Hallo, warum wurden bei älteren Benzinfahrzeugen wie dem VW-Käfer und vielen anderen Modellen die Autobatterien (also die dicken Bleibatterien zum Starten) nicht überladen? Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" haben?!
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Ja, aber mit nur 13,8V - 14,2V. Und dass ist im Rahmen für die Batterie.
Bleibatterien werden mit Konstanter Spannung geladen. Wenn die Ladeschlussspannung erreicht wird fliesst kein Strom mehr in die Batterie.
Die damalige Generation konnte einfach mehr praktisches als die Klicky Bunty Generation, die heute in den Positionen sitzen.
Wenn der Regler richtig eingestellt ist, dann ist die Spannung der Lima genau so groß wie die Klemmenspannung der geladenen Batterie. Da dann kein Potentialunterschied zwischen Batterie(Akku) und Lima besteht fließt auch kein Ladestrom. Üblicherweise liegt die Ladeschlußspannung einer Bleiakkuzelle knapp unter 2,4V. Bei 2,4V fängt die Zelle zu gasen an. Wird bei einer 12V-KFZ-Anlage die Reglerspannung auf 14,2V eingestellt dann ergibt sich eine Ladeschlußspannung von 2,36V/Zelle. Dieser Wert hat sich über die Jahre als recht optimal erwiesen.
Armin K. schrieb: > Hallo, > warum wurden bei älteren Benzinfahrzeugen wie dem VW-Käfer und vielen > anderen Modellen die Autobatterien (also die dicken Bleibatterien zum > Starten) nicht überladen? > Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" > haben?! Sie wurden überladen. Wenn wir mal von den steinzeitalten 6V Autos mit elektromechanisch geregelter Gleichstromlichtmaschine absehen bei denen langlebige Akkus eh Glücksfall waren dann hatte alte Autos wartbare Batterie mit Stopfen die bei 13.8V voll waren aber durch die elektronisch geregelte Drehstromlichtmaschine bis 14.4V geladen wurden, woraufhin sich der Elektrolyt zersetzte und gelegentlich dest Wasser nachgefüllt werden musste Dennoch hielt ein Akku nicht das Autoleben lang sondern nur so 5 Jahre. Wenn man bedenkt, dass so ein Auto die meiste Zeit aber steht und in 5 Jahren ca. 15000x5km zurücklegt, dann sind das nur 1000 Stunden Akkulebenszeit, also knapp 1 1/2 Monate. Wegen des Überladens konnten man erst dann in Autos wartungsfreie VRLA Alkus einbauen, als man die Ladeschlussspannung durch Calvium auf 14.5V erhöht hatte. Nungasten die Akkus nicht mehr, verloren kein Wasser, man musste und konnte keins nachschütten. Nun wurden die Akkus aber nicht ganz voll und das war noch schlimmer, sie hielten manchmal nur noch 3 Jahre wegen Sulfatierung. Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine, die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne auch 10. So bald aber im Akku 1 Zelle defekt (kurzgeschlossen) ist, teilt sich die Ladespannung nur noch durch 5 und die anderen werden gnadenlos überladen bis nach kurzer Zeit der ganze Akku zerkocht ist. Gute Autos haben daher ein Voltmeter.
Armin K. schrieb: > warum wurden bei älteren Benzinfahrzeugen wie dem VW-Käfer und vielen > anderen Modellen die Autobatterien (also die dicken Bleibatterien zum > Starten) nicht überladen? > Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" > haben?! Manchmal wurde diese schon überladen. Dann musste man den Regler neu justieren, was bei den elektromechanischen kein besonderes Problem war. Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte- rien auch polvertauscht einbauen. Der Käfer lief trotzdem.
Harald W. schrieb: > Der Käfer lief trotzdem. Mit 4 Rückwärtsgängen und einem Vorwärtsgang :-) Radio allerdings blieb dunkel.
Harald W. schrieb: > Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte- > rien auch polvertauscht einbauen. Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen, was natürlich auch kein Problem war ...
Matthias S. schrieb: > Harald W. schrieb: >> Der Käfer lief trotzdem. > > Mit 4 Rückwärtsgängen und einem Vorwärtsgang :-) Nein. > Radio allerdings blieb dunkel. Ja.
Was die heutigen batterien killt ist nicht mal so sehr die start-stopp automatik, es ist der rekuperatiosscheiss. Die batterie wird nur 80% geladen weil beim nächsten bremsen kann man vielleich per rekuperation über die lima etwas laden. Ich hab auch gedacht das ist ein witz. Ist es nicht.
MaWin schrieb: > dann hatte alte Autos wartbare Batterie mit Stopfen die bei 13.8V voll > waren aber durch die elektronisch geregelte Drehstromlichtmaschine bis > 14.4V geladen wurden Ja das war wohl so wenn der schlaue MaWin den Regler auf 14,4V eingestellt hat. Der Regler wurde so eingestellt das die Ladeschlußspannung bei 2,3 - 2,35V lag, also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle). Die Ausgasung des Akkus beginnt bei etwa 2,4V was einer Ladeschlußspannung von 14,4V entspricht. Also hat man den Regler so eingestellt das die 14,2V nicht überschritten wurden. Bei den früher gebräuchlichen mechanischen Reglern war das zwar etwas fummelig, aber es ging wenn man sich Mühe gegeben hat. Bei elektronischen Reglern war es i.d.R. kein Problem. Die gab es im Übrigen auch für Gleichstromlichtmaschinen, wenn auch sehr selten. Selbst Überladung war damals kein Problem, wenn man den durch die Ausgasung entstandenen Flüssigkeitsverlust mit destilliertem Wasser ausgeglichen hat. Bei ordentlich eingestellten Regler und etwas Pflege hat so ein Akku gut 5Jahre durchgehalten und man konnte ein Fahrzeug auch nach einem viertel Jahr Stillstand starten, weil der Akku nicht durch irgendwelches Elektronikgeraffel mit Dauerplus leer gelutscht wurde.
Jens G. schrieb: > Harald W. schrieb: >> Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte- >> rien auch polvertauscht einbauen. > > Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen, > was natürlich auch kein Problem war ... Weder die Lichtmaschine noch der Anlasser haben ein Problem mit der Vertauschung, nur das Radio ging nicht. Ich weiss das auch nicht vom Hörensagen, sondern hab es selbst erlebt bei einem alten Käfer meines Nachbarn.
Harald W. schrieb: >> Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen, >> was natürlich auch kein Problem war ... > > Weder die Lichtmaschine noch der Anlasser haben ein Problem mit > der Vertauschung, nur das Radio ging nicht. Ich weiss das auch > nicht vom Hörensagen, sondern hab es selbst erlebt bei einem > alten Käfer meines Nachbarn. Ich schrieb über's Laden der Batterie, nicht daß er nicht laufen würde.
Matthias S. schrieb: > Radio allerdings blieb dunkel. Genauer gesagt: beim Einschalten des Radios wurde das Fahrzeug verdunkelt, weil die verpolt betriebenen Skalenlampen die Photonen aufsaugten.
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Jens G. schrieb: > Harald W. schrieb: >> Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte- >> rien auch polvertauscht einbauen. > > Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen, was natürlich auch kein > Problem war ... Ja, damals gab es Gleichstromlima und Wechselstrombatterie, heute ist es umgekehrt.)
>> Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte- >> rien auch polvertauscht einbauen. > > Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen, > was natürlich auch kein Problem war ... Die Gleichstromlichtmaschien hat ihren Erregerstrom der die Polarität definiert von der Batterie bekommen. Batterie umgedreht -> Lichtmaschien polt sich um -> Ladestrom stimmt Spanungsregelung erfolgte über Relais die Magnetzugkraft (proportional i²) gegen Federzug verglichen haben, denen war die Polung auch egal Ja die Technik war so primitiv das ging wirklich, auch wenn man sich das heute nicht mehr vorstellen kann
hat schon mal jemand etwas davon gehört das dies bei Fahrzeugen aus dem VW Konzern umprogrammierbar ist? Mich stört dieser Scheiß auch das die Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Denke nicht das VW in Ländern außerhalb der EU so einen Scheiß freiwillig reinprogrammiert um Phantasie Abgasnormen einzuhalten.
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Zeno schrieb: > Der Regler wurde so eingestellt das die Ladeschlußspannung bei 2,3 - > 2,35V lag, also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle). Die > Ausgasung des Akkus beginnt bei etwa 2,4V was einer Ladeschlußspannung > von 14,4V entspricht. Also hat man den Regler so eingestellt das die > 14,2V nicht überschritten wurden. Bei den früher gebräuchlichen 2.36 Naja der die Reglerspg. an alten Hondas aus den 70ern lag bei 15V, wer sich ans shop-manual hielt brauchte alle 2 Jahre eine neue Batt. ANsonsten war das sehr verschieden auch bei PKW, wo die Karre herkam. Für welchen Markt bestimmt und ob sich einer gefunden hat danach zu gucken. fix auf 14.4 wird die nat. auch überladen wenn sie voll ist, klar geht der strom zurück, da kein Ladung mehr aufgenommen wird, was bleibt ist der Anteil der die Nebenreaktionen treibt, idH Gasung. Ob das zum Problem wird hängt von der durchschnittlichen Nutzungsdauer ab. zweimal viertelstunde zur u. von der arbeit oder paar hdt. km/d im Aussendienst.
Thomas O. schrieb: > die > Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Bei meinem 2020 dacia soll das durchtrennen eines messkabels zum plus der batterie helfen. Nicht probiert. Ich warte bis jemand rausfindet wie das mit DDT4ALL und dem OBD2 dongle geht. Wenigstens hab ich noch kein ecall drin....
