Hallo, ich bin neu hier im Forum, habe aber schon häufiger Hilfe hier gefunden. Danke schonmal dafür! Hoffentlich könnt ihr mir auch bei folgendem Problem helfen: Wir bauen in einem Uni-Projekt ein Modellauto mit Elektroantrieb um. Wir möchten für die Energieeffizienz gerne zwei Dinge implementieren: 1.: Bremsenergie-Rückgewinnung Wir haben einen Brushless (Drehstrom-Synchron-) Motor. Bisher wurde die Bremsenergie im Fahrtenregler in Wärme umgesetzt. Wir möchten jetzt gerne diese Energie rückgewinnen. Unsere Idee war, den alten Fahrtenregler zu behalten und das Steuersignal noch woanders abzugreifen. Im Bremsfall soll dann die Verbindung zwischen Motor und Fahrtenregler unterbrochen werden, die drei Phasen mit einem Sechs-Wege-Gleichrichter gleichgerichtet werden und über einen Kondensator wieder eingespeist werden. 2.: Wärmeenergie-Rückgewinnung Wir wollen mithilfe eines Thermoelements Verlustwärme wieder in Strom umwandeln und über einen Laderegler wieder einspeisen. Dieser Laderegler könnte eventuell auch für die Bremsenergie-Rückgewinnung verwendet werden. Die Bremsenergierückgewinnung ist uns auf jeden Fall wichtiger. Uns ist klar, dass dabei eventuell nicht viel rumkommt, es geht bloß ums Prinzip. Habt ihr Ideen, wie wir das gut realisieren können? Vor allem das Auslesen des Steuersignals und das Umschalten des Motors bereitet uns Schwierigkeiten. (Das Steuersignal ist ein Steuerimpuls @ 50Hz, 5V, gebremst wird bei einer Impulsdauer < 2ms) Wir haben eine grobe Prinzipskizze angehängt. Vielen Dank für eure Hilfe!
Angehängte Dateien:
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prinzipskizze.png
35 KB
> Habt ihr Ideen, wie wir das gut realisieren können? Vor allem das > Auslesen des Steuersignals und das Umschalten des Motors bereitet uns > Schwierigkeiten. (Das Steuersignal ist ein Steuerimpuls @ 50Hz, 5V, > gebremst wird bei einer Impulsdauer < 2ms) Na dann schaut Euch mal das hier an: http://www.mikrocontroller.net/articles/Modellbauservo_Ansteuerung Servo und Fahrtensteller arbeiten mit dem selben Impuls (vom Empfänger). mfG Ulli
Um welche Art von Modellauto handelt es sich? Das kann ein metergroßer Truck sein, ein 1:10 Rennauto oder ein Pocket-Car.
Oli H. schrieb: > die drei Phasen mit einem Sechs-Wege-Gleichrichter gleichgerichtet werden Der ist doch schon da, nennt sich bloß Freilaufdioden der 3-Phasen Brücke MfG Klaus
Ist das mit der separaten Rückgewinnung nicht quatsch? Das Bremsmoment des Motors kann doch über den Inverter in die Versorgungsspannung gespeist werden. Stichwort vector control. Das Vorzeichen von "Q" bestimmt ob beschleunigt oder gebremst wird, bestimmt ob Energie aus dem Zwischenkreis entnommen oder zurückgespeist wird, ohne extra Wandler/Gleichrichter. http://en.wikipedia.org/wiki/Vector_control_%28motor%29 Spart zudem einen Wandler da die Spannung an einem Gleichrichter meist kleiner als die Betriebsspannung wäre.
Dogbert schrieb: > Das Bremsmoment des Motors kann doch über den Inverter in die > Versorgungsspannung gespeist werden. Nette Idee, nur daß die gängigen Modellbauregler nicht mit Invertern arbeiten und die Motoren i.d.R. auch keine Hallgeber besitzen.
