auch der stärkere Partner bei Kollision sein. Das von Dir angesprochene Kollisionserkennungssystem im Flugverkehr (TCAS) funktioniert im Übrigen auch nur auf der Auswertung der Transponderdaten der am Luftverkehr teilnehmenden Geräte, eine echte "Hinderniserkennung" ist das auch nicht. Jeder Teilnehmer sendet also seine Position und den Kurs, dadurch können Zusammenstöße zwischen mit TCAS-ausgerüsteten Fluggeräten vermieden werden. Hilft natürlich nichts bei nicht ausgerüsteten Fliegern wie zum Beispiel Vögeln (falls diese in so einer Flughöhe vorkommen würden). Gruß, Iwan
Man beachte nebenbei, dass es sich bei den zwei beteiligten Unternehmen jeweils um Privatbahnen und nicht die DB AG handelt. Frank
Frank V. schrieb: > Man beachte nebenbei, dass es sich bei den zwei beteiligten Unternehmen > jeweils um Privatbahnen und nicht die DB AG handelt. Das mag sein, aber wem gehören wohl die Gleise? Und wer hat es bislang versäumt, auf diesem Gleisen grundlegende Sicherheitstechnik zu installieren, die man seit etlichen Jahrzehnten für eine absolute Selbstverständlichkeit handelt? Und wessen "Idee" war es, auf einer solchen Strecke ohne eben diese Sicherheitstechniks Personenzüge mit 100 km/h fahren zu lassen?
Auch wenn beide Züge nur mit je 60 kmh gefahren wären,das Endergebnis hätte ähnlich ausgesehen.
Иван S. schrieb: >> Wenn irgendwo ein Flieger abstürzt, dann gibt es eine Untersuchung ... >> und notfalls auch sehr weitreichende Konsequenzen! >> Diese Philosophie vermisse ich bei der Bahn. > > Wird ja jetzt untersucht, so weit ich informiert bin. Natürlich wird dies untersucht werden: http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/cln_015/nn_316888/EUB/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/__Function/Archiv/archiv/archiv__aelter__node.html?__nnn=true @ Rufus: Bei Strecken ohne Zugsicherung ist nun mal anhand den Vorschriften eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubt. Die Strecke sollte imho der DB gehören. Geld wird jedoch lieber anderswo hingesteckt als in den Ausbau der Sicherungstechnik, das ist in der Tat traurig.
The Devil schrieb: > Die Strecke sollte imho der DB gehören. Was heißt hier "sollte", sie tut es, wie jede andere Strecke in diesem Land. Nur die darauf rollenden Züge haben nicht der DB gehört.
Rufus Τ. Firefly schrieb: > The Devil schrieb: >> Die Strecke sollte imho der DB gehören. > > Was heißt hier "sollte", sie tut es, wie jede andere Strecke in diesem > Land. Nur die darauf rollenden Züge haben nicht der DB gehört. Über die Begebenheiten in D bin ich nicht 100%ig informiert, daher habe ich "sollte imho" geschrieben ;-) In Ö gibt es diverse Strecken in Privatbesitz!
Aktuell erscheint eine Meldung: ".... saß der Lokführer des Güterzugs möglicherweise nicht im Führerstand." Nach meinen Informationen existiert aber in allen Führerständen eine Totmannschaltung, damit das Gefährt bei Ohnmacht des Lokführers nicht ungebremst ins 'Nimmerland' rauscht. Das sollte es doch unmöglich machen, dass sich der Lokführer bei fahrendem Zug woanders aufhält. Oder gibt es da so etwas wie 'Ziegelstein auf dem Gaspedal' ????
