Warum treibt man ein Auto nicht mit zwei Elektromotoren (oder vier) an? Während diese Elektromotorn an einer Batterie angeschlossen sind, welche von einem Benzin/Dieselmotor stetig (während des fahrens) geladen wird. Der Verbrenner könnte dann ja im optimalen Bereich Energie erzeugen. Und über die Elektromotoren hat man bestimmt ein 1A Drehmoment. Noch ein bisschen Energierückgewinnung durch die Bremsen und gut. Die Batterie müsste ja auch nur für 20 Minuten oder so reichen(Sonst braucht man die Batterie wie beim normalen Auto nur um den Verbrenner zu starten. Dann ist auch sofort wieder Energie da. Da der Akku aber Energie verliert und man nicht unnötig viel Energie erzeugen will, ist es wohl das sinnvollste wenn die Batterie nur 2 Min Puffer hat. Damit bei langer Bergabfahrt die Bremsen nicht versagen können könnte man ja die Bremsbaken bei Stromabnahme "schließen" lassen. Während des Bremsens bekommt man dann aber auch schon wieder Energie durch das Rückgewinnungssystem zurück. Das würde den Benzinverbrauch doch sicher stark reduzieren Warum macht man das nicht?
Wird bei sogenannten Hybrid Autos so gemacht (z.B. siehe Toyota Prius, Ford CMax )
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Ja, wird so gemacht. Nur meistens mit nur einem Motor. 4 Motoren an den Rädern verkomplizieren die Sache, zum Beispiel werden die ungefederten Massen größer (es muss mehr bewegt werden, wenn man über einen Hubbel fährt)
Stefan Helmert schrieb: > Das gibt es. Nennt sich serieller Hybrid. http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera mfg.
Klaus Ausderkasse schrieb: > Warum treibt man ein Auto nicht mit zwei Elektromotoren >>>(oder vier)<<< an? Gibts auch, z.b. Mercedes SLS Electric. 751PS, 1000Nm Drehmoment, allerdings nur mit Akkus, kein Hybrid. https://www.youtube.com/watch?v=5gFGX43vubM Pink Shell schrieb: > Ja, wird so gemacht. Nur meistens mit nur einem Motor. 4 Motoren an den > Rädern verkomplizieren die Sache, zum Beispiel werden die ungefederten > Massen größer (es muss mehr bewegt werden, wenn man über einen Hubbel > fährt) Man muss die ja nicht direkt an den Rädern montieren, sondern kann sie mechanisch entkoppeln (Siehe Video ab 4:20)
Klaus Ausderkasse schrieb: > Warum treibt man ein Auto nicht mit zwei Elektromotoren (oder vier) an? Auf die Idee ist ein gewisser Herr Porsche schon vor hundert Jahren gekommen. > Während diese Elektromotorn an einer Batterie angeschlossen sind, welche > von einem Benzin/Dieselmotor stetig (während des fahrens) geladen wird. > Der Verbrenner könnte dann ja im optimalen Bereich Energie erzeugen. Aha, wird unter "dieselelektrischer Antrieb" schon seit vielen Jahren benutzt. Bevor Du hier "neue" Ideen propagierst, solltest Du dich zuerst einmal über lange bekannte Techniken informieren. Gruss Harald
Harald Wilhelms schrieb: > dieselelektrischer Antrieb Aber hier ist die Rede von Autos, nicht von Lokomotiven. mfg.
Serieller Hybrid, Range Extender etc. Gibt's schon lange. Ascheinend bringt es in der Gesamtbilanz nicht sonderlich viel Einspaarung, sonst wäre das schon lang weitverbreitet. Die Idee ist jedenfalls asbach.
Klaus Ausderkasse schrieb: > Warum treibt man ein Auto nicht mit zwei Elektromotoren (oder vier) an? Zuallererst, weil Autobauer das Elektroauto bauen, das die Leute kaufen wollen. Und die Autobauer haben a) keine Ahnung von Elektronik/Elektrik und b) Autos schon immer so gebaut: Motor->Getriebe->Differential->Räder Wenn man dann am "erprobten" Konzept möglichst wenig ändert, dann ersetzt man einfach den "Motor" durch einen "Elektromotor" und ist fertig. Dass das Getriebe und das Differential dann gleich gut 10% der installierten Leistung frisst, ineressiert die Autobauer erst mal gar nicht. Und klar kommen dann gleich Ausreden wie "ungefederte Masse" usf. Aber: man müsste doch einfach mal ein wenig Hirnschmalz in die Technik stecken und den Motor fertig entwickeln...
