Warum wurden bei älteren Automodellen die Batterien nicht überladen?

Ja, aber mit nur 13,8V - 14,2V. Und dass ist im Rahmen für die Batterie.

Wie wäre es den Artikel auf Wikipedia zu lesen?
https://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine

Die damalige Generation konnte einfach mehr praktisches als die Klicky 
Bunty Generation, die heute in den Positionen sitzen.

Wenn der Regler richtig eingestellt ist, dann ist die Spannung der Lima 
genau so groß wie die Klemmenspannung der geladenen Batterie. Da dann 
kein Potentialunterschied zwischen Batterie(Akku) und Lima besteht 
fließt auch kein Ladestrom.
Üblicherweise liegt die Ladeschlußspannung einer Bleiakkuzelle knapp 
unter 2,4V. Bei 2,4V fängt die Zelle zu gasen an. Wird bei einer 
12V-KFZ-Anlage die Reglerspannung auf 14,2V eingestellt dann ergibt sich 
eine Ladeschlußspannung von 2,36V/Zelle. Dieser Wert hat sich über die 
Jahre als recht optimal erwiesen.

Armin K. schrieb:
> Hallo,
> warum wurden bei älteren Benzinfahrzeugen wie dem VW-Käfer und vielen
> anderen Modellen die Autobatterien (also die dicken Bleibatterien zum
> Starten) nicht überladen?
> Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert"
> haben?!

Sie wurden überladen.

Wenn wir mal von den steinzeitalten 6V Autos mit elektromechanisch 
geregelter Gleichstromlichtmaschine absehen bei denen langlebige Akkus 
eh Glücksfall waren

dann hatte alte Autos wartbare Batterie mit Stopfen die bei 13.8V voll 
waren aber durch die elektronisch geregelte Drehstromlichtmaschine bis 
14.4V geladen wurden, woraufhin sich der Elektrolyt zersetzte und 
gelegentlich dest Wasser nachgefüllt werden musste

Dennoch hielt ein Akku nicht das Autoleben lang sondern nur so 5 Jahre. 
Wenn man bedenkt, dass so ein Auto die meiste Zeit aber steht und in 5 
Jahren ca. 15000x5km zurücklegt, dann sind das nur 1000 Stunden 
Akkulebenszeit, also knapp 1 1/2 Monate.

Wegen des Überladens konnten man erst dann in Autos wartungsfreie VRLA 
Alkus einbauen, als man die Ladeschlussspannung durch Calvium auf 14.5V 
erhöht hatte. Nungasten die Akkus nicht mehr, verloren kein Wasser, man 
musste und konnte keins nachschütten. Nun wurden die Akkus aber nicht 
ganz voll  und das war noch schlimmer, sie hielten manchmal nur noch 3 
Jahre wegen Sulfatierung.

Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine, 
die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp 
parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach 
Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne 
auch 10.

So bald aber im Akku 1 Zelle defekt (kurzgeschlossen) ist, teilt sich 
die Ladespannung nur noch durch 5 und die anderen werden gnadenlos 
überladen bis nach kurzer Zeit der ganze Akku zerkocht ist. Gute Autos 
haben daher ein Voltmeter.

MaWin schrieb:
> dann hatte alte Autos wartbare Batterie mit Stopfen die bei 13.8V voll
> waren aber durch die elektronisch geregelte Drehstromlichtmaschine bis
> 14.4V geladen wurden
Ja das war wohl so wenn der schlaue MaWin den Regler auf 14,4V 
eingestellt hat.
Der Regler wurde so eingestellt das die Ladeschlußspannung bei 2,3 - 
2,35V lag, also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle). Die 
Ausgasung des Akkus beginnt bei etwa 2,4V was einer Ladeschlußspannung 
von 14,4V entspricht. Also hat man den Regler so eingestellt das die 
14,2V nicht überschritten wurden. Bei den früher gebräuchlichen 
mechanischen Reglern war das zwar etwas fummelig, aber es ging wenn man 
sich Mühe gegeben hat. Bei elektronischen Reglern war es i.d.R. kein 
Problem. Die gab es im Übrigen auch für Gleichstromlichtmaschinen, wenn 
auch sehr selten.
Selbst Überladung war damals kein Problem, wenn man den durch die 
Ausgasung entstandenen Flüssigkeitsverlust mit destilliertem Wasser 
ausgeglichen hat.
Bei ordentlich eingestellten Regler und etwas Pflege hat so ein Akku gut 
5Jahre durchgehalten und man konnte ein Fahrzeug auch nach einem viertel 
Jahr Stillstand starten, weil der Akku nicht durch irgendwelches 
Elektronikgeraffel mit Dauerplus leer gelutscht wurde.

Jens G. schrieb:
> Harald W. schrieb:
>> Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte-
>> rien auch polvertauscht einbauen.
>
> Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen, was natürlich auch kein
> Problem war ...

Ja, damals gab es Gleichstromlima und Wechselstrombatterie, heute ist es 
umgekehrt.)

>> Übrigens konnte man bei den alten Käfern die Batte-
>> rien auch polvertauscht einbauen.
>
> Aha, und die wurde dann verkehrt herum geladen,
> was natürlich auch kein Problem war ...

Die Gleichstromlichtmaschien hat ihren Erregerstrom der die Polarität 
definiert von der Batterie bekommen.

Batterie umgedreht -> Lichtmaschien polt sich um -> Ladestrom stimmt

Spanungsregelung erfolgte über Relais die Magnetzugkraft (proportional 
i²) gegen Federzug verglichen haben, denen war die Polung auch egal

Ja die Technik war so primitiv das ging wirklich, auch wenn man sich das 
heute nicht mehr vorstellen kann

Zeno schrieb:

> Der Regler wurde so eingestellt das die Ladeschlußspannung bei 2,3 -
> 2,35V lag, also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle). Die
> Ausgasung des Akkus beginnt bei etwa 2,4V was einer Ladeschlußspannung
> von 14,4V entspricht. Also hat man den Regler so eingestellt das die
> 14,2V nicht überschritten wurden. Bei den früher gebräuchlichen

2.36

Naja der die Reglerspg. an alten Hondas aus den 70ern lag bei 15V, wer 
sich ans shop-manual hielt brauchte alle 2 Jahre eine neue Batt.


