Injektorenströme messen Teil 2

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Hallo zusammen,

hier nun die Fortsetzung zu meinem ersten Beitrag bzg. des 
Beitrag "Injektorenströme messen".
Den alten führe ich nicht fort, zu viel Durcheinander, Streiterei und 
Off-Topic.

Ich bin nun endlich zum Messen der Injektorenansteuerung gekommen.

Tatsächlich ist eine Auffälligkeit zu sehen, man sieht dass nach der 
Haupteinspritzung manchmal ein kleiner Strompeak kommt.
Der Peak ist  recht klein, ca. 750mA gegenüber 15A zum Öffnen und 9A zum 
Halten der Injektornadel. Seine zeitliche Dauer knapp unter 50% der 
Dauer der Haupteinspritzung.

Teils kommt er mehrere Arbeitstakte hintereinander, teils auch nur 
vereinzelt.
Ich bin unsicher ob das noch im Toleranzbereich ist oder ob der Injektor 
hier tatsächlich anfängt nachzutropfen. Einerseits ist die Abweichung 
nur gering, andererseits läuft der Motor abgesehen von der erhöhten 
Rußproduktion ja auch noch einigermaßen normal. Wäre die Abweichung 
höher dürfte der Motor ja gar nicht mehr richtig laufen.

Das Verhalten ist auf allen vier Zylindern identisch, was erstmal gegen 
einen Fehler spricht, aber möglicherweise gibts im ECM ja nen 
systematischen Fehler der sich auf beide Bänke auswirkt.

Die Ursache des Peaks findet sich in jeweils der Low Side Leitung eines 
jeden Injektors, auf der die Spannung nach dem Ende der 
Haupteinspritzung nicht e-förmig abfällt, wie es für die Induktivität 
des Elektromagneten im Injektor zu erwarten wäre. Stattdessen fällt sie 
kurz schlagartig ab, springt dann wieder etwas hoch und bekommt den 
e-förimgen Abfall der zu erwarten ist.

Bei Einspritzungen ohne den falschen Peak fällt die Spannung auf der 
Low-Side Leitung e-förmig ab wie zu erwarten.

Gemessen hab ich beide Leitungen gegen Masse und dann im Oszilloskop 
Low-Side von High-Side abgezogen. Strom mit Stromtastkopf.
Gemessen hab ich bei Leerlauf und bei 2000UPM, Ergebnis ist bei beiden 
Drehzahlen und auf allen vier Zylindern identisch.

Ich hab f. alles mal Bilder angehängt.
Einmal Spannung mit regulärem Verlauf, einmal Spannung mit Peak.
Blau ist High-Side, Rot Low Side, Violett die Differenz und damit die am 
injektor anliegende Spannung, sowie Grün der Strom durch den Injektor.
Darüber hinaus sind nochmal die Ströme einzeln aufgezeichnet.


Die Frage ist nun ob jemand abschätzen kann ob der unregelmäßige Peak 
eine Ungenauigkeit im Toleranzbereich darstellt, oder obs tatsächlich ne 
falsche Ansteuerung der Injektoren ist.

Und für die, die den alten Thred nicht lesen wollen noch kurz worum es 
eigentlich ging:

Der Motor meines Opel Cascada (170PS 2.0 CDTI EU6-Diesel, B20DTH) läuft 
zwischen Leerlauf und ca. 2000UPM unrund und produziert zu viel Ruß. Der 
Motor geht alle 250KM in Regeneration. DPF war defekt (zu durchlässig) 
und bekam einen neuen Kern. Turbolader ging kaputt, wurde instandgesetzt 
und ist nun nach ca. 3000KM wieder defekt.

Checks auf Fremdluft blieben ergebnislos, die Erneuerung von AGR-Ventil, 
MAF und MAP Sensor brachte keine Besserung.
Die Injektoren selbst waren bei Bosch auf dem Prüfstand, alle i.O.
Unterdruck im Kurbelgehäuse i.O.
Druckverlustprüfung der Zylinder wurde durch Opel gemacht, ebenfalls 
i.O.

Was meint ihr so dazu? :)

LG
Eddie

[Michael B. (laberkopp)]

A. H. schrieb:
> Was meint ihr so dazu?

Normal, das ist halt ein mechanisches System mit Rückeinfluss auf die 
elektrische Ansteuerung.

0.75A macht einen 15A Injektor nicht auf, kann aber einen 
zurückprellenden länger offen halten.

