Hi, Ich habe mal eine Frage an euch. Ich würde gern mit geringem Aufwand ein bzw. 3 Vorschaltgeräte für eine Zündanlage bauen. Wichtig ist mir: Eingangssignal ist ein Massesignal. Bedeutet, die Zündspule jetzt hat 12V und wird über Masse getaktet. Für jeden der 3 Eingänge soll es später 2 Ausgänge geben. Gern sollen die Spulen mittels Kondensatoren auf ca. 250-350V geladen werden. Spannung und Widerstand der Spulen reiche ich nach. Zum Sinn bzw Unsinn kurz gesagt. Ich fahre einen Peugeot 406 V6 mit einer kompakten Zündspule 3xDoppelfunke. Das Nachfolgemodell hat 6xEinzelspule. Zum einen kostet eine Einzelspule ca. 30 Euro. Eine 3x2er Einheit ca. 200Euro. 2 an einen Ausgang des Steuergerätes hängen geht nicht. Haben beide Spulen den gleichen Widerstand. Ich bin auf eure Vorschläge gespannt. Danke Gruß Stephan
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Stephan N. schrieb: > Eine 3x2er Einheit ca. 200Euro. Dann kauf die. Wenn du das selbst probierst wird es doppelt so teuer dokken und trotzdem nicht funktionieren. Stephan N. schrieb: > Ich bin auf eure Vorschläge gespannt. Was für einen Stundenlohn zahlst du nochmal?
Ein guter Tip: Keine OEM-Teile kaufen, sondern Nachbauten anderer Hersteller kaufen... Die sind günstiger. Selberbauen würde ich generell von abraten ... Da wird man ohne Fachwissen ziemlich hart auf die Klappe fallen. Die Dinger haben harte Anforderungen / Spezifikationen (weiß ich aus meinem früheren Job, habe Zündmodule mitentwickelt). Lass es. Kaufen.
6x30€ vs 200€?? Du willst also 20€ sparen und die jede Menge Frickelei ins Auto einbauen? Drüber nachdenken könnte ma, wenn die Originale nicht mehr lieferbar wäre... Aber auch dann würde ich mich auf dem Gebrauchtmarkt umsehen als sowas zu basteln.
Mir geht es darum nicht jedesmal wenn eine Spule verreckt gleich 200 Euro in Sand zu setzen und auf der anderen Seite durch eine höhere Spannung auf der Primärwicklung auch eine höhere Spannung an der Kerze zu erhalten. Ein vernünftiges Auto? Ne VW-Kasperbude etwa? Dann lieber Fahrrad. Ich will von euch keine fertige Lösung. Nur paar Tipps und vielleicht nenn Schaltplan mit Bestückungsliste. Fertige Lösungen kosten zwischen 600 und 800 USD plus Einfuhr etc.
> wenn eine Spule verreckt gleich 200 Euro in Sand zu setzen
Dafür wiederum gibt es Schrottplätze / Werstoffhändler, wo man
Ersatzteile bekommen kann, die der Handel regulär nicht anbietet.
Abgesehen davon gehen Zündspulen in KFZ nur äußerst selten kaputt - wenn
man nicht dran herum bastelt.
Diese Sache selbst zu bauen wird mit sehr hoher Warscheinlichkeit
teurer, als was fertiges kaufen. Außerdem wirst du das dann vom dem Tüv
speziell abnehmen lassen müssen. Das kostet nochmal extra.
Hi. Die V6-Motoren in den Fahrzeugen sind selten genug um lange zu suchen. Reguläre Preise für diese Spulen liegen bei 350Eur aufwärts. Ich rede hier von Preisen die ich als Werkstattleiter bezahle. Was bringt mir eine Spule vom Schrottplatz wo die Funktion vielleicht da ist, aber die Leistung der Spule nicht mehr ausreichend ist. Habe ich zwei Stück von rumliegen. Äußert sind mit Fehlzündungen bei Last und niedrigen Drehzahlen. Hohe Drücke im Brennraum erfordern hohe Zündspannung. Gleichzeitig würden 3 Zündkabel HV von jeweils ca. 50cm Länge entfallen. Die neuen Zündspulen werden direkt auf der Kerze montiert.
Stephan N. schrieb: > Gern sollen die Spulen mittels Kondensatoren auf ca. 250-350V geladen > werden. Das wäre dann die klassische Kondensatorzündung (HKZ). Zündfunke entsteht in dem Augenblick, wenn sich der Kondensator entlädt. Die Alternative ist üblicher: Zündspule wird mit 12V geladen und bevor die in die Sättigung geht abgeschaltet, dann kommt der sekundärseitige Funke, also völlig verschiedene Funktionsweisen. Du musst schon dabei bleiben, was dein Steuergerät macht, sonst stimmt der Zündzeitpunkt nicht. Wo sitzen denn die Zündendstufen? Im Steuergerät oder in die Zündspulen integriert?
Stephan N. schrieb: > Mir geht es darum nicht jedesmal wenn eine Spule verreckt gleich 200 > Euro in Sand zu setzen Ich dachte du hast ein "vernünftiges" Auto? Ich fahre jetzt schon seit über 30 Jahren Auto und mir ist noch nie eine Zündspule verreckt. und das waren zum Teil noch Karren bei denen man noch den Unterbrecher gewechselt und den Zündzeitpunkt eingestellt hat. Stephan N. schrieb: > und auf der anderen Seite durch eine höhere > Spannung auf der Primärwicklung auch eine höhere Spannung an der Kerze > zu erhalten. Warum? Du hast ein anderes Problem und doktorst an den falschen Bauteilen herum.
Die Endstufen sind leider im Steuergerät integriert. Deswegen wäre es interessant ob man das über ein "Zusatzmodul" machen kann. Die Spulen haben 12V und 0.63Ohm Egal ob Doppelfunken oder Einzelspulen. Deswegen kann man die auch nicht direkt ans Steuergerät klemmen. Bei externen Zündmodul hätte ich wohl schon versucht ein zweites Modul für die 2.Zylinderbank zu verbauen.
Der Andere schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Mir geht es darum nicht jedesmal wenn eine Spule verreckt gleich 200 >> Euro in Sand zu setzen > > Ich dachte du hast ein "vernünftiges" Auto? > Ich fahre jetzt schon seit über 30 Jahren Auto und mir ist noch nie eine > Zündspule verreckt. und das waren zum Teil noch Karren bei denen man > noch den Unterbrecher gewechselt und den Zündzeitpunkt eingestellt hat. > > Stephan N. schrieb: >> und auf der anderen Seite durch eine höhere >> Spannung auf der Primärwicklung auch eine höhere Spannung an der Kerze >> zu erhalten. > > Warum? > > Du hast ein anderes Problem und doktorst an den falschen Bauteilen > herum. Ich fahre mit Gas. Höherer Zündspannungsbedarf. Da merkt man recht früh wann sich ne Spule verabschiedet. Auf Benzin halten die noch Jahre länger.
Also weil die 12V-Zündspulen zu schnell verrecken, willst du sie jetzt mit 250-350V betreiben, so richtig?
batman schrieb: > Also weil die 12V-Zündspulen zu schnell verrecken, willst du sie jetzt > mit 250-350V betreiben, so richtig? Nun, normale Zündspulen arbeiten immer mit ähnlichen Spannungen. Nur will der TE von Magnet- auf Kondensatorzündung umstellen und das wird mit dem im KFZ verbauten Steuergerät nicht funktionieren.
Zwischen verrecken und Leistung verlieren gibt es einen Unterschied.
Ja, das geht sogar. In dem Fall arbeitet die Zündspule als echter Transformator, der primärseitige Kondensator wird in die Zündspule entladen. Aber, wie schon gesagt, passt das vom timing her nicht, das System zu wechseln.
@Stephan N. Ich fasse mal zusammen, bitte korrigiere mich, wenn es falsch ist: 1) Das Auto hat eine gewöhnliche Transistorzündung mit drei Zündspulen. Die Transistoren des Steuergerätes verbinden die Zündspulen mit GND. Die anderen Enden der Zündspulen liegen auf 12V. 2) Du möchtest dort jedoch 6 Zündspulen anschließen. Du vermutest, dass das nicht einfach so geht, weil die neuen Zündspulen in der Parallelschaltung nur halb soviel Ohm haben, wie die originalen. 3) Außerdem möchtest du die Betriebsart auf Kondensatorzündung umbauen, weil du Dir davon höhere Ausgangsspannung und somit mehr Motorleistung bzw höhere Zuverlässigkeit versprichst. Ist das soweit richtig? H.Joachim Seifert gab zu bedenken, dass sich dadurch auch das Timing verändert. Ich bin der selben Meinung. Es wird wohl notwendig sein, das Steuergerät umzuprogrammieren oder zu konfigurieren. Bist du dazu imstande? Wenn du auch Punkt 3 verzichtest, kann man das vielleicht rein elektronisch lösen. Dazu sollte man aber erstmal klären, ob der Aufwand überhaupt notwendig ist. Möglicherweise kannst du einfach zwei Zündspulen parallel schalten, ohne die Elektronik zu verändern. Zwar hast du einen anderen Ohmschen Widerstand, aber auf den alleine kommt es gar nicht an. Die Induktivität und auch die Last hat ebenfalls einen erheblichen Einfluss auf die Belastung des Steuergerätes. Man müsste messen, wie die Last bei der Parallelschaltung tatsächlich ist und mit dem Datenblatt des Steuergerätes vergleichen, ob es diese Last verträgt.
Stefan U. schrieb: > 3) Außerdem möchtest du die Betriebsart auf Kondensatorzündung umbauen, > weil du Dir davon höhere Ausgangsspannung und somit mehr Motorleistung > bzw höhere Zuverlässigkeit versprichst. Die höhere Zündspannung trifft zwar zu, allerdings ist die Brenndauer des Funkens deutlich kürzer. Um eine möglichst vollständige Verbrennung und damit auch gute Abgaswerte zu erzielen, möchte man heutzutage eine eher längere Funkenbrenndauer haben. Vermutlich würde nach Umbau der Zündung das Auto den nächsten Abgastest nicht bestehen.
Harald W. schrieb: > Um eine möglichst vollständige Verbrennung > und damit auch gute Abgaswerte zu erzielen, möchte man heutzutage eine > eher längere Funkenbrenndauer haben. Vermutlich würde nach Umbau der > Zündung das Auto den nächsten Abgastest nicht bestehen. Mutmaßung. Bei mir wurden damals die Abgaswerte besser. (den Elektrodenabstand habe ich als einzige Anpassung vergrößert)
Welche Möglichkeiten gibt es um die Funkendauer bei Leerlauf möglichst lang zu halten? Sinn der Aktion soll eine deutlich höhere Zündsicherheit in Verbindung mit einer höheren Zündenergie sein. Mein Eindruck bis jetzt hier im Forum: Leute mit Ideen und Vorschlägen sowie konstruktive Kritik gibt es. Aber leider auch Leute ohne Ideen und nur Gemecker und Gemotze. Typisch anonyme Foren eben. Bin aber weiterhin interessiert an konstruktiven Vorschlägen.
Stephan N. schrieb: > Welche Möglichkeiten gibt es um die Funkendauer bei Leerlauf möglichst > lang zu halten? Die Spule als normale Magnetzündung betreiben. Das Problem bei Magnetzündungen ist, das die Ausgangsspannung bei steigender Drehzahl zurückgeht. Deshalb werden die Zünd- spulen vom Hersteller typisch überdimensioniert. Und deshalb kann man auch Probleme bekommen, wenn man eine Zündspule nimmt, die nicht für den jeweiligen Motor gedacht ist.
Stephan N. schrieb: > Welche Möglichkeiten gibt es um die Funkendauer bei Leerlauf möglichst > lang zu halten? Weniger kaputte oder vermurkste Teile einbauen. Dann klappts auch mit dem Autofahren. Schon mal Kompression gemessen?