Die Diskussion über die Sicherheitsvorkehrungen auf eingleisigen Strecken wiederholt sich gebetsmühlenartig - und das seit mindestens 40 Jahren! Immer dann, wenn mal wieder "ein paar Tote" durch einen Frontalzusammenstoß auf einer eingleisigen Strecke in die Schlagzeilen geraten, tönt die Bahn: "Wir sind gerade dabei, alle eingleisigen Strecken mit Sicherheitstechnik auszurüsten, so diese Art Unfall sich nie und nirgendwo wiederholen kann!" Geschehen ist seitdem nichts... Bernhard P.S. Die Totmannschaltung verlangt vom Lokführer, daß er mindestens einmal pro Minute den Zustand des Schalters ändert. Es bleibt zwischendurch also genügend Zeit, um einmal eine Anzeige o.ä. am Motor zu kontrollieren.
Bernd K. schrieb: > Nach meinen Informationen existiert aber in allen Führerständen > eine Totmannschaltung, damit das Gefährt bei Ohnmacht des Lokführers > nicht ungebremst ins 'Nimmerland' rauscht. Vielleicht verweilte er nicht im Führerstand, weil er rausgeschleudert wurde. Oder er hat, wie es im Allgemeinen richtig ist, eine Notbremsung eingeleitet und sich dann aus dem Führerstand vertschüsst. Was hierbei aber eher schlecht ist, da es sich bei der Güterzuglok um eine Lok mit Mittelführerstand handelt, da gibt es keinen Motorraum o.Ä., wo man sich im nahenden Kollisionsfalle sichern kann. > Das sollte es doch unmöglich machen, dass sich der Lokführer bei > fahrendem Zug woanders aufhält. Oder gibt es da so etwas wie > 'Ziegelstein auf dem Gaspedal' ???? Theoretisch lässt sich die SIFA (Sicherheitsfahrschaltung) per Absperrhahn deaktivieren, dies ist aber nur bei Defekten an selbiger erlaubt und zieht meines Wissen eines Geschwindigkeitsbeschränkung mit sich. Gaspedal gibt es keines...auch nicht unter Anführungsstrichen ;-)
Auf SPON werden Spekulationen kolportiert, der Lokführer des Güterzuges sei nicht auf dem Führerstand gewesen, denn sonst wäre er nicht mit leichten Verletzungen davon gekommen. Das ist natürlich völliger Blödsinn, denn die Masse beider Züge war extrem unterschiedlich. Das hat wegen der Impulserhaltung zur Folge, daß die Geschwindigkeitsänderung, die der Güterzug beim Zusammenstoß erfahren hat, wesentlich geringer war, als wenn er mit einem gleich schweren Objekt kolidiert wäre. Dafür hat der Triebwagen eine riesige Beschleunigung gegen seine Fahrtrichtung erfahren.
@ Lokführer der Güterzuglok: Man betrachte dieses Bild: http://www.bild.de/BILD/news/2011/01/31/todeszug-sachsen-anhalt/raste-regionalbahn-gegen-geisterzug-fuehrerstand-gueterzug-lokfuehrer.html
S. B. schrieb: > Wenn irgendwo ein Flieger abstürzt, dann gibt es eine Untersuchung ... > und notfalls auch sehr weitreichende Konsequenzen! > Diese Philosophie vermisse ich bei der Bahn. Bei der Bahn ist das IMHO nicht anders. Flugzeugunglücke sind nur Medienwirksamer S. B. schrieb: > Ein Kollisionswarnsystem so wie beim Flugzeug scheint es meines Wissens > nicht zu geben, obschon das beim heutigen Stand der Technik eigentlich > kein Problem sein sollte (ich denke da jetzt auch nicht primär an > entgegenkommende Züge, sondern mehr an Hindernisse auf der Trasse)- Da müsstest du aber jedes Hindernis mit einem GPS Empfänger ausstatten :-)
Silvia A. schrieb: > S. B. schrieb: >> Wenn irgendwo ein Flieger abstürzt, dann gibt es eine Untersuchung ... >> und notfalls auch sehr weitreichende Konsequenzen! >> Diese Philosophie vermisse ich bei der Bahn. > Bei der Bahn ist das IMHO nicht anders. Richtig: http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/cln_015/nn_316888/EUB/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/__Function/Archiv/archiv/archiv__aelter__node.html?__nnn=true > S. B. schrieb: >> Ein Kollisionswarnsystem so wie beim Flugzeug scheint es meines Wissens >> nicht zu geben, obschon das beim heutigen Stand der Technik eigentlich >> kein Problem sein sollte (ich denke da jetzt auch nicht primär an >> entgegenkommende Züge, sondern mehr an Hindernisse auf der Trasse)- > Da müsstest du aber jedes Hindernis mit einem GPS Empfänger ausstatten > :-) Wurde bereits beantwortet: GPS ist ein völlig unbrauchbarer Lösungsansatz für diese Problematik.