ANsonsten war das sehr verschieden auch bei PKW, wo die Karre herkam. 
Für welchen Markt bestimmt und ob sich einer gefunden hat danach zu 
gucken.

fix auf 14.4 wird die nat. auch überladen wenn sie voll ist, klar geht 
der strom zurück, da kein Ladung mehr aufgenommen wird, was bleibt ist 
der Anteil der die Nebenreaktionen treibt, idH Gasung. Ob das zum 
Problem wird hängt von der durchschnittlichen Nutzungsdauer ab. zweimal 
viertelstunde zur u. von der arbeit oder paar hdt. km/d im Aussendienst.

Sobald die Sollspannung c.a. 14,2V erreicht hatte, unterbrach ein 
Kontakt den Ladestrom. Eine Spule, die vom Ladestrom durchflossen wurde, 
bewirkte dies. Meistens hatte es auf derselben Spule noch einen viel 
dickeren Draht aufgewickelt, welcher bewirkte, dass sich der Kontakt bei 
zu hohem Strom ebenfalls öffnete(um ein überhitzen der Lichtmaschine zu 
verhindern.

Hier noch einen link für den 
TO:http://www.kfz.josefscholz.de/Gleichstrom-Lima.html

MaWin schrieb:
> Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine,
> die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp
> parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach
> Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne
> auch 10.

Dumm nur, dass weder mein Auto noch deren Batterie das wissen, die erste 
Batterie war nach zwei Jahren fertig.

Im Vorgänger standen dauerhaft etwa 14,5 Volt an, die Batterie lebte 
knapp 9 Jahre.

Pepe T. schrieb:
> Was die heutigen batterien killt ist nicht mal so sehr die start-stopp
> automatik, es ist der rekuperatiosscheiss. Die batterie wird nur 80%
> geladen weil beim nächsten bremsen kann man vielleich per rekuperation
> über die lima etwas laden.

Das kombiniert mit einer schlechten Steuersoftware bringt die Batterie 
um. Start-Stop funktioniert bei mir wieder seit Monaten nicht mehr, das 
Steuergerät sagt mir "Ladezustand zu gering". Komisch nur, dass die 
Endspannung erreicht ist und der Ladestrom unter 1A beträgt, die 
Batterie also voll sein sollte.

Mit neuer Batterie auf der Autobahn knapp 14 Volt, im Schiebebetrieb an 
die 16 Volt.

Wird wieder Thema bei der fälligen Inspektion, im Rahmen der 5 Jahre 
Garantie hätte ich gerne zum zweiten Mal eine neue Batterie.

Thomas O. schrieb:
> hat schon mal jemand etwas davon gehört das dies bei Fahrzeugen aus dem
> VW Konzern umprogrammierbar ist? Mich stört dieser Scheiß auch das die
> Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Denke nicht
> das VW in Ländern außerhalb der EU so einen Scheiß freiwillig
> reinprogrammiert um Phantasie Abgasnormen einzuhalten.

Du sagst es: "Phantasie Abgasnormen". VW mag und will ich nicht, aber 
diesen Unfug machen leider alle Hersteller. Zu meinem Ford finde ich im 
Forum jede Menge Klagen dazu, aber keinen Ansatz, diesen 
Rekuperationsunfug abzustellen.

Thomas O. schrieb:
> VW Konzern umprogrammierbar ist? Mich stört dieser Scheiß auch das die
> Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird. Denke nicht

Dann mußt du eben deine Fahrweise optimieren, um wirtschaftlich zu sein. 
Also immer wenns geht, schnell mal Vollgas und dann runter und schieben 
lassen.

Zeno schrieb:
> also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle)

Welche Autowerkstatt konnte in den 50-er Jahren Spannungen mit 1 mV 
Absolutgenauigkeit messen und womit?

Zur Erinnerung: 1 mV auf 14,200 V macht 70 ppm!
Ein Weston-Normalelement hält gerade so die 10 ppm ein.

Thomas O. schrieb:
> ich finde meine Fahrweise optimal, wenn man sich aber auf einer ebenen
> Strecke befindet ist es Schwachsinn auf 120 zu beschleunigen und dann
> auf 80 schieben zu lassen um die Batterie voll zu bekommen.

So ist das. Als die Firma umgezogen ist, hat sich mein Arbeitsweg 
verringert, aber der relative Verbrauch pro 100km ist gestiegen. Ich 
hatte zuvor längere Stücke Weg, wo ich halbwegs konstant laufen lassen 
konnte, danach untergeordnete Kreisstraßen mit mehreren Dörfern und 
häufigen Lastwechseln bei einem insgesamt geringeren Durchschnittstempo.

> Mit Phantasieabgaswerten meine ich was sich die EU ausgedacht hat,

Downsizing, von 2,2 l / 175 PS auf 2,0 l / 180 PS braucht laut Katalog 
einen halben Liter / 100km weniger. In der Realität ist nur die 
Laufkultur des Motors schlechter und ein Minderverbrauch nicht machbar.

Harald W. schrieb:
>> Batterie nur noch im Schubbetrieb anständig geladen wird.
> Da ein normaler Startvorgang nur sehr wenig Energie verbraucht,
> ist dasa auch durchaus sinnvoll. Es dauert nur wenige Minuten,
> bis die entnommene Energie wieder eingeladen ist.

Blödsinn. Direkt nach dem Startvorgang schiebt meine Lichtmaschine zügig 
Strom in die Batterie, nicht anders als in klassischen Systemen. Dämlich 
ist, die im Fahrbetrieb nicht komplett voll zu halten, die damit 
verbundene Verbrauchsersparnis existiert theoretisch auf dem Papier, da 
sie vollgeladen eh keinen Strom mehr nimmt.

Michael O. schrieb:
> Schon interessant, das bei meinem letzten Hyundai die Batterie alle 24
> Monate so platt war, daß die Start- Stop Geschichte nur noch sporadisch
> funktioniert hat.

Da beruhigt mich ja, dass ich damit nicht alleine bin.

Harald W. schrieb:
> Da ein normaler Startvorgang nur sehr wenig Energie verbraucht,
> ist dasa auch durchaus sinnvoll. Es dauert nur wenige Minuten,
> bis die entnommene Energie wieder eingeladen ist.

Was ist schon normal, denn mit einem Motor-Start kann man einen 
schwachen Starter-Akku schön platt machen, spricht also doch etwas ggn. 
die wenige Energie? Im Winter noch kritischer wgn. der Kälte u. dem 
kalten Motor (ÖL).
Ein warmgefahrener Motor braucht sicher wenig Energie aus einem fitten 
Akku.
Beim Ladevorgang fließen ja immense Ströme bis zum U-Ausgleich. Ein 
sulfatierter Akku nimmt auch sehr schnell die max. Ladespannung an, nur 
beim Entladen wird es dann schnell sichtbar dass er platt ist.

