Hallo, ich habe an meinem Oldtimer Bj.67 (Volvo Amazon) ein Problem welches ich nicht in den Griff bekommen. Das Fahrzeug habe ich von Vergaser auf eine Megasquirt MS2 (frei programmierbare EFI) umgebaut. Als Zündung verwende ich eine WastedSpark Zündspule vom VW Golf. Im Grunde läuft alles nur habe ich auf der Batteriespannung Spannungspeaks. Eventuell verursachen diese Peaks immer Mal wieder Probleme an der Megasquirt. Die Peaks kommen von den Zündimpulsen. Über die Megasquirt kann ich die Zündspule im Testmode betreiben. Die Zündfrequenz passt exakt zu den Peaks. Die Messung habe ich mit einem Picoscope durchgeführt. Die Peaks dauern nicht länger als 2-3us - siehe Bild. Der linke Bereich auf dem Scope ist das Starten vom Motor. Messe ich die Fahrzeugspannung an meinem Bj. 2003 Audi oder an dem Golf6 von meiner Frau habe ich eine glatte Spannung ohne einen einzigen Peak. Der Golf6 verwendet sogar exakt die gleiche Zündspule. Folgende Dinge habe ich schon probiert ohne das sich etwas verändert hat: - Zündspule getauscht - Zündkabel mit Stecker getauscht - GND Konzept überprüft und Kontakte auf Korrosion überprüft - Zündspule + und - direkt an der Batterie angeschlossen - Gehäuse von Zündspule geerdet - 1,8Ohm 50W in Reihe zur Spannungsversorgen der Zündspule geschaltet - Anstelle der Starterbatterie einen neue LiFePO4 Motorrad Akku verwendet - 1F Kondensator vom Hi-Fi Bereich parallel zur Starterbatterie angeschlossen Haben moderne Autos irgendeine Schaltung um die Spannung zu stabilisieren. Klar gibt es irgendwelche Z-Dioden oder Varistoren aber die greifen erst ab einer bestimmten Spannung. Mit gehen langsam die Ideen aus weshalb ich auf Kl.30 (direkt an den Polen) solche Peaks habe. Viele Grüße Thomas
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Böse Spannungen im Bordnetz siehe F.23 https://dse-faq.elektronik-kompendium.de/dse-faq.htm#F.23 Ob es in Deinem Fall hilft, weiß ich nicht. Aber eine Diode in Sperrichtung von + nach minus hat z.B. meinen elektronischen Blinkgeber vor weiteren Ausfällen beschützt. Ursache war jeweils die Abschaltung der Zündspule.
Thomas W. schrieb: > ich habe an meinem Oldtimer Bj.67 (Volvo Amazon) ein Problem welches ich > nicht in den Griff bekommen. Das Fahrzeug habe ich von Vergaser auf eine > Megasquirt MS2 (frei programmierbare EFI) umgebaut. Als Zündung verwende > ich eine WastedSpark Zündspule vom VW Golf. Damit ist es kein Oldtimer mehr.
Thomas W. schrieb: > Haben moderne Autos irgendeine Schaltung um die Spannung zu > stabilisieren Die Megasquirt muss diese Störungen wegstecken, allerdings sollten die Storunzgen eher auf der Plusleitung liegen und Masse sollte stabiler sein. Hauptsächlich blockt der Akku Störungen ab. Seine Verbindung sollte gut und niederohmig sein. Keine wackelnd auf oxidierte Pole aufgesteckte nicht festgeschraubte Polklemme. Übrig bleiben Störungen die so kurz sind, dass die Leitungsinduktivität zum Akku ein Abblocken durch den Akku verschlechtert bis verhindert. Störer (Anlasser, Zündung, Scheibenwischermotor) sollte möglichst bis zur Batterie führen und nicht alle an derselben langen Leitung von der Batterie hängen und erst spät verzweigen. So sind Autos normalerweise auch verdrahtet, mit Sicherungsbox. Volvo legt glaube ich rinze Leitung von LiMa zum Akku und vom Akku zum Anlasser und zweigt zum Sicherungskasten von dieser Leitung ab. Diese Zweigstelle sollte man auf Korrosion untersuchen, ebenso das Massekabel. Wenn du kannst, mach mal ein Iszilloskopbild einer einzelnen starken Storung, so dass man deren Lange abschätzen kann. Wie gesagt: MegaSquirt sollte sich von dem bisschen nicht stören lassen, da gibt es übleres auf dem Bordnetz.
Unentstörte Zündkabel /-kerzen (Soll: 5...10kΩ) sind üble Störer für µP-Zündanlagen.
> Die Messung habe ich mit einem Picoscope durchgeführt.