Sobald die Sollspannung c.a. 14,2V erreicht hatte, unterbrach ein Kontakt den Ladestrom. Eine Spule, die vom Ladestrom durchflossen wurde, bewirkte dies. Meistens hatte es auf derselben Spule noch einen viel dickeren Draht aufgewickelt, welcher bewirkte, dass sich der Kontakt bei zu hohem Strom ebenfalls öffnete(um ein überhitzen der Lichtmaschine zu verhindern.
MaWin schrieb: > Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine, Nunja, mein BJ 88 hat bereits einen elektronischen Regler auf der Lima mit drauf und hat weder Servolenkung, noch Klimaanlage, noch Zentralverriegelung, noch elektrische Fensterhebbären und war in Punkto Batterieladung damals bis heute immer optimal. Nur davor der Opel Kadett BJ72 hatte bereits Drehstrom mit mechanischem Laderegler und war auch immer optimal geladen, auch wenn ich mit vier mal 55 WAtt Zusatzscheinwerfern die Nacht vorne dran erhellt habe. Es war also nie überladen. mfg
MaWin schrieb: > Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine, > die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp > parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach > Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne > auch 10. Dumm nur, dass weder mein Auto noch deren Batterie das wissen, die erste Batterie war nach zwei Jahren fertig. Im Vorgänger standen dauerhaft etwa 14,5 Volt an, die Batterie lebte knapp 9 Jahre. Pepe T. schrieb: > Was die heutigen batterien killt ist nicht mal so sehr die start-stopp > automatik, es ist der rekuperatiosscheiss. Die batterie wird nur 80% > geladen weil beim nächsten bremsen kann man vielleich per rekuperation > über die lima etwas laden. Das kombiniert mit einer schlechten Steuersoftware bringt die Batterie um. Start-Stop funktioniert bei mir wieder seit Monaten nicht mehr, das Steuergerät sagt mir "Ladezustand zu gering". Komisch nur, dass die Endspannung erreicht ist und der Ladestrom unter 1A beträgt, die Batterie also voll sein sollte. Mit neuer Batterie auf der Autobahn knapp 14 Volt, im Schiebebetrieb an die 16 Volt. Wird wieder Thema bei der fälligen Inspektion, im Rahmen der 5 Jahre Garantie hätte ich gerne zum zweiten Mal eine neue Batterie. Thomas O. schrieb: > hat schon mal jemand etwas davon gehört das dies bei Fahrzeugen aus dem > VW Konzern umprogrammierbar ist? Mich stört dieser Scheiß auch das die > Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Denke nicht > das VW in Ländern außerhalb der EU so einen Scheiß freiwillig > reinprogrammiert um Phantasie Abgasnormen einzuhalten. Du sagst es: "Phantasie Abgasnormen". VW mag und will ich nicht, aber diesen Unfug machen leider alle Hersteller. Zu meinem Ford finde ich im Forum jede Menge Klagen dazu, aber keinen Ansatz, diesen Rekuperationsunfug abzustellen.
Thomas O. schrieb: > VW Konzern umprogrammierbar ist? Mich stört dieser Scheiß auch das die > Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Denke nicht Dann mußt du eben deine Fahrweise optimieren, um wirtschaftlich zu sein. Also immer wenns geht, schnell mal Vollgas und dann runter und schieben lassen.
ich finde meine Fahrweise optimal, wenn man sich aber auf einer ebenen Strecke befindet ist es Schwachsinn auf 120 zu beschleunigen und dann auf 80 schieben zu lassen um die Batterie voll zu bekommen. Mit Phantasieabgaswerten meine ich was sich die EU ausgedacht hat,die könnten genauso gut fordern das Gold nur noch synthetisch hergestellt werden darf.
In meinen beiden Micras (einer von 1995 und der jetzige von 2002) stehen bzw. standen an der Batterie 14,4V Eichmarke und die Batterien halten und halten. Auch im vorigen, einem Daewoo Matiz Puppenwägelchen hat die Batterie erst nach 10 Jahren Schwächeanfälle gehabt. Kann also nicht alles schlecht gewesen sein vor der Zeit der Superduper Elektronik Manie in Autos.
Jens G. schrieb: > Ich schrieb über's Laden der Batterie, nicht daß er nicht laufen würde. Ja, sie wird wohl auch in der umgekehrten Richtung geladen, denn sonst hätte das Anlassen an mehreren Tagen wohl nicht geklappt.
A-Freak schrieb: > Batterie umgedreht -> Lichtmaschien polt sich um -> Ladestrom stimmt Nachdem ich die Batterie wieder richtigherum eingebaut hatte, dauerte es etwas länger als üblich, bis die Ladekontrollampe wieder ausging. > Ja die Technik war so primitiv das ging wirklich, > auch wenn man sich das heute nicht mehr vorstellen kann. ...und so ein Regler hielt durchaus viele Jahre...
Thomas O. schrieb: > hat schon mal jemand etwas davon gehört das dies bei Fahrzeugen aus dem > VW Konzern umprogrammierbar ist? Mich stört dieser Scheiß auch das die > Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Da ein normaler Startvorgang nur sehr wenig Energie verbraucht, ist dasa auch durchaus sinnvoll. Es dauert nur wenige Minuten, bis die entnommene Energie wieder eingeladen ist.
Zeno schrieb: > also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle) Welche Autowerkstatt konnte in den 50-er Jahren Spannungen mit 1 mV Absolutgenauigkeit messen und womit? Zur Erinnerung: 1 mV auf 14,200 V macht 70 ppm! Ein Weston-Normalelement hält gerade so die 10 ppm ein.
Schon interessant, das bei meinem letzten Hyundai die Batterie alle 24 Monate so platt war, daß die Start- Stop Geschichte nur noch sporadisch funktioniert hat. Mercedes kann es besser, auch nach drei Jahren und exzessiven Gebrauch der Standheizung geht das System beim zweiten Ampelstop. Die Rekuperation im Schubbetrieb ist aber verglichen mit meinen richtigen Autos ein schlechter Witz. Die beiden Kangoo ZE rekuperieren mit über 30kW der E-Expert bis über 40kW und der E-UP auch in dieser Größenordnung. Da sind Autos mit Verbrennungsmotoren halt hoffnungslose Steinzeitgeschichten. Die Bleibatterien beider Kangoo ZE sind wie die Lithiumakkus jetzt 10 Jahre alt. MfG Michael
Thomas O. schrieb: > ich finde meine Fahrweise optimal, wenn man sich aber auf einer ebenen > Strecke befindet ist es Schwachsinn auf 120 zu beschleunigen und dann > auf 80 schieben zu lassen um die Batterie voll zu bekommen. So ist das. Als die Firma umgezogen ist, hat sich mein Arbeitsweg verringert, aber der relative Verbrauch pro 100km ist gestiegen. Ich hatte zuvor längere Stücke Weg, wo ich halbwegs konstant laufen lassen konnte, danach untergeordnete Kreisstraßen mit mehreren Dörfern und häufigen Lastwechseln bei einem insgesamt geringeren Durchschnittstempo. > Mit Phantasieabgaswerten meine ich was sich die EU ausgedacht hat, Downsizing, von 2,2 l / 175 PS auf 2,0 l / 180 PS braucht laut Katalog einen halben Liter / 100km weniger. In der Realität ist nur die Laufkultur des Motors schlechter und ein Minderverbrauch nicht machbar. Harald W. schrieb: >> Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. > Da ein normaler Startvorgang nur sehr wenig Energie verbraucht, > ist dasa auch durchaus sinnvoll. Es dauert nur wenige Minuten, > bis die entnommene Energie wieder eingeladen ist. Blödsinn. Direkt nach dem Startvorgang schiebt meine Lichtmaschine zügig Strom in die Batterie, nicht anders als in klassischen Systemen. Dämlich ist, die im Fahrbetrieb nicht komplett voll zu halten, die damit verbundene Verbrauchsersparnis existiert theoretisch auf dem Papier, da sie vollgeladen eh keinen Strom mehr nimmt. Michael O. schrieb: > Schon interessant, das bei meinem letzten Hyundai die Batterie alle 24 > Monate so platt war, daß die Start- Stop Geschichte nur noch sporadisch > funktioniert hat. Da beruhigt mich ja, dass ich damit nicht alleine bin.
Harald W. schrieb: > Da ein normaler Startvorgang nur sehr wenig Energie verbraucht, > ist dasa auch durchaus sinnvoll. Es dauert nur wenige Minuten, > bis die entnommene Energie wieder eingeladen ist. Was ist schon normal, denn mit einem Motor-Start kann man einen schwachen Starter-Akku schön platt machen, spricht also doch etwas ggn. die wenige Energie? Im Winter noch kritischer wgn. der Kälte u. dem kalten Motor (ÖL). Ein warmgefahrener Motor braucht sicher wenig Energie aus einem fitten Akku. Beim Ladevorgang fließen ja immense Ströme bis zum U-Ausgleich. Ein sulfatierter Akku nimmt auch sehr schnell die max. Ladespannung an, nur beim Entladen wird es dann schnell sichtbar dass er platt ist.
Ein durchschnittlicher Kaltstart braucht nur ein paar Motordrehungen und einen Bruchteil einer Ah. 20% Rekuperationsreserve von einer 60Ah-Batterie sind satte 12Ah, also wird die Startenergie wohl nicht der Zweck sein.
