Wurde im 400 Seiten Bericht zur Effizienzsteigerung bei VW, vorgelegt vom Betriebsrat, aufgeführt. Ich frag mich wie das kommen kann, denn parallel dazu wird doch immermehr Entwicklung outgesourct gerade um Kosten zu sparen?
Manfred123 schrieb: > Ich frag mich wie das kommen kann Zunächst steht das neue Projektm das kostengünstiger sein soll, darin wird ALLES am Auto verändert, überall sind ein paar cent zu sparen. Von BWL Fuzzies wird zuerst ein Projektplan mit Milestones bis zur Markteinführung erstellt. Dann sollen die Abteilungen entwickeln. Ihren ersten Milestone schaffen sie, das Auto wird billiger. Dann werden die Projekte der Abteilungen zusammenfgeführt. Dabei treten die ersten Probleme auf, weil im Projektplan eine Abstimmung fehlte. Nachträglich zusammengeschustert kommt keine ideale Gesamtlösung raus, aber man hat den Milestone erreicht. Nächster Job ist der Test, dabei fällt auf, daß es so nicht funktioniert. Also wird geändert, unter Zeitdruck, und keineswegs mehr die kostengünstige Lösung genommen, sondern die, die den Pfusch geraderückt, gern das teuerste Hauptsache es löst das Problem vor dem nächsten Milestone, denn der Milestone ist das wichjtigste, eine Verschiebung kostet Köpfe. Das Auto ist derweil teurer als der Vorgänger und schlechter, aber man kann nicht mehr zurück. Alle Probelem werden durch massiven Einsatz von Geld und Beschäftigung Externer auf Hau Ruck gelöst oder unter den Teppich gekehrt). Zur Krönung kommt noch ein Oberführungsdepp auf die Idee, kurz vor Schluss dieses und jenes zu ändern, so daß gar keine Zeit mehr bleibt, dei Änderungen einzupassen und zu testen, die Karre muss auf den Markt. So ruiniert sich eine Firma selbst, es erinnert stark an agile Methoden bei der Softwareentwikclung im 3-Wochen Sprint. Auch dort entsteht teuer Pfusch, aber Hauptsache die Velocity wird von BWL Fuzzies messbar immer schneller.
Manfred123 schrieb: > Ich frag mich wie das kommen kann, denn > parallel dazu wird doch immermehr Entwicklung outgesourct gerade um > Kosten zu sparen? Das funktioniert halt nicht immer und automatisch. Sowas ist für den gemeinen BWLer in freier Wildbahn schon zu hoch, der denkt nur kochrezeptartig.
sind in dieser Kostensteigerung nicht auch die Managergehälter inklusive ? Abgesehen davon, gerne wird auch mal mitten in der Entwicklung auch nach einigen Prüfungen auf Anordnung völlig umdisponiert, die bis dahin geleisteten Prüfungen muss man ja nicht widerholen Einwände der Entwickler werden ignoriert und später wenns zusammen nicht funktioniert sind eh die Entwickler Schuld.... Wenn die Bilanz dann nicht stimmt wird immer mit dem Standort Deutschland und den Personalkosten argumentiert, oder man hat den perfekten Grund die Fertigung zu schliessen und ins billigere Ausland zu verlagern. Logisch das da solche Entscheidungsfehler billiger werden und nicht (nur) weil das Personal billiger ist.
>Darum Lada.
Richtig.
Ich hatte über 14 Jahre einen Lada Samara, schon mit Bosch-Motronic
und Ehrbeck, äh Airbag. Mit diesem Auto habe ich nie Schwierigkeiten
gehabt und ca. 257000 km gefahren. Außer den normalen Verschleißteilen
war Nichts defekt.
DAS schafft kein heutiger VW. Nicht Einer!
Iwan schrieb im Beitrag #3837157:
> Darum Lada.
Schon seit längerem baut VW Technik ein, die sie selber nicht mehr
beherrschen. Das ist möglich weil sie eine rießen Marketingabteilung
haben die den Pfusch astrein verschleiert.
Ich hätte gerne noch einen Link zu den 400 Seiten Bericht zur
Effizienzsteigerung bei VW.
