Timm T. schrieb: > Holm T. schrieb: >> aber nicht zur großtechnischen Energieerzeugung > > Dafür können wir doch dann AKW nehmen. So wie die Franzosen. Die diesen > Winter wieder Strom zum Heizen importieren werden. Diesmal neben dem > üblichen Wassermangel auch, weil die AKW überprüft werden müssen. Risse > im Reaktordruckbehälter, gefälschte Bauprotokolle... > Ja Timm. Bist wohl nicht zum Lesen meiner Beiträge gekommen, was? > Sowas aber auch, die haben bei sicherheitssrelevanten Teilen geschlampt. > Das wäre mit einem staatlichen Betreiber natürlich ausgeschlossen. > Moment mal, EdF ist doch... ach Mist. Jepp. > > Wie war das gleich, warum sollte ich Subventionen und Kostenübernahmen > für AKW gut finden und gern bezahlen, während Subventionen für Windkraft > und PV böse sind? Weil diese in privaten Taschen verschwinden. Gruß, Holm
Holm T. schrieb: > Weil diese in privaten Taschen verschwinden. Und wohin verschwinden die Subventionen für Akw? In den Taschen der Aktionäre von Rwe? Und das ist jetzt besser? Da geb ich mein Geld lieber dem Biobauern, der sich auf die neue Traktorenhalle noch eine PV klatscht, oder dem Bürgerwindpark, an dem auch die "kleinen Leute" ihren Anteil haben können als einem Konzern, der seit Jahrzehnten nix besseres zu tun hatte als alternative Energien auszubremsen, Stichwort Growian. Die erste Wka hier in der Gegend wurde vor über 20 Jahren gebaut, und damals war der schwierigste Part, den Netzbetreiber die Genehmigung zur Einspeisung abzuringen. Holm T. schrieb: > Bist wohl nicht zum Lesen meiner Beiträge gekommen, was? Dochdoch, hatte im Zug viel Zeit. Und? Was Du wolle? Soll ich jetzt auf Deine Provokationen bezüglich meiner Person und meines Freundeskreises weiter eingehen? Oder hast Du auch noch Argumente?
Timm T. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Weil diese in privaten Taschen verschwinden. > > Und wohin verschwinden die Subventionen für Akw? In den Taschen der > Aktionäre von Rwe? Und das ist jetzt besser? Was genau verstehst Du an "Energieversorgung in der Hand des Staates" nicht? > > Da geb ich mein Geld lieber dem Biobauern, der sich auf die neue > Traktorenhalle noch eine PV klatscht, oder dem Bürgerwindpark, an dem > auch die "kleinen Leute" ihren Anteil haben können als einem Konzern, > der seit Jahrzehnten nix besseres zu tun hatte als alternative Energien > auszubremsen, Stichwort Growian. Die erste Wka hier in der Gegend wurde > vor über 20 Jahren gebaut, und damals war der schwierigste Part, den > Netzbetreiber die Genehmigung zur Einspeisung abzuringen. > > Holm T. schrieb: >> Bist wohl nicht zum Lesen meiner Beiträge gekommen, was? > > Dochdoch, hatte im Zug viel Zeit. Und? Was Du wolle? Soll ich jetzt auf > Deine Provokationen bezüglich meiner Person und meines Freundeskreises > weiter eingehen? Oder hast Du auch noch Argumente? Gehe doch mal etwas genauer auf Alles ein. Tob Dich aus, geifere vor Dich hin, mach einfach was Du willst und schreib das, mir fällt dann schon was für Dich ein. Lieber Gruß vom alten Mann, Holm
Holm T. schrieb: > Was genau verstehst Du an "Energieversorgung in der Hand des Staates" > nicht? Was genau verstehst Du an "hat in Frankreich offensichtlich nicht funktioniert" nicht?