Also ohne es selbst je probiert zu haben würde ich meinen, das ein normaler Modellbau Brushlessregler so seine Probleme haben wird, wenn man ihn unter Last den Motor ab- und wieder ankoppelt (sensorlose Blockkommutation -> (re)Synchronisierung beim Wiederankoppeln?). Zudem hat so ein BLR doch schon alles (an Hardware), was man für die Rekuperation benötigt. Ok, evtl. sollte man drei Halbbrückentreiber mit Totzeit spendieren um die Diodenverluste zu kompensieren - das habe ich im Modellbau bisher noch nicht gefunden. Sonst ist es "aber nur etwas SW".
Ohne zu wissen mit welchem Ansatz/IC der Fahrtenregler realisiert wird/wurde kann man da nix raten.
Doch doch, man kann sogar NUR raten ;) Erstaunlich viele arbeiten z.B. mit ATMega16 o.ä. - perfekt für Eigen(um)bauten.
> Wir haben einen Brushless (Drehstrom-Synchron-) Motor. Bisher wurde die > Bremsenergie im Fahrtenregler in Wärme umgesetzt Wirklich ? Dazu müsste der Fahrregler Bremswiderstände und einen Bremschopper haben. Normalerweise hat er aber nur Freilaufioden, wodurch von selbst die Bremenergie in die Versorgungsspannung fliesst. Hat man an der Versorgungsspannung einen Akku, wird der geladen, fertig ist die Laube. Hat man natürlich dummerweise eine Diode, oder einene Spannungsregler hinter dem Akku und blockt damit einen eventuellen Ladestrom, steigt die Spannung am Fahrtregler, lädt dessen Siebelkos auf, bis die Spannung über die zulässige steigt und der Fahrtregler kaputt geht. Für SOLCHE Fälle braucht man dann einen Bremschopper mit Bremswiderstand.
Icke ®. schrieb: > Nette Idee, nur daß die gängigen Modellbauregler nicht mit Invertern > arbeiten und die Motoren i.d.R. auch keine Hallgeber besitzen. Auch Modellbauregler für 3PMSM sind Inverter, wenn auch eher "spezielle". Sensorlose Vektorregelung gibt es ja auch. Mit einem normalen Modellbauregler wird es allerdings schwierig. Aber da ist doch Raum für Innovationen mit den ganzen tollen Microcontrollern, oder? @MaWin Ist die Drehzahl des PMSM (Permanentmagnetsynchonmotor) nicht zu hoch, fließt kein Strom über die Inversdioden. Die Spitzenspannung am Motor wird auch kaum höher als die Batteriespannung, da sobald der Inverter die Spannung clipped der Strom und damit das Drehmoment abfällt, es sei denn es wirken Kräfte von außen die den Motor weiter beschleunigen. Deswegen haben Modellbauregler wohl nicht unbedingt einen Bremswiderstand, laden aber auch nichts zurück in den Akku.
Dogbert schrieb: > Die Spitzenspannung am Motor wird auch kaum höher als die > Batteriespannung, da sobald der Inverter die Spannung clipped der Strom > und damit das Drehmoment abfällt, es sei denn es wirken Kräfte von außen > die den Motor weiter beschleunigen. Naja, aber ein fahrendes Auto stellt auch eine Last dar... auch wenn das Modellauto ws. nicht so schwer ist, treibt es den Motor doch weiter vorwärts. Insofern kann man schon mit einer Spannungsüberhöhung rechnen, würde ich meinen
Michael schrieb: > Naja, aber ein fahrendes Auto stellt auch eine Last dar... auch wenn das > Modellauto ws. nicht so schwer ist, treibt es den Motor doch weiter > vorwärts. Insofern kann man schon mit einer Spannungsüberhöhung rechnen, > würde ich meinen Wenn man das Fahrzeug schneller abschleppt als der Motor (ohne Last) es mit Maximalpannung/Batteriespannung schafft ... Oder mit "field weakening" kriegt man den Motor schneller. Wie der Name aber schon sagt und ich erwähnt hatte reduziert sich die Magnetfeldstärke im Motor also das Drehmoment. Dummerweise ergibt sich die Maximalgeschwindigkeit da wo sich die Drehmomentkurve des Motors mit der Lastkurve des Fahrzeugs trifft. Spannungserhöhung nur bei Bergabfahrt, Rückenwind, über Maximalgeschwindigkeit und Glück?