Der übliche Weg: neue Injektoren und gucken ob dein Problem (unabhängig 
vom Oszillogramm) damit behoben ist.

[Wastl (hartundweichware)]

A. H. schrieb:
> Was meint ihr so dazu? :)

Bei soviel teueren Erneuerungen von Teilen hätte meine Oprl-
Werkstatt schon längst mal das Steuergerät selbst probehalber
ausgetauscht.

A. H. schrieb:
> Checks auf Fremdluft blieben ergebnislos, die Erneuerung von AGR-Ventil,
> MAF und MAP Sensor brachte keine Besserung.

Mir fehlt bei den üblichen Verdächtigen noch der Einspritz-
Druckmesser und das zugehörige Druck-Regelventil. Würde bei
oberflächlicher Betrachtung leicht in die Symptome "zuviel
Ruß" passen können.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Michael B. schrieb:
> 0.75A macht einen 15A Injektor nicht auf, kann aber einen
> zurückprellenden länger offen halten

Ja so in der Art dachte ich auch.
Eine umgekehrte Rückwirkung in der Art dass der prellende Injektor den 
Strom induziert glaube ich auch eher nicht. Dann müsste der Strom m.E. 
nach gegenläufig sein.

Man sieht ja auch das dort wo die Signale i.O. sind geht die Spannung 
stark ins negative, d.h. die Injektornadel wird aktiv zugezogen. 
Möglicherweise um eben das Prellen zu unterbinden.
Wenn hier die Spannung zusammen bricht könnte das schließen der Nadel 
verzögert werden und der Injektor tropfen.

Die Injektoren selbst wurden ja bei Bosch auf dem Prüfstand als i.O. 
bewertet.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Wastl schrieb:
> Mir fehlt bei den üblichen Verdächtigen noch der Einspritz-
> Druckmesser und das zugehörige Druck-Regelventil. Würde bei
> oberflächlicher Betrachtung leicht in die Symptome "zuviel
> Ruß" passen können.

Also zumindest lt. OBD Tester ist der Raildruck im Soll

[Wastl (hartundweichware)]

A. H. schrieb:
> Also zumindest lt. OBD Tester ist der Raildruck im Soll

Wastl schrieb:
> Bei soviel teueren Erneuerungen von Teilen hätte meine Oprl-
> Werkstatt schon längst mal das Steuergerät selbst probehalber
> ausgetauscht.

Das würde ich auf jeden Fall versuchen. Wieviel km hat denn
der Motor drauf?

[Wastl (hartundweichware)]

A. H. schrieb:
> Was meint ihr so dazu? :)

Hat sich schon mal jemand die Lambda-Sonde vorgenommen? Dann
gibt es - soviel ich weiss (nicht sicher) - noch einen Abgas-
Temperatursensor. Alle Sensoren können in diesem Zusammenhang
Mist machen.

Die Lambda-Sonde ist allerdings eher für einen stationären
(also eingeschwungenen) Betriebszustand zuständig. Weiss
nicht inwiefern das bei deinem unruhigen Motorlauf relevant
ist.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Das Problem ist das die Werkstatt das Motorsteuergerät nicht probehalber 
tauscht.
Und +/-1000€ möchte ich nicht ins Blaue versuchen.
Vorher möchte ich da noch etwas sicherer sein.

Die Lambdasonde kann natürlich auch sein, genau wie alle möglichen 
Sensoren sonst.
Es gibt sogar drei Abgastemperatursensoren, deren Werte sind aber 
plausibel.
 Aber einfach so alles wild durchtauschen bis zufällig das richtige 
dabei war will ich jetzt auch nicht.
Der Motor rußt auch wirklich zu viel.
Der alte DPF war auch mehrfach verstopft.

Motor hat 110 TKm.

[Wastl (hartundweichware)]

A. H. schrieb:
> Das Problem ist das die Werkstatt das Motorsteuergerät nicht probehalber
> tauscht.
> Und +/-1000€ möchte ich nicht ins Blaue versuchen.

Ja schon klar ... meine Opel-Werkstatt hätte das früher gemacht.
Ob das heute noch so ist weiss ich nicht ....