Harald W. schrieb: > Stephan N. schrieb: > >> Welche Möglichkeiten gibt es um die Funkendauer bei Leerlauf möglichst >> lang zu halten? > > Die Spule als normale Magnetzündung betreiben. > Das Problem bei Magnetzündungen ist, das die Ausgangsspannung > bei steigender Drehzahl zurückgeht. Deshalb werden die Zünd- > spulen vom Hersteller typisch überdimensioniert. Und deshalb > kann man auch Probleme bekommen, wenn man eine Zündspule nimmt, > die nicht für den jeweiligen Motor gedacht ist. Die Einzelspule ist für den fast baugleichen Nachfolgemotor. Ist von der Grundkonstruktion identisch. Hat nur ein paar geänderte Anbauteile.
batman schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Welche Möglichkeiten gibt es um die Funkendauer bei Leerlauf möglichst >> lang zu halten? > > Weniger kaputte oder vermurkste Teile einbauen. Dann klappts auch mit > dem Autofahren. Schon mal Kompression gemessen? Schon mal über ein Hobby nachgedacht?
Du meinst sowas wie kaputte Autos mit nutzlosen Basteleien zu verzieren?
Stefan U. schrieb: > @Stephan N. > Ich fasse mal zusammen, bitte korrigiere mich, wenn es falsch ist: > > 1) Das Auto hat eine gewöhnliche Transistorzündung mit drei Zündspulen. > Die Transistoren des Steuergerätes verbinden die Zündspulen mit GND. > Die anderen Enden der Zündspulen liegen auf 12V. > > 2) Du möchtest dort jedoch 6 Zündspulen anschließen. > Du vermutest, dass das nicht einfach so geht, weil die neuen > Zündspulen in der Parallelschaltung nur halb soviel Ohm haben, wie die > originalen. > > 3) Außerdem möchtest du die Betriebsart auf Kondensatorzündung umbauen, > weil du Dir davon höhere Ausgangsspannung und somit mehr Motorleistung > bzw höhere Zuverlässigkeit versprichst. > > Ist das soweit richtig? > > H.Joachim Seifert gab zu bedenken, dass sich dadurch auch das Timing > verändert. Ich bin der selben Meinung. Es wird wohl notwendig sein, das > Steuergerät umzuprogrammieren oder zu konfigurieren. Bist du dazu > imstande? > > Wenn du auch Punkt 3 verzichtest, kann man das vielleicht rein > elektronisch lösen. Dazu sollte man aber erstmal klären, ob der Aufwand > überhaupt notwendig ist. Möglicherweise kannst du einfach zwei > Zündspulen parallel schalten, ohne die Elektronik zu verändern. > > Zwar hast du einen anderen Ohmschen Widerstand, aber auf den alleine > kommt es gar nicht an. Die Induktivität und auch die Last hat ebenfalls > einen erheblichen Einfluss auf die Belastung des Steuergerätes. > > Man müsste messen, wie die Last bei der Parallelschaltung tatsächlich > ist und mit dem Datenblatt des Steuergerätes vergleichen, ob es diese > Last verträgt. Wie gesagt. Hauptsache für mich ist eigentlich der Einsatz von 6 Spulen. Wenn es weiter als Transistorzündung läuft, ist es okay. Die Zündspulen werden mit GND getaktet. 12V+ kommt über ein Relais direkt von der Batterie. Das Steuergerät wird 6 Spulen mit großer Wahrscheinlichkeit nicht verarbeiten können. Hast du ne Idee für ein Schaltplan und Stückliste? Danke
Wäre nicht der Einsatz von 3 einzelnen Doppelzündspulen ohne weitere Elektronik ein sinnvoller Kompromiss? Das passt dann elektrisch ohne Bastelei. Falls Einzelzündspulen das doppelte Funken auf Dauer thermisch überstehen (weiss ich nicht) und die Zündendstufen 2 Zündspulen verkraften (weiss ich auch nicht, kommt auch auf den Typ der neuen Zündspule an) könntest du an jeden Zündausgang 2 Zündspulen parallel betreiben. Kann aber sein, dass die Endstufen überlastet werden, die Zündenergie sinkt oder das das Steuergerät einen Fehler meldet (oder auch alles zusammen). Die beste Variante wäre: die Zündsignale mit Hilfe des Nockenwellensignals auf 6 Einzelendstufen aufbohren.
H.Joachim S. schrieb: > Wäre nicht der Einsatz von 3 einzelnen Doppelzündspulen ohne weitere > Elektronik ein sinnvoller Kompromiss? Das passt dann elektrisch ohne > Bastelei. > Falls Einzelzündspulen das doppelte Funken auf Dauer thermisch > überstehen (weiss ich nicht) und die Zündendstufen 2 Zündspulen > verkraften (weiss ich auch nicht, kommt auch auf den Typ der neuen > Zündspule an) könntest du an jeden Zündausgang 2 Zündspulen parallel > betreiben. Kann aber sein, dass die Endstufen überlastet werden, die > Zündenergie sinkt oder das das Steuergerät einen Fehler meldet (oder > auch alles zusammen). > Die beste Variante wäre: die Zündsignale mit Hilfe des > Nockenwellensignals auf 6 Einzelendstufen aufbohren. Leider gibt es kein Nockenwellensignal. Mir geht es eben auch darum die Hochspannungskabel komplett zu entfernen. Kurze Wege für die Hochspannung. Deswegen 3 Eingänge und 6 Ausgänge
> Hast du ne Idee für ein Schaltplan und Stückliste?
Nein, um den zu erstellen, bräuchte man erst einmal eine Menge
technischer Details vom Steuergerät und den Zündspulen.
Und dann würde ich für diese Arbeit auch gerne entlohnt werden. Aber in
diesem Konkreten Fall erstelle ich keinen Plan, weil ich kein KFZ
Fachmann bin. Das Risko, da Misst zu bauen, ist mir zu hoch.
Stefan U. schrieb: >> Hast du ne Idee für ein Schaltplan und Stückliste? > > Nein, um den zu erstellen, bräuchte man erst einmal eine Menge > technischer Details vom Steuergerät und den Zündspulen. > > Und dann würde ich für diese Arbeit auch gerne entlohnt werden. Aber in > diesem Konkreten Fall erstelle ich keinen Plan, weil ich kein KFZ > Fachmann bin. Das Risko, da Misst zu bauen, ist mir zu hoch. Okay Mit der Antwort kann ich leben. Falls es interessiert. https://www.msdperformance.com/products/ignitions/distributorless/parts/62152
Dann kann ich dir nur raten, sowas in der Art zu suchen, was mech. zu deinem Motor passt: http://www.pkwteile.de/beru/990947?gadw=1&gclid=CKaG-ZyercwCFRS6GwodFSgIEg Vielleicht gibts was passendes. Aber wie finden? Statt der originalen Zündspulen eine Ersatzlast dran, das Signal dann entsprechend aufbereiten (5V oder 12V, invertiert oder nicht invertiert) und dann an je 2 Zündspulen mit integrierter Zündendstufe zu führen. Und dann kann immer noch passieren, dass dein Steuergerät meckert, weil das Signal eben nicht mehr den typischen Verlauf hat. Kommt drauf an, wie "intelligent" das ist. Die Endstufen betriebssicher selbst aufzubauen, ist nicht trivial. Mehrere A Strom, Impulspannungen von knapp 300V, niederohmige Verkabelung usw. Feuchtigkeit (Regen- und Spritzwasser, Betauung, Reifbildung) ist ein Riesenthema. Wenn es einmal anfängt zu brizzeln ist der Ausfall nicht mehr weit. Ohne Verguss (und da ist bei weitem nicht jede Vergussmasse geeignet) geht da nichts. Und wenn du das alles wüsstest, hättest du hier gar nicht gefragt. Falls du doch selbst bauen willst: Mosfet mit 450V Sperrspannung oder IGBT.
H.Joachim S. schrieb: > Dann kann ich dir nur raten, sowas in der Art zu suchen, was mech. zu > deinem Motor passt: > http://www.pkwteile.de/beru/990947?gadw=1&gclid=CKaG-ZyercwCFRS6GwodFSgIEg > Vielleicht gibts was passendes. Aber wie finden? > > Statt der originalen Zündspulen eine Ersatzlast dran, das Signal dann > entsprechend aufbereiten (5V oder 12V, invertiert oder nicht invertiert) > und dann an je 2 Zündspulen mit integrierter Zündendstufe zu führen. > Und dann kann immer noch passieren, dass dein Steuergerät meckert, weil > das Signal eben nicht mehr den typischen Verlauf hat. Kommt drauf an, > wie "intelligent" das ist. > > Die Endstufen betriebssicher selbst aufzubauen, ist nicht trivial. > Mehrere A Strom, Impulspannungen von knapp 300V, niederohmige > Verkabelung usw. > Feuchtigkeit (Regen- und Spritzwasser, Betauung, Reifbildung) ist ein > Riesenthema. Wenn es einmal anfängt zu brizzeln ist der Ausfall nicht > mehr weit. Ohne Verguss (und da ist bei weitem nicht jede Vergussmasse > geeignet) geht da nichts. Und wenn du das alles wüsstest, hättest du > hier gar nicht gefragt. > > Falls du doch selbst bauen willst: Mosfet mit 450V Sperrspannung oder > IGBT. Wie bekomme ich aus dem Massesignal ein brauchbares Schaltsignal für die Endstufen? Deswegen frage ich ja hier. Weil ich eben nicht alles weiß. :-) Die Mechanik ist kein Problem. Elektrik auch nicht. Aber alles was in die elektronischen Bauteile geht. Da wir es schon schwerer. Ich hatte schon den Gedanken einfache Zündmodule zu verwenden. Werden aber alle Plus-gesteuert. Leider habe ich auch kein zweites Steuergerät um dort die Zündendstufen zu untersuchen und ggf. eine zweite Endstufe parallel zu hängen. Gruß Stephan
Stephan N. schrieb: > Ich fahre einen Peugeot 406 V6 Glaube ich nicht. Die Karre wird mehr in der Werkstatt rumstehen als fahren. Gott bewahre mich vor Sturm und Wind und Autos die aus Frankreich sind. Gruß Holger
Such dir irgendwelche Zündendstufen aus. Und dann kann man sagen, wie die Signalanpassung sein muss.
Holger R. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Ich fahre einen Peugeot 406 V6 > Glaube ich nicht. > Die Karre wird mehr in der Werkstatt rumstehen als fahren. > > Gott bewahre mich vor Sturm und Wind > und Autos die aus Frankreich sind. > > Gruß Holger Sorry. Aber zeig mir ein deutsches Auto was ohne Motorschaden 400tkm durchhält. Warte. BMW 116i 120tkm Pleuellager durch. VW Golf 5 1.4 TSi 150tkm Zylinderwand durchschlagen BMW 320d 140tkm Steuerkette gerissen. Peugeot 3.0 V6 400tkm 3.Zündspule defekt. Was für sinnlose Kommentare.
H.Joachim S. schrieb: > Such dir irgendwelche Zündendstufen aus. Und dann kann man sagen, wie > die Signalanpassung sein muss. Ich werde morgen mal was raus suchen und die Bosch Ersatzteilnr posten. Danke
Holger R. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Ich fahre einen Peugeot 406 V6 > Glaube ich nicht. > Die Karre wird mehr in der Werkstatt rumstehen als fahren. > > Gott bewahre mich vor Sturm und Wind > und Autos die aus Frankreich sind. > > Gruß Holger Ach. Und ja. Ich fahre jeden Tag mit dem Auto zur Werkstatt um deutsche Drecksarbeit zu reparieren. Schau auf den Pannenstreifen der Autobahnen. Was dort steht ist meistens jünger als 10 Jahre und hat deutlich weniger als 200tkm gelaufen. Die meisten KFZ-Mechaniker fahren freiwillig Autos vor BJ 2000. Kennst das? Ich muss kein altes Auto fahren, ich will!