Ein durchschnittlicher Kaltstart braucht nur ein paar Motordrehungen und 
einen Bruchteil einer Ah. 20% Rekuperationsreserve von einer 
60Ah-Batterie sind satte 12Ah, also wird die Startenergie wohl nicht der 
Zweck sein.

Jemand schrieb:
> Was ist schon normal, denn mit einem Motor-Start kann man einen
> schwachen Starter-Akku schön platt machen, spricht also doch etwas ggn.
> die wenige Energie? Im Winter noch kritischer wgn. der Kälte u. dem
> kalten Motor (ÖL).

Ja, nen Diesel bei strengen Wintern (die es früher mal gab) zu starten 
war schon ein Abenteuer. Trotz Vorglühen eine Abgaswolke wie nen 
Vulkan..

Btw. die Batterie hat immer mehrere Jahre gehalten. Scheinbar begrenzen 
die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber, denn wenn ich ein Ladegerät 
angehängt habe fiel der Strom von 25A auf etwa 0,5A wenn die Batterie 
vollgeladen war.

PS. Dummes Ladegerät, außer Trafo, Gleichrichter und Amperemeter nix 
drin.
Nichtmal ein Kondensator. Aber es tut bis heute.

Eine neue Batterie kostet derzeit 60 ... 100 EU. - Für physikalisch 
spürbaren Gegenwert. Laden und Entladen kostet immer 
Batterie-Lebenszeit. Und klar: Außerhalb der Spezifikationen kostet es 
deutlich mehr.

Aber: Ein unzuverlässiges Auto ist nicht werbewirksam, da gibt es viel 
bessere Methhoden für reichlich Reibach:
Der Bordcomputer erkennt die schwache Batterie rechtzeitig, also bei 
Meldung Ersatz kaufen. OK.
Dazu kommt dann aber noch das "Anlernen" einer neuen Batterie, was den 
Batteriepreis gern mal verdoppelt - oder mehr. Nur für etwas 
Voodoo-Zauber, der auch im Normalbetrieb automatisch erfolgen könnte.

Schönes Geld ohne nennenswerte Gegenleistung! Ein Service der Hersteller 
für ihre Vertragswerkstätten. Na gut ... die überteuerte Anlern-HW und 
-SW müssen sie erst kaufen.

Habe einen Traktor, Baujahr 1960. Die Lichtmaschine hat noch einen 
mechanischen Regler. Bei Ladeschlussspannung wird der Draht heiß und 
betätigt den Schalter.

Die mechanischen Regler verstellen sich im laufe der Jahrzehnte, aber 
grundsätzlich nur in eine Richtung - die Batterie wird nicht mehr voll 
geladen.

Die Drehstromlichtmaschinen mit Thyristor waren ein Fortschritt 
gegenüber allem war davor oder danach kam. Die mechanischen Regler kann 
niemand mehr einstellen. Und wenn die heutigen Steuergeräte spinnen, 
weiß auch niemand mehr, wo man hin packen muss.

Manfred schrieb:
> Dumm nur, dass weder mein Auto noch deren Batterie das wissen, die erste
> Batterie war nach zwei Jahren fertig.

Kann auch an der Batterie gelegen haben. Meine erste hat nur 3 Jahre 
gehalten, die zweite schon 15 Jahre und ist noch gut.

Da steckt immer noch viel Zufall mit drin. Gefühlt ist jede 10. Batterie 
eine Niete.

Händler nutzen das gerne aus, um Leuten nach einer Niete teures Zeug zu 
verkaufen. Die allermeisten Kunden sind danach auch zufrieden, weil die 
nächste Batterie viel länger gehalten hat. Nur wäre das ohne Schlangenöl 
ebenfalls zu 90% der Fall gewesen.

Für mich gibt es nur zwei sinnvolle Maßnahmen, um die Lebensdauer von 
KFZ Stater-Akkus zu optimieren:

a) Tiefentladung vermeiden
b) Ladespannung prüfen und ggf. korrigieren lassen

Alles Andere ist Zeit- und Geld Verschwendung.

Nostalgiker schrieb:
> Scheinbar begrenzen die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber, denn
> wenn ich ein Ladegerät angehängt habe fiel der Strom von 25A auf etwa
> 0,5A wenn die Batterie vollgeladen war.

Warum versuchst du es nicht mit Wissen statt Geschwurbel ? Du bist 
sicher alt genug um dir das nötige Wissen anzueignen bevor du 
irgendwelchen Unsinn vom Stapel lässt.

Nostalgiker schrieb:
> Scheinbar begrenzen die alten Bleiakkus ihren Ladestrom selber,
> denn wenn ich ein Ladegerät angehängt habe fiel der Strom von 25A
> auf etwa 0,5A wenn die Batterie vollgeladen war.

So ist das normale Verhalten.

Rainer D. schrieb:
> Selten hat jemand soviel Unsinn zum Thema geschrieben wie Du hier!
> Drehstromlimas wurden immer schon für 12V Bleisäurebatterien bei 14 -
> 14,2V begrenzt! Da wurde nix überladen. Das hat auch nix mit VRLA
> Batterien zu tun

Bilde dich weiter.

Du musst nicht so dumm sterben.

War der letzte Kommentar vom "echten" MaWin, von dem man eigentlich 
sachlich fundierte Antworten gewohnt ist oder hat da jemand den Namen 
missbraucht?

Lichtmaschinen waren so ausgelegt, dass sie im Leerlauf die 
Ladeendspannung von etwa 14 V lieferten. Wenn die Batterie diese 
erreicht hatte, sank der Strom bis auf einen "Erhaltungsstrom" ab und 
die Batterie wurde nicht überladen und gaste auch nicht. (Das tat sie, 
wenn durch einen Fehler eine Spannung von etwa 16 V angelegt wurde.) Die 
Regelung der Ausgangsspannung alter Lichtmaschinen erfolgte übrigens 
über den Erregerstrom.

Harald W. schrieb:
> Zeno schrieb:
>
>> 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle)
>
> Aua.

Könnte das evtl. auch ein Tippfehler sein? Aber um darauf zu kommen 
müßte man ja Hirn benutzen und das geht nun maal gar nicht.