Angiemerkel schrieb im Beitrag #3837434: > Ne, wenn Dacia. Da steckt Peogout drin. Dacia sollen zwar robust sein, > aber alt in der Technik und darum miserabel im Verbrauch. So viel Bullshit auf einem Haufen... - wenn schon dann "Peugeot" und nicht "Peogout" - Dacia gehört zu Renault und nicht zum PSA-Konzern - Die Motoren sind die gleichen, die bei Renault in den aktuellen Modellen verbaut sind - schliesslich muss auch Dacia die gültigen Abgasvorschriften erfüllen können
Outsourcer schrieb im Beitrag #3837453: > und > sowas kann ich als Konservativer der Segregation der Gesellschaft gut > findet, nicht unterstützen. Heiner, pass nur auf, dass Du dich nicht mal auf der falschen Seite deiner "Absonderung" wiederfindest - Alkohol ist schliesslich der beste Weg dahin ;-)
Iwan schrieb im Beitrag #3837157:
> Darum Lada.
Dacia wennschon
Angiemerkel schrieb im Beitrag #3837434: > Ne, wenn Dacia. Da steckt Peogout drin. Dacia sollen zwar robust sein, > aber alt in der Technik und darum miserabel im Verbrauch. Dacia ist Renault-Lizenz. http://de.wikipedia.org/wiki/Automobile_Dacia
Manfred123 schrieb: > Entwicklungskosten bei VW seit 2010 um 80% gestiegen Das glaube ich sofort. Outsourcing ist ein Problem, das dabei eine Rolle spielt. Das Spezifizieren und Betreuen des Lieferanten dauert teilweise länger als die eigentliche Entwicklung. Da man die Entwicklung aber auch noch bezahlen muss, hat man die doppelte Arbeit. Dann gibt es Manager, die auf die unheimlich dumme Idee kommen, dass man Entwicklungsleistung und Entwicklungsqualität quantifizieren kann und ordnen daher die Ermittlung von Kennzahlen an. Nur beschäftigt das wieder die Ingenieure. Man muss also neues Personal einstellen, um das Arbeitspensum noch zu schaffen, die Teams werden größer, es kommt zu höherem Abstimmungsaufwand dazu. AutoSAR und ähnliche Auswüchse vom Standardisierungswahn erledigen dann den Rest.
Antimedial schrieb: > AutoSAR und ähnliche Auswüchse vom Standardisierungswahn erledigen dann > den Rest. Wo ist das Problem bei Autosar? Ist doch nicht mehr als eine Basissoftware mit OS, paar Kommunikationstreibern und Konfig-Tools dazu. Da gibts echt viel schlimmeres.
Manfred123 schrieb: > Wurde im 400 Seiten Bericht zur Effizienzsteigerung bei VW, > vorgelegt vom Betriebsrat, aufgeführt. Ich frag mich wie das kommen > kann, denn parallel dazu wird doch immermehr Entwicklung outgesourct > gerade um Kosten zu sparen? Interessante Frage, leider kommt von den Knallköpfen hier im Forum nur Getrolle. Aber gerade durch Outsourcing kann man die Kosten ja beliebig erhöhen. Vielleicht war ja im Vorjahr nichts zu tun und dieses Jahr wurden gleich zwei neue Modelle entwickelt (vereinfacht gesagt). Außerdem ist das heutzutage ja sowieso absolut undurchsichtig. Vielleicht wurde die VW-Entwicklungs-GmbH ja wieder in den Konzern integriert, intern Abteilungen von "Vertrieb" zu "Entwicklung" umetikettiert oder solche Späße.