Jemand schrieb: > Was ist schon normal, denn mit einem Motor-Start kann man einen > schwachen Starter-Akku schön platt machen, spricht also doch etwas ggn. > die wenige Energie? Im Winter noch kritischer wgn. der Kälte u. dem > kalten Motor (ÖL). Ja, nen Diesel bei strengen Wintern (die es früher mal gab) zu starten war schon ein Abenteuer. Trotz Vorglühen eine Abgaswolke wie nen Vulkan.. Btw. die Batterie hat immer mehrere Jahre gehalten. Scheinbar begrenzen die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber, denn wenn ich ein Ladegerät angehängt habe fiel der Strom von 25A auf etwa 0,5A wenn die Batterie vollgeladen war. PS. Dummes Ladegerät, außer Trafo, Gleichrichter und Amperemeter nix drin. Nichtmal ein Kondensator. Aber es tut bis heute.
Eine neue Batterie kostet derzeit 60 ... 100 EU. - Für physikalisch spürbaren Gegenwert. Laden und Entladen kostet immer Batterie-Lebenszeit. Und klar: Außerhalb der Spezifikationen kostet es deutlich mehr. Aber: Ein unzuverlässiges Auto ist nicht werbewirksam, da gibt es viel bessere Methhoden für reichlich Reibach: Der Bordcomputer erkennt die schwache Batterie rechtzeitig, also bei Meldung Ersatz kaufen. OK. Dazu kommt dann aber noch das "Anlernen" einer neuen Batterie, was den Batteriepreis gern mal verdoppelt - oder mehr. Nur für etwas Voodoo-Zauber, der auch im Normalbetrieb automatisch erfolgen könnte. Schönes Geld ohne nennenswerte Gegenleistung! Ein Service der Hersteller für ihre Vertragswerkstätten. Na gut ... die überteuerte Anlern-HW und -SW müssen sie erst kaufen.
Habe einen Traktor, Baujahr 1960. Die Lichtmaschine hat noch einen mechanischen Regler. Bei Ladeschlussspannung wird der Draht heiß und betätigt den Schalter. Die mechanischen Regler verstellen sich im laufe der Jahrzehnte, aber grundsätzlich nur in eine Richtung - die Batterie wird nicht mehr voll geladen. Die Drehstromlichtmaschinen mit Thyristor waren ein Fortschritt gegenüber allem war davor oder danach kam. Die mechanischen Regler kann niemand mehr einstellen. Und wenn die heutigen Steuergeräte spinnen, weiß auch niemand mehr, wo man hin packen muss.
Murmeltier schrieb: > Zeno schrieb: > >> also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle) > > Welche Autowerkstatt konnte in den 50-er Jahren Spannungen mit 1 mV > Absolutgenauigkeit messen und womit? > Zur Erinnerung: 1 mV auf 14,200 V macht 70 ppm! > Ein Weston-Normalelement hält gerade so die 10 ppm ein. Aber nicht doch: das eine mV bezieht sich auf die 3,366 V, womit 2,366 V gemeint gewesen sein dürften. Die Anforderungen sind also deutlich großzügiger ... ;-)
Manfred schrieb: > Dumm nur, dass weder mein Auto noch deren Batterie das wissen, die erste > Batterie war nach zwei Jahren fertig. Kann auch an der Batterie gelegen haben. Meine erste hat nur 3 Jahre gehalten, die zweite schon 15 Jahre und ist noch gut. Da steckt immer noch viel Zufall mit drin. Gefühlt ist jede 10. Batterie eine Niete. Händler nutzen das gerne aus, um Leuten nach einer Niete teures Zeug zu verkaufen. Die allermeisten Kunden sind danach auch zufrieden, weil die nächste Batterie viel länger gehalten hat. Nur wäre das ohne Schlangenöl ebenfalls zu 90% der Fall gewesen. Für mich gibt es nur zwei sinnvolle Maßnahmen, um die Lebensdauer von KFZ Stater-Akkus zu optimieren: a) Tiefentladung vermeiden b) Ladespannung prüfen und ggf. korrigieren lassen Alles Andere ist Zeit- und Geld Verschwendung.
Nostalgiker schrieb: > Scheinbar begrenzen die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber, denn > wenn ich ein Ladegerät angehängt habe fiel der Strom von 25A auf etwa > 0,5A wenn die Batterie vollgeladen war. Warum versuchst du es nicht mit Wissen statt Geschwurbel ? Du bist sicher alt genug um dir das nötige Wissen anzueignen bevor du irgendwelchen Unsinn vom Stapel lässt.
Nostalgiker schrieb: > Scheinbar begrenzen die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber, > denn wenn ich ein Ladegerät angehängt habe fiel der Strom von 25A > auf etwa 0,5A wenn die Batterie vollgeladen war. So ist das normale Verhalten.
MaWin schrieb: > Nostalgiker schrieb: >> Scheinbar begrenzen die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber, denn >> wenn ich ein Ladegerät angehängt habe fiel der Strom von 25A auf etwa >> 0,5A wenn die Batterie vollgeladen war. > > Warum versuchst du es nicht mit Wissen statt Geschwurbel ? Du bist > sicher alt genug um dir das nötige Wissen anzueignen bevor du > irgendwelchen Unsinn vom Stapel lässt. Das Geschwurbel kommt ja wohl vorranig von Dir, nahezu zu allen Themen zu denen Du Dich äusserst! MaWin schrieb: > Armin K. schrieb: >> Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" >> haben?! > > Sie wurden überladen. > > dann hatte alte Autos wartbare Batterie mit Stopfen die bei 13.8V voll > waren aber durch die elektronisch geregelte Drehstromlichtmaschine bis > 14.4V geladen wurden, woraufhin sich der Elektrolyt zersetzte und > gelegentlich dest Wasser nachgefüllt werden musste > > Dennoch hielt ein Akku nicht das Autoleben lang sondern nur so 5 Jahre. > Wenn man bedenkt, dass so ein Auto die meiste Zeit aber steht und in 5 > Jahren ca. 15000x5km zurücklegt, dann sind das nur 1000 Stunden > Akkulebenszeit, also knapp 1 1/2 Monate. > > Wegen des Überladens konnten man erst dann in Autos wartungsfreie VRLA > Alkus einbauen, als man die Ladeschlussspannung durch Calvium auf 14.5V > erhöht hatte. Nungasten die Akkus nicht mehr, verloren kein Wasser, man > musste und konnte keins nachschütten. Nun wurden die Akkus aber nicht > ganz voll und das war noch schlimmer, sie hielten manchmal nur noch 3 > Jahre wegen Sulfatierung. > > Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine, > die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp > parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach > Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne > auch 10. Selten hat jemand soviel Unsinn zum Thema geschrieben wie Du hier! Drehstromlimas wurden immer schon für 12V Bleisäurebatterien bei 14 - 14,2V begrenzt! Da wurde nix überladen. Das hat auch nix mit VRLA Batterien zu tun. Es wurden auch keine Wartungsfreien Batterien eingebaut, sondern typischerweise wartungsarme Batterien. Batterien konnten durchaus bei halber Kapazität bis zu 12 Jahren halten. Da kommen die modernen elektronisch gesteuerten Ladetechniken für Fahrzeuge mit Start/Stop Automatik nicht mehr mit.
Rainer D. schrieb: > Selten hat jemand soviel Unsinn zum Thema geschrieben wie Du hier! > Drehstromlimas wurden immer schon für 12V Bleisäurebatterien bei 14 - > 14,2V begrenzt! Da wurde nix überladen. Das hat auch nix mit VRLA > Batterien zu tun Bilde dich weiter. Du musst nicht so dumm sterben.
War der letzte Kommentar vom "echten" MaWin, von dem man eigentlich sachlich fundierte Antworten gewohnt ist oder hat da jemand den Namen missbraucht? Lichtmaschinen waren so ausgelegt, dass sie im Leerlauf die Ladeendspannung von etwa 14 V lieferten. Wenn die Batterie diese erreicht hatte, sank der Strom bis auf einen "Erhaltungsstrom" ab und die Batterie wurde nicht überladen und gaste auch nicht. (Das tat sie, wenn durch einen Fehler eine Spannung von etwa 16 V angelegt wurde.) Die Regelung der Ausgangsspannung alter Lichtmaschinen erfolgte übrigens über den Erregerstrom.
Harald W. schrieb: > Zeno schrieb: > >> 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle) > > Aua. Könnte das evtl. auch ein Tippfehler sein? Aber um darauf zu kommen müßte man ja Hirn benutzen und das geht nun maal gar nicht. Im übrigen steht es vor der Klammer korrekt da. Zeno schrieb: > Der Regler wurde so eingestellt das die Ladeschlußspannung bei 2,3 - > 2,35V lag, also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle). Hauptsache den Oberlehrer raus hängen lassen.
Günni schrieb: > War der letzte Kommentar vom "echten" MaWin, von dem man eigentlich > sachlich fundierte Antworten gewohnt ist oder hat da jemand den Namen > missbraucht? Solange er sich nicht anmeldet und sich über Nebenbuhler beklagt, die sich ebenso nennen, hat er kein erkennbares Interesse daran, ernst genommen zu werden. Also lass die MaWins doch labern.