Schonmal Danke für die vielen Antworten! Ich werde wohl etwas brauchen um das alles zu verstehen, aber nach Rücksprache mit meinen Teamkollegen klappt das schon ;) Ansonsten schonmal ein paar mehr Angaben zu dem Auto: das ist die karre: http://www.conrad.de/ce/de/product/238111/Reely-110-Modellauto-Elektro-Buggy-Carbon-Fighter-Brushless-4WD-EB-04-RtR-24-GHz Wir haben allerdings zusätzlich die vorgabe, auf drei Räder umzubauen, weshalb wir inzwischen einen neuen Motor eingebaut haben, der ein einzelnes Hinterrad direkt antreibt. link zum Motor: http://www.conrad.de/ce/de/product/231423/Robbe-Roxxy-BL-Outrunner-2827-34-7-12-V-Umin-pro-Volt-760-Turns Eure Begeisterungsfähigkeit für die Probleme anderer ist echt bewundernswert! Grüße, Oli
> Ist die Drehzahl des PMSM (Permanentmagnetsynchonmotor) > nicht zu hoch, fließt kein Strom über die Inversdioden Wenn keine Energie rückgespeist wird (in Akku oder Bremswiderstand) bremst der Motor auch nicht sondern läuft frei aus, da gibt es dann eben auch keine Bremsenergie, und insofern keine Gelegenheit für eine Rückspeisung.
Dogbert schrieb: > Spannungserhöhung nur bei Bergabfahrt, Rückenwind, über > Maximalgeschwindigkeit und Glück? Sehe ich genauso. Bei einem permanenterrregten Gleichstrommotor habe ich auch nur eine Generatorspannung die propertional zur Drehzahl ist, und die erst oberhalb der Nenndrehzahl auch an und über die Nennspanung geht. Und ein Brushless dürfte sich genauso verhalten, nur erzeugt er halt Drehstrom. Zum Bremsen wird der Motor einfach kurzgeschlossen und die Energie wird im ohmschem Widerstand er Wicklung und in den Mosfets verheizt.
Das Zauberwort ist hier evtl. Leistungsanpassung. Beschrieben wurde hier schon Rückspeisung über die Diodenstrecken in die Versorgung - da kommt nichts bei raus weil die generierte Spannung zu gering ist - und Kurzschluss - das bringt auch nichts zurück, weil der Strom in den Windungen verbraten wird. Wenn man aber in einen Zwischenkreis speist, dessen Spannung irgendwo zwischen Kurzschluss und Leerlauf liegt, könnte man von dort aus mit einem Step-Up wieder in die Versorgung speisen. Zumindest für dieses Projekt (es geht ja nur ums Prinzip) könnte ich mir das gut vorstellen. Man bräuchte nur oberhalb der Brücke noch einen Umschalter (zwischen Versorgung und Zwischenkreis), einen Puffer (Kondensator) und einen Step-Up Wandler.