Jan Hansen schrieb: > Aber gerade durch Outsourcing kann man die Kosten ja beliebig erhöhen. VW hat jahrelang scheinbar Kosten gespart, indem sie eigene Leute aus der Entwicklung ausgelagert haben und Aufträge an die Zulieferer wie VDO verschachert haben. Das lief so, dass sie keine Entwickler mehr einstellen und sich weiterentwickelnde Leute in den Verkauf, das PM und die QA verschieben. Dadurch sparen sie auf Dauer teure Entwicklungsingeniere weg. Das ging zunächst prima, weil die scheinbar billigen VDOler das gesamte Primär-knowhow für umsonst übernehmen können und mussten Vieles für aktuelle Projete nur billig anpassen. Genau genommen entsteht dadurach aber ein Entwicklungsloch und ein Innovationsstau. Dieser dürfte eigentlich garnichts kosten, wenn man nur die eigene Entwicklung abbremsen würde. So fällt es aber nicht so auf. Es fällt nicht mal auf, dass die Kosten steigen, weil Interne jetzt Entwicklung verwalten mussten. Dadurch wurde die Entwicklung praktisch teuer, auf dem Papier wurden aber dennoch Kosten gespart. Wenn eine Entwicklung andauert, muss man aber auch wieder mehr eigenes Wissen einbringen, was bei der VDO dann umso schwieriger war und mehr Zeit dauert und auch mehr kostet. Zudem bleibt die unnötige Verwaltung der Entwicklung bei VW. Damit drohten die Einsparungen zu verpuffen und man suchte nach neuen Wegen. Deshalb macht man es bei VDO genauso: Praktisch alles, was ging, wurde ins billige Rumänien verlagert. Ich war 2007 selber daran beteiligt, das zu starten und zu managen. Als Folge gab es wieder einen Innovationsstau und viel Verwaltung, da die Rumänen hin und hergeflogen sind. VDO hat die Kosten erstmal geschluckt und umverteilt, damit sie die Aufträge von VW bekommen und die auch im Sack haben, denn wenn etwas erstmal 3 Jahre beim Zulieferer ist, kann das intern keiner mehr wieder nach innen ziehen. Dann hat VDO die Preise weider erhöht, um mit VW wieder in die Gewinnzone zu kommen. Bei all dem Tun streckt sich natürlich erstmal die Kostenbelastung und es fällt nicht auf, dass man auf Kredit lebt. Der grosse Hammer kommt dann als Boomerang zurück. Man kann das so vergleichen, wie bei einem Flugzeug, dass auf 10.000m Höhe anfangenwill, Treibstoff zu sparen, in dem es Triebwerke abschaltet. Das Flugzeug fliegt dann locker 20km mit wenig Höhenverlust weiter. Wehe man will dann später mal wieder steigen. Dann müssen die kalten Triebwerke warmlaufen und verbrauchen wieder mehr Treibstoff. Bis man dann wieder die 10000m hat, hat man mehr Treibstiff verbrannt, als wenn sie angeblieben werden. Bei VW und VDO und vielen anderen Zulieferern ist es sogar noch so, dass sie sozusagen Triebwerke abgeworfen haben, um sich dann von dem Wind benachbarter Flugzeuge anblasen zu lassen, die mit billigem Treibstoff fliegen. Diesen muss man jetzt aber so langsam bezahlen. Bei der Zulieferkett, die inzwischen bis nach Südamerika reicht, verdienen halt unheimlich viele mit. Der VW-Betriebsrat regt sich da natürlich logischweise auf. Vielleicht sollten die einfach auch mal wieder nach Brasilien fliegen, um sich da was blasen zu lassen.
Horsti schrieb: > Antimedial schrieb: >> AutoSAR und ähnliche Auswüchse vom Standardisierungswahn erledigen dann >> den Rest. > > Wo ist das Problem bei Autosar? Ist doch nicht mehr als eine > Basissoftware mit OS, paar Kommunikationstreibern und Konfig-Tools dazu. > Da gibts echt viel schlimmeres. Das Problem an AUTOSAR, dass es in der Theorie alles heile Welt vorgaukelt, aber in der Praxis krankt es an der gescheiten Umsetzung. Da werden Lösungen aus gemischten AUTOSAR Versionen 3.x mit 4.x zusammengeschustert oder RTEs die nur nach oben dem AUTOSAR entsprechen. Oder meistens wird der Standard gar nicht komplett umgesetzt, weil es einfach zu viel ist. Meistens versucht man seine Software möglichst einfach zu halten. Alles schon gehesen und erlebt. Die Entwicklung wird ja hauptsächlich von Externen gemacht. Die Externen kosten mittlerweile mehr als die Internen. Eine Firma holt sich einen von der Hochschule, zahlt dem 45k im Jahr und kassiert dann von den OEMs über 100k im Jahr. Eine Interner würde wohl so ca. 60k kosten, aber der ist dann fest und hat Kündigungsschutz. Dazu kommt ein Management, dass die Planung im Delirium erstellt und sich wundert, warum die Termine nicht eingehalten werden. Dazu kommen auch die lustigen Änderungen kurz vor Serie. Wir die Entwicklung baden das ganze ganz schön aus. Ich werde maximal bis 40 da mitmischen. Danach wird ruhige Kugel geschoben, kein Bock auf Herzinfarkt ab 50.