Im übrigen steht es vor der Klammer korrekt da.
Zeno schrieb:
> Der Regler wurde so eingestellt das die Ladeschlußspannung bei 2,3 -
> 2,35V lag, also nicht mehr als 14,2V (entspricht 3,366V/Zelle).

Hauptsache den Oberlehrer raus hängen lassen.

Günni schrieb:
> War der letzte Kommentar vom "echten" MaWin, von dem man eigentlich
> sachlich fundierte Antworten gewohnt ist oder hat da jemand den Namen
> missbraucht?

Solange er sich nicht anmeldet und sich über Nebenbuhler beklagt, die 
sich ebenso nennen, hat er kein erkennbares Interesse daran, ernst 
genommen zu werden. Also lass die MaWins doch labern.

Murmeltier schrieb:
> Welche Autowerkstatt konnte in den 50-er Jahren Spannungen mit 1 mV
> Absolutgenauigkeit messen und womit?
>
> Zur Erinnerung: 1 mV auf 14,200 V macht 70 ppm!
> Ein Weston-Normalelement hält gerade so die 10 ppm ein.

Noch so ein Schlauberger der dazu noch nicht mal richtig lesen kann. 
14,2V konnte man mit den damals zur Verfügung stehenden Messmitteln, 
i.d.R. Vielfachmesser mit Zeigerinstrument schon ausreichend genau 
messen. Das die 2,366V aus einer einfachen Rechnung resultieren kommt 
dem Bub natürlichlich nicht in Sinn - warum auch, denn auch da müßte man 
Hirn nutzen.
In jeder KFZ-Werkstatt war ein Zellentester vorhanden, so was wie hier 
https://www.alte-messgeraete.de/elektrotechnik/josef-neuberger-münchen/batterie-zellen-prüfer-bis-315-ampere/ 
(übrigens Baujahr exakt 1950). Damit konnte man jede Zelle mit und ohne 
Last einzeln prüfen. Wie man unschwer erkennen kann hat das Gerät eine 
1/10V Teilung, was für diesen Zweck völlig ausreichend ist. Allerdings 
wurde dieser Tester nicht zum Einstellen der Ladespannung benutzt. Mit 
dem konnte man Akku prüfen und so defekte Zellen herausfinden. Zum 
Einstellen des Reglers hat man schlicht und ergreifend ein Voltmeter 
genommen. Millivolt hat da keiner gemessen, es kam auch gar nicht darauf 
an. Ob das nun 14,2V oder 14,3V waren war nicht entscheidend, wichtig 
war nur das man unter 14,4 blieb. Wir konnten es uns seinerzeit gar 
nicht leisten den Akku zu früh über den Jordan zu schicken, denn das war 
Mangelware.

PC-Freak schrieb:
> Ja, aber mit nur 13,8V - 14,2V. Und dass ist im Rahmen für die Batterie.

Und Dass habe ich schon gaaanz am Anfang geschrieben. Hier wird nur 
nach-gelabert. Ihr macht immer wieder einen 'privaten' 
Unterhaltungstreff draus.

Warum gibt es hier nichtmal die Idee von einem 'Chat-Room', wo man sie 
munter austauschen kann ?

Percy N. schrieb:
> Aber nicht doch: das eine mV bezieht sich auf die 3,366 V, womit 2,366 V
> gemeint gewesen sein dürften. Die Anforderungen sind also deutlich
> großzügiger ...

Wenigstens einer der mitdenkt und der den Kopf offensichtlich nicht nur 
zum Haare tragen hat.

"Sie wurden überladen.

Wenn wir mal von den steinzeitalten 6V Autos mit elektromechanisch
geregelter Gleichstromlichtmaschine absehen bei denen langlebige Akkus
eh Glücksfall waren"

so ein Blödsinn.
Und die 1000 Betriebsstundenrechnung für die Lebensdauerberechnung einer 
Starterbatterie hast du auch nicht so recht durchdacht, oder?!

Eine Autobatterie ist für 80 Vollzyklen ausgelegt.
Sterben tun die dann aus einer Kombination aus Zyklen und teilgeladen 
herumstehen
Die Lebensdauer einer Autobatterie liegt zwischen 5-12JAhren, je nach 
Nutzungsprofil
Ob Marke oder Noname spielt dabei keine Rolle

batman schrieb:
> Ein durchschnittlicher Kaltstart braucht nur ein paar Motordrehungen und
> einen Bruchteil einer Ah. 20% Rekuperationsreserve von einer
> 60Ah-Batterie sind satte 12Ah, also wird die Startenergie wohl nicht der
> Zweck sein.

Du kennst dich nicht mit Blei akkus aus;-)
Wenn du nun den Peukert Effekt mit einbeziehst versteht du auch weshalb 
eine 60Ah Batterie nach etwa 5-8  Minuten Orgeln bei warmen Wetter und 
bei Kälte entsprechend früher leer ist
Kalkuliere als Strom für den Anlasser ca 120A

im winter könnten es sogar über 120A sein

Bei Diesel Fahrzeugen kommt noch die Stromaufnahme für die Glühkerzen 
hinzu. Laut Wikipedia mit 20-40A pro Zylinder. Bei meinem Auto dauert 
das Vorheizen stets länger als das Starten.

Janosch K. schrieb:
> Und die 1000 Betriebsstundenrechnung für die Lebensdauerberechnung einer
> Starterbatterie hast du auch nicht so recht durchdacht, oder?!

Wie wäre es, wenn DU sie man nachrechnest ?

Offenkundig überfordert.

Hint: die Durchschnittsgeschwindigkeit über alle PKW und Lebenszeit 
liegt in D bei 68km/h.

Rainer D. schrieb:
> Abe wirklich lesen kannst Du ja auch nicht, wie man hier
> (link) schon feststellen musste.

Ja, an den Pranger mit ihm! Rainer liefert kostenloses Faulobst dazu und 
gibt danach einen Empfang zu seinen Ehren.

(Das war ironisch gemeint)

Percy N. schrieb:
> Da wundert es dann nicht, dass mancher zu blöd ist,  2,366... korrekt
> auf 2,367 zu runden.
Obwohl auch das an dieser Stelle noch viel zu genau ist. Der Wert wird 
einfach auf eine Nachkommastelle gerundet und ergibt somit 2,4V. So 
ziemlich genau der Punkt wo eine Bleiakkuzelle zu gasen beginnt. 0,1V 
ließ sich mit den damals zur Verfügung stehenden Voltmetern schon 
ausreichend genau messen. Man hat halt so eingestellt das der Zeiger so 
ziemlich mittig zwischen 2,3V und 2,4V stand, was für diesen Zweck 
ausreichend genau war. Allerdings mit einem analogen Zeigergerät kann 
die junge Generation heutzutage nicht mehr richtig umgehen, da muß es 
schon ein Digitalmultimeter, möglichst von einem namhaften Hersteller 
und mit möglichst vielen Nachkommastellen sein. Ob das für die jeweilige 
Anwendung sinnvoll ist wird nicht hinterfragt.