A. H. schrieb:
> Der Motor rußt auch wirklich zu viel.
> Der alte DPF war auch mehrfach verstopft.

Da muss also richtig "fett" was nicht richtig funktionieren.
Ein DPF darf nach der Laufleistung nicht kaputt sein. Vielleicht
mal bei der dreifachen Laufleistung. Ich kenne den Motor (2.0 CDTI
in verschiedenen kleinen Variationen), da darf keine Rußwolke zu
sehen sein.

A. H. schrieb:
> Turbolader ging kaputt, wurde instandgesetzt
> und ist nun nach ca. 3000KM wieder defekt.

Das ist ja der Hammer, auch der darf nach so wenig km nicht
kaputtgehen.

Normalerweise ist die Motorsteuerung ja sehr komplex aber sie
diagnostiziert auch viele Dinge die dann ggf. als Fehlercode
hinterlegt sind. Ist dort nichts gefunden worden? Nicht alle
Fehlercodes verursachen ein Aufleuchten der Motorkontroll-
Leuchte. Anders herum sind oft Grenzwerte für viele Parameter
sehr grosszügig ausgelegt sodass erst spät oder nie eine
Fehleranzeige stattfindet.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Es wird kein DTC gesetzt. Der Turbolader ist erneut kaputt gegangen weil 
das zu Grunde liegende Problem nicht behoben wurde.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Ich werde jetzt am Wochenende mal die Steuerzeiten plausibilisieren 
indem ich die Werkzeuge zur Nockenwellenarretierung, die normalerweise 
zum Steuerkettenwechsel genutzt werden, auflege.
Die Kette wurde letzten Herbst durch ne Opel Werkstatt ausgetauscht.

Ich glaube nicht wirklich das die da was verstellt haben aber es ist 
auch einfach zu machen.
Wenn ich die Muße habe stecke ich dazu noch die Kurbelwelle ab.

Wenn das unauffällig ist werde ich auch noch mal das Rohr zum AGR Ventil 
mit ner Blindplatte verschließen.

Wenn das auch keine Änderung bringt, dann versuche ich vielleicht 
wirklich mal ein neues Steuergerät. Vorher werde ich noch mal den 
Auslasskrümmer abnehmen und schauen ob alle Auslasskanäle gleichmäßig 
mit Ruß belegt sind.

Der Peak auf den Oszillographien ist ja auf allen vier Injektoren 
gleich.
Wenn er für das Übermaß an Ruß verantwortlich ist sollten also alle 
Auslasskanäle gleich sein.

[Reiner O. (elux)]

Um es vorneweg zu sagen: ich kenne den besagten Motor nicht.

Ich kenne aber eine Menge anderer (Diesel-)Motore.

An den Oszilloskop-Bildern eingangs erkenne ich keine besonderen 
Auffälligkeiten, außer daß bei den Injektoren scheinbar ein größerer 
Mengenversatz besteht. Daher wäre die Frage nach dem Mengenausgleich 
(keine Ahnung wie das bei Opel nun wieder heißt) eine interessante. Sind 
die Injektoren nach dem Test eigendlich in der gleichen Reihenfolge 
wieder eingebaut worden?
Ansonsten müssen die Dinger zwecks Mengenkorrektur abgeglichen 
(sozusagen angelernt) werden.
Schwarzrauch heißt beim Diesel für gewöhnlich Luftmangel.
Dafür spricht auch, daß wohl der Turbo keine normale Lebensdauer hat. 
Das sollte man mal genauer untersuchen. (Nur mal so: habt ihr nach der 
Reparatur des Turbos eigendlich neue Ölleitungen verbaut?)

Bei Opel können so genannte Einlasskanalabschaltungen verbaut sein, bei 
denen die Kugelköpfe gern abbrechen. Fehlermeldung: keine.
Machen denn alle Stauscheiben im Saugrohr was sie sollen? Ich kenne es 
auch bei Opel, daß das Saugrohr eine ziemliche Borke an der Wandung 
haben kann und daher dann der Durchlass eingeschränkt ist. Es gibt 
Saugrohre bei Opel, die kann man zerlegen und reinigen (mit einem 
Kärcher - eine totale Sauerei...).
Was sagt der Maf Wert? Ist er im Bereich? Luftmassenmesser sollen dem 
Vernehmen nach wohl auch kaputt gehen.

Aber das Steuergerät tauschen? Warum? Erst einmal macht es doch, was es 
soll. Den letzten Softwarestand hast Du?

Just my 2 Cents

Gruß
Elux

[Dieter D. (Firma: Hobbytheoretiker) (dieter_1234)]

Vermutlich hast Du ein Montagsauto erwischt.