Hallo, wir sind eure Beiträge nochmal durchgegangen. Ein paar Worte zum Motor. Ein Synchronmotor ist nicht direkt mit einem Gleichstrommotor vergleichbar. Beim SYM erfolgt die Drehzahlstellung über die Frequenz des Stroms. Wir haben ein paar Tests mit verschiedenen Drehzahlen gemacht und die Generatorspannungen bei verschiedenen Lastsituationen (1 Ohm und 10 Ohm) gemessen. Wir vermuten, dass wir bei normalen Bremsmanövern über die Akkuspannung kommen. Es kann aber sein, dass wir da was regeln müssen, eventuell nach oben oder unten. Nach oben könnte man das vielleicht mit einem step-up-converter machen... Dazu müssten wir aber beim Fahren und Bremsen noch mehr testen. Über die Stellung des Motorrotors müssen wir uns keine Gedanken machen, da wir ja nicht antreiben wollen, sondern ihn generatorisch nutzen, und dafür können wir die Spannung so nehmen, wie sie kommt. Wir sind uns ziemlich sicher, dass unser Fahrtenregler nichts zurückspeist. Einen anderen Regler kaufen können wir leider nicht, da unser Budget begrenzt ist. Stefan schrieb: > Wenn man aber in einen Zwischenkreis speist, dessen Spannung irgendwo > zwischen Kurzschluss und Leerlauf liegt, könnte man von dort aus mit > einem Step-Up wieder in die Versorgung speisen. Zumindest für dieses > Projekt (es geht ja nur ums Prinzip) könnte ich mir das gut vorstellen. > Man bräuchte nur oberhalb der Brücke noch einen Umschalter (zwischen > Versorgung und Zwischenkreis), einen Puffer (Kondensator) und einen > Step-Up Wandler. Genau das war unser Gedanke. Unsere Hauptfragen sind also: 1. Wie können wir das Signal von der Fernsteuerung nutzen, um in Falle des Bremsens vom Fahrtregler auf Rückgewinnung umzuschalten? (Hier Schalten sollte kein Problem sein. Der Motor befindet sich vorher im Leerlauf, ist also stromlos) Den Link oben habe ich mir angeschaut, aber nichts dazu gefunden, wie man das Signal mithilfe eines µC auslesen kann. Ich bin leider ziemlicher Mikrocontroller-Neuling, es wäre super, dazu ein paar Tipps zu bekommen! 2. Mit was für Bauteilen schalten wir hier am besten? Sie sollten eigentlich für den normalen Fahrtbetrieb keinen Widerstand besitzen - sonst sparen wir nix ein. Ströme über 10A sollte das auch aushalten. Wir dachten an Relais, sind uns aber nicht sicher, ob das die beste Lösung ist. und dann perspektivisch später eventuell notwendig: 3. Spannungs- und Laderegelung mithilfe des IC. Spannung des Motors u. evtl. des Thermogenerators hoch- oder runterregeln, wenn nötig. Ab einer bestimmten Maximalspannung komplett abschalten (Überladeschutz). Vielen, vielen Dank für eure Hilfe!
Oli H. schrieb: > Ein Synchronmotor ist nicht direkt mit einem > Gleichstrommotor vergleichbar. Stimmt. In dem einen Fall hast du einen Kommutator, im anderen nicht. In dem einen Fall rotiert das Magnetfeld, im anderen die Leiterschleife. Aber die Flussänderung pro Zeit ist bei beiden gleich proportional zur Drehzahl, und damit die generierte Spannung. Oli H. schrieb: > Den Link oben habe ich mir angeschaut, aber nichts dazu gefunden, wie > man das Signal mithilfe eines µC auslesen kann. Was hast du da nicht verstanden? Der ist eigentlich so gemacht, daß ihn ein interessierter 10. klässler verstehen kann. Oli H. schrieb: > Wir vermuten, dass wir bei > normalen Bremsmanövern über die Akkuspannung kommen. Ihr vermutet? Habt ihr jetzt gemessen oder nicht? Also wisst ihr es oder ihr wisst es nicht. Du schreibst wie ein Student für Sozialwissenschaften, nicht wie ein angehender Ingenieur / Batschelor der Ingenieurwissenschaften. Irgendwie beschleicht mich das Gefühl, daß ihr gerne eine möglichst vorgekaute Lösung möchtet, korrigiert mich wenn es nicht so ist.