Stephan N. schrieb: > Aber zeig mir ein deutsches Auto was ohne Motorschaden 400tkm > durchhält. jeder Daimler Diesel Stephan N. schrieb: > Warte. BMW 116i 120tkm Pleuellager durch. > VW Golf 5 1.4 TSi 150tkm Zylinderwand durchschlagen > BMW 320d 140tkm Steuerkette gerissen. Sowas wird auf Kuluanz erledigt. Stephan N. schrieb: > V6 Wer einen V6 fährt hat keine Ahnung von Motoren. Stephan N. schrieb: > Peugeot Renauld Citrön Hält nichtmal bis zum 1. Tüv Gruß Holger
Stephan N. schrieb: > Aber zeig mir ein deutsches Auto was ohne Motorschaden 400tkm > durchhält. jeder Daimler Diesel Stephan N. schrieb: > Warte. BMW 116i 120tkm Pleuellager durch. > VW Golf 5 1.4 TSi 150tkm Zylinderwand durchschlagen > BMW 320d 140tkm Steuerkette gerissen. Sowas wird auf Kuluanz erledigt. Stephan N. schrieb: > V6 Wer einen V6 fährt hat keine Ahnung von Motoren. Stephan N. schrieb: > Peugeot Renauld Citrön Hält nichtmal bis zum 1. Tüv Gruß Holger Stephan N. schrieb: > Ach. Und ja. Ich fahre jeden Tag mit dem Auto zur Werkstatt um deutsche > Drecksarbeit zu repariere Freu Dich, dann ist Dein Arbeitsplatz ja sicher Bist sicher bei VW, die habe eine treue Fangemeinschaft. Holger
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Holger R. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Aber zeig mir ein deutsches Auto was ohne Motorschaden 400tkm >> durchhält. > > jeder Daimler Diesel > > Stephan N. schrieb: >> Warte. BMW 116i 120tkm Pleuellager durch. >> VW Golf 5 1.4 TSi 150tkm Zylinderwand durchschlagen >> BMW 320d 140tkm Steuerkette gerissen. > > Sowas wird auf Kuluanz erledigt. > > Stephan N. schrieb: >> V6 > > Wer einen V6 fährt hat keine Ahnung von Motoren. > > Stephan N. schrieb: >> Peugeot Renauld Citrön > > Hält nichtmal bis zum 1. Tüv > Gruß Holger Kulanz ist trotzdem doof wenn du nachts auf der Autobahn stehst. Dann kauf dir mal deinen Daimler. O-Ton Mercedes Qualitätskontrolle:"Ich will so ein Ding nicht geschenkt haben" Ach. Und Bj99 kannst kurz selbst rechnen? So alt wird kein neues Auto mehr. V6 ist kompakt und leichter als ein Reihenmotor. Wieso steckt in jedem vernünftigen Sportwagen ein V? Und jetzt wieder zum Thema! Vorschaltgerät. Falls du keine Idee hast, da oben in der Ecke das X ;-)
Kürze Zündspule mit ZSP ab. :) Wegen einer ganz anderen Verwendungs-Zielsetzung schnitt ich vor Jahren etliche ZSP auf. U.a. auch Doppelfunken-ZSP. Um es kurz zu machen: Alle ZSP-Hersteller "kochen nur mit Wasser" :D Soll heißen: Ausnahmslos in allen zerschnittenen ZSP waren in den internen Eisenkernen Luftspalte "eingebaut", damit dort entspr. (zusätzliche) magn. Energie speicherbar ist. Bei den Doppelfunken-ZSP waren die von Magneti-Marelli weit besser aufgebaut als die von Ford (wo zwei Doppelf.-ZSP in einem Block verbaut sind): Klein und kompakt gebaut. Diese ZSP wurden (und werden ?) massenhaft in Fiats und Alfa Romeos verbaut. Kannst Du auch neu für weniger als 20 Euro kaufen. Und bei Ausschlächtern vielleicht für weniger als 10 Euro, wenn Du sie selbst aus einem Schrott-KFZ ausbaust. :) Stephan N. schrieb: > Bedeutet, die Zündspule jetzt hat 12V und wird über Masse getaktet. > > Für jeden der 3 Eingänge soll es später 2 Ausgänge geben. Bleib dabei und setz 3 Doppelfunken-ZSP ein. Stephan N. schrieb: > Die Spulen haben 12V und 0.63Ohm > Egal ob Doppelfunken oder Einzelspulen. Die 0,63 Ohm (der Primärspule) sind arg niedrig. Möglicherweise auch der Grund dafür, daß Deine ZSP verrecken, was ja eigentlich höchst ungewöhnlich ist. ;) Denn der Widerstand bei Standard-ZSP ist i.d.R. schon etwas höher. Die gen. Doppelf.-ZSP von Magneti-Marelli haben prim. 0,8 Ohm und sek. 7 kOhm. Kannst Du ja mal mit Deiner ZSP vergleichen. Wieviel Ohm hat die sek.? Aber sei's drum. :) Kann durchaus vorteilhaft sein, wenn Deine Karre mit der ZSP (mit 0,63 Ohm) im warmen Betriebszustand einwandfrei läuft. Tut sie das denn? Nimm jedenfalls drei Doppelf.-ZSP, die prim. einen höheren Widerstand haben. Denn damit solltest Du auch dieses Problem "erschlagen" können: Stephan N. schrieb: > Welche Möglichkeiten gibt es um die Funkendauer bei Leerlauf möglichst > lang zu halten? Es geht weniger um lange Funkendauer, sondern viel mehr um "kernige" Funken beim Starten (meist unter mehr oder weniger hundsmiserablen Randbedingungen) oder evtl. auch nachfolgend im Leerlauf. Dazu schaltet man den ZSP (primärseitig) einen Hochlast-Widerstand vor. (Ist eine "fette" Drahtspirale, Draht-D ca. 2 mm, Material Heizdrahtlegierung (z.B. CuNi o.ä.), kannst Du Dir notfalls auch mit "passendem" Widerstand selbst wickeln, handelsüblich sind solche Vorwiderstände mit 0,4, 0,6, 0,8 und 1,2 Ohm) Zweck solcher Vorwiderstände: Beim Starten oder auch noch etwas länger danach wird der Vorwiderstand überbrückt; d.h. die Leistung der ZSP wird kurzfristig durch Erhöhung des Prim.-Stromes erhöht. Wenn die Brückung beendet wird, läuft die ZSP mit ihrer Normalleistung weiter. Zusätzlich zur Startanhebung hat der Vorwiderstand noch eine weitere Funktion: Die Wärmebelastung der ZSP bei Ruhestrom ist geringer, weil am Vorwiderstand Wärme "verbraten" wird. ;) Stephan N. schrieb: > Mir geht es eben auch darum die Hochspannungskabel komplett zu > entfernen. Kurze Wege für die Hochspannung. Halte ich eher für ein Gerücht, daß etwas längere Wege für HV ein Problem wären. Schau Dich mal im Tuning-Bereich um. Da gibt es (als Meterware) Zündkabel, die ganz andere Seelen haben. Waren auch schon in den ca. 70er Jahren bei allen recht beliebt, die ihre Autos frisierten. Auch ich verbaute die in meinen frisierten Autos. :D Da fällt mir gerade noch etwas ein, das damals bei Frisierern generell verbaut wurde: In die Einzel-Zündkabel wurden Teile eingeschraubt, welche die Zündfunken tatsächlich "kerniger" machten. Ich weiß nicht mehr wie die heißen, kann Dir aber die Funktion beschreiben, weil wir die selbst nachbauten; denn sie waren verhältnismäßig teuer, und die eingesparte Kohle gaben wir lieber z.B. für "scharfe" Nockenwellen aus. Das waren Teile, die innerlich (gefasst in einem Kunststoff-Gehäuse) an sich nur aus zwei Platten bestanden, die eine gewisse Distanz (genauen Abstand kann ich Dir leider nicht mehr sagen, vielleicht etwas weniger als 1 mm) zueinander hatten. Durchmesser der Platten war etwa der eines Pfennigs bzw. heutigen Cents; denn wir bauten die Teile unter Verwendung von Pfennigen nach. Die Funktion war, daß sich zwischen den Platten zunächst ein die HV pufferndes Feld aufbaute, bis beim Durchbruch des Feldes anschließend die HV zur Zündkerze weiterlief. Hoffe, das kann Dir alles etwas weiterhelfen. :)
L. H. schrieb: > In die Einzel-Zündkabel wurden Teile eingeschraubt, welche die > Zündfunken tatsächlich "kerniger" machten. > Ich weiß nicht mehr wie die heißen, Vorfunkenstrecken sind das. Gibts auch schon seit Ewigkeiten. L. H. schrieb: > Die Funktion war, daß sich zwischen den Platten zunächst ein die HV > pufferndes Feld aufbaute, Nicht ganz. Das Zündkabel lädt sich auf hohe Spannung auf, und dann schaltet die Vorfunkenstrecke die hohe Spannung plötzlich auf die Kerze. Das bewirkt einen sehr viel steileren Spannungsanstieg als wenn nur die Zündspule vorhanden ist. Im Endeffekt geben dadurch selbst nasse oder sonstwie verschmutzte Kerzen noch einen Funken.
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Um mal paar Bilder zu zeigen: https://ssli.ebayimg.com/00/s/NTc2WDEwMjQ=/z/zBUAAOSwoydWo5Yh/$_72.JPG Soll ersetzt werden in: http://thumbs.ebaystatic.com/images/g/VssAAOSw5VFWL0mJ/s-l225.jpg Alternative dazu. Steht aber wieder in Kostenrelation ganz weit weg. Zwei der oberen Spulen parallel laufen lassen und den oberen Hochspannungsausgang an Masse legen. Ach. Der Zündkabelsatz kostet reguläre 150Eur zu der Spule extra dazu.
@Holzkopf: grösstenteils richtig, aber ein paar Sachen bringst du da durcheinander. Der DC-Widerstand ist heute nur ein unvermeidbarer Nachteil, mehr nicht. Und zu sagen, ein grösserer wäre besser ist einfach nur falsch. Der Strom beim Laden der Zündspule wird in erster Linie von der Induktivität und der angelegten Spannung bestimmt. Deswegen wird die Ladezeit genau berechnet, auch die aktuelle Bordspannung geht da ein. Sie wird niemals so lange geladen, dass die ZSP in die Sättigung geht! Denn dann bestimmt nur noch der DC-Widerstand den Strom und ausser viel Wärme passiert nichts verwertbares. Früher (tm) war ein hoher DC-Widerstand erforderlich. Anfangs die Kontaktzündung: fester Schliesswinkel. Dementsprechend immer kürzere Ladezeiten bei höheren Drehzahlen. Also ging man den Kompromiss ein die Zündspule bei niedrigen Drehzahlen oder gar beim Startvorgang in die Sättigung zu fahren, mit entsprechender Wärmeentwicklung. Der DC-Widerstand hielt die ganze Sache am Leben, da sonst der Primärstrom viel zu hoch geworden wäre. Ein Ausweg war damals die HKZ, es gab keinen Schliesswinkel mehr. Dann kam auch dein beschriebener Trick mit dem Vorwiderstand. Man konnte Zündspulen benutzen, die in kürzerer Zeit vollständig geladen werden konnten und das Problem des Stromanstiegs bei kleinen Drehzahlen wurde so gelöst, ohne im oberen Drehzahlbereich zuviel Zündenergie zu verlieren. Heutige Steuergeräte berechnen dank mehr als ausreichender MIPS den Beginn der Ladung in jeder einzelnen Umdrehung für jeden einzelnen Zylinder in Abhängigkeit vieler Parameter (Bordspannung, Gemisch, Klopfregelung, Temperatur usw.) um dann exakt am gewünschten Zündzeitpunkt die volle Zündenergie zu haben. Keinerlei Kompromisse nötig.