Wolf-Dietmar P. schrieb:
> Das Temperaturverhalten der Batterie beeinflusst ja ebenfalls die
> Ladeschlussspannung, sowie alle anderen Parameter. Da ist es dann schon
> ein Unterschied ob die Batterie im Motorraum oder zB im Innenraum
> platziert ist.Deswegen macht es wenig Sinn von absoluten Werten zu
> sprechen, die bestenfalls nur bei konstant 20°C gelten.

Die meisten Kalibrierungen/Eichungen gelten für 20°C, da ist es dann 
auch egal ob die Betterie im Motorraum oder im Innenraum plaziert ist.
Die alten Bleiakkus haben den rauhen Betrieb im KFZ recht gut 
verkraftet, wenn man sie den gut gepflegt hat. Dazu gehörte ein gut 
eingestellter Regler und die regelmäßige Kontrolle bzw. Korrektur des 
Säurestandes. Wer es ganz genau genommen hat, hat ab und an auch noch 
die Säuredichte nachgeprüft.
Speziell in der kalten Jahreszeit war der Akku für eine Erhaltungsladung 
sehr dankbar. Mit diesem wurde der unvermeidlichen Selbstentladung des 
Akkus entgegen gewirkt. Der Ladestrom eine solchen Erhaltungsladegerätes 
liegt deutlich unter dem Nennladestrom des Akkus.
In den 70'zigern und 80'zigern waren in der DDR solche 
Erhaltungsladegeräte beliebte Selbstbauprojekte. Der Ladestrom eines 
solchen Erhaltungsladegerätes lag meist unter 1A.

Angewiderter schrieb im Beitrag #6967626:
> Du fragst ja auch nicht, ob das kompletter Schwachsinn ist, den Du
> verzapfst, bevor Du den Beitrag veröffentlichst!
Wer so wie Du im Glashaus sitzt sollte nicht mit Steinen werfen, 
vorallem dann nicht wenn man zum Thema nix beizutragen hat.

Angewiderter schrieb im Beitrag #6967626:
> Vielleicht ist das einfacher zu bekommen, billiger und robuster? Aber:
> Frag ruhig, wenn Du etwas nicht weißt.
Billiger ist so ein Gerät ganz bestimmt nicht, allerdings pranzen solche 
Typen wie Du gerne damit, wenn sie so was im Schrank stehen haben.

Percy N. schrieb im Beitrag #6967638:
> Kein Stück, uch habe lediglich die bekanntermaßen strunzdumme
> Musikalien-"Fachoresse" zitiert. Dafür, dass Voodoo-gläubige Mucker den
> Schwachsinn gkauben, konnte Reußenzehn nicht das Mindeste. Mehr
> Beispiele für derlei hirrenden Blldsinn findet nan bei Zollner, "Ohysik
> der e-Gitarre".

Überschlag Dich nur beim Schreiben nicht noch...

Vor lauter Wut, ertappt worden zu sein, kommt außer Radebrechen nichts 
mehr.

Du armer Partagraphenhengst...

Zeno schrieb:
> Angewiderter schrieb:
>> Vielleicht ist das einfacher zu bekommen, billiger und robuster? Aber:
>> Frag ruhig, wenn Du etwas nicht weißt.
> Billiger ist so ein Gerät ganz bestimmt nicht, allerdings pranzen solche
> Typen wie Du gerne damit, wenn sie so was im Schrank stehen haben.

Ich habe im Laufe von Jahrzehnten aine ganze Reihe von Meßgeräten im 
Schrank. Das ist wahr.
Mit allen kann ich umgehen und ich setze sie GENAU da ein, wo sie am 
Besten geeignet sind. Ich bin aber nicht so arrogant, jungen Leuten 
vorzuwerfen, daß sie mit Geräten, die es kaum noch gibt, nicht umgehen 
wollen.
So, und nun schließe Dein Wählscheibentelefon wiedr an und gib Ruhe, Du 
Clown!

Harald W. schrieb:
> Weder die Lichtmaschine noch der Anlasser haben ein Problem mit
> der Vertauschung, nur das Radio ging nicht. Ich weiss das auch
> nicht vom Hörensagen, sondern hab es selbst erlebt bei einem
> alten Käfer meines Nachbarn.

Sooh richtig alt kann der dann nicht gewesen sein. Die alten 
Versuchswagen von Ferdinand Porsche hatten noch gar kein Radio.

Percy N. schrieb:
> Zeno schrieb:
>> In den 70'zigern und 80'zigern waren in der DDR solche
>> Erhaltungsladegeräte beliebte Selbstbauprojekte. Der Ladestrom eines
>> solchen Erhaltungsladegerätes lag meist unter 1A.
>
Habe gerade mal meine Unterlagen befragt. Beim 12V Trabi hatte die 
Batterie ab Werk 38Ah. Beim 6V Trabi wurden werksseitig Batterien mit 
56Ah verbaut. Da hat man auch gern etwas mehr genommen, um im Winter 
keine Startprobleme zu bekommen.
Der Wartburg 353 hatte ab Werk 56Ah verbaut. 311'er hatten noch 
6V-Anlagen, die Kapazität des Akkus wird wohl da höher gewesen sein.
Ich selbst hatte einen 412'er Mosi der hatte orginal 12V/55Ah. Im Winter 
hatte die Batterie schwer zu kämpfen den Motor anzulassen. Da hatte ich 
dann, weil ich zum einen keine passende Ersatzbatterie bekommen habe und 
zum anderen auch etwas mehr Power im Winter haben wollte, 2x6V/80Ah 
eingebaut. Die Lichtmaschine hat das problemlos verkraftet und nachdem 
ich den orginalen Transistorkontaktregler durch einen elektronischen 
Eigenbauregler ersetzt hatte, hat der Akku auch noch die letzten 8 Jahre 
bis zur Verschrottung gut durchgehalten.