Murmeltier schrieb: > Welche Autowerkstatt konnte in den 50-er Jahren Spannungen mit 1 mV > Absolutgenauigkeit messen und womit? > > Zur Erinnerung: 1 mV auf 14,200 V macht 70 ppm! > Ein Weston-Normalelement hält gerade so die 10 ppm ein. Noch so ein Schlauberger der dazu noch nicht mal richtig lesen kann. 14,2V konnte man mit den damals zur Verfügung stehenden Messmitteln, i.d.R. Vielfachmesser mit Zeigerinstrument schon ausreichend genau messen. Das die 2,366V aus einer einfachen Rechnung resultieren kommt dem Bub natürlichlich nicht in Sinn - warum auch, denn auch da müßte man Hirn nutzen. In jeder KFZ-Werkstatt war ein Zellentester vorhanden, so was wie hier https://www.alte-messgeraete.de/elektrotechnik/josef-neuberger-münchen/batterie-zellen-prüfer-bis-315-ampere/ (übrigens Baujahr exakt 1950). Damit konnte man jede Zelle mit und ohne Last einzeln prüfen. Wie man unschwer erkennen kann hat das Gerät eine 1/10V Teilung, was für diesen Zweck völlig ausreichend ist. Allerdings wurde dieser Tester nicht zum Einstellen der Ladespannung benutzt. Mit dem konnte man Akku prüfen und so defekte Zellen herausfinden. Zum Einstellen des Reglers hat man schlicht und ergreifend ein Voltmeter genommen. Millivolt hat da keiner gemessen, es kam auch gar nicht darauf an. Ob das nun 14,2V oder 14,3V waren war nicht entscheidend, wichtig war nur das man unter 14,4 blieb. Wir konnten es uns seinerzeit gar nicht leisten den Akku zu früh über den Jordan zu schicken, denn das war Mangelware.
PC-Freak schrieb: > Ja, aber mit nur 13,8V - 14,2V. Und dass ist im Rahmen für die Batterie. Und Dass habe ich schon gaaanz am Anfang geschrieben. Hier wird nur nach-gelabert. Ihr macht immer wieder einen 'privaten' Unterhaltungstreff draus. Warum gibt es hier nichtmal die Idee von einem 'Chat-Room', wo man sie munter austauschen kann ?
Percy N. schrieb: > Aber nicht doch: das eine mV bezieht sich auf die 3,366 V, womit 2,366 V > gemeint gewesen sein dürften. Die Anforderungen sind also deutlich > großzügiger ... Wenigstens einer der mitdenkt und der den Kopf offensichtlich nicht nur zum Haare tragen hat.
"Sie wurden überladen. Wenn wir mal von den steinzeitalten 6V Autos mit elektromechanisch geregelter Gleichstromlichtmaschine absehen bei denen langlebige Akkus eh Glücksfall waren" so ein Blödsinn. Und die 1000 Betriebsstundenrechnung für die Lebensdauerberechnung einer Starterbatterie hast du auch nicht so recht durchdacht, oder?! Eine Autobatterie ist für 80 Vollzyklen ausgelegt. Sterben tun die dann aus einer Kombination aus Zyklen und teilgeladen herumstehen Die Lebensdauer einer Autobatterie liegt zwischen 5-12JAhren, je nach Nutzungsprofil Ob Marke oder Noname spielt dabei keine Rolle
batman schrieb: > Ein durchschnittlicher Kaltstart braucht nur ein paar Motordrehungen und > einen Bruchteil einer Ah. 20% Rekuperationsreserve von einer > 60Ah-Batterie sind satte 12Ah, also wird die Startenergie wohl nicht der > Zweck sein. Du kennst dich nicht mit Blei akkus aus;-) Wenn du nun den Peukert Effekt mit einbeziehst versteht du auch weshalb eine 60Ah Batterie nach etwa 5-8 Minuten Orgeln bei warmen Wetter und bei Kälte entsprechend früher leer ist Kalkuliere als Strom für den Anlasser ca 120A
im winter könnten es sogar über 120A sein
Bei Diesel Fahrzeugen kommt noch die Stromaufnahme für die Glühkerzen hinzu. Laut Wikipedia mit 20-40A pro Zylinder. Bei meinem Auto dauert das Vorheizen stets länger als das Starten.
Janosch K. schrieb: > Und die 1000 Betriebsstundenrechnung für die Lebensdauerberechnung einer > Starterbatterie hast du auch nicht so recht durchdacht, oder?! Wie wäre es, wenn DU sie man nachrechnest ? Offenkundig überfordert. Hint: die Durchschnittsgeschwindigkeit über alle PKW und Lebenszeit liegt in D bei 68km/h.
Beitrag #6967528 wurde von einem Moderator gelöscht.
Zeno schrieb: > Noch so ein Schlauberger der dazu noch nicht mal richtig lesen kann. > 14,2V konnte man mit den damals zur Verfügung stehenden Messmitteln, > i.d.R. Vielfachmesser mit Zeigerinstrument schon ausreichend genau > messen. Das die 2,366V aus einer einfachen Rechnung resultieren kommt > dem Bub natürlichlich nicht in Sinn - warum auch, denn auch da müßte man > Hirn nutzen. Warum man in manchen Bereichen bevorzugt mit einer Auflösung rechnen sollte, die sich auch mit einem Rechenschieber erreichen lässt, kommt manchem Bübchen schon gar nicht in den Sinn - dazu müsste man hinterfragen, ob man die,14 Stelken, die der Taschenrechner bietet, überhaupt sinnvoll nutzen kann; und dann stellt sich heraus, dass man auch mit vier Stelken auskäme. Mist! Geld verschwendet! Da wundert es dann nicht, dass mancher zu blöd ist, 2,366... korrekt auf 2,367 zu runden. ;-)
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MaWin schrieb: > Rainer D. schrieb: >> [......] > Bilde dich weiter. > Du musst nicht so dumm sterben. Die Kommentare anderer sollten Dich eines Besseren belehren. Aber wirklich lesen kannst Du ja auch nicht, wie man hier: Beitrag "Suche Drehmeißel" schon feststellen musste.
Percy N. schrieb: > Da wundert es dann nicht, dass mancher zu blöd ist, 2,366... korrekt > auf 2,367 zu runden mein gerade justierter Ironiedetektor meit das wäre Ironie, aber bei manchen Schreiben bleibe ich unsicher denn wer kann schon aufs mV genau messen <1% bei >2V, die wenigsten haben Messgeräte mit besser 0,1%.
Rainer D. schrieb: > Abe wirklich lesen kannst Du ja auch nicht, wie man hier > (link) schon feststellen musste. Ja, an den Pranger mit ihm! Rainer liefert kostenloses Faulobst dazu und gibt danach einen Empfang zu seinen Ehren. (Das war ironisch gemeint)
Joachim B. schrieb: > Percy N. schrieb: > >> Da wundert es dann nicht, dass mancher zu blöd ist, 2,366... korrekt >> auf 2,367 zu runden > > mein gerade justierter Ironiedetektor meit das wäre Ironie, aber bei > manchen Schreiben bleibe ich unsicher denn wer kann schon aufs mV genau > messen <1% bei >2V, die wenigsten haben Messgeräte mit besser 0,1%. Lies nochmals die Ausführungen zum Thema "Rechenschieber", dann dürfte klar werden, dass es hier ausschließlich darum ging, darzustellen, dass es den Blldsinn tatsächlich noch geringfügig steigert, wenn man nicht nur mehr Stellen verwendet, als sinnvoll, sondern dann auch noch falsch rundet. Selbst mit Exponentialschreibweise sollte man umgehen können ... Ob die Ladeschlussspannung von 14,4 oder 14,2 V vielleicht auch auf eine sinnvolle Genauigkeit gerundet sein könnte (wobei wohl kaum jemand mal die einzelnen Zelkensoannungen nachmisst), kommt manchem natürlich auch nicht in den Sinn. Spoiler: Wie viel ist 14,4 ÷ 6?
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Das Temperaturverhalten der Batterie beeinflusst ja ebenfalls die Ladeschlussspannung, sowie alle anderen Parameter. Da ist es dann schon ein Unterschied ob die Batterie im Motorraum oder zB im Innenraum platziert ist.Deswegen macht es wenig Sinn von absoluten Werten zu sprechen, die bestenfalls nur bei konstant 20°C gelten. ---------- Kleine Ankdote: Bei meinem T3 habe ich auch schon eine Lektion hinter mir. Nachdem es ja nur noch CA/CA Batterien gibt,keine Antimon mehr, habe ich die Ladespannung der Lima auf 14,5V hoch-geklemmt. Vorher schon alle Spannungsabfälle an den alten Steckverbindungen behoben, weil ich nur mit ca. 13V geladen habe. Diese Spannungserhöhung ist meinem 12V Kühlschrank dann schlecht bekommen. Obwohl ich als Vorwiderstand für ihn einen gekühlten 50A Brückengleichrichter missbraucht habe, ist der Brückengleichreichter abgeraucht. Also musste ich leider die Ladespannung wieder runtersetzen und mich erneut der beschleunigten Sulfatierung im Zyklenbetrieb aussetzen.
Percy N. schrieb: > Wie viel ist 14,4 ÷ 6? Du gehst jetzt echt davon aus, dass die Spezialisten nen Taschenrechner neben der Tastatur liegen haben KEKW
Beitrag #6967602 wurde von einem Moderator gelöscht.
M. K. schrieb: > Percy N. schrieb: > >> Wie viel ist 14,4 ÷ 6? > > Du gehst jetzt echt davon aus, dass die Spezialisten nen Taschenrechner > neben der Tastatur liegen haben KEKW Ich schreibe auf einem Handy, da läuft ein TI-59 aus Simu. Sorry, da habe ich wohl nicht weit genug mitgedacht!
Percy N. schrieb: > Da wundert es dann nicht, dass mancher zu blöd ist, 2,366... korrekt > auf 2,367 zu runden. Obwohl auch das an dieser Stelle noch viel zu genau ist. Der Wert wird einfach auf eine Nachkommastelle gerundet und ergibt somit 2,4V. So ziemlich genau der Punkt wo eine Bleiakkuzelle zu gasen beginnt. 0,1V ließ sich mit den damals zur Verfügung stehenden Voltmetern schon ausreichend genau messen. Man hat halt so eingestellt das der Zeiger so ziemlich mittig zwischen 2,3V und 2,4V stand, was für diesen Zweck ausreichend genau war. Allerdings mit einem analogen Zeigergerät kann die junge Generation heutzutage nicht mehr richtig umgehen, da muß es schon ein Digitalmultimeter, möglichst von einem namhaften Hersteller und mit möglichst vielen Nachkommastellen sein. Ob das für die jeweilige Anwendung sinnvoll ist wird nicht hinterfragt.