@Stephan: Anhand deiner Fragen erkenne ich, dass dein KnowHow noch deutlich geringer ist, als meins. Und ich traue mir die Entwicklung so einer Schaltung mitsame mechanischem Aufbau nicht zu. Dann kannst du es est Recht nicht. Ich merke, dass du hier gerne einen konkreten Schaltungsentwurf bekommen würdest. Aber so läuft das nicht. Solche Schaltungen werden in Ingenieur-Büros entwicklet und dann im Labor mit Prüfstand getestet. Und dann mus ja auch noch jemand den mechanischen Aufbau (Gehäuse) entwickeln. Diese Leistung bekommt man nicht geschenkt. Wenn du es ernst meinst, dann beauftrage eine entsprechende Fachfirma. Es wird Dich mindestens einige tausend Euro kosten. Wir geben hier gerne Tips für kleine Basteleien. Aber was du da machen willst, ist um eine Größenordnungen zu komplex.
Stimmt doch gar nicht. Wenn er (wie obiges Bild vermuten lässt) Zündspulen mit integrierter Endstufe nimmt, ist das machbar.
H.Joachim S. schrieb: > Stimmt doch gar nicht. > Wenn er (wie obiges Bild vermuten lässt) Zündspulen mit integrierter > Endstufe nimmt, ist das machbar. Die Spulen sind leider ohne integrierter Endstufe. Und mit Endstufe gibt es leider keine für den Motor passende. Ich kann aber ein zweites Motorsteuergerät bekommen. Aus diesem könnte man die Zündendstufen extrahieren und parallel zum Master laufen lassen.
Stefan U. schrieb: > Solche Schaltungen werden in Ingenieur-Büros entwicklet und dann im > Labor mit Prüfstand getestet. Eine Bauanleitung für eine HKZ gab es schon ca.1970 in der Zeitschrift "Elektronik". Aber auch schon damals wurde fest- gestellt, das diese Schaltung mit einigen Zündspulen besser lief als mit anderen. Und das die Zündung dann neu eingestellt werden musste, was man damals problemlos mechanisch machte. Aber damals waren 3% CO-Gehalt im Abgas auch kein Problem.
Ich sehe auf den Bildern jeweils Einzelzündspulen. Einmal in einem gemeinsamen Plasterahmen vergossen und einmal einzeln. Wie viele Adern gehen denn in den Dreierblock rein? Hint: Doppelzündung gibt's woanders auch, und auch mit Einzelspulen, welche zwei Zündkerzen versorgen. Der Hersteller Magnet Marelli wurde schon genannt. Die haben reichlich 50a Erfahrung mit Doppelzündung in Großserie. Sind zwar fast nur fourbanger, ob der V6 auch doppelt Blitzt weiss ich nicht aus dem Kopf. Ggg musst du nur die Kerzen über Kreuz verkabeln, weil die beiden Zündausgänge einzeln auslösen. Einer Zündspule im Plastegehäuse dürfte es ziemlich gleich sein, ob Plus oder Masse geschaltet wird. Such dir was passendes vom existierenden Markt. Selberbauen wird zu hoch für dich. Evtl reicht ja schon eine verbesserte Kühlung für ein langes Leben der originalen.
Um die Diskussion mal in ein andere Richtung zu lenken: Das Thema ist für Nutzer älterer Motorräder durchaus auch interessant (selbst die "guten" Japanteile lassen nach 30Jahren nach...) So ein Umbau von zwei Doppelspulen auf vier COPs ist da beschrieben, incl. eines Zündverstärkers/Adapters...: <http://cvieth.bplaced.net/motorrad_zuendung.html>; Ob es dabei Probleme mit dem Steuergerät gibt, weiß ich aber nicht. Der geringe Widerstand der ZSP läßt eine Stromregelung/-überwachung vermuten... Ahoi, Martin
Roland E. schrieb: > Ich sehe auf den Bildern jeweils Einzelzündspulen. Einmal in einem > gemeinsamen Plasterahmen vergossen und einmal einzeln. Wie viele Adern > gehen denn in den Dreierblock rein? > > Hint: Doppelzündung gibt's woanders auch, und auch mit Einzelspulen, > welche zwei Zündkerzen versorgen. Der Hersteller Magnet Marelli wurde > schon genannt. Die haben reichlich 50a Erfahrung mit Doppelzündung in > Großserie. Sind zwar fast nur fourbanger, ob der V6 auch doppelt Blitzt > weiss ich nicht aus dem Kopf. Ggg musst du nur die Kerzen über Kreuz > verkabeln, weil die beiden Zündausgänge einzeln auslösen. > > Einer Zündspule im Plastegehäuse dürfte es ziemlich gleich sein, ob Plus > oder Masse geschaltet wird. > > Such dir was passendes vom existierenden Markt. Selberbauen wird zu hoch > für dich. Evtl reicht ja schon eine verbesserte Kühlung für ein langes > Leben der originalen. Der 3er Block ist ne Doppelfunken. Zwei HV-Ausgänge. 4 Eingänge 1Plus Kl15 3x Masse 1-4 2-5 3-6
DocMartin schrieb: > Um die Diskussion mal in ein andere Richtung zu lenken: > Das Thema ist für Nutzer älterer Motorräder durchaus auch interessant > (selbst die "guten" Japanteile lassen nach 30Jahren nach...) > > So ein Umbau von zwei Doppelspulen auf vier COPs ist da beschrieben, > incl. eines Zündverstärkers/Adapters...: > > <http://cvieth.bplaced.net/motorrad_zuendung.html>; > > Ob es dabei Probleme mit dem Steuergerät gibt, weiß ich aber nicht. > Der geringe Widerstand der ZSP läßt eine Stromregelung/-überwachung > vermuten... > > Ahoi, Martin Genau so will ich das :-)
Stephan N. schrieb: > V6 ist kompakt und leichter als ein Reihenmotor. Und vorallem ist ein V6 in der Herstellung erheblich preiswerter als ein Reihenmotor. Kein anderer Motor als V6 läuft so unrund, nicht einmal ein 1-Zylinder. Oder warum werden so viele Ausgleichswellen verbaut. https://de.wikipedia.org/wiki/V-Motor > Wieso steckt in jedem vernünftigen Sportwagen ein V? V-Motoren ja, mindestent V10, aber niemals ein V6 Gruß Holger
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Also ich hab nicht eine Ausgleichswelle. Venturi Atlantique 300, 400 und 600 Jaguar XJ220 Renault Alpine Renault Clio V6 Hyundai Genesis Coupe Etc etc
Stephan N. schrieb: > Also ich hab nicht eine Ausgleichswelle. Ich auch nicht, und ist nur ein V4 Aber ich bleibe dabei das V6 Motoren nicht die besten sind. Stephan N. schrieb: > Jaguar XJ220 Ford Motor verbaut - na klar Stephan N. schrieb: > Venturi Atlantique 300, 400 und 600 > Renault Alpine > Renault Clio V6 > Hyundai Genesis Coupe sind auch keine Sportwagen. Sagtest Du nicht Du bist vom Fach, also geh zu Wessel und Müller oder Luther und Wegner, kauf die Ersatzteile und gut ist. Hast dann auch keinen Ärger mit dem Tüv und der Zulassung. Gruß Holger
Holger R. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Also ich hab nicht eine Ausgleichswelle. > > Ich auch nicht, und ist nur ein V4 > Aber ich bleibe dabei das V6 Motoren nicht die besten sind. > > Stephan N. schrieb: >> Jaguar XJ220 > Ford Motor verbaut - na klar > > Stephan N. schrieb: >> Venturi Atlantique 300, 400 und 600 >> Renault Alpine >> Renault Clio V6 >> Hyundai Genesis Coupe > sind auch keine Sportwagen. > > Sagtest Du nicht Du bist vom Fach, also geh zu Wessel und Müller oder > Luther und Wegner, kauf die Ersatzteile und gut ist. Hast dann auch > keinen Ärger mit dem Tüv und der Zulassung. > > Gruß Holger Venturi Atlantique 600 kein Sportwagen? 3.0 V6 Turbo mit 600PS. Ist nur ein Rasenmäher. Was ich mit dem TÜV mache ist nicht dein Problem. Es gibt mehr Möglichkeiten sein Fahrzeug legal zu verändern und zu verbessern als Dir lieb ist. Nicht umsonst gibt es genügend leistungsgesteigerte Fahrzeuge mit Straßenzulassung. Wo ich schon dabei bin. Meins natürlich auch! 14kW durch Veränderungen am Ansaugtrackt sowie eine angepasste Abgasanlage.
Stephan N. schrieb: > Venturi Atlantique 600 kein Sportwagen? Sportwagen kommen nie aus Frankreich. Holger
Hp M. schrieb: > Vorfunkenstrecken sind das. > Gibts auch schon seit Ewigkeiten. Ahja - danke. :) > L. H. schrieb: >> Die Funktion war, daß sich zwischen den Platten zunächst ein die HV >> pufferndes Feld aufbaute, > > Nicht ganz. > Das Zündkabel lädt sich auf hohe Spannung auf, und dann schaltet die > Vorfunkenstrecke die hohe Spannung plötzlich auf die Kerze. Wir haben da natürlich auch die Extremfälle ausprobiert: Vorfunkenstrecke direkt nach der ZSP und dann das Zündkabel umgedreht; d.h. Vorfunkenstrecke direkt vor der Zündkerze. Ein Unterschied war dabei nicht feststellbar. Wir konnten das nicht messen, und eine Beurteilung nach Augenschein und Akustik kann fehlerhaft sein. ;) > Das bewirkt einen sehr viel steileren Spannungsanstieg als wenn nur die > Zündspule vorhanden ist. > Im Endeffekt geben dadurch selbst nasse oder sonstwie verschmutzte > Kerzen noch einen Funken. Der Effekt war - gemessen an der "Lächerlichkeit" so einer Vorfunkenstrecke - phänomenal und auch deutlich spürbar. Zumal die Frisierer um jedes Quentchen Leistungssteigerung "kämpften". :D H.Joachim S. schrieb: > @Holzkopf: grösstenteils richtig, aber ein paar Sachen bringst du da > durcheinander. Der DC-Widerstand ist heute nur ein unvermeidbarer > Nachteil, mehr nicht. Und zu sagen, ein grösserer wäre besser ist > einfach nur falsch. > Der Strom beim Laden der Zündspule wird in erster Linie von der > Induktivität und der angelegten Spannung bestimmt. Deswegen wird die > Ladezeit genau berechnet, auch die aktuelle Bordspannung geht da ein. > Sie wird niemals so lange geladen, dass die ZSP in die Sättigung geht! > Denn dann bestimmt nur noch der DC-Widerstand den Strom und ausser viel > Wärme passiert nichts verwertbares. So recht weiß ich nicht, was daran falsch sein soll. Denn zunächst einmal erlaubt der DC-Widerstand der Prim-Wicklung einen Rückschluß darauf, wie lang sie ist bzw. wieviele Windungen sie hat. D.h. wenn wir einen geringeren Widerstand haben, dann hat auch die Prim-Wicklung weniger Windungen als eine mit einem höheren Widerstand. Thematisiert ist doch hier eigentlich gar nichts Besonderes: Stephan N. schrieb: > Zum Sinn bzw Unsinn kurz gesagt. Ich fahre einen Peugeot 406 V6 mit > einer kompakten Zündspule 3xDoppelfunke. Das Nachfolgemodell hat > 6xEinzelspule. > Zum einen kostet eine Einzelspule ca. 30 Euro. Eine 3x2er Einheit ca. > 200Euro. Das sind stinknormale Doppelfunken-ZSP und weiter gar nichts. Die dem Motor auch seine erforderlichen Zündfunken liefern. Nun bestehen Bedenken, daß die verrecken oder teils bereits verreckt sind. Wir wissen nicht mal genau, ob bereits eine verreckt ist. Und der TE nannte bisher weiter nichts als den Widerstand der Prim.-Wicklung. Auf die Frage nach dem Widerstand der Sek.-Wicklung blieb er bisher eine Antwort schuldig. Nehmen wir also vereinfachend an, daß die ZSP sekundär das liefern können, was ausnahmslos alle ZSP zu liefern haben, damit sicher in den Brennkammern gezündet werden kann und reduzieren den ganzen Sums vereinfachend auf nur eine ZSP. Dann ist in der dazu eine Magnetisierung erforderlich, die sich im üblichen Rahmen bewegt. Wie die bewerkstelligt wird, ist letztlich völlig egal. D.h. ein Eisenkern ist zu magnetisieren. Wozu bekanntlich nur die A_w (Amperewindungen) maßgeblich sind. Oder anders ausgedrückt: Der Strom, der durch die Anzahl der Windungen fließt. Was natürlich die Möglichkeiten eröffnet: 1) durch wenige Windungen einen höheren Strom fließen zu lassen oder 2) durch mehr Windungen einen kleineren Strom In beiden Fällen läßt sich eine gleichwertige Magnetisierungs-Größenordnung erreichen. Aber: Bei 1) werden die Windungen wärmer als bei 2)! Nun klingt ein Widerstands-Unterschied von 0,63 zu 0,8 Ohm nicht gerade dramatisch. Fakt ist aber, daß die Prim.-Wicklungen von ZSP i.d.R. einen Draht-D von 1 mm haben. ZSP sind ruhende el. Maschinen in Spulenform. Wodurch normalerweise bei 2,5 A / qmm der "Arsch ab" ist. :D Bei Draht-D 1 mm liegen wir etwa bei 0,8 qmm Querschnitt; d.h. 2 A wären ohne nennenswerte Erwärmung zulässig. ZSP sind aber so ausgelegt, daß sie einen Ruhestrom von ca. 5 A "mitmachen". Sie erwärmen sich halt dabei, was man in Kauf nimmt. Sie erwärmen sich aber auch im "Normalleistungs"-Betrieb. Und zwar unter gleichen Bedingungen die mit prim. 0,63 Ohm höher als die mit 0,8 Ohm. Welche dann schneller verreckt, ist somit keine besonders spannende Frage mehr. :) @ Stephan N.: Du weißt oder solltest es wissen, daß Deine ZSP mit relativ hohem Strom laufen. Ich weiß bisher nicht, ob Deine serienmäßigen ZSP teilweise verreckt sind, oder ob Du das ganze nur aus Jux und Tollerei andachtest. Was ist also genau Sache?? Größtes Verständnis habe ich auch dafür, daß jemand an Oldtimern "hängt". Was hindert Dich daran, Dir eine der gen. Doppelfunken-ZSP zu kaufen, um die auf Zuverlässigkeit zu testen? Kostet Dich weniger als 20 Euro. Warum tust Du das nicht?