> Hoffentlich deutlich daraunter. Wieviele Ah hatte denn eine Batterie für
> einen Trabi oder Wartburg?
Ladestrom eine Bleiakkus wird ja mit etwa 1/10 seiner Nennkapazität 
gewählt, also bei einen 55Ah Akku am Anfang 5,5A. Mit zunehmender Ladung 
geht der Strom dann ja auch zurück.
Die Strom für Erhaltungsladung lag sogar deutlich unter 100mA. Mein 
Gerät hate so um 25mA, was locker gereicht hat.

Wolf-Dietmar P. schrieb:
> Meine Batterien werden nicht bei 20°C im KFZ betrieben. Da ist es schon
> relevant wo sie sich befindet und welche Lima Spannung anliegt.
Lesen ist nicht wirklich Dein Ding! Wo hatte ich geschrieben das die 
Batterien im KFZ bei 20°C betrieben werden?
Ich hatte es im Beitrag #6967639 so beschrieben:
> Die meisten Kalibrierungen/Eichungen gelten für 20°C, da ist es dann
> auch egal ob die Betterie im Motorraum oder im Innenraum plaziert ist.
Das ist schon ein kleiner aber feiner Unterschied. 20°C sind nun mal der 
Temperaturbezugswert, der für so etwas angegeben wird. Mit den 
tatsächlichen Betriebsbedingungen hat das meist recht wenig zu tun.

Percy N. schrieb:
> So etwas hatte ich mir gedacht; C/100 sollten schon überreichlich sein.
Na da lag ich doch mit meinen 25mA noch deutlich darunter.

Percy N. schrieb:
> Erstaunlich. Ich hatte den 6 V Käfer mit 36 Ah in Erinnerung; der Ford
> Taunus in den 70ern kam auch nur mit 44 Ah daher.
Im Sommer ist das ja auch alles kein Problem. Allerdings hat sich dann 
so mancher Startversuch im Winter recht gequält angehört, vor allem dann 
wenn die Batterie schon ein/zwei Jährchen auf dem Buckel hatte.
Man hat dann Mitte der 80'ziger teilweise auch schwächere Batterien 
eingebaut als vom Konstrukteur vorgesehen, was wohl der Mangelwirschaft 
geschuldet war

Percy N. schrieb:
> Zeno schrieb:
>> Habe gerade mal meine Unterlagen befragt. Beim 12V Trabi hatte die
>> Batterie ab Werk 38Ah. Beim 6V Trabi wurden werksseitig Batterien mit
>> 56Ah verbaut.
>
> Erstaunlich. Ich hatte den 6 V Käfer mit 36 Ah in Erinnerung; der Ford
> Taunus in den 70ern kam auch nur mit 44 Ah daher.

Der 12V Käfer hatte 36Ah, das 6V Modell 66Ah.

MaWin schrieb:
> Wie wäre es, wenn DU sie man nachrechnest ?
>
> Offenkundig überfordert.

ähm..du hast es immer noch nicht verstanden oder?!

Armin K. schrieb:
> Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert"
> haben?!

weil die abgeregelt haben

Armin K. schrieb:
> Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert"
> haben?!

weil die Lichtmaschinen abgeregelt haben

Dieter schrieb:
> Armin K. schrieb:
>> Die Lichtmaschine muss die doch beim Fahren ständig mit Strom "befeuert"
>> haben?!
>
> weil die Lichtmaschinen abgeregelt haben

@Dieter
Bist Du ein Wiederkäuer?
Das wurde schon am Anfang dieses Treads geklärt. Du wiederholst nur.
Hast Du nix anderes zu tun?

Janosch K. schrieb:
> ähm..du hast es immer noch nicht verstanden oder?!

Dass hier der honey pot für ahnungslose Schreihälse ist, die zu dumm zum 
Nachrechnen, zu faul zum Nachschlagen und elektronisch geregelte 
Lichtmaschinen nicht von durch die Motorelektronik gesteuerten 
unterscheiden können weil sie offenkundig keine Ahnung von Autotechnik 
jenseits der DDR haben, doch, das hab ich verstanden, prügelt euch ruhig 
alleine weiter.

Harald W. schrieb:
> Den mechanischen Regler
> (Spannungsspule) habe ich alle ein bis zwei Jahre mechanisch
> nachjustiert, bis wieder genau 14,4V rauskamen.

Aha, erkläre das mal praktisch.
Im Grunde sollte man auch zwischen Sommer und Winter neu einstellen.

Harald W. schrieb:
> Ich habe den Kontakt der Spannungsspule bei laufendem Motor solange
> nachgebogen, bis ich wieder genau 14,4V gemessen habe.

Das wollte ich wissen :-)
Eigentlich mußte man die Kontaktfedern "ziehen".
So wie man das bei Relaiskontakten machen muß mit der Justierzange.
Aber das kann heute kaum mehr einer.
Biegen ist Murks.

MaWin schrieb:
MaWin schrieb:
> Erst die ganz modernen Autos mit elektronisch gesteuerter Lichtmaschine,
> die bei Einbau eines neuen Akkus mit Herstellerdaten auf den Akkutyp
> parametrisiert werden müssen, machen es besser, die laden exakt nach
> Herstellerempfehlung und die Akkus halten länger, leicht 5 Jahre, gerne
> auch 10.

So ein Oberblödsinn!

Regler gibts schon seit Jahrzehnten. Durch diese Regler war jede 
Lichtmaschine eine "elektronisch gesteuerter Lichtmaschinen"

In diesem Thread geisterte der Unsinn auch schon rum, dieselben Leute 
ohne Ahnung, aber mit unglaublichem Anspruch auf Wissen. Hier vertrat 
Mawin vor 4 Monaten eine 15-Volt-These:
Beitrag "Re: Diode kühlen, wie?"

Mawin war leider nicht der Einzige gefährliche Ahnungslose
Horst G. z.B. vertrat dort sogar seine 16-Volt-These
Beitrag "Re: Diode kühlen, wie?"

Wohlgemerkt, es geht hier wie da um ältere Automodelle

Man muss sich wirklich schämen. Nein, nicht über Unwissen schäme ich 
mich, dazu sind solche Foren ja da, sondern mit welcher Arroganz und 
Selbstherrlichkeit fehlerhafte Angaben verbreitet werden ... DAS ist zum 
Schämen! Weil es auch Laien gibt, die sich danach richten, und denen 
dann bei 15 Volt (MaWin) oder 16 Volt (Horst G.) Ladespannung die 
Batterie alsbald explodiert und Batteriesäure um die Ohren (in die 
Augen) fliegt.