Rufus Τ. Firefly schrieb: >The Devil schrieb: >> Die Strecke sollte imho der DB gehören. > Was heißt hier "sollte", sie tut es, wie jede andere Strecke in diesem > Land. Nein, es gibt in D etwa 4000 Kilometer Eisenbahnstrecke die nicht DB-Netz gehören. Liste der Unternehmen vom Eisenbahnbundesamt: http://www.eba.bund.de/nn_202596/DE/Infothek/Eisenbahnunternehmen/EIU/eiu__node.html?__nnn=true
Ich bin wahrlich kein Kommunist oder Sozialist. Doch öffentlicher Verkehr (bezahlbar) gehört aus meiner Sicht zu den Grundrechten jeder modernen Gesellschaft. So wie es keine Richter geben sollte, die bei irgendwelchen Versicherungen angestellt sind, sollte es keine Bahnstrecken geben, die NICHT dem Bund gehören.
Michael K-punkt schrieb: > So wie es keine Richter geben sollte, die bei irgendwelchen > Versicherungen angestellt sind, sollte es keine Bahnstrecken geben, die > NICHT dem Bund gehören. Wie man am aktuellen Beispiel sieht, hilft das allein aber nicht: die fragliche Strecke gehört ja der DB Netz AG (und damit dem Bund), trotzdem ist sie vernachlässigt worden. Folge des Die-Bahn-muss-an-die-Börse-Hypes?
Ein Aspekt wird nicht immer beachtet: Egal, ob es sich um ein- oder mehrgleisige Strecken handelt: Die Sicherheit ist qualitativ immer die gleiche, da ( nach meiner Kenntnis ) die meisten Gleise ohnehin für Verkehr in BEIDEN Richtungen vorgesehen sind. Und wenn dann keine "Indusi" o.ä. vorhanden ist, kommt es halt ggf. auf das Beachten der Fahrsignale an ...
U. B. schrieb: > Und wenn dann keine "Indusi" o.ä. vorhanden ist, kommt es halt ggf. auf > das Beachten der Fahrsignale an ... Daß es in diesem Jahrtausend aber überhaupt noch Strecken gibt, die im Regelbetrieb befahren werden, die diese vor 80(!) Jahren entwickelte Technik nicht aufweisen, das ist das Problem. Und das ist ziemlich sicher das, was Jörg hier meint: Jörg Wunsch schrieb: > Folge des Die-Bahn-muss-an-die-Börse-Hypes?
U. B. schrieb: > Egal, ob es sich um ein- oder mehrgleisige Strecken handelt: > Die Sicherheit ist qualitativ immer die gleiche, da ( nach meiner > Kenntnis ) die meisten Gleise ohnehin für Verkehr in BEIDEN Richtungen > vorgesehen sind. Die Gleise an sich schon, jedoch nicht die Stellwerkstechnik bzw. die Signalisierungsmöglichkeiten. Rufus Τ. Firefly schrieb: > > Daß es in diesem Jahrtausend aber überhaupt noch Strecken gibt, die im > Regelbetrieb befahren werden, die diese vor 80(!) Jahren entwickelte > Technik nicht aufweisen, das ist das Problem. Das trifft es genau!