Stephan N. schrieb: > .... > > Der 3er Block ist ne Doppelfunken. Zwei HV-Ausgänge. > > 4 Eingänge > 1Plus Kl15 > 3x Masse 1-4 2-5 3-6 Ich verstehe jetzt dein Problem nicht. Verschalte doch die Einzel(doppel)spulen deiner Wahl genau so und schaue ob es funktioniert.
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Hier mal ein paar Widerstandswerte Einzelfunke Primärwicklung 0.3 - 0.4 Ohm Sekundärwicklung 5.2 MOhm Doppelfunke Primärwicklung 0.3 - 0.4 Ohm Sekundärwicklung 12.2kOhm Beides mit einem Mawek Werkstattmultimeter gemessen. Wie es in den Spulen aussieht kann ich natürlich nicht sagen.
In der ersten vermutlich nicht mehr so gut. Da wird nicht viel Strom rauskommen -> Tonne.
batman schrieb: > In der ersten vermutlich nicht mehr so gut. Da wird nicht viel Strom > rauskommen -> Tonne. Die ist neu vom Hersteller!
L. H. schrieb: > So recht weiß ich nicht, was daran falsch sein soll. > Denn zunächst einmal erlaubt der DC-Widerstand der Prim-Wicklung einen > Rückschluß darauf, wie lang sie ist bzw. wieviele Windungen sie hat. > D.h. wenn wir einen geringeren Widerstand haben, dann hat auch die > Prim-Wicklung weniger Windungen als eine mit einem höheren Widerstand. Eben nicht. Du weist ja selbst auf den Querschnittseinfluss der Wicklung hin. Wenn ein Hersteller dickeren Draht oder reineres Kupfer spendiert, hast du bei sonst gleichem Aufbau die bessere Wicklung. Der DC-Widerstand bringt nur Verluste, weiter nichts.
Jungs. Ihr könnt aufhören euch den Kopf zu zerbrechen. Ich danke allen Helfern. Und den Pobelköppen (die wissen schon wer gemeint ist) hier noch viel Erfolg. Habe mich noch nicht zu 100% entscheiden können. Entweder werden 6 Signalinverter gebaut und Einzelspulen aus dem VW-Regal mit Endstufe verwendet oder es wird eine komplexe Schaltung mit IRBG30B60K als Schalttransistor und Einzelspulen ohne Endstufe. Wenn jetzt noch jemand eine Adresse hat wo man sich günstig eine Platine ätzen lassen kann. Immer her damit. Möglichst im PLZ-Gebiet 26... Danke
H.Joachim S. schrieb: > Eben nicht. Du weist ja selbst auf den Querschnittseinfluss der Wicklung > hin. > Wenn ein Hersteller dickeren Draht oder reineres Kupfer spendiert, hast > du bei sonst gleichem Aufbau die bessere Wicklung. Der DC-Widerstand > bringt nur Verluste, weiter nichts. Naja - wenn es spendable Hersteller gäbe...;) Primär ist in ZSP 1 mm CuL verbaut. Bestenfalls doppelt lackiert. Und welche Rückschlüsse der DC-Widerstand bzgl. Prim-Spule erlaubt, sagte ich bereits. Die blaue Bosch-ZSP: http://www.bing.com/images/search?q=blaue+Bosch+Z%c3%bcndspule&view=detailv2&qpvt=blaue+Bosch+Z%c3%bcndspule&id=E8B5896F6CC7044174F7C60C0FFCD0AEEA946F1D&selectedIndex=0&ccid=K6%2bQPmnr&simid=608004882885118797&thid=OIP.M2baf903e69eb1a9ccc6beff3f1227abeo0&ajaxhist=0 hat übrigens prim. 0,9 Ohm Widerstand. Kann mit oder ohne Vorwiderstand betrieben werden. Wird wohl so sein, daß die nicht wissen, was sie taten/tun. :D
Stephan N. schrieb: > ...oder es wird eine komplexe Schaltung mit > IRBG30B60K als Schalttransistor und Einzelspulen ohne Endstufe. Wenn Du das vorhast, nimm besser den IRGB 14C 40L. Ist der massenhaft verbaute Zündungs-IGBT, der die Selbstinduktionsspannung beim Abschalten problemlos "wegsteckt". Und wenn Du kein "Theater" haben willst, laß die Finger weg von (klassischen) VW-ZSP, sondern investier besser in die w.o.g. blauen Bosch-ZSP. Glaub mir: Lohnt sich allemal. Denn Du wirst es nicht erleben (können), daß Dir eine davon jemals "zusammenbricht". :D
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L. H. schrieb: >> Das Zündkabel lädt sich auf hohe Spannung auf, und dann schaltet die >> Vorfunkenstrecke die hohe Spannung plötzlich auf die Kerze. > > Wir haben da natürlich auch die Extremfälle ausprobiert: > Vorfunkenstrecke direkt nach der ZSP und dann das Zündkabel umgedreht; > d.h. Vorfunkenstrecke direkt vor der Zündkerze. > Ein Unterschied war dabei nicht feststellbar. Weil das nicht der Extremfall ist. Der Extremfall ist eine Kerze, bei der der Isolator durch Kondenswasser nass geworden ist, oder ein anderer Widerstand, durch den schon bei niedriger Spannung Strom fliesst, - und dazu noch eine Unterbrecherzündung oder Transistorzündung, bei der der Hochspannungsimpuls beim Abschalten des Primärstroms entsteht. Dort wird, während der Unterbrecherkontakt geschlossen ist, Energie im Magnetfeld der Zündspulen gespeichert. Wenn der Kontakt dann öffnet, versucht die Induktivität der Zündspule diesen Strom aufrecht zu erhalten, was natürlich nicht gelingt, weil der Stromkreis ja unterbrochen ist. Das führt dann zu der hohen Spannung in der Primär- und der Sekundärspule. "Die gespeicherte Energie sucht sich einen Weg". Je schneller der Zusammenbruch des Magnetfeldes passiert, umso höher ist auch die induzierte Spannung. Wenn du nun einen Nebenschluss an der Zündkerze hast, "Fouled Spark Plug", dann fliesst schon bei geringer Spannung ein merklicher Strom aus der Hochspannungswicklung und dieser verlangsamt das Zusammenbrechen des Magnetfeldes. Die Folge ist, dass anstelle eines kurzen hohen Spannungsimpulses nur ein niedriger längerer Buckel entsteht, dessen Höhe nicht zum Funkenüberschlag ausreicht. Mit der Vorfunkenstrecke, -sie muss nahe der Kerze angeordnet sein-, muss nur die Kapazität des perfekt isolierten Zündkabels aufgeladen werden, und das geht recht schnell, entsprechend hoch wird die Spannung. Wenn die Spannungsdifferenz zwischen Kerze und Zündkabel ausreicht daß die Vorfunkenstrecke zündet, bricht die Spannung an der Vorfunkenstrecke auf einen geringen Wert zusammen, und somit entlädt sich nun das auf Hochspannung aufgeladene Kabel in die Zündkerze. Die Vorfunkenstrecke ist also nur ein Schalter, der wartet bis eine ausreichend hohe Spannung im Zündkabel bereit steht und dann EIN schaltet. Der eigentliche Schaltvorgang ist außerordentlich schnell, nur einige Nanosekunden, und deshalb spielt es auch keine grosse Rolle, ob da ein paar Ampere durch einen Wasser- oder Rußfilm fliessen. Die Kapazität des Zündkabels, -nicht die Zündspule-, liefert hier den erforderlichen Strom, der durchaus in der Größenordnung von 50A liegen kann. Thyristorzündungen aka Hochspannung-Kondensator-Zündung "HKZ" arbeiten anders und profitieren weniger von Vorfunkenstrecken. Dort wird nämlich die für den Funken erforderliche Energie nicht in der Zündspule gespeichert, sondern in einem Kondensator, der auf 400V oder so aufgeladen wird. Die Zündspule dient dabei nur als Transformator Dieser aufgeladene Kondensator wird dann mittels eines elektronischen Schalters (Thyristor) mit der Zündspule verbunden, die hier nur als Transformator fungiert um aus den primärseitigen 400V die 25kV auf der Sekundärseite zu machen. Da hier der Spannungsimpuls schon in voller Höhe vorgebildet ist und nicht erst durch Entmagnetisierung des Eisenkerns erzeugt werden muss, erfolgt hier der Spannungsanstieg viel schneller und wird entsprechend auch weniger durch Leckströme beeinflusst. Ganz nutzlos ist eine Vorfunkenstrecke aber auch hier nicht, da einerseits eine solche Zündspule kein perfekter Transformator ist und andererseits die Energie des Kondensators über relativ lange Kabel herangebracht wird. Beides bewirkt eine schädliche Induktivität, wodurch die mögliche Stromanstiegsgeschwindigkeit herabgesetzt wird. Aus diesem Grund sind in den HKZ-Spulen, die direkt auf den Kerzen aufsitzen, teilweise schon Vorfunkenstrecken eingebaut. In weiterer Vorteil der HKZ ist, dass die Zündspulen kleiner gebaut werden können, da sie ja keine Energie speichern müssen.