Send pix. :-)
ES ist nicht ungewoehnlich das du bei einem Auto ein paar
Stoerungen auf den Leitungen findest, allerdings kann es
auch sein das die garnicht da sind sondern in deinen Tastkopf
einstreuen wenn du da mit irgendwelchen langen Kabeln hantierst.
Olaf
Bau mal die KFZ Schutzschaltung vor das Megasquirt. Weiter einen GND direkt vom squirt an die Batterie.
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Huj, hier sind ja einige Antworten zusammengekommen :) @Helge Von der Batterie Minus geht ein ~25mm2 Kabel auf den Motorblock. Von dort aus geht ein Masseband auf die Karosserie. Die Megasquirt bekommt über ein 4mm2 die Masse. Ich hatte die Masse erst mit am Motorblock angeschlossen wo auch das 25mm2 Kabel dran geht. Dann hatte ich es auch mal direkt auf der Batterie. Den GND von der Zündspule habe ich auch mal direkt auf die Batterie gelegt. Das hat alles keinen Unterschied gemacht. Ein 4mm2 Kabel hatte ich testweiße auch noch direkt vom Kopf auf die Batterie gelegt. Auf dem Oszi hat das alles keinen Unterschied gemacht. Alle Massekontakte habe ich nochmals auf Kontakt überprüft und Kontakte, Pole, Schrauben und Verbindungen blank geschruppt. @oszi40 Das kann ich mal ausprobieren ob das irgendein Unterschied macht. @Willi Ahh okay @MaWin Das glaube ich auch das die Megasquirt mit solchen Störungen klar kommt. Ich bin mir ja auch nicht sicher ob daher das Problem kommt. Trotzdem frage ich mich weshalb ich bei den zwei anderen Fahrzeugen keine Störungen sehe. Die Vermutung war auch, dass der Innenwiederstand der Batterie zu hoch ist. Deshalb testweiße denLiFePO4 Akku und 1F Kondensator ausprobiert. Das GND Konzept erkläre ich ja oben Helge. Der + sammelt sich direkt auf dem Anlasser. Von dort wird der + über einen Stern verteilt. Die Zündspule hatte ich schon direkt an der Batterie angeschlossen. Die MS2 selber könnte ich auch mal direkt auf die Batterie hängen. Die Spannungspeaks gehen nicht länger als 2-3us. Also sehr sehr kurz. @Overdrive Ich habe zwei Kabelsätze ausprobiert. Standard sind 5K und ich habe noch welche mit 10K. Mit 10K sind die Spikes etwas geringer. Beim Golf6 z.B. sind 5K verbaut und dort ist die VBatt top. Das es mit 10K Kabel etwas besser ist finde ich interessant. Warum weiß ich allerdings nicht. Vor allem ist meine Messstelle (Batterie) ein 1/2 Meter von den Zündkabeln entfernt. Schiebe ich die Messleitung vom Oszi Richtung Zündkabel gehen die Störungen hoch. Das allerdings erst wenn ich mit der Messleitung auf 10cm Abstand komme. Eventuell fängt die dicke + Leitung zum Anlasser die Störungen von den Zündkabeln ein. Das könnte ich noch versuchen was passiert, wenn ich die dicke + Leitung anders verlege. @Olaf Das Bild solltest du oben im ersten Beitrag sehen. Dass die Störungen Bullshit sind und ich mir diese über die Messleitung einfange habe ich mir auch überlegt - siehe Antwort Overdrive @Philipp G. Ich lade mal noch ein Bild von der Megasquirt Spannungsversorgung hoch. Der GND der MS2 liegt direkt auf der Batterie. Ich bin mir auch nicht sicher ob die Megasquirt überhaupt ein Problem mit den Spikes hat. Trotzdem ärgert es mich das ich am Volvo die Spikes messe und an den anderen Fahrzeugen nicht. Ich wüsste gerne was da anders läuft. Vielleicht ist die dicke + Leitung einfach zu nahe an den Zündkabeln.
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es kann nicht nur von der Zündspule kommen sondern auch die Einspritzventile können dir solche Peaks raushauen. Auch kann es an der Primärseite der Zündspule liegen du darfst die Stromversorgung nicht komplett über den ganzen Motorraum legen. Die Zündspule sollte möglichst kurz von der Batteri versorgt werden nur das Schaltsignal für die Zündspule (nehme an diese hat ein integriertes Zündmodul) darf etwas länger sein. Hört sich jetzt etwas blöd an aber zum Probieren kann man das mal machen. Wickle mal Alufolie um die Zündkabel, die Alufolie soll am Zündkerzenstecker den Motorblock berühren, dann werden deine Impulse gegen Masse kurzgeschlossen und die Zündkabel fungieren nicht mehr als Störsender. Ein paar Bilder vom Auto (Motorraum, Kabelverlegung,....) können sehr hilfreich sein.