Beitrag #6967626 wurde von einem Moderator gelöscht.
Angewiderter schrieb im Beitrag #6967602: > Selbst das Andenken an einen Mann, dessen Qualifikation Du nie erreichen > wirst, ist Dir nicht zu schade, Dich zu profilieren. Kein Stück, uch habe lediglich die bekanntermaßen strunzdumme Musikalien-"Fachoresse" zitiert. Dafür, dass Voodoo-gläubige Mucker den Schwachsinn gkauben, konnte Reußenzehn nicht das Mindeste. Mehr Beispiele für derlei hirrenden Blldsinn findet nan bei Zollner, "Ohysik der e-Gitarre". > Pfui Teufel, was für ein Drecks-Charakter! Diese Jacke darfst Du gern behalten, vielleicht passt sie ja Dir namenloser Dreckschleuder.
Wolf-Dietmar P. schrieb: > Das Temperaturverhalten der Batterie beeinflusst ja ebenfalls die > Ladeschlussspannung, sowie alle anderen Parameter. Da ist es dann schon > ein Unterschied ob die Batterie im Motorraum oder zB im Innenraum > platziert ist.Deswegen macht es wenig Sinn von absoluten Werten zu > sprechen, die bestenfalls nur bei konstant 20°C gelten. Die meisten Kalibrierungen/Eichungen gelten für 20°C, da ist es dann auch egal ob die Betterie im Motorraum oder im Innenraum plaziert ist. Die alten Bleiakkus haben den rauhen Betrieb im KFZ recht gut verkraftet, wenn man sie den gut gepflegt hat. Dazu gehörte ein gut eingestellter Regler und die regelmäßige Kontrolle bzw. Korrektur des Säurestandes. Wer es ganz genau genommen hat, hat ab und an auch noch die Säuredichte nachgeprüft. Speziell in der kalten Jahreszeit war der Akku für eine Erhaltungsladung sehr dankbar. Mit diesem wurde der unvermeidlichen Selbstentladung des Akkus entgegen gewirkt. Der Ladestrom eine solchen Erhaltungsladegerätes liegt deutlich unter dem Nennladestrom des Akkus. In den 70'zigern und 80'zigern waren in der DDR solche Erhaltungsladegeräte beliebte Selbstbauprojekte. Der Ladestrom eines solchen Erhaltungsladegerätes lag meist unter 1A.
Angewiderter schrieb im Beitrag #6967626: > Du fragst ja auch nicht, ob das kompletter Schwachsinn ist, den Du > verzapfst, bevor Du den Beitrag veröffentlichst! Wer so wie Du im Glashaus sitzt sollte nicht mit Steinen werfen, vorallem dann nicht wenn man zum Thema nix beizutragen hat.
Zeno schrieb: > In den 70'zigern und 80'zigern waren in der DDR solche > Erhaltungsladegeräte beliebte Selbstbauprojekte. Der Ladestrom eines > solchen Erhaltungsladegerätes lag meist unter 1A. Hoffentlich deutlich daraunter. Wieviele Ah hatte denn eine Batterie für einen Trabi oder Wartburg?
Angewiderter schrieb im Beitrag #6967626: > Vielleicht ist das einfacher zu bekommen, billiger und robuster? Aber: > Frag ruhig, wenn Du etwas nicht weißt. Billiger ist so ein Gerät ganz bestimmt nicht, allerdings pranzen solche Typen wie Du gerne damit, wenn sie so was im Schrank stehen haben.
Meine Batterien werden nicht bei 20°C im KFZ betrieben. Da ist es schon relevant wo sie sich befindet und welche Lima Spannung anliegt. Durchgehende Erhaltungsladung gilt als überholt. Bei Ausserbetriebnahme ca. 1 x im Monat nachladen und wieder abklemmen. Die CA/CA Batterien habe ja kaum noch Selbstentladung weswegen sie "out of the shelf" beim Hersteller eingebaut werden können. Ohne Kontrolle und Nachladen.
Beitrag #6967689 wurde vom Autor gelöscht.
Percy N. schrieb: > Kein Stück, uch habe lediglich die bekanntermaßen strunzdumme > Musikalien-"Fachoresse" zitiert. Dafür, dass Voodoo-gläubige Mucker den > Schwachsinn gkauben, konnte Reußenzehn nicht das Mindeste. Mehr > Beispiele für derlei hirrenden Blldsinn findet nan bei Zollner, "Ohysik > der e-Gitarre". Überschlag Dich nur beim Schreiben nicht noch... Vor lauter Wut, ertappt worden zu sein, kommt außer Radebrechen nichts mehr. Du armer Partagraphenhengst... Zeno schrieb: > Angewiderter schrieb: >> Vielleicht ist das einfacher zu bekommen, billiger und robuster? Aber: >> Frag ruhig, wenn Du etwas nicht weißt. > Billiger ist so ein Gerät ganz bestimmt nicht, allerdings pranzen solche > Typen wie Du gerne damit, wenn sie so was im Schrank stehen haben. Ich habe im Laufe von Jahrzehnten aine ganze Reihe von Meßgeräten im Schrank. Das ist wahr. Mit allen kann ich umgehen und ich setze sie GENAU da ein, wo sie am Besten geeignet sind. Ich bin aber nicht so arrogant, jungen Leuten vorzuwerfen, daß sie mit Geräten, die es kaum noch gibt, nicht umgehen wollen. So, und nun schließe Dein Wählscheibentelefon wiedr an und gib Ruhe, Du Clown!
Angewiderter schrieb: > Vor lauter Wut, ertappt worden zu sein, Wobei, bitte? > kommt außer Radebrechen nichts > mehr. Ach,, weißt Du, mein Schatzilein, derlei Typos fabriziere ich ständig. Aber Du scheinst Deine Hauptbegabung im Bereich Dreckscheudern und Kopremesis gut im Griff zu haben. Vielleicht solltest Du trotzdem noch üben, bevor Du die Anonymität aufgibst ...
Harald W. schrieb: > Weder die Lichtmaschine noch der Anlasser haben ein Problem mit > der Vertauschung, nur das Radio ging nicht. Ich weiss das auch > nicht vom Hörensagen, sondern hab es selbst erlebt bei einem > alten Käfer meines Nachbarn. Sooh richtig alt kann der dann nicht gewesen sein. Die alten Versuchswagen von Ferdinand Porsche hatten noch gar kein Radio.
Percy N. schrieb: > Zeno schrieb: >> In den 70'zigern und 80'zigern waren in der DDR solche >> Erhaltungsladegeräte beliebte Selbstbauprojekte. Der Ladestrom eines >> solchen Erhaltungsladegerätes lag meist unter 1A. > Habe gerade mal meine Unterlagen befragt. Beim 12V Trabi hatte die Batterie ab Werk 38Ah. Beim 6V Trabi wurden werksseitig Batterien mit 56Ah verbaut. Da hat man auch gern etwas mehr genommen, um im Winter keine Startprobleme zu bekommen. Der Wartburg 353 hatte ab Werk 56Ah verbaut. 311'er hatten noch 6V-Anlagen, die Kapazität des Akkus wird wohl da höher gewesen sein. Ich selbst hatte einen 412'er Mosi der hatte orginal 12V/55Ah. Im Winter hatte die Batterie schwer zu kämpfen den Motor anzulassen. Da hatte ich dann, weil ich zum einen keine passende Ersatzbatterie bekommen habe und zum anderen auch etwas mehr Power im Winter haben wollte, 2x6V/80Ah eingebaut. Die Lichtmaschine hat das problemlos verkraftet und nachdem ich den orginalen Transistorkontaktregler durch einen elektronischen Eigenbauregler ersetzt hatte, hat der Akku auch noch die letzten 8 Jahre bis zur Verschrottung gut durchgehalten. > Hoffentlich deutlich daraunter. Wieviele Ah hatte denn eine Batterie für > einen Trabi oder Wartburg? Ladestrom eine Bleiakkus wird ja mit etwa 1/10 seiner Nennkapazität gewählt, also bei einen 55Ah Akku am Anfang 5,5A. Mit zunehmender Ladung geht der Strom dann ja auch zurück. Die Strom für Erhaltungsladung lag sogar deutlich unter 100mA. Mein Gerät hate so um 25mA, was locker gereicht hat.
Zeno schrieb: > Habe gerade mal meine Unterlagen befragt. Beim 12V Trabi hatte die > Batterie ab Werk 38Ah. Beim 6V Trabi wurden werksseitig Batterien mit > 56Ah verbaut. Erstaunlich. Ich hatte den 6 V Käfer mit 36 Ah in Erinnerung; der Ford Taunus in den 70ern kam auch nur mit 44 Ah daher. Zeno schrieb: > Die Strom für Erhaltungsladung lag sogar deutlich unter 100mA. Mein > Gerät hate so um 25mA, was locker gereicht hat. So etwas hatte ich mir gedacht; C/100 sollten schon überreichlich sein.