Das Problem ist meiner Meinung nach eher, dass bei Autosar zu viele Leute mitmischen, die von Software Engineering keinen blassen Schimmer haben. Da versuchen Elektrotechniker und Maschinenbauer einen auf Informatiker zu machen, und das kommt dann dabei raus.
danilo H. schrieb: > zahlt dem 45k im Jahr und kassiert dann von den OEMs > über 100k im Jahr. Eine Interner würde wohl so ca. 60k kosten, Machen wir es mal realisischer: Ein ING bei dem DL bekommt, wenn er DAS! kann, nach 2-3 Jahren BE brutto etwa 55k, die den DL etwa 80k insgesamt kosten. Die gibt er mit 100k weiter und kassiert 20%. Das ist realistisch. Würde VW den intern beschäftigen, würde der wegen BR locker 60k brutto kosten, wenn nicht 65, und das wären schon 90k insgesamt. Bei den seltsamen Verrechungsmethoden, die die Firmen machen, kommt der aber scheinbar auf 110k! Deshalb sieht das mit den Externen zu gut aus.
Lasst mich Arzt schrieb: > Iwan schrieb: >> Darum Lada. > > Schon seit längerem baut VW Technik ein, die sie selber nicht mehr > beherrschen. Das ist möglich weil sie eine rießen Marketingabteilung > haben die den Pfusch astrein verschleiert. > > Ich hätte gerne noch einen Link zu den 400 Seiten Bericht zur > Effizienzsteigerung bei VW. ich bezweifle ob es den vollständigen Bericht für die Öffentlichkeit gibt. Ich habe meine Informationen von hier: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/kaempferischer-betriebsrat-mitarbeiter-legen-hartes-sparprogramm-fuer-vw-vor-13201541.html
ehemaliger VDOler schrieb: > Deshalb macht man es bei VDO genauso: Praktisch alles, was ging, wurde > ins billige Rumänien verlagert. Ich war 2007 selber daran beteiligt, das > zu starten und zu managen. Interessant... Warst Du eher im Bereich HW oder SW unterwegs?
Eine Steigerung um 80% setzt aber erst mal einen vergleichbaren Sachaufwand voraus. Heute bauen die doch immer mehr Spielereien ein, die es früher eben nicht gab. Das da dann die Kosten explodieren, versteht sich dann von selbst.
Lasst mich Arzt schrieb: > Schon seit längerem baut VW Technik ein, die sie selber nicht mehr > beherrschen. Das ist möglich weil sie eine rießen Marketingabteilung > haben die den Pfusch astrein verschleiert. Wird dann von VW Stand der Technik genannt. Bei Audi wirds dann ganz lächerlich, wenn man die völlig abgehobenen Mondpreise in Relation setzt. Bin mal gespannt, ob VW auch die Marke Porsche klein bekommt.
Pumuckl schrieb: > Interessant... Warst Du eher im Bereich HW oder SW unterwegs? Sowohl als auch. Bei den Verlagerungsbestrebungen nach Temeswar ging es im Wesentlichen um Hardware, konkret war ich in der Steuergeräteentwicklung für den Golf 6 involviert. Schon, als es losging mt den Rumänen, haben Leute den Bereich verlassen, einige auch das gesamt Unternehmen, weil sie haben kommen sehen, wohin das führt. Einige wenige haben den Sprung zu VW geschafft, in der Regel sind sie aber aus der Branche raus. Ich bin damals nach der Contiübernahme versetzt worden und habe mich verdünnisiert. Ich mache heute keine Automitive mehr und bin auch froh, dass das so ist. In dem Bereich geht es komplett rückwärts. Man kann es daran erkennen, wie wenige Stellen dort mit neuen Leuten besetzt werden und wieviel Zeitarbeit es da inzwischen gibt. Von der Kollegen bei VW höre ich auch nichts Gutes. Seit der Übernahme von Porsche gehen da auch die Postenschieberein um und alles wird neu organisiert und dies nicht immer zugunsten von VW. Die Porsche-Engineering z.B. bekommt plötzlich Aufträge, die vorher VW-spezifisch waren, obwohl VW und seine supply chain da massgeblich sein sollten und das Knowhow hatten. Deshalb sind jetzt auch 2 zur PE gewechselt, bzw in den Porschekonzern und steuern die dortigen Kollegen. Und das Ganze wird schlimmer! Dort die immer längeren Ketten an Auftragvergaben wird der Kontrollaufwand immer höher. Und es werden immer mehr Kosten da reingerechnet, damit