Hallo, Du hattest ein "Oldtimer" von 1967 und auch ein Bordnetz aus der Zeit, wie z.B: mit einer Lichtmaschine, Regler usw. ..daran solltest Du mal denken. Ein dicker Kondensator bring gar nichts, ziellose Messung Messe bitte mal ein neues Auto in der Phase!!! Du hast ein altes Auto und kein Oldtimer mehr.
in modernen Autos hast du keine StörPeaks mehr sondern einen dicken 2-3Vpp Störnebelbalken auf dem Scope. Da ist alles drin das du dir vorstellen kannst. Das bei dir sieht noch ziemlich gut aus und stört maximal den Radio auf Mittelwelle.
Wird beim TÜV wohl eher nicht als zeitgenössischer Umbau durchgehen. Wenn man auf Zulassungsfähigkeit keinen Wert legt, wäre es nicht zweckmäßiger gewesen,gleich irgendeinen Motor samt Stromgemehre von Vauweh zu verwenden?
man kann so ein Ding auch erst als Oldtimer abnehmen lassen und danach mit dem Umbau beginnen, da wird dann nicht mehr ganz so genau hingeschaut. Man könnte auch ne Drossel aus einem Schweißgerät an die LiMa hängen die dürfte alles glatt bügeln, wenns von der LiMa kommen sollte.
Ich schau mir ja im vorbeigehen am Schrottplatz sowas gern mal an. Häufig ist Masse bei "elektronischen Autos" (also welche mit moderner Motorsteuerung) so gelöst: Batterie kurze Leitung an Karosserie (Sternpunkt), von diesem Punkt aus an den Motorblock nahe bei Anlasser und LiMa. Zusätzlich teilweise noch ein Masseband an einen anderen Punkt vom Motorblock zum Sternpunkt. Masseleitungen zur Motorsteuerung und teilweise auch anderen Verbrauchern vom Sternpunkt an der Karosserie aus. Plus häufig so: Batterie mit Vorsicherungen (teilweise dazu Relais) direkt daneben, von da aus meist parallel zur Masseführung zu allen Verbrauchern im Bereich Motorraum. Die nicht bzw. wenig störenden Verbraucher im Innenraum und Lampen können ihren eigenen Sternpunkt irgendwo am Armaturenbrett haben. Häufiger findet man sogar richtig fette Masseleitung vom Sternpunkt, die mitten im Kabelbaum, meist nahe beim Motorcontroller, auf viele dünnere Masseleitungen aufgeteilt werden für alles, was der Motorcontroller steuert. Da wird viel Aufwand gemacht, das Bordnetz ruhig zu bekommen.
Bei Oldtimern gab es "Minus an Masse". Die Karosserie wurde quasi als Rückleiter verwendet, die Verbraucher waren nur mit einem Plus-Kabel angeschlossen. Heute liegt die Karosserie zwar noch auf Masse, sie dient aber nur als Abschirmung. Idealerweise fließen keine Ströme über das Blech, bzw wenn dann nur über genau definierte (und in der EMV-Simulation berücksichtigte) Pfade. Daher die Massesterne.
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Hurra - siehe Bild @Thomas O. Der Tipp mit der Alufolie war genau richtig. Wichtig ist, dass die Folie möglichst viel Kontakt gegen den Zündkerzensechskant hat. Die Störungen sind schlagartig Richtung 0. Es haben also die Zündkabel ins Bordnetz gefunkt. Meine bisherigen Zündkabel haben keinen Metallstecker an der Zündkerze. Moderne Autos haben oft einen Stecker aus Metall. Ob die modernen Zündkabel geschirmt sind kann ich momentan nicht sagen. Da mache ich mich heute mal online auf die Suche. Vielen Dank für den Tipp mit der Folie :) @Peter Der Volvo ist seit langer Zeit auf eine 12V Drehstromlima umgerüstet worden. Die Lima hatte ich schon ziemlich am Anfang der Suche abgeklemmt. Das hat keinen Unterschied gemacht. Über die Megasquirt kann ich die Zündung im Testmode betreiben. Dort sah ich dann die gleichen Spikes bei Motor aus. @Christian M Tatsächlich sah ich aber beim 2003 Audi A6 und 2009 Golf6 einen Balken mit max. 200Vpp! @Willi Wie ich das Fahrzeug betreibe ist doch vollkommen egal bei dem Thema. Vielleicht fahre ich das Fahrzeug ja nur auf meiner privaten Rennstrecke! Den Begriff Oldtimer versuche ich zukünftig im Zusammenhang mit meinem Volvo zu vermeiden. @Helge Nervös hat mich gemacht das ich ja schon testweiße einiges an der Verkabelung geändert habe. Irgendwie hat sich aber bei nichts etwas verändert. Erst als ich die 10KOhm Zündkabel verwendet habe konnte ich einen leichten Unterschied sehen. Die waren aber auch mit einem Gummistecker an der Kerze. @Soul E. Da ich relativ viel bezüglich Kabelbaum an dem Volvo selbst gemacht habe, kann ich sagen das wenn dann nur von ein paar kleine Lämpchen (Kennzeichen usw.) der Karosserie GND verwendet wird. Alles andere hat eine eigene GND Zuleitung. ------------------------------- Ob die Änderung mein MS2 Problem beeinflusst muss ich noch schauen. Ich habe immer mal wieder ein ganz kurzes Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen < 1600 U/min. Sonst läuft der Motor aber Top. Vielen Dank für die vielen Antworten und Denkanstöße. Jetzt besorge ich mir erstmal andere Zündkabel/Stecker und mach ein paar Probefahrten. Grüße Thomas
ok, da es das war könntest du jetzt die Alufolie gegen soetwas https://www.koax24.de/produktinfos/kabelschutz/metallgeflecht.html tauschen, ggf. schwarz besprüchen dann fällt es nicht so auf.