Timm T. schrieb: > Holm T. schrieb: >> Was genau verstehst Du an "Energieversorgung in der Hand des Staates" >> nicht? > > Was genau verstehst Du an "hat in Frankreich offensichtlich nicht > funktioniert" nicht? Was geht mich Frankreich an? Warum sollte ich Deiner Meinung nach dahin latschen wo Du mich hin haben willst? Gruß vom alten Mann, Holm
Holm T. schrieb: > Was geht mich Frankreich an? Warum sollte ich Deiner Meinung nach dahin > latschen wo Du mich hin haben willst? > > Gruß vom alten Mann, Gott in Frankreich ;-)
Bernd F. schrieb: > 1. Das kleine Auto mit Dieselmotor ist langfristig an > Effizienz nicht zu überbieten. <Nope. E-Autos sind wesentlich effizienter 160Wh/km entspricht ca. 1,5l Benzin oder 1,4 l diesel. Das schafft kein Verbrenner-Auto das größer ist als eine Seifenkiste. Selbst mit dem deutschen Kohle-Strom-Mix ist damit der CO2 ausstoß geringer bei E-Autos > Ist ja gut, das geht ja auch mit Benzin. Grad kam doch erst raus, dass der Partikelausstoß der Benziner wohl doch deutlich höher ist als angegeben. Der Verbrauch wohl auch... > > Wenn ich da mal so auf Stuttgart schaue, die haben wohl die > schmutzigste Luft Deutschlands. > > Würde das mit E-Autos wirklich besser? > Abrieb von Reifen, Asphalt und Bremsen bleibt. Gleichzeitig laufen > Hunderttausende von Ölheizungen. E-Autos Bremsen viel weniger mechanisch. Außerdem sind Stickoxide das Größere Problem in Städten. Das mit den Heizungen stimmt allerdings. Öl-Heizungen und schlecht belüftete Kaminöfen hüllen unser Dorf im Winter an windstillen Tagen jedes mal in eine bestialisch stinkende Wolke. Wird allerdings schon was unternommen in der Richtung. Kaminöfen müssen seit 2010 immerhin die gleichen Anforderungen erfüllen wie andere Heizungen. Trotzdem wäre da mal mehr Tempo angebracht. E-Auto-förderung schließt aber arbeit den den Heizungen nicht aus. Im Gegenteil könnte man sogar in Kombination fördern mit BHKWs für Wohnblöcke.
Fabian F. schrieb: > E-Autos Bremsen viel weniger mechanisch. Und der Reifen- und Straßenabrieb? Stuttgart hat ein Feinstaubproblem. Dieser kommt aber nur zu einem drittel aus den Verkehr: https://de.wikipedia.org/wiki/Feinstaub#Situation_in_Deutschland Problematisch ist die Lage im "Kessel". Dort geht nach wie vor auch viel Durchgangsverkehr durch, verschiedene Umfahrungen wurden immer wieder zerredet, von Interessensgruppen verhindert oder zuletzt von der ehem. grün-roten Landesregierung gestoppt: https://de.wikipedia.org/wiki/Nordostring_Stuttgart
Die Israelis haben da einen neuen Motor entwickelt der nur die Hälfte der heutigen Motoren verbraucht. Aber soweit ich sah soll er wohl als Zweitmotor für Hybriden dienen.
H-G S. schrieb: > Die Israelis haben da einen neuen Motor entwickelt der nur die Hälfte > der heutigen Motoren verbraucht. Also muß die andere Hälfte herkömmlicher Motoren auf klassische Weise recycled werden?? ;-)
Icke ®. schrieb: > Also muß die andere Hälfte herkömmlicher Motoren auf klassische Weise > recycled werden?? ;-) Ich befürchte es wird patentiert und strategisch dann vergeben ... Link: http://phys.org/news/2016-10-israel-firm-super-efficient-power-car.html Sieht wie ein liegender Zweikolben-Motor aus ...