Rufus Τ. Firefly schrieb: > Daß es in diesem Jahrtausend aber überhaupt noch Strecken gibt, die im > Regelbetrieb befahren werden, die diese vor 80(!) Jahren entwickelte > Technik nicht aufweisen, das ist das Problem. Wobei die vor 80 Jahren entwickelte Variante hier nicht viel geändert hätte. Das "Halt" zeigende Hauptsignal war so kurz vor der Kollisionsstelle, dass auch eine sofort eingeleitete Bremsung da nicht mehr viel geändert hätte. Die 30 Jahre alte DR-Variante davon namens PZ80 oder die aktuelle gesamtdeutsche Form PZB90 hätte jedoch hier geholfen: diese leitet eine Bremsung bereits ein, wenn der Triebfahrzeugführer das auf "Halt erwarten" zeigende Vorsignal ignoriert.
Jörg Wunsch schrieb: > Wobei die vor 80 Jahren entwickelte Variante hier nicht viel > geändert hätte. Das "Halt" zeigende Hauptsignal war so kurz vor > der Kollisionsstelle, dass auch eine sofort eingeleitete Bremsung > da nicht mehr viel geändert hätte. Da wär ich mir nicht so sicher, die Ursprungsvariante hatte auch schon 1000Hz-Magnete, die beim Vorsignal lagen. Wenn diese nicht "bestätigt" werden gibt es eine Zwangsbremsung, ebenso wenn man trotz "Bestätigung" nicht herunterbremst. Nichtsdestotrotz stimme ich dir hier zu: > Die 30 Jahre alte DR-Variante davon namens PZ80 oder die aktuelle > gesamtdeutsche Form PZB90 hätte jedoch hier geholfen: diese leitet > eine Bremsung bereits ein, wenn der Triebfahrzeugführer das auf > "Halt erwarten" zeigende Vorsignal ignoriert. Oder wenn er eben nicht herunterbremst; je nach Zugart (der Güterzug fuhr höchstwahrscheinlich in Zugart M oder U) wären das 70 (M) bzw. 55 (U) km/h. Bei einem 250m vor dem Hauptsignal liegenden 500Hz-Magnet hätte er dann unter 55 (M) bzw. 45 (U) km/h fahren und innerhalb von 153m auf 35 (M) bzw. 25 (U) km/h abbremsen müssen. Beim Haltzeigenden Signal hätte es ihn dann aufgrund des 2000HZ-Magneten endgültig "aufgestellt"...
An die Leute, die sagen die Bahn hätte nicht genug gemacht: Wenn die Gesetzeslage nun mal so ist, dass ein Zugsicherungssystem nicht gesetzlich vorgeschrieben ist (bei Strecken mit max. 100 km/h), würdet Ihr dann freiwillig überall eines installieren? Jetzt sagt Ihr noch ja, aber ich will Euch mal als Leitende Angestellte sehen, wenn Ihr gegenüber Eurem Chef eine Investition rechtfertigen müsst, zu der Ihr überhaupt nicht verpflichtet seid. Meiner Ansicht nach ist nicht die Bahn das Problem, sondern die Gesetzeslage. Es sollte einfach keine Strecken ohne Zugsicherung mehr geben dürfen. Dazu braucht es aber eine Gesetzesänderung, und für ebendiese ist nun mal nicht die Bahn zuständig, sondern das Bundesverkehrsministerium und der deutsche Bundestag.
Mark Brandis schrieb: > Dazu braucht es aber eine Gesetzesänderung, und für > ebendiese ist nun mal nicht die Bahn zuständig, sondern das > Bundesverkehrsministerium und der deutsche Bundestag. Du bist also kein Freund der vielgepriesenen Selbstregulierung?
@ Mark Brandis: Gegenfrage: Wieso schreibt die Bahn dann vor, dass nur Fahrzeuge mit fahrzeugseitig installierter PZB aktuellsten Version auf ihren Strecken verkehren darf? ;-) Dass ein streckenweites Vorhandensein von PZB - egal wie hoch die Streckenhöchstgeschwindigkeit ist - nicht vorgeschrieben ist liegt wohl (u.A.) darin zugrunde, dass die Bahn sodann einiges an Kohle dafür investieren müsste.