Als im letzten Jahrtausend Autoradios ins Auto gebaut wurden, gab es u.a. einen speziellen "Entstörsatz" dazu. Er bestand aus abgeschirmten Zündkabeln und einem C für die + Leitung. Später hat man dann versucht die Zündstörungen im Radio elektronisch auszublenden (das Knacken kurz wegzuschalten).
Hallo Thomas W, schön das Du die angeblichen Störungen gefunden hast, nun habe einige Jahre im Automotiv gearbeitet und solche Prüfungen durchgeführt. Leider noch weit von der Realität entfernt. Suche mal nach alte Normen, was damals zulässig war und was Du gar nicht siehst. Interessant ist auch der Abschaltimpuls, den solltest Du mal triggern und aufziehen. Der scheint für Dich eher uninteressant zu sein.
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Peter* schrieb: > Hallo Thomas W, > > schön das Du die angeblichen Störungen gefunden hast, nun habe einige > Jahre im Automotiv gearbeitet und solche Prüfungen durchgeführt. > > Leider noch weit von der Realität entfernt. Suche mal nach alte Normen, > was damals zulässig war und was Du gar nicht siehst. > > Interessant ist auch der Abschaltimpuls, den solltest Du mal triggern > und aufziehen. > > Der scheint für Dich eher uninteressant zu sein. Hallo Peter, kannst du mir sagen was du mit Abschaltimpuls meinst? Das ist keine klassische Unterbrecherzündung oder ich habe nicht ganz verstanden was du meintest. Die WastedSpark Coil (LogicCoil) wird mit +- 12V und 2x 5V Impulsen versorgt. Die 5V kommen direkt von der Megasquirt verstärkt über ein TC4427 Treiber. Der Leistungstreiber selbst sitzt in der Spule. Im Anhang siehst du ein Bild von der internen Schaltung wobei das Bild von einer einzelnen Spule stammt. Ich habe eine doppelte Spule. Die 5V Trigger Impulse sehen ganz normal aus. Dort konnte ich nichts an Störungen sehen. Die 12V Versorgung sehen gleich aus wie bei der Batterie. Über die Länge der 5V High Impulse wird die DWell gesteuert. Ich lade meine Spule über 3,2ms auf. Grüße Thomas
> Ob die modernen Zündkabel geschirmt sind kann ich > momentan nicht sagen. Ueblich ist folgendes: Kabel mit integriertem Widerstand Zuendkerzen mit integriertem Widerstand Kerzenstecker mit Widerstand. Du solltest dich fuer eines entscheiden, nicht mehrere Loesungen gleichzeitig. Die Kabel hatten mal einen gewissen Ruf der Unzuverlaessigkeit. Keine Ahnung wie da die aktuelle Lage ist. Olaf
Hi! Bzgl. Kurzem Ruckeln bei niedrigen Drehzahlen: guck dir mak den Dutycycle der Einspritzdüsen an. Vielleicht liegt der am unteren Ende dessen, was aus minimaler Schaltzeit der MS und minimaler eD der Düse machbar ist. Seit ich bei mir größere Düsen verbauen musste, hab ich im Schiebebetrieb kurz vor Leerlauf auch ein Ruckeln. Die Düsen können nicht "noch weniger" durchlassen umd beginnen das Tropfen. VG
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Die erforderliche (abh. vom Brennraumvolumen etc.) Funkenenergie kannst über den Kerzen-EA einstellen. Nicht immer braucht man >50mJ für ein stabiles Anzünden. Carbon-Zündkabel haben 3...7kΩ pro 30cm (1ft) und R-Kerzen meist 5kΩ. Diese Kombi wird üblicherweise verbaut und funktioniert mit µP-Zündanlagen.