Wenn Du Glueck hast, faehrt es eine oder einer, kaputt und befreit Dich 
von der Last. So vertrackte Fehler sind schwer zu finden und zu loesen.

[Wastl (hartundweichware)]

A. H. schrieb:
> Die Kette wurde letzten Herbst durch ne Opel Werkstatt ausgetauscht.

Über diesen Satz bin ich gestolpert .... ich kenne den A20DTH,
schaue ich mir den B20DTH auf Bildern an so kann ich nicht
erkennen wo die grosse Änderung auf der rechten Seite des
Motors sein sollte um eine Steuerkette unterzubringen. Das
schwarze Plastik-Gehäuse ist nicht Öl-dicht und birgt nach
wie vor einen Zahnriemen-Antrieb, behaupte ich.

Woher kommt also die Kette?

[Jörg (41089)]

Wastl schrieb:
> Woher kommt also die Kette?

Verbindet die beiden Nockenwellen.

[H. H. (hhinz)]

Jörg schrieb:
> Wastl schrieb:
>> Woher kommt also die Kette?
>
> Verbindet die beiden Nockenwellen.

Und kann fürchterlich klappern.

[Wastl (hartundweichware)]

Jörg schrieb:
> Verbindet die beiden Nockenwellen.

Ach die, ja .... und die ist kaputt nach 110.000 km? Was hat
Opel da für Qualitäts-Mist eingebaut ....

Ich dachte eigentlich wären die Nockenwellen über Zahnräder
gekoppelt.

[H. H. (hhinz)]

Wastl schrieb:
> Ich dachte eigentlich wären die Nockenwellen über Zahnräder
> gekoppelt.

Viel zu teuer!

[Christian X. (bert1943)]

Defekte Temperatur Sensoren führten bei meinem Diesel zu starkem Ruß ... 
hätte ich nicht gedacht, aber die Steuerung, dachte wohl ständig, sie 
müsste einen Motor bei -20Grad betreiben (war VW 1.9l PD 2003).

[Wastl (hartundweichware)]

H. H. schrieb:
> Viel zu teuer!

Kann man wohl nicht allgemein sagen. Hier mal der Zylinderkopf
des 1.7 Liter Dieselmotors von Opel, mit schönen Zahnrädern,
ganz ohne Kettchen .... so wie ich es vermutet hatte.

[Frank O. (frank_o)]

A. H. schrieb:
> Was meint ihr so dazu? :)

A. H. schrieb:
> Der Motor meines Opel Cascada

Gescheites Auto kaufen.


Im Ernst: Was bringt das rumstochern?
Wie ist der Lambdawert, vor allem wenn der Fehler auftritt?
Was sagt der Freeze Frame?
Schon ein Update gemacht?
Wenn der zu viel rußt, wie stellst du das fest?


Es bringt auch nichts, wenn immer verschiedene Leute verschiedene Dinge 
testen.
Die Injektoren sind das sicher nicht. Stumpf (wenn du sowieso schon so 
viel gemacht hast) Lambdasonde tauschen.

[Frank O. (frank_o)]

Michael B. schrieb:
> Der übliche Weg: neue Injektoren und gucken ob dein Problem (unabhängig
> vom Oszillogramm) damit behoben ist.

Das ist ganz sicher nicht der übliche Weg.

[Frank O. (frank_o)]

H. H. schrieb:
> Und kann fürchterlich klappern.

Das mit den Kettenlängungen fing - wer hätte es gedacht - damals bei 
Mercedes an. Mag sein, dass das nur mein eigenes Wissen ist, aber vorher 
hörte ich nie etwas davon. Wir hatten auf einmal bei den OM602 
merkwürdige Probleme. Mercedes hatte da lange den Deckel drauf gehalten.
Und wo kamen die Ketten her? Klar, China.

[Martin L. (makersting)]

Einer von vielen Tips:
Mein Opel (Benziner) machte lange Zeit Theater mit erhöhtem 
Spritverbrauch. Letztlich war es ein sterbender Kurbelwellensensor (den 
sollte der Diesel auch haben). Mein Opel setzte keinen Fehler, und der 
KW-Sensor scheint ne Schwachstelle bei Opel zu sein. Womöglich ist es 
bei dir auch ein Problem des Timings. Der KW-Sensor kostet wenig.