es nicht der Produktion oder dem Markting zu Lassen fällt. Es wundert mich eigentlich, dass es nur 180% sind und nicht schon über 200%! Irgendwie ist das alles nicht mehr so, wie es mal war, als ein Piech bei Porsche einfach Autosgebaut hat. Heute ist alle ver-BWL-t. Die Porsche Finanz ist die einzige, die noch Gewinne macht. Praktisch ist sie die Unproduktivste im Konzern und es sind immer noch die Ingenieure, die die Gewinne sicherstellen. Die sitzen nur nicht mehr bei Porsche oder VW sondern in irgendeiner Zeitarbeitsfirma oder in Rumänien und vor dort hört man, dass die ihre Konstruktionen einfach 2-3 mal verkaufen, um auf ein Ingenieurgehalt zu kommen. Einmal kam ein Anruf von einem ehemaligen Kollegen, der jetzt bei Audi ist. Die haben Elektronik für ein damals neues Modell bestellt und deren Zulieferer Conti kam plötzlich mit einer Firma aus Hermanstadt an, die zufällig exakt das Richtig parat hatte. Es handelte sich um ein Bosch-kompatibles Steuergerät, das 99% Ähnlichkeit hatte mit dem, was die aus Temeswar zwei Jahre davor für den Phaeton gebaut hatten. Ein Schelm wer böses dabei denkt. Ob und welche Querverbindungen es zwischen den rumänischen Firmen gibt, kann von hier aus auch nicht geprüft wird. Da scheint aber einiges zu laufen, dort in Transsilvanien ("hinter dem Wald") bzw. den südlichen Karpaten. So genug geplaudert, ich kann es ja eh nicht ändern, aber es musste mal raus ...
ehemaliger VDOler schrieb: > Sowohl als auch. Bei den Verlagerungsbestrebungen nach Temeswar ging es > im Wesentlichen um Hardware, konkret war ich in der > Steuergeräteentwicklung für den Golf 6 involviert. Wenn es denn Motorsteuergeräte waren - sagt Dir da "Simos10 Challenge" noch was? Daran kann ich mich erinnern ;-)
ehemaliger VDOler schrieb: > So genug geplaudert, ich kann es ja eh nicht ändern, aber es musste mal > raus ... Das ist der Grund warum ich mich aus Grossunternehmen schon in den 90ern verabschiedet habe. Du bist ein Rädchen im Getriebe, eingebunden in idiotische Abläufe die sich Leute ausgedacht haben die über dir stehen aber keinen blassen Dunst von der Materie haben, plus ständig wechselnder Firmenpolitik, immer grösserer Papierkrieg, dümmliche Meetings... das nervte, produktives Arbeiten ist so unmöglich.
Pumuckl schrieb: > Simos10 Challenge Oh-Nein! Der Mist ist doch nicht etwa (so) eingeführt worden? Das war auch so ein Quark, der von/mit den Rumänen angedacht, bzw durchgeprügelt wurde. Soweit ich mich dunkel errinnere, ist das auch da "unten" gemacht worden. Seinerzeit gab es sogar Meetings, wo irgendeiner aus Regensburg angetigert kam und uns das angepriesen bzw. als das goldene Kalb erklärt hat. Das war aber irgendwie nur ein Prestigeprojekt für die Zusammenarbeit und musst aus politischen Gründen klappen, egal, was real für eine Sch...e lief. Das war aber überwiegend schon nach meiner Zeit :-) Ein Glück habe ich mich da rechtzeitg abgeseilt, aber irgendwie ist man doch noch so nah dran, als sei es gestern gewesen. Wenn ich heute gefragt werden, was ich bei VDO mal gemacht habe und warum ich da nur 3 Zeilen zu im Lebenslauf habe, sage ich meist: "Ich war jung und brauchte das Geld" :-)
ehemaliger VDOler schrieb: > Einmal kam ein Anruf von einem ehemaligen > Kollegen, der jetzt bei Audi ist. Die haben Elektronik für ein damals > neues Modell bestellt und deren Zulieferer Conti kam plötzlich mit einer > Firma aus Hermanstadt an, die zufällig exakt das Richtig parat hatte. Da die Entwicklungen bei Audi/VW (Motoren und Getriebe) ziehmlich gleich sind. Ist auch das Anforderungsprofil fast 1:1! Aber auch für Conti&Co. wird es kommen wie bei den anderen Zulieferern. Die Entwicklunge werden bei den großen Automobilhersteller bleiben, und die Ergebnisse vom Vorläuferzulieferer dem Nachfolgerzulieferer weitergereicht. Also, mit solchen "copy-paste" Entwicklungsgewinnen wird es in Zukunft aber vorbei sein.