Wohlgemerkt, es geht hier wie da um ältere Automodelle
(den letzten Satz kann man gar nicht oft genug schreiben, weil es in die 
Schädel einiger "spezieller Profis" nicht reingeht)

Rainer Z. schrieb:
> Jetzt muss ich mich doch noch hier einklinken. Habe bisher mit Interesse
> von den frühen Reglern mit "Spannungsspule" gelesen. Aus der Zeit komme
> ich nicht, hatte in den 80er Jahren noch einen alten /8 mit Stern, der
> hatte nach meiner Erinnerung schon einen elektronischen Regler.
> Jedenfalls gab's keine Probleme.

Natürlich gabs das schon, ich hatte es gerade geschrieben. Mein Auto 
(Renault) hatte in den 80ern eine starke BOSCH Drehstrom LiMa, die 
natürlich elektronisch geregelt war. Wenn man von "80ern" redet, 
glauben wohl einige, dass es um Oldtimer geht!? GRÖL

Die Ladetechnik damals hat einwandfrei funktioniert. Da musste auch 
nicht "immer Wasser nachgefüllt" werden; das war die absolute Ausnahme, 
so wie Kühlwasser oder Öl nachfüllen (also ganz selten).

Ohne Probleme konnte man zwei (unterschiedliche) Akkus mit derselben 
LiMa laden, es gab nie Probleme und beide Akkus wurden voll und keiner 
der beiden hat je Schaden genommen.

Ein Bleisäure-Akku hat mit 14.4 Volt die Ladeschlussspannung erreicht. 
Er nimmt dann mangels Potentialdifferenz keinen Strom hehr auf. 
Jedenfalls dann nicht, wenn der Regler der LiMa die Ladespannung nicht 
über 14.4 Volt hebt, und das tat danals kein Regler, denn genau aus 
diesem Grund hieß das Teil ja REGLER.

Rainer Z. schrieb:
> Sorry für das Missverständnis.

Mit deinen Kommis war doch alles ok. Also sorry, falls ICH mich falsch 
ausgedrückt hatte :-)

Meiner Ansicht nach war die Technik damals vielleicht nicht so weit wie 
heute, aber sie war zweckbezogener und sinnvoller ... mit *Blick für das 
Wesentliche* und keine elektronischen Eingriffe in den Willen des 
Fahrers. Nichts piepte und DOCH, Sicherheitsgurte gab es tatsächlich 
schon :-)

Justus schrieb:
> So ein Oberblödsinn!

Nun Justus, wenn man so dumm und ahnungslos ist wie du

Beitrag "Alten Blei-Säure Akku wiederaufbereiten"

sollte man besser aufmerksam lesen was Kl8gere schreiben  und nicht so 
rumstänkern.

Justus schrieb:
> Wohlgemerkt, es geht hier wie da um ältere Automodelle

Nein, es gab allumfassende Antworten, wie in diesem thread vom 
mechanischen Gleichstromlichtmaschinenregler bis zum modernen 
parametrisierbaren Batteriemanagement

Wenn dein letztes Auto aus der Zeit der Drehstromlichtmaschinen und 
Blei-Antimon-Akkus stammte, dann ist dein Wissen halt veraltet.

Halte also lieber deine Finger von der Tastatur damit nicht jeder sieht, 
wie dumm du bist.

Hier ein Erklärbild von einem mech. Regler an einem sog. DC-Generator 
eines älteren Motorrades.

Rainer Z. schrieb:
> Wie muss ich mir diese "Spannungsspule" vorstellen? Ich male es mir
> gerade wie ein Relais aus, welches den Saft zur Batterie unterbricht,
> sobald eine Spannung von 14,4 Volt erreicht ist. Aber das mit dem
> Nachstellen ist mir nicht klar.

Der Regler ist vom Prinzip her ein elektromechanisches Relais, dessen 
Anker erst dann umschaltet, wenn die Kraft des Magnetfeldes die Kraft 
einer Feder überwunden hat. Die Kraft bzw. die Vorspannung der Feder 
läßt sich mechanisch verändern.
Hier https://www.old-germany.de/html/gleichstrom.html ist es ganz gut 
beschrieben. Lies mal den Abschnitt Spannungsregler.

Ich bin erstaunt, dass hier so krass unterschieden wird zwischen 
"älteren" und "aktuellen" Fahrzeugen.

Schon während meiner Ausbildung Mitte der 70'er haben wir Kontaktregler 
als "historisch" angesehen und es gab sowohl Drehstrom LiMa's als auch 
elektronische Regler, die sehr genau bei 14,4 Volt abgeregelt habe.

Vielleicht bin ich ja zu jung um die Kontaktregler als einsatztfähige 
Komponenten zu akzeptieren.

Nun, man wollte wohl auch damals schon nicht ständig bei der Fahrt die 
Lampen wechseln, wenn sie von der Lichtmaschine zusammen mit der 
Batterie "überladen" wurden, wie es hier manche tatsächlich zu glauben 
scheinen.

MaWin schrieb:
> Nun Justus, wenn man so dumm und ahnungslos ist wie du
Wir hatten doch schon geklärt, dass ich dumm bin, gähn. Brauchst also 
nicht mehr kreuz und quer durch das ganze Forum zu brüllen. Man kennt 
dich eh schon.

heizel schrieb:
> Ich bin erstaunt, dass hier so krass unterschieden wird zwischen
> "älteren" und "aktuellen" Fahrzeugen.
Heute wollte ich kein Kfz-Elektroniker mehr sein, zu viel Overhead für 
Dinge, die der Rede nicht wert sind. Da werden tausende von Euro 
ausgegeben, um 10 sparen zu können. Die "älteren" Fahrzeuge folgen dem 
"Blick für das Wesentliche", die neuen besitzen Eigenschaften, die die 
Welt nicht braucht, und die man am liebsten abschaltet haben möchte. Ein 
Pfund Klima wird gespart, indem in den Fabriken hundert Tonnen 
investiert wird ... wie bei den Deppen unterm Sofa

Overdrive schrieb:
> Hier ein Erklärbild von einem mech. Regler an einem sog. DC-Generator
> eines älteren Motorrades.

Ich behaupte mal, dass im Bild die Bezeichnung RÜCKstromrelais falsch 
ist. Gerade bei Motorradanlagen war es üblich, den Strom zu überwachen 
und bei Überschreitung die Lichtmaschine abzuregeln. Das müsste 
Stromwicklung heißen, weshalb auch der Draht so dick ist.