>Du schreibst wie ein Student für Sozialwissenschaften, nicht wie ein >angehender Ingenieur / Batschelor der Ingenieurwissenschaften. Ein Ingenieur würde mal darüber nachdenken wie oft denn so ein Fahrzeug bremst, wie lange das bremsen dauert und wie viel Energie man da maximal zurück bekommen könnte. Bei einem 1.5 Tonnen Fahrzeug reicht es wohl um eine Tasse Kaffee warm zu machen;) Bei einem 1.5kg Fahrzeug könnte man vieleicht eine kleine 1W Glühbirne kurz zum leuchten bringen. Also nichts was sich lohnt zurückgespeist zu werden.
Dein Drehzahlsteller sollte bereits jetzt beim "Gaswegnehmen" zurückspeisen. Zum Verständnis: Male Dir das Ersatzschaltbild vom Motor (Spannungsquelle und Induktivität reicht) die PWM Brücke dran und den Akku als Spannungsquelle. Überlege was passiert wenn Du das TASTVERHÄLNIS änderst. Wohin die Stromrichtung und damit die Leistung geht. Grundlagenwissen zu DCDC Wandlern (Stepup/Stepdown) kann dabei nicht Schaden. Letztlich ist dein "Umrichter für Trapezfeldmotoren" nichts anderes als ein (bidirektionaler) DCDC Wandler, der Anhand der Spannungsverläufe entscheidet welche Phase gerade dran ist. viel Erfolg Hauspapa
Udo Schmitt schrieb: > Oli H. schrieb: >> Wir vermuten, dass wir bei >> normalen Bremsmanövern über die Akkuspannung kommen. > Ihr vermutet? Habt ihr jetzt gemessen oder nicht? Also wisst ihr es oder > ihr wisst es nicht. > Du schreibst wie ein Student für Sozialwissenschaften, nicht wie ein > angehender Ingenieur / Batschelor der Ingenieurwissenschaften. Wir vermuten, obwohl wir gemessen haben, weil wir keine Möglichkeit dazu hatten, den Motor mit 10 000 Umdrehungen pro Minute zu drehen. Wir haben eine Messreihe zwischen 500 bis 2500 Umdrehungen gemacht, mit einem Ergebnis das uns, entschuldige, vermuten ließ, dass wir bei 10 000 auch auf die Akkuspannung von 7,4 Volt kommen. Im Fahrzeug selbst konnten wir noch nicht messen, da wir mit dem Umbau noch nicht soweit sind, dass wir bei Bremsmanövern messen können. Udo Schmitt schrieb: > Oli H. schrieb: >> Den Link oben habe ich mir angeschaut, aber nichts dazu gefunden, wie >> man das Signal mithilfe eines µC auslesen kann. > Was hast du da nicht verstanden? Der ist eigentlich so gemacht, daß ihn > ein interessierter 10. klässler verstehen kann. Ich meinte diesen Link: Ulli B. schrieb: > Na dann schaut Euch mal das hier an: > http://www.mikrocontroller.net/articles/Modellbaus... ... und da habe ich nur gesehen, wie man Signale erzeugt, nicht wie man sie ausliest. holger schrieb: > Bei einem 1.5 Tonnen Fahrzeug reicht es wohl um eine Tasse > Kaffee warm zu machen;) Bei einem 1.5kg Fahrzeug könnte man > vieleicht eine kleine 1W Glühbirne kurz zum leuchten bringen. > Also nichts was sich lohnt zurückgespeist zu werden. Zum einen: Wir haben eine bestimmte Energiemenge zur Verfügung, mit der wir eine möglichst lange Strecke fahren sollen. Nach unseren Berechnungen könnte bei einem einzelnen Bremsmanöver ungefähr 0,3% unserer gesamten zur Verfügung stehenden Energiemenge wieder zurückgespeist werden. Damit wollen wir dann keinen Kaffee kochen, sondern das Auto wieder antreiben. Zum anderen: Wie oben schon geschrieben, geht es nicht um Effektivität, sondern ums Prinzip. Hauspapa schrieb: > Dein Drehzahlsteller sollte bereits jetzt beim "Gaswegnehmen" > zurückspeisen. Der Motor speist in den Fahrtregler zurück, wo das ganze aber dann in Verlustwärme umgewandelt wird. Wir wollen keine vorgekaute Lösung. Unser Problem ist allerdings, das wir weder von Elektronik noch von Regelungstechnik Ahnung haben und weder mit µCs noch mit Transitorschaltungen bisher viel gearbeitet haben. Auch ein Ingenieur fängt mit seinem Studium irgendwann an. Was uns weiterhelfen würde, wären Hinweise für die zwei Fragen oben: Wie lesen wir das Signal mit einem IC aus und wie (mit was für einem Bauteil) schalten wir am besten?