Schade, dass man Entwicklungsproduktivität nicht wirklich messen kann. Meine Hypothese ist, dass durch unkluge Entscheidungen im Management bei vielen großen Firmen irgendwann mal diese gesenkt wurde. Zum Beispiel durch irgendwelche "moderne Methoden", die zwar nie wissenschaftlich Untersucht wurden aber halt gerade hipp sind. Die Folge ist, dass es den besten Ingenieuren irgendwann mal zu bunt wird und abhaut. Der Rest bleibt und senkt das Niveau der Arbeit. Irgendwann mal muss das Unternehmen gegensteuern und strenge Prozesse für die Entwicklung einführen. Die Idee hinter solchen Prozessen ist ja, dass idealerweise auch Idioten ein Produkt entwickeln könnten, da ja im Prinzip schon alles vorgegeben ist. Die Folge davon ist, dass noch eine "Schicht" Ingenieure abhaut. Mit der Niveausenkung treten wahrscheinlich 2 Effekte ein. 1. Schlechtere Ingenieure lösen Probleme umständlicher, was zu mehr Entwicklungsaufwand und somit längerer Entwicklung führt. Plötzlich dauern Dinge die jeder Hobbybastler mal an ein paar Wochenenden bastelt 2 Jahre bis zum Prototypen. 2. Die Firma bekommt einen schlechten Ruf, und kriegt somit weniger Ingenieure, dadurch steigen in dem Unternehmen die Löhne.
Ein Punkt ist aber auch die gänderte Entwicklungspolitik. Jahrelang haben die OEM die Entwicklung zu den Zulieferern ausgelagert. Irgendwann haben sie dann festgestellt, dass ihnen Alleinstellungsmerkmale zu den Mitbewerbern fehlen, weil alle die Autos aus den selben Steuergeräten von Bosch, Conti und TRW zusammenschrauben. In den letzten Jahren haben die OEMs die eigene Entwicklung wieder forciert. Das führt natürlich zu steigenden Kosten.
kurzes Dankeschön, schöne Beiträge mit glaubhaften Hintergrundansichten.
Christian Berger schrieb: > 2. Die Firma bekommt einen schlechten Ruf, und kriegt somit weniger > Ingenieure, dadurch steigen in dem Unternehmen die Löhne. Nicht wirklich, denn dann würden die guten ja bleiben. Steigen tut das höchstens auf ein Mittelmass, sodass die Miesen ganz gut verdienen können. Das glaube ich aber persönlich nicht, weil meine Erfahrungen anders sind. Wenn die keine Ingenieure kriegen, was ich ebenfalls nicht glaube, lagern sie eben mehr aus. Und das ist es, was ICH sehe: Die meisten Autofirmen haben eigene schlecht bezahlte Entwicklungsfirmen.
Fabian F. schrieb: > Irgendwann > haben sie dann festgestellt, dass ihnen Alleinstellungsmerkmale zu den > Mitbewerbern fehlen, weil alle die Autos aus den selben Steuergeräten > von Bosch, Conti und TRW zusammenschrauben. In den letzten Jahren haben > die OEMs die eigene Entwicklung wieder forciert. Das führt natürlich zu > steigenden Kosten. Was sich heute auch eigentlich nicht geändert hat. Erhöhter Entwicklungsaufwand durch Elektroantriebe und Konzeptionierung einer Modellpalette,um den gewünschten Flottenverbrauch zu erreichen. Kernkompetenz der OEM ist eigentlich nur noch der Karosseriebau/Planung des Zusammenbaus/Einbauuntersuchungen. Und das wird auch heutzutage bei den internen Entwicklungsdienstleistern abgewickelt, die Konzernkrake an sich lenkt und bebachtet nur noch.