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Gerhard O. schrieb: > Wird bei sogenannten Hybrid Autos so gemacht (z.B. siehe Toyota Prius, > Ford CMax ) ...eher nicht. Meine Frau hat einen Toyota Avensys Hybrid mit der Technologie des Prius. Das Ding hat ein Stufenloses Getriebe zwischen Verbrenner und Rädern. Faszinierend ist freilich das nahtlose Zusammenspiel zwischen Elektro- und Verbrennerantrieb in diesem Ding. Verbrenner -> Generator -> E-Motor verliert wohl zu viel Leistung bei den Umwandlungen, d.h. der Wirkungsgrad wird beschissen. Durch das stufenlose Getriebe läuft der Verbrenner immer in optimalen Drehzahlbereich und die ausschließlich durch Rekuperation gewonnene Elektroenergie hilft der Mühle beim Beschleunigen. Weit fahren, nur elektrisch, kann man mit diesem Auto nicht, allerdings ist der Spritverbrauch schon nicht schlecht, das Ding nimmt 5,2 Liter E10 im normalen Mischbetrieb (Stadt, Landstraßen und Autobahn), (meine Frau ist als Gutachterin unterwegs) Ich fahre einen normalen Schalter, ich habe immer das Gefühl der Motor im Avensys würde ein Gummiseil auf eine Trommel aufwickeln, anb dessem anderen Ende irgendwo vorne ein Anker hängt...seltsames Fahrgefühl. Ohne Tempomat in einer Gschwindigkeitsbegrenzung ist auch seltsam, die Mühle wird trotz konstanter Motordrehzahl schneller.. Gruß, Holm
Lothar Miller schrieb: > Und klar kommen dann gleich Ausreden wie "ungefederte Masse" usf. Das ist keine Ausrede, sondern Physik. Was beim AOK-Chopper funktioniert, läßt sich nicht ohne weiteres auf PKWs übertragen. Du willst keine 20kg Zusatzgewicht am Rad, glaub mir. > den Motor fertig entwickeln Der müßte vor allem eines sein, SEHR leicht. Bei den geforderten Leistungen von mehreren 10kW ist es allerdings kaum möglich, mit Masse im einstelligen kg-Bereich auszukommen. Von sekundären Problemen, wie ausreichender Kühlung, reden wir gar nicht erst.
Dazu kommt noch der Widerwille der Autobauer, noch mehr Kompetenz an die Zulieferer abzugeben. Schon heute werden bis zu 75% der Teile eines Autos von Zulieferern gefertigt. Das Knowhow und die Wertschöpfung verlagert sich also deutlich zu Continental & Co., die die E-Antriebe liefern. VW & Co. haben außerdem viel in die Entwicklung und Fertigung der Verbrennungsmotoren investiert. Dieses Geld muß wieder eingespielt werden, bevor man andere Technologien angehen kann. Und Range-Extender sind auch keine Lösung, sondern nur eine Notlösung. Die Reichweite der E-Autos ist deutlich begrenzter als die eines Verbrenners, der Extender soll zum einen diese Reichweite unter Inkaufnahme eines eher schlechten Wirkungsgrads erhöhen, und zum anderen die Angst des Käufers vorm Liegenbleiben mangels Saft nehmen. Man sieht aber auch, daß Elekro und Hybrid oft nur in der Theorie etwas bringen. Ein Smart mhd ist nicht unbedingt sparsamer als ein normaler Smart, die Hybride von Audi und Mercedes keineswegs automatisch sparsamer als Benziner oder Diesel. Erst bei entsprechender Fahrweise (sprich Gleiten, kein Vmax) kommen die Vorteile überhaupt zum Tragen. Der Gasfuß ist immer noch das beste Mittel zum Spritsparen. Meinen Touran kann ich mit 4,9L D / 100Km fahren ohne andere auszubremsen, oder auch mit 12L D / 100Km. Das Potential ist also schon vorhanden, wird aber in der Praxis nicht konsequent genutzt. Es ist reine Augenwischerei, daß ein S500 Hybrid oder Porsche Panamera mit 3L / 100Km auskommen. Das schaffen sie auch nur, wenn die Batterie zu Beginn des Meßzyklus schon voll geladen ist, und unter den Bedingungen des praxisfernen Verbrauchstests. Im Alltag werden die Autos und die darin enthaltene sicher nicht zum Spritsparen genutzt, sondern um durch den Hybrid noch mehr Leistung zu generieren. Aber technisch interessant ist sie auf jeden Fall :-)
Icke ®. schrieb: > Bei den geforderten Leistungen von mehreren 10kW ist es allerdings kaum > möglich, mit Masse im einstelligen kg-Bereich auszukommen. Schon klar. Aber wer fordert denn diese mehrere 10kW pro Rad? Die wohnzimmerähnliche Blechkiste, die mit fast 2 Tonnen drübersitzt. Das ist dann auch der Grund, warum 15 Jahre alte Parkplätze heute viel zu klein sind...