Icke ®. schrieb: > Also muß die andere Hälfte herkömmlicher Motoren auf klassische Weise > recycled werden?? ;-) Nur bei Leuten, die permanent Bleifuss fahren. ;-)
H-G S. schrieb: > Die Israelis haben da einen neuen Motor entwickelt der nur die Hälfte > der heutigen Motoren verbraucht. Ja, solche Motoren wurden auch schon entwickelt, als ich noch Kind war. Damals fraßen Autos 7l auf 100km und heute tun sie es. Das Problem ist, dass es da eine sogenannte Physik gibt. Und die sagt, bei thermodynamischen Kreisprozessen hängt der Wirkungsgrad von der Temperaturdifferenz der beteiligten Temperaturreservoirs ab. Das heißt, Du kannst den Wirkungsgrad ab einem bestimmten Punkt nur erhöhen, wenn Du die Verbrennungstemperatur erhöhst. Und dann gibt es eine Chemie. Die sagt, wenn etwas zu heiß wird, geht es kaputt. Das heißt, Du kannst es nicht beliebig heiß machen.
Die Effizienz von normalen KFZ-Motoren wird erheblich davon bestimmt, dass sie über einen weiten Bereich von Drehzahl und Leistung arbeiten müssen. Wenn man einen Motor aber nur an einem bestimmten Arbeitspunkt betreibt, weil er nicht im direkten Antrieb sondern als Ladegerät für einen Akkumulator arbeitet, dann kann er effizienter arbeiten. Genau diese Anwendung wird im Artikel aufgeführt.
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A. K. schrieb: > Die Effizienz von normalen KFZ-Motoren wird erheblich davon bestimmt, > dass sie über einen weiten Bereich von Drehzahl und Leistung arbeiten > müssen. Also mein Motor arbeitet üblicherweise zwischen 2000 und 4000rpm. Elektromotoren kann ich dagegen von nahe Null bis einige 1000rpm problemlos und effizient steuern. DAS nenne ich einen weiten Drehzahlbereich.
Timm T. schrieb: > Elektromotoren kann ich dagegen von nahe Null bis einige 1000rpm > problemlos und effizient steuern. Arbeitsweise und Eigenschaften von Verbrennungsmotoren und Elektromotoren sind schon ein wenig verschieden.
A. K. schrieb: > Die Effizienz von normalen KFZ-Motoren wird erheblich davon bestimmt, > dass sie über einen weiten Bereich von Drehzahl und Leistung arbeiten > müssen. Wenn man einen Motor aber nur an einem bestimmten Arbeitspunkt > betreibt, weil er nicht im direkten Antrieb sondern als Ladegerät für > einen Akkumulator arbeitet, dann kann er effizienter arbeiten. > > Genau diese Anwendung wird im Artikel aufgeführt. So etwas gab es schon einmal (ist schon viele Jahre her) als Versuch für einen "Hybrid"-Wagen: der Antrieb erfolgte ausschließlich elektrisch und ein kleiner Zweitaktmotor sorgte bei drohender Entladung für neuen Saft. Auch der Zweitakter war sehr effizient, weil man ihn auf genau eine Drehzahl hin optimieren konnte.
Yep, so ganz neu ist diese Idee nicht: https://de.wikipedia.org/wiki/Range_Extender Einteilung der Hybridkonzepte nach Systemstruktur: https://de.wikipedia.org/wiki/Hybridelektrokraftfahrzeug#Einteilung_nach_Systemstruktur
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Etwas Details zur Arbeitsweise: http://www.greencarcongress.com/2016/07/20160721-aquarius.html Erinnert etwas an den Stelzer-Motor: https://de.wikipedia.org/wiki/Stelzer-Motor
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Batterie verursacht Ladeverlust, Entladeverlust, Zusatzgewicht und Zusatzkosten. Mit 70PS im Serien-Verbrenner kann man 170kmh fahren. Zusätzliche Leistung ist für Beschleunigung und Agilität. Die Erwartungshaltung an einen Verbrenner-PKW ist, dass er regelmäßig Fahrten mit der Nennleistung aushält, ohne dass dies die weitere Reichweite oder Haltbarkeit wesentlich beeinflusst. Eine Anforderung, die man an E-Autos aktuell gar nicht erst stellt. Allerdings wurden nunmehr auch Verbrenner-PKW so entwickelt, dass sie immer weniger in der Lage sind, ihre Nennleistung länger als "kurz" bzw überhaupt nur unter bestimmten Bedingungen abzugeben. Wesentlich setzen den Verbrennern die neuen Abgasvorschriften zu, vor allem wegen Last- und Drehzahlwechsel. Konsequent wäre IMHO demnach der serielle Hybrid mit kleiner aber stromstarker Batterie. Nur schneidet dieser bei der Verbrauchsmessung nach Norm nicht gut ab, weil bei der Messung nach Norm im Gegensatz zum Alltag kaum beschleunigt und gebremst wird. Auch für hochpreisigen Verkauf ist der serielle Hybrid weniger geeignet. Die Größe des Verbrenners/Turbo/Kühlung/... bestimmt nicht mehr die Maximalgeschwindigkeit oder Beschleunigung, sondern "nur" die maximale Durchschnittsgeschwindigkeit.