@Olaf Ich verwende Kerzen ohne R. Die Zündkabel selbst sind auch ohne R. Nur der Stecker hat 5KOhm. Zur Sicherheit hatte ich von allem den Widerstand gemessen. Ich habe noch andere Kabel welche ich damals beim Verteiler verwendet habe. Die haben je nach Länge zwischen 10Kohm und 13Kohm. @Matthias B. Ich hatte am Anfang die originalen D-Jet Low-Z Düsen mit 435 ml/min verbaut. Der DutyCycle lag dort im Leerlauf bei ~1%. Selbst bei max. Power und 6000U/min kam ich nur auf 47% Seit 1-2 Jahren habe ich High-Z Düsen mit 200 ml/min. Im Leerlauf habe ich einen DutyCycle von 4%. Bei Vollgas@6000 U/min habe ich 98%. Die Düsen sind also eher etwas zu klein aber an die Grenze komme ich eher selten. @Overdrive Danke für das Bild. Meine Kerzen haben (glaube ich) ein Gap von 0,8mm aber das müsste ich mal nachschauen. Sind die Störungen geringer wenn der Funke nicht so weit springen muss? Im ersten Schritt tausche ich jetzt einfach mal die Kerzenstecker gegen welche aus Metall mit 5KOhm. Mal schauen wieviel das bringt. Grüße Thomas
stell doch dann bei deinen verschiedenen Versuchen bitte die Bilder vom Picoscope hier ein, die Unterschiede zw. den einzelnen Maßnahmen würden mich brennend interessieren. Ich würde wenn die Schirmung reicht auf Entstörwiderstände verzichten um jedes bischen Energie in den Zündfunken zu stecken.
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Thomas, so ne Kerze funktioniert wie ein Hochspannungskondensator (~10...20pF), der geplant durchschlägt (=> Funke). Je kleiner der Gap, umso niedriger die Spg. Diese geht aber quadratisch (U²) in die Energierechnung ein (mein Bild). Ummantelte Kerzenstecker gelten als unzuverlässig, besser die Kombi: Carbonkabel und R-Kerzen.
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Dir ist schon klar dass Du Einspritzventile bis max 80% auslasten darfst? Ab dann riskierst Du Tropfenbildung. Moderne Autos haben gar keine Zündkabel. Die Zündspulen liegen direkt auf der Kerze auf, tw. mit integriertem FET. Das gibt es schon seid den 90igern. Das hast Du halt sehr wenig Weg, Nachteil sind dann eher thermischer Natur.
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Overdrive schrieb: > Carbonkabel Sind die besser als früher? - Als ich noch einen Benziner hatte, war das häufigere Fehlerquelle. Mit 5k geschirmten Steckern dagegen hatte ich keinen Ausfall.
die schwarzen Gummikabel haben die Hitze nicht so vertragen und wurden irgendwann spröde, später gabs dann Silikonkabel die hatten in dieser Hinsicht keine Probleme mehr. Diese Silikonkabel gibts aber auch als Meterware zum selber konfektionieren.
vielleicht sind sie leichter als herkömmliche Kabel, der spezifischer elektrische Widerstand beträgt 16 Ω · mm2/m bei Kupfer wäre das 0,017...0,018. Bei 20kV wird das nicht ganz so viel ausmachen.
Willi schrieb: > Wird beim TÜV wohl eher nicht als zeitgenössischer Umbau durchgehen. > Wenn man auf Zulassungsfähigkeit keinen Wert legt, wäre es nicht > zweckmäßiger gewesen,gleich irgendeinen Motor samt Stromgemehre von > Vauweh zu verwenden? Grundsätzlich werden beim der Begutachtung durch den TÜV anläßlich Erteilung eines H-Kennzeichens drei Arten von Umbauten toleriert: 1) Historische oder zeitgenössische Umbauten (Letzteres heißt: Konkreter Umbau nicht historisch, aber seinerzeit üblich gewesen und mit Material / Teilen aus betreffender Epoche durchgeführt.) 2) Umbauten (nicht notwendig historisch oder zeitgenössisch), welche die Verkehrs- oder Insassensicherheit verbessern, z.B. Nachrüstung von Sicherheitsgurten, Umbau auf Zweikreisbremsanlage. 3) Umbauten (nicht notwendig historisch oder zeitgenössisch), welche das Emmisionsverhalten (Abgase, Lärm) verbessern, z.B. Umbau von Vergaser auf geregelte Einspritzanlage und Katalysator. Hiermit darf aber keine erhebliche Erhöhung der Motorleistung einhergehen. Der gegenständliche Umbau fällt in Kategorie 3 und ist somit der Erteilung eines H-Kennzeichens nicht hinderlich.