Oli H. schrieb: > Der Motor speist in den Fahrtregler zurück, wo das ganze aber dann in > Verlustwärme umgewandelt wird. Hau die eingangsdiode am Regler raus und verbinde den Zwischenkreis direkt mit dem Akku, wie MaWin bereits gesagt hat. Dann biste schon fertig :-)
Wenn ich bei meinem Modellauto den Gasgriff los lasse, geht der ESC in Leerlauf Betrieb. Die vom Motor erzeugte Energie wird dabei über die Freilaufdioden an die Batterie abgeleitet. Das heist: Die Energie wird bereits in der Grundausstattung zurück gewonnen. Die Bremswirkung ist in dieser Betriebsart aber sehr gering - der Wagen rollt beinahe ungebremst aus. Entsprechend gering ist auch die Energie, die dabei an die Batterie zurückgeführt wird. Wenn ich den Gasgriff zum Bremsen ein bisschen drücke, dann werden die Motorwicklungen kurzgeschlossen. Die Bremswirkung ist deutlich sichtbar. Die Energie kann dann aber nicht mehr an die Batterie abgeleitet werden, weil die Spannung am ESC dabei gegen Null geht. Die Spulen des Motor verheizen die Energie. Die dadurch entstehende Wärme ist sehr gering, diese irgendwie in Strom umzuwandeln halte ich für Sinnlos. Wenn sich das lohnen würde, würde die Bahn die Abwärme der Loks und Klimanalagen nicht ungenutzt in die Natur pusten. Wenn ich den Gasgriff bis zum Anschlag zum Bremsen drücke, dann wird der Motor entgegen der Fahrtrichtung mit Spannung angesteuert. Dabei fließen die höchsten Ströme - mehr noch als beim Anfahren. Der Wagen kommt dabei (bei guten Boden-Kontakt) sehr schnell zum Stehen. Elektrisch kann man da keine Energie zurück gewinnen, weil man ja im Gegenteil sogar Energie in den Motor "pumpt". Dabei wird er warm, aber weil das wiederum nur für sehr kurze Momente passiert, lohnt sie die Rückgewinnung nicht. Sinnvoll kann ich mir eine Energie-Rückgewinnung nur vorstellen, wenn man das Auto einen Berg hinunter rollen lässt. Man müsste dann allerdings mit einem Step-Up Wandler die geringe Ausgangsspannung des Motors herauf setzen um das Niveau der Batterie zu erreichen. Ansonsten würde der Wagen fast ungebremst den Berg hinab rollen und man könnte überhaupt nicht regeln, wie stark man bremsen will.
> Wir sind uns ziemlich sicher, dass unser Fahrtenregler > nichts zurückspeist. Also wisst Ihr es nicht! Wenn der Regler es nicht tut, habt Ihr ein Sondermodell. Dann kauft halt einen Standard Regler, der macht das dann von sich aus. Denn Freilaufdioden sind aus anderen Gründen in beinahe jedem Motortreiber eingebaut - dass sie die Energie an den Akkun zurückführen ist dabei nur ein Seiteneffekt.
>Nach unseren >Berechnungen könnte bei einem einzelnen Bremsmanöver ungefähr 0,3% >unserer gesamten zur Verfügung stehenden Energiemenge wieder >zurückgespeist werden. Und bei 1000 mal bremsen könnt ihr 300% zurückspeisen und damit drei mal länger fahren;) Also immer kräftig bremsen. Herzlichen Glückwunsch zum nächsten Nobelpreis!