Lars R. schrieb: > Die Erwartungshaltung an einen Verbrenner-PKW ist, dass er regelmäßig > Fahrten mit der Nennleistung aushält, ohne dass dies die weitere > Reichweite oder Haltbarkeit wesentlich beeinflusst. Also permanent mit Bleifuss auf der Autobahn? Typisch für PKW-Fahrweise ist Teillastbetrieb. Ausserdem spricht m.E. nichts dagegen, ebendiese Erwartungshaltung auf den Prüfstand der Realität zu stellen ... > Konsequent wäre IMHO demnach der serielle Hybrid mit kleiner aber > stromstarker Batterie. Nur schneidet dieser bei der Verbrauchsmessung > nach Norm nicht gut ab, weil bei der Messung nach Norm im Gegensatz zum > Alltag kaum beschleunigt und gebremst wird. ... und die Norm entsprechend anzupassen. Ob da allerdings Deutschland, dessen Konzerne nicht zuletzt mit ebendiesem "Bleifuss auf der Autobahn" Prinzip Geld verdienen, Vorreiter spielen wird? > Auch für hochpreisigen Verkauf ist der serielle Hybrid weniger geeignet. Yep, das ist eher was für Realisten.
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A. K. schrieb: > Yep, so ganz neu ist diese Idee nicht: Fürwahr: 1899 wurde ein Automobil mit Hybridantrieb unter dem Namen La Cuadra in Barcelona gebaut. Dieses gab es sowohl mit Elektromotor als auch mit einem zusätzlichen 5-PS-Verbrennungsmotor, der einen Generator für die Akkus antrieb. (https://de.wikipedia.org/wiki/Hybridelektrokraftfahrzeug#Fr.C3.BChe_Entwicklungen_und_Prototypen_bis_1991) A. K. schrieb: > Arbeitsweise und Eigenschaften von Verbrennungsmotoren und > Elektromotoren sind schon ein wenig verschieden. Ändert nichts dran, dass Herr Carnot behauptet, der Wirkungsgrad eines Verbrenners mit 800°C zu 100°C könne maximal 60% betragen. Um auch nur annähernd an einen Wirkungsgrad von 90% zu kommen müsste man die Verbrennungstemperatur auf 3500°C erhöhen. Das ist eine Grenze, die physikalisch gegeben ist und die völlig unabhängig von Belastung und Drehzahl existiert.
A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Die Erwartungshaltung an einen Verbrenner-PKW ist, dass er regelmäßig >> Fahrten mit der Nennleistung aushält, ohne dass dies die weitere >> Reichweite oder Haltbarkeit wesentlich beeinflusst. > > Also permanent mit Bleifuss auf der Autobahn? Typisch für PKW-Fahrweise > ist Teillastbetrieb. Ausserdem spricht m.E. nichts dagegen, ebendiese > Erwartungshaltung auf den Prüfstand der Realität zu stellen ... Von einem 70PS 1.4L Turbodiesel kann man die 70PS gut regelmäßig abfragen. Verbrauch ist auch gut (https://de.wikipedia.org/wiki/Peugeot_208#Verbrauchs-Rekord) aber mit jeder weiteren Euro-Abgasnorm geht die effektive Nutzbarkeit weiter zurück und die Kosten weiter hoch.