@Thomas O. Ich werde ein paar Aufnahmen mit den Änderung die ich jeweils durchführe machen. @Overdrive Danke für die Erklärung. Wenn ich es über die Kabel nicht hinbekomme kann ich auch mal mit den Abständen der Zündkerze spielen. @Philipp G. Das mit den 80% kann ich so nicht bestätigen. Ich habe mich relativ lange mit dem Thema der Injektoren beschäftigt und selbst 100% ist kein Problem. Einzig das die Spule keine Abkühlzeit hat ist nicht optimal. In der Regel wird aber empfohlen das bei max. Power der DutyCycle bei 75-85% liegt. Warum soll die Düse anfangen zu tropfen, wenn sie über 80% der Zeit offen ist? CoilOnPlug habe ich mir auch schon überlegt. Tatsächlich hat die MS2 kein Problem damit und ich fahre Voll Sequentiell da ich auch die Position der Nockenwelle detektiere. Selbst mit der WastedSpark Ansteuerung könnte ich die 4 Einzelspulen betreiben.
aaP schrieb: > Willi schrieb: >> Wird beim TÜV wohl eher nicht als zeitgenössischer Umbau durchgehen. >> Wenn man auf Zulassungsfähigkeit keinen Wert legt, wäre es nicht >> zweckmäßiger gewesen,gleich irgendeinen Motor samt Stromgemehre von >> Vauweh zu verwenden? > > Grundsätzlich werden beim der Begutachtung durch den TÜV anläßlich > Erteilung eines H-Kennzeichens drei Arten von Umbauten toleriert: > > 1) Historische oder zeitgenössische Umbauten (Letzteres heißt: Konkreter > Umbau nicht historisch, aber seinerzeit üblich gewesen und mit Material > / Teilen aus betreffender Epoche durchgeführt.) > > 2) Umbauten (nicht notwendig historisch oder zeitgenössisch), welche die > Verkehrs- oder Insassensicherheit verbessern, z.B. Nachrüstung von > Sicherheitsgurten, Umbau auf Zweikreisbremsanlage. > > 3) Umbauten (nicht notwendig historisch oder zeitgenössisch), welche das > Emmisionsverhalten (Abgase, Lärm) verbessern, z.B. Umbau von Vergaser > auf geregelte Einspritzanlage und Katalysator. Hiermit darf aber keine > erhebliche Erhöhung der Motorleistung einhergehen. > > Der gegenständliche Umbau fällt in Kategorie 3 und ist somit der > Erteilung eines H-Kennzeichens nicht hinderlich. Danke für die ausführliche Beschreibung. Tatsächlich habe ich schon Themen aus Punkt 1 und 2 umgesetzt. Bei Punkt 3 bzw. der EFI wurde mir gesagt, solange die Motorleistung im grünen Bereich bleibt machbar. Dazu muss aber das Fahrzeug auf einen Prüfstand was ja kein Aufwand ist. Meinen Motor B20 gab es 4 Jahre später im P1800 mit der D-Jetronic. Grüße Thomas
Hi, kurze Info - an meinem eigentlichen Drehzahlproblem hat die Schirmung leider nichts verändert. Wer sich für dieses Problem interessiert kann hier im englischen Megasquirt Forum den Beitrag von mir anschauen (mit Bilder). https://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?t=76446 Für die Aufnahmen mit dem Picoscope brauche noch etwas Zeit da ich momentan unterwegs bin. Ich denke nächste Woche mache ich an dem Thema weiter. Grüße Thomas
Hallo Thomas, ich würde mal so anfangen. Nimm dieses Bild https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSEBusQVZzkRMIibs8PCdi6ARp7SBjEUwCQ_A&usqp=CAU jetzt zeichnest du mal alle wichtigen Bauteile ein z.B. Batterie, Zündspule, Zündtransistor, Zündkabel, Schalttranssitor, Megasquirt, Kabel der Stromversorgung, zur Megasquirt, zur Zündspule, zu den Einspritzventilen. Plus machst du rot und Minus blau, alle Sensorkabel grün. So kann man mal einen Überblick gewinnen wo die hohen Ströme fließen ob die Leitungen dafür möglichst kurz ausgelegt wurde, ob Sie Sensorkabel stören können usw. wie hoch ist deinen Schließzeit der Zündspule. 1 Ohm an die Zündspule würde ich vermeiden, da will man ja das die Primärseite möglichst niederohmig ist. Wenn dann einen Entstöreinheit aus Drosselspulen und dahinter wieder ein dicker Kondensator der die Spule schnell versorgen kann. Es ist immer gut das Signal möglicht am Sensor zu digitalisieren und zur MS zu schicken als es analog zu übertragen und dann in der MS aufzubereiten.