Wolf-Dietmar P. schrieb: > Meine Batterien werden nicht bei 20°C im KFZ betrieben. Da ist es schon > relevant wo sie sich befindet und welche Lima Spannung anliegt. Lesen ist nicht wirklich Dein Ding! Wo hatte ich geschrieben das die Batterien im KFZ bei 20°C betrieben werden? Ich hatte es im Beitrag #6967639 so beschrieben: > Die meisten Kalibrierungen/Eichungen gelten für 20°C, da ist es dann > auch egal ob die Betterie im Motorraum oder im Innenraum plaziert ist. Das ist schon ein kleiner aber feiner Unterschied. 20°C sind nun mal der Temperaturbezugswert, der für so etwas angegeben wird. Mit den tatsächlichen Betriebsbedingungen hat das meist recht wenig zu tun. Percy N. schrieb: > So etwas hatte ich mir gedacht; C/100 sollten schon überreichlich sein. Na da lag ich doch mit meinen 25mA noch deutlich darunter.
Percy N. schrieb: > Erstaunlich. Ich hatte den 6 V Käfer mit 36 Ah in Erinnerung; der Ford > Taunus in den 70ern kam auch nur mit 44 Ah daher. Im Sommer ist das ja auch alles kein Problem. Allerdings hat sich dann so mancher Startversuch im Winter recht gequält angehört, vor allem dann wenn die Batterie schon ein/zwei Jährchen auf dem Buckel hatte. Man hat dann Mitte der 80'ziger teilweise auch schwächere Batterien eingebaut als vom Konstrukteur vorgesehen, was wohl der Mangelwirschaft geschuldet war
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Percy N. schrieb: > Zeno schrieb: >> Habe gerade mal meine Unterlagen befragt. Beim 12V Trabi hatte die >> Batterie ab Werk 38Ah. Beim 6V Trabi wurden werksseitig Batterien mit >> 56Ah verbaut. > > Erstaunlich. Ich hatte den 6 V Käfer mit 36 Ah in Erinnerung; der Ford > Taunus in den 70ern kam auch nur mit 44 Ah daher. Der 12V Käfer hatte 36Ah, das 6V Modell 66Ah.
H. H. schrieb: > Der 12V Käfer hatte 36Ah, das 6V Modell 66Ah. Das klingt auch deutlich sinnvoller. Nun ja, Erinnerung ....
MaWin schrieb: > Wie wäre es, wenn DU sie man nachrechnest ? > > Offenkundig überfordert. ähm..du hast es immer noch nicht verstanden oder?!
Zeno schrieb: > Wolf-Dietmar P. schrieb: >> Meine Batterien werden nicht bei 20°C im KFZ betrieben. Da ist es schon >> relevant wo sie sich befindet und welche Lima Spannung anliegt. > Lesen ist nicht wirklich Dein Ding! Wo hatte ich geschrieben das die Was ist denn hier für eine krawallgebürstete Community zusammen gekommen? Dummes Geschwätz ohne nennenswerte Fakten.
Wolf-Dietmar P. schrieb: > Was ist denn hier für eine krawallgebürstete Community zusammen > gekommen? Dummes Geschwätz ohne nennenswerte Fakten. Willkommen im Club.
Harald W. schrieb: > Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte- > rien auch polvertauscht einbauen. Wie hast du dieses Kunststück hingekriegt? Normalerweise verhindern die unterschiedlich dicken Batteriepole solch eine Vertauschung. Matthias S. schrieb: > Radio allerdings blieb > dunkel. Muss nicht. Bei noch vollständig mit Röhren bestückten Radios ist den Skalenbirnen und den indirekt geheizten Röhren (EL84 in der Endstufe) die Polarität der Heizspannung egal, und die Anodenspannung wurde mit einem Trafo und einem Wechselrichter aka Zerhacker (neudeutsch Chopper) hergestellt. Zwar gab es von diesen Zerhackerpatronen auch Exemplare mit einem zweiten Kontaktsatz als Synchrongleichrichter (Wgl-Typen = Wiedergleichrichtung), aber es gab auch längst schon Selengleichrichter, die praktisch keine HF-Störungen erzeugen. Damit hätte auch das Radio trotz falscher Polarität funktionieren können. Allerdings war damals bei weitem nicht in jedem Auto ein Radio eingebaut...
Armin K. schrieb: > Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" > haben?! weil die abgeregelt haben
Armin K. schrieb: > Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" > haben?! weil die Lichtmaschinen abgeregelt haben
Dieter schrieb: > Armin K. schrieb: >> Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert" >> haben?! > > weil die Lichtmaschinen abgeregelt haben @Dieter Bist Du ein Wiederkäuer? Das wurde schon am Anfang dieses Treads geklärt. Du wiederholst nur. Hast Du nix anderes zu tun?
Percy N. schrieb: > Aber Du scheinst Deine Hauptbegabung im Bereich Dreckscheudern und > Kopremesis gut im Griff zu haben. Angewiderter schrieb im Beitrag #6967602: > Jetzt pass mal gut auf, Kollege Großmaul: Angewiderter schrieb: > gib Ruhe, Du > Clown! Angewiderter schrieb im Beitrag #6967602: > Pfui Teufel, was für ein Drecks-Charakter! Wolf-Dietmar P. schrieb: > Was ist denn hier für eine krawallgebürstete Community zusammen > gekommen Na ja... das muß wohl ein Naturgesetz sein, ab einer bestimmten Stufe der Entwicklung verblödet die Menschheit... einige der ersten Opfer kann man hier erkennen. Zur Frage im Titel: "Warum wurden bei älteren Automodellen die Batterien nicht überladen?" Vielleicht, weil die Entwickler der Fahrzeug- Elektrik was drauf hatten ? Ich kenne aus meiner Zeit der Oldtimerfahrzeug- Restaurierung (DDR- Fahrzeuge) die mechanischen Regler (Prinzip des "Tirrill- Regler") der Gleichstrom- Lichtmaschinen, mit einer Erregerspule, einem von dieser betriebenen Batterie- Trenn- Kontakt und einem ebenfalls von der Spule betätigten Pendelkontakt für die Regelung. Pendelkontakt mit 3 Stellungen: 1. Erregerspule an -> Magnetfeldaufbau, 2. Zwischen den Kontakten -> normaler Magnetfeldzusammenbruch. 3. Feldspule nach Masse -> schnellster Magnetfeldabbau. 4. Die Kontaktzunge auf einem Bimetall- Träger -> Temperaturberücksichtigung, sowie 5. eine Gegenwicklung aus sehr dickem Draht -> Beeinflussung des Magnetfelds der Reglerspule durch den durchfließenden Strom. Der Pendelkontakt pendelt meist 1- 5 mal/ Sekunde hin und her. Einstellung mit einer Einstellfeder, und Justage der Kontakte auf Langlöchern. Ich erinnere mich, daß man bei Reparaturen nur eine Chance hatte, wenn man die Kontakte mit Fühllehren exakt nach Vorschrift einstellte, und nur Neuteile einbaute, wenn die Kontakte etwas weggebrannt waren, konnte man sie feilen und glätten, bekam aber keine Einstellung hin. Eingestellt wurde nach der Spannung über der Batterie, mit verschiedenen Belastungen (mit/ ohne Licht). Die Amis machten es eine Zeit anders: z. B. Motorrad Harley Davidson "Flathead" 1931; "stromregelnde Lichtmaschine", die hatte einen Batterie- Trennkontakt, aber keinen Regler, sondern Regelung mittels der an der Feldspule, die nicht an Masse hing, sondern an einer verschiebbaren Kohlebürste, so daß ein einstellbarer Teil der Ankerwicklungen mit der Feldspule in Reihe lag, und deren Strom/ dadurch erzeugtes Magnetfeld das Feldspulen- Magnetfeld beeinflußte. Das funktionierte gut, erlaubte allerdings ausschließlich einen AKku 25 Ah, andere wurden über- oder unterladen, sowie keine zusätzlichen Stromabnehmer, als original vorhanden. Bleiakkus hielten damals immer etwa 4- 5 Jahre, das ist heute auch mit Elektronik noch nicht viel anders- es gibt aber Ausnahmen.
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Wolf-Dietmar P. schrieb: > Dummes Geschwätz ohne nennenswerte Fakten. Das ist beim Thema Autobatterie im ganzen Internet so.
Janosch K. schrieb: > ähm..du hast es immer noch nicht verstanden oder?! Dass hier der honey pot für ahnungslose Schreihälse ist, die zu dumm zum Nachrechnen, zu faul zum Nachschlagen und elektronisch geregelte Lichtmaschinen nicht von durch die Motorelektronik gesteuerten unterscheiden können weil sie offenkundig keine Ahnung von Autotechnik jenseits der DDR haben, doch, das hab ich verstanden, prügelt euch ruhig alleine weiter.
MaWin schrieb: > Dass hier der honey pot für ahnungslose Schreihälse ist, die zu dumm zum > Nachrechnen, zu faul zum Nachschlagen und elektronisch geregelte > Lichtmaschinen nicht von durch die Motorelektronik gesteuerten > unterscheiden können weil sie offenkundig keine Ahnung von Autotechnik > jenseits der DDR haben, doch, das hab ich verstanden, prügelt euch ruhig > alleine weiter. Der einzig echte und wahre MaWin. Schön, dass es ihn gibt mit seinen herzerfrischenden Meinungen.