L. H. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> ...oder es wird eine komplexe Schaltung mit >> IRBG30B60K als Schalttransistor und Einzelspulen ohne Endstufe. > > Wenn Du das vorhast, nimm besser den IRGB 14C 40L. > Ist der massenhaft verbaute Zündungs-IGBT, der die > Selbstinduktionsspannung beim Abschalten problemlos "wegsteckt". > > Und wenn Du kein "Theater" haben willst, laß die Finger weg von > (klassischen) VW-ZSP, sondern investier besser in die w.o.g. blauen > Bosch-ZSP. > Glaub mir: > Lohnt sich allemal. > Denn Du wirst es nicht erleben (können), daß Dir eine davon jemals > "zusammenbricht". :D Und wohin? http://www.autodata1.com/media/peugeot/pics/peugeot-406-coupe-8-[8190].jpg
L. H. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> ...oder es wird eine komplexe Schaltung mit >> IRBG30B60K als Schalttransistor und Einzelspulen ohne Endstufe. > > Wenn Du das vorhast, nimm besser den IRGB 14C 40L. > Ist der massenhaft verbaute Zündungs-IGBT, der die > Selbstinduktionsspannung beim Abschalten problemlos "wegsteckt". > > Und wenn Du kein "Theater" haben willst, laß die Finger weg von > (klassischen) VW-ZSP, sondern investier besser in die w.o.g. blauen > Bosch-ZSP. > Glaub mir: > Lohnt sich allemal. > Denn Du wirst es nicht erleben (können), daß Dir eine davon jemals > "zusammenbricht". :D Und wohin? http://www.autodata1.com/media/peugeot/pics/peugeot-406-coupe-8-[8190].jpg Außerdem werden die IRGB14C40L bei 12V und 0.3 Ohm dicht an ihrer Grenze arbeiten. Ist die Frage wie hoch die Stromaufnahme wirklich ist. Ich habe leider kein Oszilloskop und eine Stromzange zur Messung wird nicht schnell genug sein. Und mit dem Multimeter den Strom messen? Kritisch.
@nachtmix: Erst mal danke für Deine ausführliche Erklärung. Es ist ja immer gut, wenn man sich über die Abläufe vollständig im Klaren ist, weil sich manche bewährte Technik evtl. auch für ganz andere Anwendungsfälle einsetzen läßt. Deshalb bitte ich Dich auch, das gemeinsam klärend noch etwas zu vertiefen. :) Hp M. schrieb: > Mit der Vorfunkenstrecke, -sie muss nahe der Kerze angeordnet sein-, > muss nur die Kapazität des perfekt isolierten Zündkabels aufgeladen > werden, und das geht recht schnell, entsprechend hoch wird die Spannung. > > Wenn die Spannungsdifferenz zwischen Kerze und Zündkabel ausreicht daß > die Vorfunkenstrecke zündet, bricht die Spannung an der Vorfunkenstrecke > auf einen geringen Wert zusammen, und somit entlädt sich nun das auf > Hochspannung aufgeladene Kabel in die Zündkerze. Plausibel und nachvollziehbar, daß die VFS (= Vorfunkenstrecke) möglichst nahe an der Kerze angeordnet sein sollte. :) Haben wir dann hiermit nicht genau genommen zwei Kapazitäten? Einmal die des (langen) Zündkabels bis zur VFS und zum anderen die VFS selbst, die sich als Platten-C einordnen läßt. Wenn wir Ursachen und Wirkungen einordnen wollen: a) die Voraussetzung dafür, daß sich das Kabel aufladen kann, ist die Unterbrechung des Kabels durch die VFS b) gleichzeitig wird aber durch die Aufladung des Kabels auch die VFS selbst aufgeladen. Genauer gesagt ihr Dielektrikum (Luft) durch den Verschiebungsstrom zwischen den Platten so lange "strapaziert", bis schließlich der Durchbruch erfolgt, welcher der "gepufferten" HV den (dann) freien Weg zur Kerze eröffnet. Was nun anteilig (Kabel/VFS) an HV gepuffert wird, weiß ich nicht. Es ist mir aber einfach zu wenig, wenn wir dabei nur von der Aufladung des Zündkabels sprechen, weil das m.E. dem Sachverhalt nicht ganz gerecht wird. > Dieser aufgeladene Kondensator wird dann mittels eines elektronischen > Schalters (Thyristor) mit der Zündspule verbunden, die hier nur als > Transformator fungiert um aus den primärseitigen 400V die 25kV auf der > Sekundärseite zu machen. > Da hier der Spannungsimpuls schon in voller Höhe vorgebildet ist und > nicht erst durch Entmagnetisierung des Eisenkerns erzeugt werden muss, > erfolgt hier der Spannungsanstieg viel schneller und wird entsprechend > auch weniger durch Leckströme beeinflusst. Denke, die ZSP fungieren immer als Trafos. Und auch immer wird in ihnen zunächst ein Magnetfeld aufgebaut, dessen Zusammenbruch - wie auch immer - erzwungen wird. Es verhält sich ja bei der HKZ so, daß die Entladekurve des C (in etwa)umgekehrt der Ladekurve der ZSP entspricht. D.h. wenn der C entladen ist, wird dadurch zwangsläufig auch die Ladung der ZSP beendet. Folge: Magnetfeld-Zusammenbruch. Ist doch auch nichts anderes als die Aufladung der ZSP über eine bestimmte Zeitdauer. Allerdings liegen die genannten Kurven wegen der 400 bis 450 V Primärspannung auf einem ganz anderen Niveau als bei 12 V Primärspannung. Woraus sich letztlich auch der enorm hohe Spannungsanstieg von ca. 8000 V je µs (andere Spulenzündungen ca. 400 V je µs) ergibt, durch den die HKZ weitestgehend unempfindlich gegen Nebenschlüsse im Zündkreis, z.B. verschmutzte Zündkerzen, ist. Hat natürlich auch einen Nachteil: Kurze Funkendauer, die ungünstige Abgasverhältnisse ergeben kann. Der Trend geht deshalb m.W. zu mehrfachen Zündfunken, um den Vorteil der Unempfindlichkeit beibehalten zu können. ;)
Stephan N. schrieb: > Außerdem werden die IRGB14C40L bei 12V und 0.3 Ohm dicht an ihrer Grenze > arbeiten. > > Ist die Frage wie hoch die Stromaufnahme wirklich ist. Ich habe leider > kein Oszilloskop und eine Stromzange zur Messung wird nicht schnell > genug sein. > > Und mit dem Multimeter den Strom messen? Kritisch. Allmählich verstehe ich Dich nicht mehr. :) Du brauchst doch da nichts zu messen, weil Du stinknormale Doppelfunken-ZSP hast. Wenn es hoch kommt, ziehen die vielleicht irgendwas zwischen 5 bis 9 A Ruhestrom. Schau mal in's Datenblatt des gen. IGBT! Nochmal: Was hindert Dich daran, Dir eine der gen. Doppelf.-ZSP zu besorgen?? Da stöpselst Du dann eine Deiner Einheiten ab und schließt diese ZSP stattdessen an, um sie zu testen. Wo ist dabei irgendein Problem? Im Übrigen bist Du immer noch eine Antwort darauf schuldig geblieben, was nun eigentlich Sache ist bzw. ob Deine vorhandene(n) ZSP verreckt ist(sind). Sprichst mal von diesem oder jenem, bis hin zu 6 Einzelspulen ohne Endstufe. Und fragst dann auch noch wohin damit. Weißt Du eigentlich was Du willst?? WARUM funktioniert denn Deine serienmäßig verbaute Zündanlage nicht mehr?? Kein Autohersteller ist auf der Brennsuppe dahergeschwommen. Genau so wenig wie die Hersteller (zugekaufter) Zündanlagen. Was ist da bei Deiner Karre also überhaupt los??
L. H. schrieb: > Haben wir dann hiermit nicht genau genommen zwei Kapazitäten? > Einmal die des (langen) Zündkabels bis zur VFS und zum anderen die VFS > selbst, die sich als Platten-C einordnen läßt. Ja, aber die Kapazität der VFS ist wegen des grossen Plattenabstandes und der geringen Fläche vernachlässigbar gering. L. H. schrieb: > b) gleichzeitig wird aber durch die Aufladung des Kabels auch die VFS > selbst aufgeladen. Der Energieinhalt der VFS ist aus obigem Grund aber verschwindend gering. Das Ding dient wirklich nur als Schalter. L. H. schrieb: > Es verhält sich ja bei der HKZ so, daß die Entladekurve des C (in > etwa)umgekehrt der Ladekurve der ZSP entspricht. Nein, die Aufmagnetisierung der Zündspule dauert wegen der geringeren Spannung (12V) viel länger. Im geladenen Kondensator ist die Energie schon gespeichert und es ist nur noch Aufgabe der ZSP diese Spannung auf die andere Seite zu transformieren. Wegen des unmittelbar darauf (einige Mikrosekunden) folgenden Überschlags bleibt die im Magnetfeld gespeicherte Energie auch relativ gering. L. H. schrieb: > D.h. wenn der C entladen ist, wird dadurch zwangsläufig auch die Ladung > der ZSP beendet. Folge: Magnetfeld-Zusammenbruch. > Ist doch auch nichts anderes als die Aufladung der ZSP über eine > bestimmte Zeitdauer. L. H. schrieb: > D.h. wenn der C entladen ist, wird dadurch zwangsläufig auch die Ladung > der ZSP beendet. Folge: Magnetfeld-Zusammenbruch. > Ist doch auch nichts anderes als die Aufladung der ZSP über eine > bestimmte Zeitdauer. Nein, bei der HKZ, die Japaner schreiben auch CDI, springt der Funke unmittelbar nach dem Anlegen der hohen Primärspannung. Der Kondensator ist zu diesem Zeitpunkt noch längst nicht vollständig entladen. Daher reichen schon verhältnismäßig geringe Kapazitätswerte. Eine Vergrößerung der Kapazität verlängert dann nur noch die Brenndauer des Funkens. L. H. schrieb: > Denke, die ZSP fungieren immer als Trafos. Das ist richtig, ich habe es absichtlich vereinfacht dargestellt. Dennoch gibt es wesentliche Unterschiede, nämlich dass eine ZSP für Unterbrecherbetrieb Energie speichern muss, während die Energiespeicherung bei einer für HKZ ausgelegten Spule eher ein lästiger und schädlicher Nebeneffekt ist. Daher ist im Aufbau einer ZSP für Unterbrecherbetrieb noch eine Speicherdrossel integriert.