Harald W. schrieb:
> Es gab auch Drehstrom-LiMas mit elektro-
> mechanischen Reglern. Diese hatten dann natürlich keinen eingebauten
> "Rückstromverhinderer" in Form einer dritten Spule

Richtig, dafür sorgen die Dioden.

> und keinen "Stromregler", weil Klauenpolgeneratoren den Strom von sich aus 
begrenzten.

Dumm nur, dass die Lichtmaschinen und deren Entwickler das nicht 
wussten. Der einzige mechanische Drehstrom-Regler, den ich bislang auf 
dem Tisch hatte, gehörte zu einer MZ ETZ-250. Dieser hat eine Stromspule 
und regelt recht sauber kurz über 15A ab, habe ich eigenhändig am 
Fahrzeug gemessen.

Die Gesamtanlage ist schaltungstechnisch baugleich der damaligen 
BMW-Boxer oder Moto-Guzzis, deren Regler ich aber niemals auf dem Tisch 
hatte - da starben die Rotoren oder die Diodenplatte.

War übrigens lustig, dass die drei Erregerdioden laut Multimeter in 
Ordnung waren, aber im Realbetrieb eine rückwärts leitete. Hat mich 
längere Zeit beschäftigt, bis ich dann mit dem Scope dran war.

Jo, kein Auto. Schneller Regler ;) (für seine Zeit)

Manfred schrieb:

> wussten. Der einzige mechanische Drehstrom-Regler, den ich bislang auf
> dem Tisch hatte, gehörte zu einer MZ ETZ-250. Dieser hat eine Stromspule
> und regelt recht sauber kurz über 15A ab, habe ich eigenhändig am
> Fahrzeug gemessen.
>
so hat Honda das in den 70ern gehalten. Die ReihenVierzyl. Modelle die 
den weltweiten Erfolg brachten  ab'69 die 70er durch. Fummeliger Scheiß, 
nicht das es nicht funktioniert, wenn der Herst. schreibt 14-15V ohne 
Last sei akzeptabel dann dreht da auch keiner ;)

--
Die einphasigen der 2zyl waren permanent erregt und hatten einen simplen 
Thyristorshuntregler schon seit Mitte der 60er.


> Die Gesamtanlage ist schaltungstechnisch baugleich der damaligen
> BMW-Boxer oder Moto-Guzzis, deren Regler ich aber niemals auf dem Tisch
> hatte - da starben die Rotoren oder die Diodenplatte.
>

WIRT schrieb:
>> wussten. Der einzige mechanische Drehstrom-Regler, den ich bislang auf
>> dem Tisch hatte, gehörte zu einer MZ ETZ-250. Dieser hat eine Stromspule
>> und regelt recht sauber kurz über 15A ab, habe ich eigenhändig am
>> Fahrzeug gemessen.
>>
> so hat Honda das in den 70ern gehalten. Die ReihenVierzyl. Modelle die
> den weltweiten Erfolg brachten  ab'69 die 70er durch. Fummeliger Scheiß,
> nicht das es nicht funktioniert, wenn der Herst. schreibt 14-15V ohne
> Last sei akzeptabel dann dreht da auch keiner ;)

Das war ja auch kein Problem. Damals hatten die Yuasa-Batterien ein 
bräunlich durchsichtiges Kunststoffgehäuse, da hat man gelegentlich 
geguckt und ein bisschen Wasser nachgefüllt.

> --
> Die einphasigen der 2zyl waren permanent erregt und hatten einen simplen
> Thyristorshuntregler schon seit Mitte der 60er.

Mit Motorradelektriken habe ich mich erstmalig Ende 70er befasst, da 
kenne ich nur permanent erregte Maschinen mit Thyristorregler, auch bei 
Drehstrom. Eine Nettigeit war, eine Phase über den Lichtschalter zu 
ziehen, ohne Licht lief das System auf zwei Phasen.

Ich weiß nicht, wie viele Motorradelektriken ich bei Bekannten bebauen 
musste, da gab es auch recht ebenteuerliche Konstrukte.

Gerüchteweise sollen auch einige japanische PKW permanent erregte 
Lichtmaschinen gehabt haben - war ich aber niemals selbst dran.

Meine Suzuki hatte in der Zeit grottige permanent erregte, ständig 
vermschort und neu zu bewickeln, auch die 4 Zyl. Die Yamas hatten 
problemlose elektromechanisch geregelte Drehstromlimas.

@ Manfred (Gast)
07.02.2022 21:12

> Ich behaupte mal, dass im Bild die Bezeichnung RÜCKstromrelais falsch
ist. Gerade bei Motorradanlagen war es üblich, den Strom zu überwachen
und bei Überschreitung die Lichtmaschine abzuregeln. Das müsste
Stromwicklung heißen, weshalb auch der Draht so dick ist.

Es gab schon ein Rückstromrelais. Auf dem ware eine Spannungs-Spule und 
eine Stromspule deren magnetfelder sich addiert haben.

Das ganze war dann so abgestimmt:

Wenn die Lichtmaschinenspannung ohne Last hochlief wurde das Magnetfeld 
der Spannungsspule so stark daß sie alleine den Relaisanker angezogen 
hat. Jetzt war die Lichtmaschine auf die Batterie geschaltet und der 
Ladestrom der in die Batterie floß hat in der Stromspule ein weiteres 
Magnetfeld erzeugt das sich zum (jetzt schwächerem Magnetfeld) der 
Spannungsspule addiert hat. Das Relais blieb angezogen.

Wenn die Lichtmaschine langsamer lief daß der Ladestrom absank oder 
rückwärts floß (Lichmaschine läuft als Elektromotor aus der Batterie 
gespeist) dann hat das jetzt umgekehrte Magnetfeld von der Stromspule 
gegen das Magnetfeld von der Spannungsspule gearbeitet und den 
Relaisanker abgeworfen.

Das Rückstromrelais war prinzipiell etwas anderes als das 
Laderegler-Strombegrenzungs-Relais welches auch eine Stromspule hatte.

Ein vernünftiger Regler hatte damit drei Relais:
Rückstromrelais
Strombegrenzungsrelais
Spannungsregler-Relais



Es gab aber auch Sparlösungen wo auf einem gemeinsamen Eisenkern die 
Spulen der Länge nach hintereinander gewickelt waren und an beiden Enden 
vom Kern je einen Anker mit Kontaktsatz betätigt haben.