>Zuallererst, weil Autobauer das Elektroauto bauen, das die Leute >kaufen wollen. Und die Autobauer haben a) keine Ahnung von >Elektronik/Elektrik und b dann sollten wir vom Stammtisch (also die, die im Gegensatz du denen die tatsächlich AUtos bauen, Ahnung haben) denen mal sagen wies geht?? vielleicht anstelle eines Motor/Generator etwas effizienteres, wo sich nichts bewegt, vielleicht nenne wir es Brennstoffzelle.. ( dazu noch einen passenden Brennstoff (also nicht H2) sondern irgendwas wie Bioethanol .. , das Dach mit Solarzellen Kleistern, und kolhenstoffnanoröhrchen akkus... ein paar induktionsschleifchen auf den autobahnabfahrten, und natürlich über die Städte einr große Kuppel um ein Vakuum zu erzeugen (das ist erstens gut gegen Feinstaub) aber senkt auch den Luftwiderstand...)
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Die erstem Generationen von neuartigen Geräten sind zwangsläufig teuer. Daher müssen diese Geräte Leute ansprechen, die das Geld dafür haben. Beschränkte Fahrleistungen mit hohem Preis zu kombinieren zieht wenig Kunden an, also muss man diesen Kunden mehr bieten als das, was auf längere Sicht vielleicht als Mainstream sinnvoll wäre. Soll heissen: Das was man heute an Fahrzeugen mit mindestens teilweisem Elektroantrieb sieht muss nicht unbedingt dem entsprechen, was auf lange Sicht im Masseneinsatz sinnvoll ist und sich mehrheitlich durchsetzen wird. Mal implizit vorausgesetzt, das setzt sich überhaupt durch (kein Grund, darüber zu streiten, diese Diskussion gabs schon genug).
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Justin Credible schrieb: > Dazu kommt noch der Widerwille der Autobauer, noch mehr Kompetenz an die > Zulieferer abzugeben. > Schon heute werden bis zu 75% der Teile eines Autos von Zulieferern > gefertigt. Das Knowhow und die Wertschöpfung verlagert sich also > deutlich zu Continental & Co., die die E-Antriebe liefern. > VW & Co. haben außerdem viel in die Entwicklung und Fertigung der > Verbrennungsmotoren investiert. Dieses Geld muß wieder eingespielt > werden, bevor man andere Technologien angehen kann. Gerade VW baut aber schon länger eigene Elektromotoren im Werk Baunatal (Kassel) für eGolf, eUp etc.
Lothar Miller schrieb: > Aber wer fordert denn diese mehrere 10kW pro Rad? Der potentielle Käufer? Man sollte meinen, daß sich leichte und spritsparende Autos besonders gut verkaufen. Wenn ich mich aber auf den Straßen umschaue, interessiert es die wenigsten, was ihre Karre frißt. Der Trend geht eher zu möglichst groß mit viieeel Peh-Ess. Die Pferde kann man aufgrund von Verkehrsdichte und Straßenbeschaffenheit zwar seltenst rauslassen, aber die Endorphin-Ausschüttung des Prollhirns verhält sich eben direkt proportional zur Motorleistung.
Thomas Eckmann schrieb: > Stefan Helmert schrieb: >> Das gibt es. Nennt sich serieller Hybrid. > > http://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Ampera > > mfg. Nein. Es hieß vor der Markteinführung immer das der Ampera ein Elektroantrieb hat und der Verbrenner (Rangeextender) nur den Akku laden soll. Herausgekommen ist ein über ein Planetengetriebe direkt mit den Rädern verbundener Verbrenner. Also ein normaler Hybrid (mit seinen Nachteilen). Der dieselelektrischen Antrieb, wie bei den Loks, wäre auch im Auto machbar und sinnvoll.
Thomas Eckmann schrieb: > Aber hier ist die Rede von Autos, nicht von Lokomotiven. Ich nehme an, man hat damals bei der Entwicklung festgestellt, das dieser Antrieb z.B. auf Grund des hohen Gewichtes für Autos keinen Sinn macht. Hier gehts ja auch nur darum, das diese Idee nicht neu ist. Gruss Harald
Harald Wilhelms schrieb: > auf Grund des hohen Gewichtes für Autos keinen > Sinn macht. Verbrennungsmotor und Elektromotor befinden sich schon gemeinsam im Auto. Nur die Verknüpfung der Beiden ist eine Andere. Entweder über Mechanik (Getriebe) oder Elektrik (Genarator). Ich denke, ein Genaerator ist nicht schwerer als ein Getriebe.
kleiner unterschied noch: beim hybrid ADDIEREN sich die Leistungen beim Range Extender nicht (d.h. man braucht stärkere e-motoren) (es soll aber schon ein auto (Prototyp?) geben,mit 3 motoren.. also ein hybrid mit range-extender.. MEINER Meinung nach alles Blödsinn, dient nur dem NEFZ und sonst niemandem.. das Geld gehört in die Entwicklung neuer (flüssiger) Treibstoffe gesteckt...
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