Hp M. schrieb: > Wie hast du dieses Kunststück hingekriegt? > Normalerweise verhindern die unterschiedlich dicken Batteriepole solch > eine Vertauschung. Nicht ich, sondern mein Nachbar, der sich mit Elektrik nicht besnders gut auskannte. Der ein Pol war so locker, das ich ihn mit der Hand abziehen konnte und der andere wurde wohl mit roher Gewalt draufgeklopft(?). Wohlgemerkt: Der Nachbar kam zu mir, weil sein (Transistor-)Radio nicht ging. Er war aber vorher schon mehrere Tage mit dem Käfer zur Arbeit und zurück gefahren. Es handelte sich um einen etwas neueren Kä- fer, der aber noch keine Drehstromlichtmaschine hatte (VW war da wohl etwas konservativ). Zur gleichen Zeit hatte ich einen Fiat 127. Der hatte zwar schon eine Drehstromlichtma- schine, aber noch einen mechanischen Regler. Da hätte das Umpolen natürlich nicht funktioniert. Den mechanischen Regler (Spannungsspule) habe ich alle ein bis zwei Jahre mechanisch nachjustiert, bis wieder genau 14,4V rauskamen.
Harald W. schrieb: > Den mechanischen Regler > (Spannungsspule) habe ich alle ein bis zwei Jahre mechanisch > nachjustiert, bis wieder genau 14,4V rauskamen. Aha, erkläre das mal praktisch. Im Grunde sollte man auch zwischen Sommer und Winter neu einstellen.
michael_ schrieb: > Harald W. schrieb: >> Den mechanischen Regler >> (Spannungsspule) habe ich alle ein bis zwei Jahre mechanisch >> nachjustiert, bis wieder genau 14,4V rauskamen. > > Aha, erkläre das mal praktisch. Ich habe den Kontakt der Spannungsspule bei laufendem Motor solange nachgebogen, bis ich wieder genau 14,4V gemessen habe. > Im Grunde sollte man auch zwischen Sommer und Winter neu einstellen. Das habe ich nicht berücksichtigt.
Harald W. schrieb: > Ich habe den Kontakt der Spannungsspule bei laufendem Motor solange > nachgebogen, bis ich wieder genau 14,4V gemessen habe. Das wollte ich wissen :-) Eigentlich mußte man die Kontaktfedern "ziehen". So wie man das bei Relaiskontakten machen muß mit der Justierzange. Aber das kann heute kaum mehr einer. Biegen ist Murks.
michael_ schrieb: >> Ich habe den Kontakt der Spannungsspule bei laufendem Motor solange >> nachgebogen, bis ich wieder genau 14,4V gemessen habe. > > Das wollte ich wissen :-) > Eigentlich mußte man die Kontaktfedern "ziehen". > So wie man das bei Relaiskontakten machen muß mit der Justierzange. > Aber das kann heute kaum mehr einer. > Biegen ist Murks. Warum? Es hat jedenfalls funktioniert. Die letzte Justage ist schon viele Jahre her, sodas ich nicht mehr genau weiss, was ich gebogen habe. Da ich beruflich auch Justagen im Nanometerbereich gemacht habe, war der Regler kein besonderes Problem für mich.
Jetzt muss ich mich doch noch hier einklinken. Habe bisher mit Interesse von den frühen Reglern mit "Spannungsspule" gelesen. Aus der Zeit komme ich nicht, hatte in den 80er Jahren noch einen alten /8 mit Stern, der hatte nach meiner Erinnerung schon einen elektronischen Regler. Jedenfalls gab's keine Probleme. Wie muss ich mir diese "Spannungsspule" vorstellen? Ich male es mir gerade wie ein Relais aus, welches den Saft zur Batterie unterbricht, sobald eine Spannung von 14,4 Volt erreicht ist. Aber das mit dem Nachstellen ist mir nicht klar.
MaWin schrieb: MaWin schrieb: > Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine, > die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp > parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach > Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne > auch 10. So ein Oberblödsinn! Regler gibts schon seit Jahrzehnten. Durch diese Regler war jede Lichtmaschine eine "elektronisch gesteuerter Lichtmaschinen" In diesem Thread geisterte der Unsinn auch schon rum, dieselben Leute ohne Ahnung, aber mit unglaublichem Anspruch auf Wissen. Hier vertrat Mawin vor 4 Monaten eine 15-Volt-These: Beitrag "Re: Diode kühlen, wie?" Mawin war leider nicht der Einzige gefährliche Ahnungslose Horst G. z.B. vertrat dort sogar seine 16-Volt-These Beitrag "Re: Diode kühlen, wie?" Wohlgemerkt, es geht hier wie da um ältere Automodelle Man muss sich wirklich schämen. Nein, nicht über Unwissen schäme ich mich, dazu sind solche Foren ja da, sondern mit welcher Arroganz und Selbstherrlichkeit fehlerhafte Angaben verbreitet werden ... DAS ist zum Schämen! Weil es auch Laien gibt, die sich danach richten, und denen dann bei 15 Volt (MaWin) oder 16 Volt (Horst G.) Ladespannung die Batterie alsbald explodiert und Batteriesäure um die Ohren (in die Augen) fliegt. Wohlgemerkt, es geht hier wie da um ältere Automodelle (den letzten Satz kann man gar nicht oft genug schreiben, weil es in die Schädel einiger "spezieller Profis" nicht reingeht)
Rainer Z. schrieb: > Jetzt muss ich mich doch noch hier einklinken. Habe bisher mit Interesse > von den frühen Reglern mit "Spannungsspule" gelesen. Aus der Zeit komme > ich nicht, hatte in den 80er Jahren noch einen alten /8 mit Stern, der > hatte nach meiner Erinnerung schon einen elektronischen Regler. > Jedenfalls gab's keine Probleme. Natürlich gabs das schon, ich hatte es gerade geschrieben. Mein Auto (Renault) hatte in den 80ern eine starke BOSCH Drehstrom LiMa, die natürlich elektronisch geregelt war. Wenn man von "80ern" redet, glauben wohl einige, dass es um Oldtimer geht!? GRÖL Die Ladetechnik damals hat einwandfrei funktioniert. Da musste auch nicht "immer Wasser nachgefüllt" werden; das war die absolute Ausnahme, so wie Kühlwasser oder Öl nachfüllen (also ganz selten). Ohne Probleme konnte man zwei (unterschiedliche) Akkus mit derselben LiMa laden, es gab nie Probleme und beide Akkus wurden voll und keiner der beiden hat je Schaden genommen. Ein Bleisäure-Akku hat mit 14.4 Volt die Ladeschlussspannung erreicht. Er nimmt dann mangels Potentialdifferenz keinen Strom hehr auf. Jedenfalls dann nicht, wenn der Regler der LiMa die Ladespannung nicht über 14.4 Volt hebt, und das tat danals kein Regler, denn genau aus diesem Grund hieß das Teil ja REGLER.
Ja, alles okay. Aus den 80er Jahren stammt mein nächstes Auto, das war ein W124 Stern. Der hatte natürlich Elektronik, wenn auch nicht in dem Ausmaß wie heutige Fahrzeuge. Gebaut wurde der W124 ab 1985. Ich redete vom /8. Der wurde ab 1968 gebaut. Deshalb seine inoffizielle Bezeichnung /8. Aber auch da gab es nach meiner Erinnerung schon einen elektronischen Reglerschalter in der Lichtmaschine, kombiniert mit den Kohlen für den Rotor. Ich fragte nach dem Funktionsprinzip für die mechanischen Regler. Sorry für das Missverständnis.
Rainer Z. schrieb: > Sorry für das Missverständnis. Mit deinen Kommis war doch alles ok. Also sorry, falls ICH mich falsch ausgedrückt hatte :-) Meiner Ansicht nach war die Technik damals vielleicht nicht so weit wie heute, aber sie war zweckbezogener und sinnvoller ... mit *Blick für das Wesentliche* und keine elektronischen Eingriffe in den Willen des Fahrers. Nichts piepte und DOCH, Sicherheitsgurte gab es tatsächlich schon :-)
Justus schrieb: > Nichts piepte und DOCH, Sicherheitsgurte gab es tatsächlich > schon :-) Oh ja, und der W124 Stern hatte eine recht dezente Leuchte am Spiegel, die sich meldete, wenn ich nicht angeschnallt den "Zündschlüssel" in Vorglühstellung brachte (Vorkammer-Diesel). Weil ich kann doch schon vorglühen, während ich mich anschnalle. Eine wirklich zurückhaltende Warnleuchte und ich fahre NIE unangeschnallt los. Da fühlte ich mich derart bevormundet, dass ich die Birnchen entfernt habe. Mann, was würde ich mich heute in modernen Autos bevormundet fühlen... Wegen meines aktuellen Arbeitsplatzes bin ich auf das Auto nicht mehr angewiesen und aufs Fahrrad umgestiegen.
Justus schrieb: > So ein Oberblödsinn! Nun Justus, wenn man so dumm und ahnungslos ist wie du Beitrag "Alten Blei-Säure Akku wiederaufbereiten" sollte man besser aufmerksam lesen was Kl8gere schreiben und nicht so rumstänkern. Justus schrieb: > Wohlgemerkt, es geht hier wie da um ältere Automodelle Nein, es gab allumfassende Antworten, wie in diesem thread vom mechanischen Gleichstromlichtmaschinenregler bis zum modernen parametrisierbaren Batteriemanagement Wenn dein letztes Auto aus der Zeit der Drehstromlichtmaschinen und Blei-Antimon-Akkus stammte, dann ist dein Wissen halt veraltet. Halte also lieber deine Finger von der Tastatur damit nicht jeder sieht, wie dumm du bist.
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Hier ein Erklärbild von einem mech. Regler an einem sog. DC-Generator eines älteren Motorrades.