Uhu Uhuhu schrieb: > Du bist also kein Freund der vielgepriesenen Selbstregulierung? Nicht wenn es um Sicherheit geht. Ich fordere die Zwangsbremsung als sicherheitsgerichtete Ausfallreaktion auch bei Flugzeugen! ;-) The Devil schrieb: > @ Mark Brandis: Gegenfrage: Wieso schreibt die Bahn dann vor, dass nur > Fahrzeuge mit fahrzeugseitig installierter PZB aktuellsten Version auf > ihren Strecken verkehren darf? ;-) Wenn die nichtzugsicherungssystemgesichterten :-) Streckenabschnitte nicht alle direkt zusammenhängen, dann müsste die Lok ja jedesmal gezogen werden wenn ein PZB/LZB Abschnitt mit v > 100 km/h kommt ;-) Auch nicht so doll ;-)
Mark Brandis schrieb: > Wenn die nichtzugsicherungssystemgesichterten :-) Streckenabschnitte > nicht alle direkt zusammenhängen Dann wird eben mit Geschwindigkeitsbeschränkung gefahren. Immer noch besser als mit Sicherheitsbeschränkung ;-)
Zitat SPON: Vom knapp 34.000 Kilometer langen Schienennetz, das die Bahn betreibt, sind etwa 15.000 Kilometer eingleisig. http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,742786,00.html
Uhu Uhuhu schrieb: > Zitat SPON: > Vom knapp 34.000 Kilometer langen Schienennetz, das die Bahn betreibt, > sind etwa 15.000 Kilometer eingleisig. Und was spricht denn auch dagegen? Halb-Duplex gabs doch auch schon bei Computer-Netzwerken und es hat funktioniert.
Reinhard S. schrieb: > Halb-Duplex gabs doch auch schon bei > Computer-Netzwerken und es hat funktioniert. Auch dort gibt's verbugte Konzepte, wie beispielsweise das der PS/2- Tastatur. Da wurde ein Einrichtungs-Protokoll nachträglich für die Rückrichtung "aufgebohrt", am Äquivalent einer PZB hat man ebenfalls gespart ...
Reinhard S. schrieb: > Und was spricht denn auch dagegen? Nichts. Ich wollte nur "belastbare" Informationen zur Debatte am Anfang des Threads nachschieben.
Jörg Wunsch schrieb: > Auch dort gibt's verbugte Konzepte, wie beispielsweise das der PS/2- > Tastatur. Da wurde ein Einrichtungs-Protokoll nachträglich für die > Rückrichtung "aufgebohrt" Das ist älter. Das Protokoll ist das der AT-Tastatur, die einzige Änderung, die mit PS/2 kam, war der kleinere Stecker (MiniDin6 statt Din5). Genutzt wurde die Bidirektionalität u.a. für die Ansteuerung der Status-LEDs auf der Tastatur. Beim XT wurden die autark von der Tastatur selbst verwaltet; schick war es, wenn die "out of sync" kamen. CapsLock-LED an, aber kein CapsLock an. Und umgekehrt.
Rufus Τ. Firefly schrieb: > Das ist älter. Das Protokoll ist das der AT-Tastatur Ja, ich weiß, aber der Name "PS/2-Protokoll" hat sich dafür halt (mittlerweile) eingebürgert, auch wenn das Protokoll selbst schon älter ist.