Thomas O. schrieb: > Hallo Thomas, > > ich würde mal so anfangen. Nimm dieses Bild > https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSEBusQVZzkRMIibs8PCdi6ARp7SBjEUwCQ_A&usqp=CAU > > jetzt zeichnest du mal alle wichtigen Bauteile ein z.B. Batterie, > Zündspule, Zündtransistor, Zündkabel, Schalttranssitor, Megasquirt, > Kabel der Stromversorgung, zur Megasquirt, zur Zündspule, zu den > Einspritzventilen. Plus machst du rot und Minus blau, alle Sensorkabel > grün. So kann man mal einen Überblick gewinnen wo die hohen Ströme > fließen ob die Leitungen dafür möglichst kurz ausgelegt wurde, ob Sie > Sensorkabel stören können usw. > > wie hoch ist deinen Schließzeit der Zündspule. > 1 Ohm an die Zündspule würde ich vermeiden, da will man ja das die > Primärseite möglichst niederohmig ist. Wenn dann einen Entstöreinheit > aus Drosselspulen und dahinter wieder ein dicker Kondensator der die > Spule schnell versorgen kann. Es ist immer gut das Signal möglicht am > Sensor zu digitalisieren und zur MS zu schicken als es analog zu > übertragen und dann in der MS aufzubereiten. Hi Thomas, den Kabelsatz für die Megasquirt habe ich gekauft. Dort sind alle Leitungen mit einer Länge von drei Meter vorhanden. Viel falsch machen kann man dort nicht. Die Leitungen kürzt man sich so wie diese benötigt werden. Alle Sensoren haben ihren eigenen Sensor-Ground an dem Kabelsatz. Auch die Einspritzventile, Zündspule und sonstige Relais haben ihre eigenen Adern. Die MS2 liest die Signale nur Analog ein. Es gibt zwar eine Can-Schnittstelle an der MS2 aber das kann mein Vergaser-Volvo noch nicht ;) Zu dem Thema Grounding gibt es ein großes Kapitel in der Megasquirt Doku. Ich kann behaupten, dass das alles passt da ich es mehrfach kontrolliert habe und inzwischen testweiße auch Veränderungen durchgeführt habe. Es zeigte sich ja auch, dass z.B. die Störungen von der Zündung/Vbatt überhaupt keinen Einfluss auf mein Problem hatten. Die Schließzeit (DWell) der Zündspule beträgt 3,2ms was laut VAG Datenblatt zu der Spule stimmt. Ich habe die Zeiten aber auch schon zwischen 1ms und 5ms verändert. Der R von 1 Ohm war mehr Aktionismus um den Strom zu drosseln. Einfluss gab es dadurch keinen. Grüße Thomas
Zeichne es doch per Hand ein hast doch nichts zu verlieren. Einige Massepunkte die du prüfen kannst. Motor->Karosserie Karosserie->Batterie LiMa->Motor LiMa->Batterie meist führt das über den Anlasser.
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Hallo Thomas, sorry das ich mich jetzt erst wieder melde aber der Sommerurlaub + Umbau am Haus war dann doch wichtiger als der Volvo. Mit den geschirmten Kabeln (Alufolie) habe ich noch einige Versuche und Fahrtests gemacht. Mein leichtes ruckeln bei 1500 U/min hat sich nicht verändert. Ich habe dann noch Oszi Aufnahmen von den Zündtriggern an der Spule und auf der MS2 Platine gemacht. Die Signale dort sahen Top aus weshalb ich nicht denke, dass es mit den Störungen auf der VBatt zu tun hat. Folgendes hatte ich aber noch getestet. - Kerzenstecker aus Metall -> leichte Verbesserung der Störungen - Schirmgeflecht aus Kupfer über die Kabel gezogen -> leider hat es nicht wirklich etwas verbessert. Die Alufolie war dort viel besser. Ich habe versucht den Schirm großflächig auf dem Metallstecker aufzulegen. Alles war niederohmig aber eventuell war der Kontakt „Stecker zur Kerze“ nicht großflächig genug. Die Erfahrung hatte ich auch mit der Alufolie gesammelt. Die Störungen gingen weg, wenn die Alufolie viel Kontakt mit der Kerze hatte. Ein bisschen hatte nichts gebracht. Es musste der komplette 6 Kant der Kerze Kontakt haben. Jetzt fahr ich nur mit den Metallsteckern mit 5KOhm. Die Kabel sind ohne Widerstand vom VW Golf. Die Kerzen selbst haben auch keinen Widerstand. So sieht das jetzt aus (Anhang) aber die MS2 scheint es nicht zu kümmern. Alle Sensoren der MS2 bekommen ihre Masse direkt von der MS2. Das Bildchen mit den Masseleitungen und Sensoren habe ich leider noch nicht auf die Reihe bekommen. Viele Grüße Thomas
Müßte die Batteriespannung bei laufendem Motor nicht etwas höher sein? 12,5-13 ist knapp. Negative spikes könnten Sensoren verwirren, die an +10V hängen (falls es die bei dir gibt).