Rainer Z. schrieb: > Ich fragte nach dem Funktionsprinzip für die mechanischen Regler. Ohne jetzt den ganzen Artikel durchgelesen zu haben. Hier ist das ganz ordentlich beschrieben: http://www.kfz.josefscholz.de/Gleichstrom-Lima.html
Rainer Z. schrieb: > Wie muss ich mir diese "Spannungsspule" vorstellen? Ich male es mir > gerade wie ein Relais aus, welches den Saft zur Batterie unterbricht, > sobald eine Spannung von 14,4 Volt erreicht ist. Aber das mit dem > Nachstellen ist mir nicht klar. Der Regler ist vom Prinzip her ein elektromechanisches Relais, dessen Anker erst dann umschaltet, wenn die Kraft des Magnetfeldes die Kraft einer Feder überwunden hat. Die Kraft bzw. die Vorspannung der Feder läßt sich mechanisch verändern. Hier https://www.old-germany.de/html/gleichstrom.html ist es ganz gut beschrieben. Lies mal den Abschnitt Spannungsregler.
Ich bin erstaunt, dass hier so krass unterschieden wird zwischen "älteren" und "aktuellen" Fahrzeugen. Schon während meiner Ausbildung Mitte der 70'er haben wir Kontaktregler als "historisch" angesehen und es gab sowohl Drehstrom LiMa's als auch elektronische Regler, die sehr genau bei 14,4 Volt abgeregelt habe. Vielleicht bin ich ja zu jung um die Kontaktregler als einsatztfähige Komponenten zu akzeptieren.
Nun, man wollte wohl auch damals schon nicht ständig bei der Fahrt die Lampen wechseln, wenn sie von der Lichtmaschine zusammen mit der Batterie "überladen" wurden, wie es hier manche tatsächlich zu glauben scheinen.
heizel schrieb: > Vielleicht bin ich ja zu jung um die Kontaktregler als einsatztfähige > Komponenten zu akzeptieren. In meinem Deutz Bj 68 regelt der einwandfrei.
Justus schrieb: > Mein Auto (Renault) hatte in den 80ern eine starke BOSCH Drehstrom- LiMa, die natürlich elektronisch geregelt war. "Natürlich" ist das nicht. Es gab auch Drehstrom-LiMas mit elektro- mechanischen Reglern. Diese hatten dann natürlich keinen eingebauten "Rückstromverhinderer" in Form einer dritten Spule und keinen "Strom- regler", weil Klauenpolgeneratoren den Strom von sich aus begrenzten.
MaWin schrieb: > Nun Justus, wenn man so dumm und ahnungslos ist wie du Wir hatten doch schon geklärt, dass ich dumm bin, gähn. Brauchst also nicht mehr kreuz und quer durch das ganze Forum zu brüllen. Man kennt dich eh schon.
heizel schrieb: > Ich bin erstaunt, dass hier so krass unterschieden wird zwischen > "älteren" und "aktuellen" Fahrzeugen. Heute wollte ich kein Kfz-Elektroniker mehr sein, zu viel Overhead für Dinge, die der Rede nicht wert sind. Da werden tausende von Euro ausgegeben, um 10 sparen zu können. Die "älteren" Fahrzeuge folgen dem "Blick für das Wesentliche", die neuen besitzen Eigenschaften, die die Welt nicht braucht, und die man am liebsten abschaltet haben möchte. Ein Pfund Klima wird gespart, indem in den Fabriken hundert Tonnen investiert wird ... wie bei den Deppen unterm Sofa
Overdrive schrieb: > Hier ein Erklärbild von einem mech. Regler an einem sog. DC-Generator > eines älteren Motorrades. Ich behaupte mal, dass im Bild die Bezeichnung RÜCKstromrelais falsch ist. Gerade bei Motorradanlagen war es üblich, den Strom zu überwachen und bei Überschreitung die Lichtmaschine abzuregeln. Das müsste Stromwicklung heißen, weshalb auch der Draht so dick ist. Harald W. schrieb: > Es gab auch Drehstrom-LiMas mit elektro- > mechanischen Reglern. Diese hatten dann natürlich keinen eingebauten > "Rückstromverhinderer" in Form einer dritten Spule Richtig, dafür sorgen die Dioden. > und keinen "Stromregler", weil Klauenpolgeneratoren den Strom von sich aus begrenzten. Dumm nur, dass die Lichtmaschinen und deren Entwickler das nicht wussten. Der einzige mechanische Drehstrom-Regler, den ich bislang auf dem Tisch hatte, gehörte zu einer MZ ETZ-250. Dieser hat eine Stromspule und regelt recht sauber kurz über 15A ab, habe ich eigenhändig am Fahrzeug gemessen. Die Gesamtanlage ist schaltungstechnisch baugleich der damaligen BMW-Boxer oder Moto-Guzzis, deren Regler ich aber niemals auf dem Tisch hatte - da starben die Rotoren oder die Diodenplatte. War übrigens lustig, dass die drei Erregerdioden laut Multimeter in Ordnung waren, aber im Realbetrieb eine rückwärts leitete. Hat mich längere Zeit beschäftigt, bis ich dann mit dem Scope dran war.
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Jo, kein Auto. Schneller Regler ;) (für seine Zeit) Manfred schrieb: > wussten. Der einzige mechanische Drehstrom-Regler, den ich bislang auf > dem Tisch hatte, gehörte zu einer MZ ETZ-250. Dieser hat eine Stromspule > und regelt recht sauber kurz über 15A ab, habe ich eigenhändig am > Fahrzeug gemessen. > so hat Honda das in den 70ern gehalten. Die ReihenVierzyl. Modelle die den weltweiten Erfolg brachten ab'69 die 70er durch. Fummeliger Scheiß, nicht das es nicht funktioniert, wenn der Herst. schreibt 14-15V ohne Last sei akzeptabel dann dreht da auch keiner ;) -- Die einphasigen der 2zyl waren permanent erregt und hatten einen simplen Thyristorshuntregler schon seit Mitte der 60er. > Die Gesamtanlage ist schaltungstechnisch baugleich der damaligen > BMW-Boxer oder Moto-Guzzis, deren Regler ich aber niemals auf dem Tisch > hatte - da starben die Rotoren oder die Diodenplatte. >
WIRT schrieb: >> wussten. Der einzige mechanische Drehstrom-Regler, den ich bislang auf >> dem Tisch hatte, gehörte zu einer MZ ETZ-250. Dieser hat eine Stromspule >> und regelt recht sauber kurz über 15A ab, habe ich eigenhändig am >> Fahrzeug gemessen. >> > so hat Honda das in den 70ern gehalten. Die ReihenVierzyl. Modelle die > den weltweiten Erfolg brachten ab'69 die 70er durch. Fummeliger Scheiß, > nicht das es nicht funktioniert, wenn der Herst. schreibt 14-15V ohne > Last sei akzeptabel dann dreht da auch keiner ;) Das war ja auch kein Problem. Damals hatten die Yuasa-Batterien ein bräunlich durchsichtiges Kunststoffgehäuse, da hat man gelegentlich geguckt und ein bisschen Wasser nachgefüllt. > -- > Die einphasigen der 2zyl waren permanent erregt und hatten einen simplen > Thyristorshuntregler schon seit Mitte der 60er. Mit Motorradelektriken habe ich mich erstmalig Ende 70er befasst, da kenne ich nur permanent erregte Maschinen mit Thyristorregler, auch bei Drehstrom. Eine Nettigeit war, eine Phase über den Lichtschalter zu ziehen, ohne Licht lief das System auf zwei Phasen. Ich weiß nicht, wie viele Motorradelektriken ich bei Bekannten bebauen musste, da gab es auch recht ebenteuerliche Konstrukte. Gerüchteweise sollen auch einige japanische PKW permanent erregte Lichtmaschinen gehabt haben - war ich aber niemals selbst dran.
Meine Suzuki hatte in der Zeit grottige permanent erregte, ständig vermschort und neu zu bewickeln, auch die 4 Zyl. Die Yamas hatten problemlose elektromechanisch geregelte Drehstromlimas.
@ Manfred (Gast)
07.02.2022 21:12
> Ich behaupte mal, dass im Bild die Bezeichnung RÜCKstromrelais falsch
ist. Gerade bei Motorradanlagen war es üblich, den Strom zu überwachen
und bei Überschreitung die Lichtmaschine abzuregeln. Das müsste
Stromwicklung heißen, weshalb auch der Draht so dick ist.
Es gab schon ein Rückstromrelais. Auf dem ware eine Spannungs-Spule und
eine Stromspule deren magnetfelder sich addiert haben.
Das ganze war dann so abgestimmt:
Wenn die Lichtmaschinenspannung ohne Last hochlief wurde das Magnetfeld
der Spannungsspule so stark daß sie alleine den Relaisanker angezogen
hat. Jetzt war die Lichtmaschine auf die Batterie geschaltet und der
Ladestrom der in die Batterie floß hat in der Stromspule ein weiteres
Magnetfeld erzeugt das sich zum (jetzt schwächerem Magnetfeld) der
Spannungsspule addiert hat. Das Relais blieb angezogen.
Wenn die Lichtmaschine langsamer lief daß der Ladestrom absank oder
rückwärts floß (Lichmaschine läuft als Elektromotor aus der Batterie
gespeist) dann hat das jetzt umgekehrte Magnetfeld von der Stromspule
gegen das Magnetfeld von der Spannungsspule gearbeitet und den
Relaisanker abgeworfen.
Das Rückstromrelais war prinzipiell etwas anderes als das
Laderegler-Strombegrenzungs-Relais welches auch eine Stromspule hatte.
Ein vernünftiger Regler hatte damit drei Relais:
Rückstromrelais
Strombegrenzungsrelais
Spannungsregler-Relais
Es gab aber auch Sparlösungen wo auf einem gemeinsamen Eisenkern die
Spulen der Länge nach hintereinander gewickelt waren und an beiden Enden
vom Kern je einen Anker mit Kontaktsatz betätigt haben.
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