Oli H. schrieb: > Unser Problem ist allerdings, das > wir weder von Elektronik noch von Regelungstechnik Ahnung haben und > weder mit µCs noch mit Transitorschaltungen bisher viel gearbeitet > haben. Auch ein Ingenieur fängt mit seinem Studium irgendwann an. Dann muß man klipp und klar sagen, daß dieses Projekt für euch ein paar Nummern zu hoch angesetzt ist. Ihr solltet zuerst die Grundlagen beherrschen. Wenn ein angehender KFZ-Ingenieur in einem Schrauberforum fragen würde, wie er einen Serienmotor zur Hochleistungsrennmaschine umbauen kann, er aber bis dato noch nicht mal einen Ölwechsel eigenhändig durchgeführt hat, wird er selbst mit fachkundigen Tips nicht zum Ziel kommen. Also hinsetzen und die Tutorials von klein auf durcharbeiten. Wenn ihr so weit seit, mit dem µC ein Servo ansteuern zu können, verstanden habt, wie ein DC-DC-Wandler arbeitet und wieviel (bzw. wenig) Energie ein Kondensator speichert, dann fragt nochmal hier nach. Wenn ihr bis dahin nicht selbst erkannt habt, daß sich die Aufgabenstellung mit dem vorhandenen Material nur sehr schwierig lösen läßt...
Wow, ich muss mal eben was loswerden. Da ich mich auch für das Thema interessiere, hab ich den Thread gelesen. Eine derart arrogante von oben herab Art und Weise einiger hoch intelligenter Fachleute hier ist wahrlich unglaublich. Hier hat jemand sehr freundlich und sachlich um Hilfe gebeten. Die meisten Antworten waren einfach nur überheblich und nur begrenzt hilfreich. Am Ende bleibt der Eindruck, dass die "Experten" selbst zu wenig Expertise aufweisen um das Problem zu lösen und stattdessen nur von Ihrer Eigenen Inkompetenz ablenken wollen. Wenn man nicht helfen kann/will, dann einfach mal nix schreiben statt rumpöbeln oder vielleicht ein Pöbelforum suchen, in dem es nur darum geht die am wenigsten hilfreichen und unfreundlichsten Antworten zu geben. Hier werde Sie geholfen....
Elektomensch schrieb: > Wow, ich muss mal eben was loswerden. Da ich mich auch für das Thema > interessiere, hab ich den Thread gelesen. Eine derart arrogante von oben > herab Art und Weise einiger hoch intelligenter Fachleute hier ist > wahrlich unglaublich. Was ist dir denn über die Leber gelaufen? Der Thread verlief ganz normal. Wenn du es nicht ab kannst, dass von einem Studenten nun mal ein bischen mehr erwartet wird, als das er seinen Namen tanzen kann, dann ist das aber wirklich dein Problem. Das sind immerhin die Leute von morgen, die dann die von dir gekauften technischen Geräte bauen werden, aber mit dem Ausmessen eines Servosignals (eine vergleichsweise triviale Aufgabe) überfordert sind.
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Bearbeitet durch User
- vielleicht ist es auch die Art der Gewinnung der Rückenergie beim bremsen? Egal ob Elektro- oder Verbrennungsmotor als Antrieb: *.* benutzt eine Fliehkraftkupplung, die nur bei einer bestimmten Drehzahl den Motor einkuppelt(s.a. Helikopter); *.* bei ausgekuppelten Antrieb durch den Motor wird die Drehbewegung der Räder auf einen Generator übertragen. Das kann auch mechanisch eine "Schwungmasse" sein. Bis diese in Schwung kommt, bremst der Wagen. Bei kurzen Bremsmanövern kann diese mech. Energie wieder zum Beschleunigen genutzt werden. - nur eine Idee ... !
kettenrad schrieb: > - nur eine Idee ... ! Der Thread ist 1 1/2 Jahre alt. Wenn sie die Praktikumsarbeit bis jetzt noch nicht abgeliefert haben, dann sollten sie sich schleunigst einen Job suchen, denn als Studenten taugen sie nicht viel. Elektromensch ist ja nur sauer, weil er auch hier keine fix&fertig Schaltung samt Programm vorgefunden hat, bzw. weil nicht das ganze Forum auf die Aufforderung "Ich will - ihr liefert" gesprungen ist und gemacht hat.