Mittlerweile wurde ja schon jede Tätigkeit einmal ausgelagert. Jeder Ingenieursdinstleister oder Verleiher schreibt irgendetwas mit Automotive auf seine Fahnen. Wenn sich da ein paar zusammen tun könnten sie sicherlich aus dem Stand heraus ein eigenes Auto bauen das dem Funktionsumfang eines VW ebenbürtig ist – sie haben schließlich die letzten Generationen davon entwickelt. So Kleinkram wie Steuergeräte und Bremsen kommen eh von den Zulieferern wie Bosch und die verkaufen an jeden der mit einem Millionenauftrag winkt. Zusammenschrauben tun das dann die Leiharbeiter von Randstad und Konsorten, die haben auch schon alle am Band gestanden. Bei den Automarken wird mittlerweile nur noch verwaltet und projektgemanagt. Das können andere auch. Ein Beispiel sind W Motors mit ihrem Lykan. Das war ganz bestimmt eine 100% Auftragsarbeit. Und wenn das selbst ehemalige Kameltreiber und Perlentaucher hinbekommen kann es gar nicht so schwer sein. Villeicht fahren bald Frunel Engineering Mobile oder Gertrandt Zeit-für-neue-Aufgaben Vehikel auf den Straßen.
Lasst mich Arzt schrieb: > Wenn sich da ein paar zusammen tun könnten > sie sicherlich aus dem Stand heraus ein eigenes Auto bauen das dem > Funktionsumfang eines VW ebenbürtig ist Nein, definitiv nicht. Denn die haben selber so gut wie nichts entwickelt, sondern nur die Arbeit weit unten beigestellt. Das Knowhow hatten die Firmen, die den Auftrag gaben und wenn, haben sich die Zulieferer die Selbständigen reingeholt, die nicht selten die waren, die die OEMS abgebaut haben. Vieles im Auto wird heute von Spetialisten gelöst, die von Firma zu Firma düsen und denen ein und dieselbe Leistung verkaufen. Ich habe bei Hays mal einen Verkabelungsspezi getroffen, der erst bei Audi, dann bei VW und letztlich bei Mercedes war. Mercedes hatte am längsten warten müssen, weil sie zu lange rumgemacht hatten. Nein, ein Auto kriegen die Diesntleister nicht zusammen. Es sei denn sie kaufen so einen wie Adrian Newey ein und sein Team drumrum. Aber das sind ja noch mehr Experten, als andere.
wenn ein Dienstleister heute ein Auto alleine entwickelt ist er morgen tot. Denn dann werden ihm alle Auftraege sofort entzogen und an alternative Dienstleister vergeben - alleine aus Prinzip. Ausser es handelt sich um umgebaute Prototypen. Bosch, Conti, ZF, Schaeffler machen das alle Nase lang um ihre Kompetenz zu demonstrieren - allerdings nur den OEMs gegenueber. Und Tier1 Zulieferer wie Bosch, ZF, Continental waeren schon dumm was anderes zu machen. Denn damit schneiden sie sich nur ins eigene Fleisch = Ruf und Auftraege weg. Ein OEM/Autobauer hat entwicklungstechnisch den Blick nach innen, der wandert wie auf einem Kreisrand um seine Zulieferer herum und peitscht sie ordentlich an. Ein Zulieferer dagegen sitzen im Mittelpunkt eines Kreises und verkauft ihre Ware/Dienstleistung an jeden der Lust hat zu kaufen.
fill_out schrieb: > wenn ein Dienstleister heute ein Auto alleine entwickelt ist er morgen > tot. Denn dann werden ihm alle Auftraege sofort entzogen und an > alternative Dienstleister vergeben - alleine aus Prinzip. Ach, und wie lautet das Prinzip? > > Ausser es handelt sich um umgebaute Prototypen. Bosch, Conti, ZF, > Schaeffler machen das alle Nase lang um ihre Kompetenz zu demonstrieren Welche Kompetenz? > - allerdings nur den OEMs gegenueber. Und Tier1 Zulieferer wie Bosch, > ZF, Continental waeren schon dumm was anderes zu machen. Denn damit > schneiden sie sich nur ins eigene Fleisch = Ruf und Auftraege weg. Ruf? Aufträge weg? > > Ein OEM/Autobauer hat entwicklungstechnisch den Blick nach innen, der > wandert wie auf einem Kreisrand um seine Zulieferer herum und peitscht > sie ordentlich an. Zitrone auspressen wäre der treffende Begriff! > Ein Zulieferer dagegen sitzen im Mittelpunkt eines > Kreises und verkauft ihre Ware/Dienstleistung an jeden der Lust hat zu > kaufen. Hier sitzen Oligopolisten sich gegenüber. Und die Zulieferer sind auch ned in der Luxusposition die Verteilung der Ware zu bestimmen. Dafür haben sie Zuwenige mit Alleinstellungsmerkmalen.
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