die Hauptgrößen für die Einspritzmenge sind ja die Drehzahl und die Luftmasse (diese wird ja oft auch nicht direkt gemessen sondern aus nderen Werten abgeleitet z.B. einen Kennfeld und dem Saugrohrdruck,....bzw. wie sie sonst errechnet wird. Entweder bricht dir hier ein Wert weg so das ein viel zu geringer Einspritzwert errechnet wird oder es hackt mit der Ansteuerung der Einspritzventile oder der Zündspule. Ich hatte mal einen Kabelbruch im Bereich der Einspritzventile und das kam sehr sporadisch, bei Querbeschleunigung trat es auf und ging dann erst bei der nächsten Bodenwelle wieder weg. Wenn du Messpunkte auf der MS2 Platine hast und diese auch ordentlich kontaktieren kannst. Dann klemm deine Picoscope dort dran, um wegbrechende Sensorwerte zu finden.
Thomas W. schrieb: > Haben moderne Autos irgendeine Schaltung um die Spannung zu > stabilisieren. JA haben sie!!! Nennt sich Spannungsstabilisator im Sinne von Laderegler der ein Schaltnetzteil einfachster Form ist. Wenn du mit der Schirmung arbeitest achte darauf das die Schirmung absolut nur EINSEITIG entweder am Metallkerzenstecker oder am Steuergerät angeschloßen ist. Die Spikes können vom Scope kommen und 1F als Lösung ist eher nicht sinnvoll sondern eher sowas wie 0,xxnF - 100nF parallel zur Spannungsversorgung. Diese kleinen Kondis sollten aber eigentlich in der Zündungsendstufe schon integriert sein. Wie ist deine Masseanschluss alles erst zur Batterie oder alles sternförmig von der Karosse weg? http://www.msextra.com/doc/pdf/MS2V30_Hardware-3.3.pdf
@Helge Das Scope wurde in dem Zündungstestmodus bei nicht laufendem Motor aufgenommen. Mit laufendem Motor liegt die Spannung bei 13,5-14V @Thomas O. Es muss etwas mit der Zündung zu tun haben. Wenn ich den 123-Verteiler (elektronische Zündung außerhalb der MS2) verwende habe ich kein ruckeln. In dem englischen Beitrag steht alles dazu drin. @chris Der große Kondensator war nur um den Innenwiderstand von der Batterie zu verringern. Für die Zündung habe ich 100pf Keramik Kondensatoren für die Spannungspeaks verwendet. Wenn ich mit den Scope Kabel nahe an die Zündkabel gehe kann ich verstärken sich die Spikes. Diese habe ich mit Alupapier geschirmt und die Störungen waren weg. An dem Verhalten hat sich allerdings nichts verändert. Masse ist Sternförmig vom Motorblock ausgeführt.
Thomas W. schrieb: > Masse ist Sternförmig vom Motorblock ausgeführt. Dein Motorblock ist nur ein Teilnehmer im Massestern die Karosse sollte eigentlich der Sternpunkt sein
die Karosserie liegt zwar auf Masse, man sollte aber nicht seine Ströme über die Karosserie zur Batterie leiten. Das wäre wie wenn man die Störungen komplett über den Schirm leiten würde. Deswegen wird der Schirm nur einseitig auf Masse gelegt.
Thomas O. schrieb: > die Karosserie liegt zwar auf Masse, man sollte aber nicht seine > Ströme > über die Karosserie zur Batterie leiten. > > Das wäre wie wenn man die Störungen komplett über den Schirm leiten > würde. Deswegen wird der Schirm nur einseitig auf Masse gelegt. Wie bitte ??? Aber 100% werden alle Ströme über die Karosse geschickt! Sternpunkte sammeln die negativen Pole verschiedener Steuergeräte und sind direkt dann an der Karosse befestigt... ;)
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