Das ist wieder so ein Beispiel, was an Hochschulen nicht stimmt. Die eingangs Beschriebene Aufgabenstellung langt, um ein ganzes Studium und 2 Jahre Berufserfahrung darin zu versenken. Alleine einen 4 Quadranten FU zu bauen ist ne Hausnummer von der Gesamtkonzeption abgesehen. Fängt schon bei der Treiberschaltung für die Leistungstufe an und geht mit dem Layout weiter. Das ist natürlich mixed Signal weil digital viel Leistung geschaltet wird und auf der anderen Seite irgendwo brauchbare analoge Messwerte herkommen müssen. Man füttere die Studenten in der Vorlesung mit Schlagwörtern, macht keine Praktika weil die ja nicht wissenschaftlich sind und vergebe dann Aufgaben die Total überzogen sind. Und GANZ wichtig, mindestens alle 2 Wochen ne Powerpoint Präsentation um selbstsicheres Auftreten bei hausintern verursachter Ahnungslosigkeit zu üben. Das Prinzip habe ich selbst zu spüren bekommen, es lebe das Bolongaabkommen.
Das Messen und Auswerten des Steuersignals von der Fersteuerung ist ganz einfach. Wenn Du verstanden hast, wie das Signal aufgebaut ist, dann kannst Du es auch erzeugen und auswerten. Also hast Du verstanden, wie das Signal aufgebaut ist? Solange Kontakt zum Sender besteht, hat das Signal ungefähr alle 20ms einen Impuls von ungefähr 1,5ms (high). Beim Gas geben werden die Impulse länger, bis maximal 2,5ms. Beim Bremsen werden sie kürzer, bis minimal 0,5ms. Also schreibst Du ein programm, welches die Pulsbreiten misst. Das kann man gut mit Interrupt-Eingängen und Timern machen. Aber das Ganze wird daran scheitern, dass die nutzbare Energiemenge sinnlos wenig sein wird. Wenn Du alle Verluste in Leitungen, Umschaltern, Dioden, Spannungswandlern und Akku zusammen rechnest, bleibt fast nichts mehr übrig. Wenn das Sinn machen würde, hätte schon heute jedes E-Fahrrad diese Technik.
Es wäre erheblich Sinnvoller, die Bremsenergie in Schwungmassen (wie bereits erwähnt) oder in Spirafedern aufzunehmen, so wie es auch zumindest die alten Straßenbahnen der 70er-80er Jahre machten.
Hallo Leute Alleine in der Formel 1 mit ihrem MGU-K und Millionenaufwand hatten sie am Anfang ein Problem mit dem System. Es nicht einfach. Einerseits so zu bremsen dass die Räder nicht blockieren und anderseits möglichst viel Energie in den Akku zu kriegen. Für ein Modellauto rechnet sich so was vermutlich nicht. Das Mehrgewicht wird den Vorteil wieder zunichtemachen. Gruss
stefanus schrieb: > Es wäre erheblich Sinnvoller, die Bremsenergie in Schwungmassen (wie > bereits erwähnt) oder in Spirafedern aufzunehmen, so wie es auch > zumindest die alten Straßenbahnen der 70er-80er Jahre machten. - und wenn dann die Fahrgäste nurnoch bergab fahren dürften und zu fuß nach oben, hätte man für Frisco mit den "Cable-Car-Linien" eine energie-effiziente Lösung des Personennahverkehrs ...
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