Timm T. schrieb: > Ändert nichts dran, dass Herr Carnot behauptet, der Wirkungsgrad eines > Verbrenners mit 800°C zu 100°C könne maximal 60% betragen. Unbestritten. Beim Wirkungsgrad von E-Motoren stellt sich aber immer die Frage, wo das "E" herkommt. Je nach Quelle muss man dessen Wirkungsgrad und Emissionen fairerweise mit einrechnen. Dazu kommt die Reichweitenthematik. Weshalb es verschiedene Wege geben kann, emissionarme Mobilität sicherzustellen. Ein Stadtfahrzeug mit begrenzter Reichweite und guter Lademöglichkeit schneidet dabei anders ab als das Fahrzeug von Leuten, die täglich hunderte von km unterwegs sind. Weshalb auch Übergangslösungen wie ein serieller Hybrid eine Rolle spielen können.
Lars R. schrieb: > Von einem 70PS 1.4L Turbodiesel kann man die 70PS gut regelmäßig > abfragen. Es gibt nicht nur rein technische Aspekte. Es dürfte derzeit nicht ganz einfach sein, nichtdeutschen Kunden Diesel-PKW zu verkaufen. ;-)
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A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Von einem 70PS 1.4L Turbodiesel kann man die 70PS gut regelmäßig >> abfragen. > > Es gibt nicht nur rein technische Aspekte. Es dürfte derzeit nicht ganz > einfach sein, nichtdeutschen Kunden Diesel-PKW zu verkaufen. ;-) Gerade die Franzosen waren im Bereich Kleinwagen-Diesel breit aufgestellt. Wenn Effizienz und begrenzter Aufwand für Kühlung ein Thema sind, dann bleibt eigentlich nur der Diesel... ...es sei denn, es wird gesetzlich unmöglich gemacht. Ob der Peugeot 208 Harnstoff benötigt und wie gut die Abgaswerte eines quasi-stationären Kleindiesels sein können, weiß ich nicht. 70 Verbrenner-PS im seriellen Hybrid genügen für wesentlich mehr als nur einen Kleinwagen.
A. K. schrieb: > Es gibt nicht nur rein technische Aspekte. Es dürfte derzeit nicht ganz > einfach sein, nichtdeutschen Kunden Diesel-PKW zu verkaufen. ;-) Ich stand letztens daneben als jemand morgens seinen kalten TDI anliess ...ich dachte ich muss sterben als ich zufällig die ersten Wölkchen einatmete :-) Aber man riecht deutlich einen Unterschied zwischen heutigen Autos und den "Oldtimern" von früher. Wenn man hinter so einer alten Mühle fährt kriegt man Angst dass man Lungenkrebs kriegt so stinkt der aus dem Auspuff.
H-G S. schrieb: > Icke ®. schrieb: >> Also muß die andere Hälfte herkömmlicher Motoren auf klassische Weise >> recycled werden?? ;-) > > Ich befürchte es wird patentiert und strategisch dann vergeben ... > > Link: > http://phys.org/news/2016-10-israel-firm-super-eff... > > Sieht wie ein liegender Zweikolben-Motor aus ... eher wie ein Mix aus Gegenkolben- und Freikolbenmotor ein Pleuel geht nach aussen und treibt ein Kurbelwelle, in der Mitte liegt der Brennraum und die andere Seite hat keinen/einen ungenutzten mechanischen Ausgang
Was wohl die Tuning-Szene macht dann ? Dicke Goldkabel und Transistoren ? :-)
Timm T. schrieb: > A. K. schrieb: >> Die Effizienz von normalen KFZ-Motoren wird erheblich davon bestimmt, >> dass sie über einen weiten Bereich von Drehzahl und Leistung arbeiten >> müssen. > > Also mein Motor arbeitet üblicherweise zwischen 2000 und 4000rpm. > Elektromotoren kann ich dagegen von nahe Null bis einige 1000rpm > problemlos und effizient steuern. DAS nenne ich einen weiten > Drehzahlbereich. Baut Toyota in den Hybridantrieben, 4 Takte mit Atkinson Cycle und Stufenloses Getriebe dran.. hat auch einen "weiten Bereich" obwohl der Verbrenner mit nahezu nur einer Drehzahl läuft. Vom Fahrgefühl ist das als würde der Verbrenner ein Gummiseil aufspulen an dem das Auto hängt. Gruß, Holm
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