Ich muss / möchte mal was zur DB zagen: Ich bin nun selbst kein Freund von Zugreisen - gerade von geschäftlichen Reisen mit der DB nehme ich immer mehr Abstand. Nichtsdestotrotz muss ich die Bahn ein wenig in Schutz nehmen: Viele Menschen sagen immer nach dem Motto: 'Dann muss man da halt Geld in die Erneuerung stecken, etc...'. Dies mag zwar wahr sein aber man muss auch bedenken woher die Mittel kommen sollen. Auf der einen Seite muss alles verbessert werden (vom Service bis hin zum Schienennetz) auf der anderen Seite schreit die Menschheit Zeter und Mordio wenn die Bahn die Preise zum tausendsten mal um 50Cent für ein Länderticket erhöht. Gleiches gilt in meinen Augen für Verspätungen: Ich find sie auch nervig - aber wir wissen besser als andere Menschen wie anfällig derart komplexe techn. Systeme teilweise sein können. Ich rege mich auch über 30 Minuten verspätung auf ... Auf der anderen Seite: die DB kann ja nicht auf jeder Strecke eine Ersatzlock verrosten lassen ... das wäre kostentechnisch nicht machbar bzw. würde auf den Kunden abgewälzt werden müssen. Es kann also durchaus dauern, bis die neue Lock da ist. Das Gleiche gilt für Serviceschalter - wer soll das zahlen ? Der Kosten-Nutzen-Aufwand lohnt sich hint und vorne nicht Es nutzt doch nur ein kleiner Prozentteil der Bevölkerung die Bahn (ist ja auch nicht gerade die zuverlässigste und angenehmste Reisemöglichkeit). Die meisten fahren mit Länderticktes - für 30€ 5 Personen + Kinder ... Ich nehme an, dass solche Aktionen nicht einmal die entstehenden Kosten abdecken - aber ansonsten fährt ja garkeiner mehr mit der DB. Alternativ mit Bahncards - ob das Kosten für Instandhaltung Gleise, Loks, Wagons, Signalinfrastruktur, Managment, Personal, Wartung, Schalter, Abbezahlung von Anschaffungskosten (Loks, Wagons teuer!), Renovierung und gefordertem Neubau abdeckt möchte ich ernsthaft bezweifeln ... Nur mal so überlegungen meiner Seits zum Thema Bahn ...
@ Lehrmann Michael: Das mit "Lock" und "Lok" musst du nochmal üben ;D Ansonst stimme ich dir teilweise zu; klar ist es wenig wirtschaftlich, alle 2km eine Ersatzlok parat zu haben, jedoch herrschte und herrscht bei der DB teilweise das Problem, das viel zu wenige Loks vorhanden waren, um überhaupt die Planzüge zu fahren - das kann es wohl nicht sein. Die Problematik mit dem Geld für Streckenerneuerungen etc.: Leider wird zu viel Geld in die großen Hauptstrecken gesteckt und wenig in die Nebenbahnen. Wenn jedoch die ganzen kleinen Bäche versiegen, wird irgendwann mal auch ein großer Strom "trocken gehen"... Und leider sitzen bei DB auch viel zu viele große Häuptlinge rum, die zwar viel abcashen, aber vermutlich nicht viel leisten. Hier sollte man den Hebel ansetzen, um an Geld zu kommen, aber warum sollte man das tun? Diese Herren "müssen" ja nicht mit der Bahn fahren...
Lehrmann Michael schrieb: > Auf der einen Seite muss alles > verbessert werden (vom Service bis hin zum Schienennetz) auf der anderen > Seite schreit die Menschheit Zeter und Mordio wenn die Bahn die Preise > zum tausendsten mal um 50Cent für ein Länderticket erhöht. Da sag ich nur: Stuttgart 21. > aber ansonsten fährt ja garkeiner mehr mit der DB. Dann frage ich mich allerdings, warum die Fernzüge z.B. Sonntags spät so rammelvoll sind. Ist da etwa gerade der Kindergarten aus? Warum die Bahn Profite abwerfen muß, ist ebenso unverständlich. Ins Straßennetz wird viel Geld investiert und nach Profit fragt keiner, aber das umweltfreundlichere Massenverkehrsmittel muß die volle Umsatzsteuer zahlen und außerdem noch die Taschen von Leuten füllen, denen selbst die erste Klasse der Bahn noch zu proletig ist.
Uhu Uhuhu schrieb: > Ins Straßennetz wird viel Geld investiert Wenn ich mir die Straßen auf so mancher Strecke ansehe, nicht genug... > das umweltfreundlichere Massenverkehrsmittel muß die volle Umsatzsteuer > zahlen Hm? Als Autofahrer zahle ich: -Mineralölsteuer -Umsatzsteuer 19% (Kraftstoff, Neukauf Pkw) -Kfz-Steuer -Versicherungssteuer (indirekt durch meine Beiträge) Reicht das immer noch nicht?
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