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L. H. schrieb: > Stephan N. schrieb: >> Außerdem werden die IRGB14C40L bei 12V und 0.3 Ohm dicht an ihrer Grenze >> arbeiten. >> >> Ist die Frage wie hoch die Stromaufnahme wirklich ist. Ich habe leider >> kein Oszilloskop und eine Stromzange zur Messung wird nicht schnell >> genug sein. >> >> Und mit dem Multimeter den Strom messen? Kritisch. > > Allmählich verstehe ich Dich nicht mehr. :) > Du brauchst doch da nichts zu messen, weil Du stinknormale > Doppelfunken-ZSP hast. > Wenn es hoch kommt, ziehen die vielleicht irgendwas zwischen 5 bis 9 A > Ruhestrom. > Schau mal in's Datenblatt des gen. IGBT! > > > Nochmal: > Was hindert Dich daran, Dir eine der gen. Doppelf.-ZSP zu besorgen?? > Da stöpselst Du dann eine Deiner Einheiten ab und schließt diese ZSP > stattdessen an, um sie zu testen. > Wo ist dabei irgendein Problem? > > Im Übrigen bist Du immer noch eine Antwort darauf schuldig geblieben, > was nun eigentlich Sache ist bzw. ob Deine vorhandene(n) ZSP verreckt > ist(sind). > > Sprichst mal von diesem oder jenem, bis hin zu 6 Einzelspulen ohne > Endstufe. > Und fragst dann auch noch wohin damit. > Weißt Du eigentlich was Du willst?? > > WARUM funktioniert denn Deine serienmäßig verbaute Zündanlage nicht > mehr?? > Kein Autohersteller ist auf der Brennsuppe dahergeschwommen. > Genau so wenig wie die Hersteller (zugekaufter) Zündanlagen. > Was ist da bei Deiner Karre also überhaupt los?? Also nochmal. Meine Zündspulen müssen nicht ein Luft/Benzin sondern ein Luft/Gasgemisch entzünden. Da die Spulen aber mit der Zeit schlapp werden oder innerhalb der Sekundärwicklung der Funke weg geht, schaffen die es nicht mehr. Für Benzin reicht es noch. Ich will komplett auf Zündkabel verzichten! Such mal nach "Coil over Plug" Die von dir gezeigten Spulen sind für Fahrzeuge bis BJ 90 geeignet. Wie schon gesagt. Der Widerstand der Primärwicklung ist 0.63 Ohm. Bei 13.4 Volt macht das irgendwas mit 22A. Der 14er IGBT macht 20A bei 25°C und 14A bei 110°C. Weitere Möglichkeit welche sich jetzt mir eröffnet hat: Ich nehme COP's von VW mit integrierter Endstufe. Hab hier eine liegen. Ansteuerung ist recht einfach. 4 Pins 1 und 2 Masse 3 12V + 4 Signal + Bei 4 liegt der Hund begraben. Das Steuergerät gibt Masse als Schaltsignal und im Moment wenn Masse abgeschaltet wird knallt der Funke. Diese Zündspule braucht ein plus mit möglichst 5V und knallt den Funken sobald dort ein Signal anliegt. Bedeutet ich muss auf meine Signalleitung (Masse) vom Steuergerät irgendwie 5V drauf bekommen ohne die Zündendstufen im Steuergerät zu himmeln. :-) Dann kann ich mir die Leistungsendstufen sparen. Und die Zündspulen gibt es fast zum Nulltarif. Werden mindestens 2 Sätze im Monat getauscht. Bei einer defekten geht meist der ganze Satz raus ( wenn der Kunde es wünscht) Gruß Stephan
Achso. Der Funke kommt genau in dem Moment wenn die Signalflanke ansteigt und für mindestens 3ms anliegt. Alles was sie länger anliegt ist der Spule egal. Umso kürzer die Zeiten zwischen Signal 0 und 5V desto lauter/ kräftiger der Zündfunke. Das Modul in der Spule scheint also so intelligent zu sein den Bedarf an Schließwinkel selbst zu ermitteln. Und da sich die Drehzahl im Motor von einer zu nächsten Zündung nicht übermäßig ändern kann, scheint es auch zu funktionieren. Bei VW jedenfalls.
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Jetzt ne ganz doofe Frage. Ist meine Schaltung so richtig? Oder hab ich da nenn Denkfehler? Sobald das Signal von Steuergerät abgeschaltet wird, kann über den Widerstand von 12V ein Potential an den Signaleingang der Spule. Oder ist das nur ne bessere Kabelheizung? (Kurzschluss) Ich bitte den Schmierzettel zu entschuldigen. Sitz gerade am Frühstück. :-)
Stephan N. schrieb: > Ich bitte den Schmierzettel zu entschuldigen. Sitz gerade am Frühstück. > :-) Wie gut, das Brötchen überwiegend in Papiertüten verkauft werden.
Harald W. schrieb: > Stephan N. schrieb: > >> Ich bitte den Schmierzettel zu entschuldigen. Sitz gerade am Frühstück. >> :-) > > Wie gut, das Brötchen überwiegend in Papiertüten verkauft werden. War ein Notizblock. ;-)
@ nachtmix: Danke Dir: alles klar und nachvollziehbar. :) @ stehanrdk: Auch wenn Du derzeit Doppelfunken-ZSP drin hast, ändert das nichts daran, daß Dein Steuergerät 6 Einzelimpulse zum richtigen Zeitpunkt liefert. Allerdings wird dabei jedes Mal jeweils nur 1 Funke der Doppelf.-ZSP tatsächlich für die erwünschte Zündung in einer Brennkammer genutzt, während der andere wirkungslos ist. Anders ausgedrückt wird dabei durch den nutzlosen Funken sinnlos Energie "verbraten". Insofern dürftest Du von vornherein mit 6 Einzelspulen auf dem besseren Weg sein. Als ich damals ZSP zerlegte war auch eine "coil over plug" von BMW dabei. Der Zündtrafo war nur geringfügig kleiner als der von den Doppelf.-ZSP von Magneti-Marelli. Dabei ist aber zu bedenken, daß die gesamte Energie tatsächlich jeweils nur auf eine Kerze geführt wird. Insofern würde ich mich deshalb bzgl. Unterbringung (evtl. Platzprobleme) der 6 Spulen nicht unbedingt darauf versteifen, daß Zündkabel zu den Kerzen entfallen müssen. Kürzestmögliche Wege - das ja, aber Du hast ja derzeit auch Zündkabel drin. Nur ist halt der Funke zu schwach für die Zündung des Luft-/Gasgemisches. Kann bei Einzelspulen dann aber ausreichend sein. :) Läuft Dein Motor auch noch mit nur 4 Zylindern? Wenn ja, könnte Dir das evtl. Versuche erleichtern: Zunächst nur 2 Zylinder mit "neuer Technik" beaufschlagen. ;)
L. H. schrieb: > @ nachtmix: > > Danke Dir: alles klar und nachvollziehbar. :) > > @ stehanrdk: > > Auch wenn Du derzeit Doppelfunken-ZSP drin hast, ändert das nichts > daran, daß Dein Steuergerät 6 Einzelimpulse zum richtigen Zeitpunkt > liefert. > Allerdings wird dabei jedes Mal jeweils nur 1 Funke der Doppelf.-ZSP > tatsächlich für die erwünschte Zündung in einer Brennkammer genutzt, > während der andere wirkungslos ist. > Anders ausgedrückt wird dabei durch den nutzlosen Funken sinnlos Energie > "verbraten". > > Insofern dürftest Du von vornherein mit 6 Einzelspulen auf dem besseren > Weg sein. Ja ich weiß. Bedeutet Waste-Spark. > > Als ich damals ZSP zerlegte war auch eine "coil over plug" von BMW > dabei. > Der Zündtrafo war nur geringfügig kleiner als der von den Doppelf.-ZSP > von Magneti-Marelli. > > Dabei ist aber zu bedenken, daß die gesamte Energie tatsächlich jeweils > nur auf eine Kerze geführt wird. > Insofern würde ich mich deshalb bzgl. Unterbringung (evtl. > Platzprobleme) der 6 Spulen nicht unbedingt darauf versteifen, daß > Zündkabel zu den Kerzen entfallen müssen. > Kürzestmögliche Wege - das ja, aber Du hast ja derzeit auch Zündkabel > drin. Ich habe aber die Möglichkeit wirklich 6 Spule zu verbauen welche direkt auf die Kerzen passen. Die "Hardware" gibt es her. > Nur ist halt der Funke zu schwach für die Zündung des > Luft-/Gasgemisches. > Kann bei Einzelspulen dann aber ausreichend sein. :) Momentan läuft er auf allen 6 sehr gut mit der 3. und letzten Zündspule "3x2er Block" die ich habe. Ich will nur bis zum nächsten mal mit dem ganzen Zeug fertig sein. > > Läuft Dein Motor auch noch mit nur 4 Zylindern? > Wenn ja, könnte Dir das evtl. Versuche erleichtern: > Zunächst nur 2 Zylinder mit "neuer Technik" beaufschlagen. ;) Hast du ne Idee zu dem kleinen Schaltplan? Ich werd so wie es aussieht die VW-Spulen mit integrierter Endstufe nehmen. Bedeutet ich brauch keine extra Endstufe. Nur ein +5V Signal nach abschalten der Masse. Gruß Stephan
Hab mal weiter gelesen. Ich benötige wenn ich das richtig verstanden habe einen Pull-Up Widerstand. Der zieht dann nach abschalten der Masse den Pegel nach oben und gibt das Signal zum Zünden frei. Also einfach vor jeder Spule einen Widerstand. Ich werd das mal in ner Schaltung probieren. Paar Kabel und ne Batterie werd ich wohl noch finden. An die eine Masseleitung (Signalausgang) kommt ne Sicherung 5A. Wenn die fliegt ist was falsch.
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Bearbeitet durch User
Stephan N. schrieb: > Hast du ne Idee zu dem kleinen Schaltplan? > > Ich werd so wie es aussieht die VW-Spulen mit integrierter Endstufe > nehmen. Bedeutet ich brauch keine extra Endstufe. Nur ein +5V Signal > nach abschalten der Masse. Dazu muß ich leider passen, weil ich mit konkreten Auslegungen/Bauteil-Dimensionierungen wenig drauf habe. ;)
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Ich hab mal weiter gemacht. Bitte einmal über den Schaltplan schauen und mich berichtigen. 7805 ist als Spannungsregler auf 5V gedacht. IRL2203N als Schalter. Am Signaleingang der Spule müssen 5V ankommen. Ist das so richtig? Oder muss die Schaltung verändert werden? Hab leider kein Material zum Testen hier. Danke Gruß Stephan
Hi Wie sieht es aus wenn ich einen irl5305 pnp mosfet verwende? Der braucht masse um zu schalten und +5v zum sperren wenn ich das richtig gelesen habe.
Keine Ahnung wie deine Spule genau angesteuert werden muss. Aber diese Schaltung ist naiver Bullshit. So kannst du ein Lego Auto beleuchten, aber ganz sicher kein KFZ-Motor steuern. An deiner Schaltung erkennt man, dass du fast Null Ahnung von der Materie hast, also ob du gerade dein erstes Elektronik-Experimente Buch aus der Kinderecke gelesen hättest. Ich will dich damit nicht beleidigen, sondern klar stellen, warum du noch lange lange lange nicht imstande sein wirst, dein Vorhaben umzusetzen. Mach erstmal eine Elektroniker Ausbildung und sammle 5 Jahre Erfahrung an Rasenmähern, bevor du dein Auto mit deiner Familie in die Luft sprengst. Du solltest dein Vorhaben ganz schnell aufgeben und originale Ersatzteile kaufen. Ehrlich, ich meine es nur gut.
Danke. Also nochmal. Ich will nur noch von einem Massesignal auf ein positives Signal umwandeln. Dazu soll es 5V haben. Es müssen weder hohe Ströme fließen. Noch sonst irgendwas. Nur schnell sein. Die Spule bekommt dauerhaft 12V und wird über geschaltetem Signal (5V) zum Funken (Entladung der Spule) bewegt. Nach Rücksprache mit einem Insider zum Thema VAG-Zündspule weiß ich jetzt auch, die Spule löst bei Abschaltung der 5V aus. Und sorry für die Unwissenheit. Ironie on: Falls das nächste mal ein Elektronikmuggel in unsere Werkstatt kommt werd ich ihm auch einfach sagen er soll ne Ausbildung zum Mechaniker machen und 5 Jahre Berufserfahrung sammeln. Ironie off! Wofür gibt es Foren? Um sich zu helfen! Sonst könnt ihr den Laden hier zu machen und euch im privatchat unterhalten.
> In Deinem Beitrag ist nicht ein einziger Hinweis, der dem TO > irgendwie helfen könnte. Ich kann ihm nicht helfen, außer mit dem gut gemeinten Ratschlag, dieses Projekt aufzugeben. So viel KnowHow, wie da fehlt, kann man im Rahmen dieser Online.Diskussion gar nicht vermitteln. Zumal mir dabei die Kenntnisse aus dem Fachbereich KFZ fehlen. Aber bitte, versuche es!
> Ich will nur noch von einem Massesignal auf ein positives > Signal umwandeln. Dazu soll es 5V haben. Was genau ist ein Massesignal? Welcher Strom muss oder soll fließen? Ein primitiver Umsetzer ist leicht mit einem Optokoppler gemacht. Aber in deiner Schaltung wird schon der 5V Regler nicht richtig arbeiten, weil er ersten nicht gemäß Datenblatt beschaltet ist und zweitens nicht für KFZ Typische Störungen geeignet. Jedenfalls nicht ohne entsprechende Entstörschaltung. Es macht aber hier wirklich keinen Sinn, Dir eine fertige Schaltung zu liefern die das tut, was du bestellt hast, denn am Ende wird sie wegen dem Timing nicht funktionieren. Und dann bekommen die Helfer die ganze Kloppe ab. Nee, mach dein Auto mal schön selbst kaputt. Ohne mich.
https://www.dropbox.com/s/nu7wi1q1iqjg9o9/NEU.pdf?dl=0 Ist ähnlich dem Schaltplan von der Motorrad-Geschichte weiter oben. Auf 6 Zylinder umgebaut. In nicht SMD. 6xTO220 Bauform zur Montage an einem Kühlkörper. Aber sorry. Bin zu doof. Ich verstehe nur einfach nicht jedes Bauteil. Muss ich auch nicht. Leider ist die Schaltung nicht geeignet um die Spulen mit 5V-Triggersignal zu steuern. Für normale COP'S reicht es aber.
> Wofür gibt es Foren? Um sich zu helfen!
Ja, aber nicht, wenn dabei zig Tausende Euro auf dem Spiel stehen.
Stefan U. schrieb: > Keine Ahnung wie deine Spule genau angesteuert werden muss. Aber diese > Schaltung ist naiver Bullshit. So kannst du ein Lego Auto beleuchten, > aber ganz sicher kein KFZ-Motor steuern. An deiner Schaltung erkennt > man, dass du fast Null Ahnung von der Materie hast, also ob du gerade > dein erstes Elektronik-Experimente Buch aus der Kinderecke gelesen > hättest. > > Ich will dich damit nicht beleidigen, sondern klar stellen, warum du > noch lange lange lange nicht imstande sein wirst, dein Vorhaben > umzusetzen. Mach erstmal eine Elektroniker Ausbildung und sammle 5 Jahre > Erfahrung an Rasenmähern, bevor du dein Auto mit deiner Familie in die > Luft sprengst. > > Du solltest dein Vorhaben ganz schnell aufgeben und originale > Ersatzteile kaufen. Ehrlich, ich meine es nur gut. https://www.dropbox.com/s/30yl0i657nd483t/Prinzip%202.pdf?dl=0 Kleine Aufgabe: Wenn du mir sofort erklären kannst wieso die Kraftstoffpumpe nicht laufen könnte ist gut. Keine Angst. Sie läuft.
Stefan U. schrieb: >> Wofür gibt es Foren? Um sich zu helfen! > > Ja, aber nicht, wenn dabei zig Tausende Euro auf dem Spiel stehen. Ist doch mein Auto. Ergo mein Geld. Und keine Angst. Ich stecke die Zündspule nicht in den Tank. Außerdem steht Zuhause ein 2. Motor für solche Experimente.
Nein. Ich habe kein Motorrad. Ich wollte nur zeigen wie viel ich davon verstehe. Bin schon in der Lage die Zusammenhänge zu verstehen. Nur die Funktion einiger Bauteile ist für mich unverständlich.
Na denn, ich will Dich nicht weiter nerven. Meine Meinung ist ja angekommen, du darfst gerne eine andere haben. Schönes Wochenende noch.
Stefan U. schrieb: > Na denn, ich will Dich nicht weiter nerven. Meine Meinung ist ja > angekommen, du darfst gerne eine andere haben. Schönes Wochenende noch. Machst du nicht. Keine Angst. Ich zeichne die Schaltung die Tage nochmal neu mit einem pnp irf5305. Hoffe du bist dann da um mir die Funktion zu prüfen. Danke
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Eben auf dem Handy gemacht. Bitte um kurze Resonanz @ Stefan Us
Und wie versorgst du den Operationsverstärker? Such mal in diesem Forum nach einem 5V Regler für KFZ, das wurde hier neulich erst sehr intensiv durchgekaut. Da ging es um eine Menge Details, von denen ich auch keine Ahnung habe. Und dann würde ich Dir raten, einen simplen Optokoppler zu verwenden, denn der bringt die geringsten Nebenwirkungen und ist für den Anwendungsfall sicher schnell genug.
1 | +12V o +5V o |
2 | | | |
3 | |~| |/ |
4 | |_| 1k | |
5 | | |\> |
6 | +--|>|--+ | |
7 | | o Ausgang |
8 | | |
9 | o Eingang |
5V Regler für KFZ kann man auch fertig kaufen. Zum Beispiel an der Tankstelle. Aber ob das so funktioniert, wie erwartet kann man nicht vorhersagen, ohne zu wissen, wie das Steuersignal aussieht und das die Zündspule benötigt. Jedenfalls setzte die Schaltung Low-Impulse von 12V in High-Impulse auf 5V um. Das wolltest du doch, oder nicht?
Nur mal vorab: Falls das Signal invertiert werden muss (was ich mangel Angaben nicht wissen kann), dann geht die Schaltung mit dem Optokoppler so:
1 | +12V o +5V o |
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3 | |~| |/ |
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5 | | |\> |
6 | +--|>|--+ | |
7 | | | o Ausgang |
8 | | | |
9 | | GND |
10 | o |
11 | Eingang |
Stefan U. schrieb: > Und wie versorgst du den Operationsverstärker? > > Such mal in diesem Forum nach einem 5V Regler für KFZ, das wurde hier > neulich erst sehr intensiv durchgekaut. Da ging es um eine Menge > Details, von denen ich auch keine Ahnung habe. > > Und dann würde ich Dir raten, einen simplen Optokoppler zu verwenden, > denn der bringt die geringsten Nebenwirkungen und ist für den > Anwendungsfall sicher schnell genug. > >
1 | > +12V o +5V o |
2 | > | | |
3 | > |~| |/ |
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9 | > o Eingang |
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> > 5V Regler für KFZ kann man auch fertig kaufen. Zum Beispiel an der > Tankstelle. > > Aber ob das so funktioniert, wie erwartet kann man nicht vorhersagen, > ohne zu wissen, wie das Steuersignal aussieht und das die Zündspule > benötigt. > > Jedenfalls setzte die Schaltung Low-Impulse von 12V in High-Impulse auf > 5V um. Das wolltest du doch, oder nicht? Hi. Ja das wollte ich. Nenn Schaltplan für nenn Spannungsregler habe ich wie du an dem PDF in meiner Dropbox sehen kannst. Hatte nur nicht genau gewusst wie ich den im Schaltplan umsetzen kann und mich deswegen für diese Variante (im Bild) entschieden. Gruß Stephan
Stefan U. schrieb: > Nur mal vorab: Falls das Signal invertiert werden muss (was ich mangel > Angaben nicht wissen kann), dann geht die Schaltung mit dem Optokoppler > so: > >
1 | > +12V o +5V o |
2 | > | | |
3 | > |~| |/ |
4 | > |_| 1k | |
5 | > | |\> |
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7 | > | | o Ausgang |
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9 | > | GND |
10 | > o |
11 | > Eingang |
12 | > |
Ja es muss invertiert werden. Steht aber auch im Text. Muss von GND (12V low) auf 5V hi. Stromstärke wird sehr gering ausfallen. Eher im 2-stelligen mA Bereich. Es muss nur sehr sehr schnell sein. Impulse von 2-4ms müssen zeitgenau ankommen. Der irf5305 macht 14ns.
> Muss von GND (12V low) auf 5V hi.
Dann gilt mein erster Schaltungsvorschlag. Wenn der Eingang auf GND
liegt, geht der Ausgang auf 5V. Der Low-Impuls wird synchron in einen
gleich langen High-Impuls umgesetzt.
Bei der zweiten Schaltung geht der Ausgang auf 5V, wenn der Eingang
NICHT auf GND liegt. Der Ausgangsimpuls ist dort so lange, wie die
Impuls-Pause des Eingangssignals.
Die erste Schaltung invertiert den Logikpegel und erzeugt einen
synchronen Impuls.
Die zweite Schaltung invertiert den Pegel nicht, aber tauscht Impuls und
Pause.
Das ist mir aber alles zu viel Raten. Ich möchte Dir nicht eine
Schaltung entwerfen, deren Funktionsweise auf Vermutungen basiert. Es
geht ja nicht nur um den blöden Optokoppler, sondern um die beiden
Schaltungen, die du daran anschließt. Ich habe Null Ahnung, was die so
tun und brauchen.
Deine Angaben sind zu knapp, um daraus etwas sicher funktionierendes zu
machen. Eventuell geht auch was kaputt!
Stefan U. schrieb: >> Muss von GND (12V low) auf 5V hi. > > Dann gilt mein erster Schaltungsvorschlag. Wenn der Eingang auf GND > liegt, geht der Ausgang auf 5V. Der Low-Impuls wird synchron in einen > gleich langen High-Impuls umgesetzt. > > Bei der zweiten Schaltung geht der Ausgang auf 5V, wenn der Eingang > NICHT auf GND liegt. Der Ausgangsimpuls ist dort so lange, wie die > Impuls-Pause des Eingangssignals. > > Die erste Schaltung invertiert den Logikpegel und erzeugt einen > synchronen Impuls. > Die zweite Schaltung invertiert den Pegel nicht, aber tauscht Impuls und > Pause. > > Das ist mir aber alles zu viel Raten. Ich möchte Dir nicht eine > Schaltung entwerfen, deren Funktionsweise auf Vermutungen basiert. Es > geht ja nicht nur um den blöden Optokoppler, sondern um die beiden > Schaltungen, die du daran anschließt. Ich habe Null Ahnung, was die so > tun und brauchen. > > Deine Angaben sind zu knapp, um daraus etwas sicher funktionierendes zu > machen. Eventuell geht auch was kaputt! Die Schaltung am Eingang vom Koppler ist eine Leistungsendstufe welche Ströme von bis zu 25A schalten kann. Die Schaltung am Ausgang vom Koppler ist eine Zündendstufe welche quasi 5V hi gesteuert ist. Mein Problem. Ich will NICHT das ECU öffnen und verändern. Lieber eine Plug&Play-Lösung um bei Problemen schnell auf Serie zurück zu rüsten. Diese PnP-Lösung gibt es bereits für Nissan. Passt leider nicht PnP beim Peugeot. http://www.driftworks.com/forum/engine-drivetrain/233850-vag-ignition-coil-conversion-project-have-your-vote.html Sehr interessante Sache.
> Die Schaltung am Eingang vom Koppler ist eine Leistungsendstufe > welche Ströme von bis zu 25A schalten kann. Das ist schon klar, ersetzt jedoch weder Schaltplan noch technische Daten. Zum Beispiel brauchen wir noch - den Leckstrom - den mindest-Strom der fließen muss, damit das Steuergerät nicht auf Störung geht. - Die Ausgangskapazität Und das Timing ist ja immer noch unbekannt. Du kannst die Schaltung mit dem Optokoppler versuchen. Die Chance, damit das Steuergerät zu zerstören, ist gering. Die Chance, den Motor wegen falschem Zündzeitpunkt zu zerstören kannst du wahrscheinlich besser abschätzen, als ich. Mehr kann ich Dir dazu nicht helfen. Jedenfalls nicht, ohne weitere detaillierte technische Unterlagen.
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![http://www.autodata1.com/media/peugeot/pics/peugeot-406-coupe-8-[8190].jpg](http://www.autodata1.com/media/peugeot/pics/peugeot-406-coupe-8-[8190].jpg){kind=link}
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