Und ja, ich weiß, das ist stochern im Nebel. Für mich war es so, dass 
der blinde Tausch günstiger Bauteile letztlich einfacher war als die 
anfängliche Fehlersuche, die allzuoft auf zeitraubende Irrwege führte.

[Frank O. (frank_o)]

Gerade zufällig ein schönes Video dazu gesehen. ;-)
https://youtube.com/shorts/2yGHeb-NZ0A?si=ndcOkv4VNlU80G9n

[Wulf D. (holler)]

Frank O. schrieb:
> H. H. schrieb:
>> Und kann fürchterlich klappern.
>
> Das mit den Kettenlängungen fing - wer hätte es gedacht - damals bei
> Mercedes an.

Ketten zwischen den beiden Nockenwellen wurden auch für sog. 
Phasenversteller, d.h. Steuerzeiten-Versteller, genutzt. Da gabs dann 
immer einen Kettenspanner. Da hatten auch andere Hersteller 
Kinderkrankheiten zu beseitigen.

Bin ja von der Hartnäckigkeit des TO beeindruckt. Hätte nicht 
durchgehalten.

Nocken- und Kurbelwellensensoren hatte ich bei meinem Audi (V6 Benziner) 
auch mal nach unerklärlichen Motorzickereien auf Verdacht (erfolgreich) 
getauscht. Kosteten damals in der Bucht neu keine 10€ je Stück.

[Frank O. (frank_o)]

Wulf D. schrieb:
> Da hatten auch andere Hersteller
> Kinderkrankheiten zu beseitigen.

Noch bevor die Autos zwei Ventile mehr bekamen, gab es Ketten. Der Mist 
fing erst an, als die aus China kamen. Und natürlich waren die von denen 
mit Problemen auch daher.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Hallo alle zusammen,

über die letzten Beiträge hab ich keine Mailbenachrichtigung mehr 
bekommen, scheinbar hab ich den Haken unten vergessen zu klicken. Daher 
sorry für meine späte Rückmeldung.

Also vorletztes Wochenende hab ich wie oben geschrieben mit dem 
Arretierwerkzeug die korrekte Stellung der Nockenwellen zueinander 
geprüft, und was soll ich sagen - dreht man die Wellen so, das sich das 
Werkzeug vollständig auflegen lässt, und sie damit in die richtige 
Position zueinander kommen, dann hat die letzten Herbst von der Opel 
"Fach" Werkstatt neu verbaute Kette Spiel. Verdreht man die 
Einlassnockenwelle dann so das die Kette straff wird, dann lässt sich 
das Werkzeug nicht mehr aufsetzen.
Das bedeutet dann also, wenn der Motor gestartet wird dann wird die 
Auslassnockenwelle über den Zahnriemen von der Kurbelwelle losgedreht 
und muss sich erst wenige Grad verdrehen bis die Kette straff gespannt 
wird, und die Einlassnockenwelle mitgenommen wird. Somit ist also ihre 
Steuerzeit in Richtung spät verstellt.
Ergo kommt der Sauerstoff zu spät zum Kraftstoff, der Motor läuft 
anfangs zu fett und rußt entsprechend.

Hier ein Video dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=emGSnUmySZc

Hab das ganze der Werkstatt gemailt, der Meister hat mich direkt 
angerufen und mir zugesagt die Kette auf Garantie nochmal zu erneuern.
Damit ist der Fehler nach gut acht Monaten Suche also endlich gefunden.
Reparaturtermin ist kommende Woche.

@Reiner O. :
Du meinst das Thema Drallklappensteuerung? Ja das hatte ich vor längerem 
schon geprüft, alles i.O. alle Klappen fest auf ihrer Welle, insgesamt 
im Saugrohr nur typische Öl/Ruß-Patina, nicht übermäßig. Ansteuerung 
funktioniert auch einwandfrei, der Stellmotor dreht beim Auslösen per 
OBD Tester zügig auf und zu.

Auffällig ist allerdings das der Drallkanal (und nur der, nicht der 
zweite Einlasskanal) des vierten Zylinders etwas verölt ist.
Ich bin unsicher ob das nur der Ölnebel aus der Ansaugung ist, der halt 
über diesen Kanal (ist direkt der erste hinter der Drosselklappe) direkt 
in den Motor weggesaugt wird, oder ob hier evtl. die 
Ventilschaftdichtung hinüber ist. Wobei ich hier eher ersteres vermute, 
vor dem ersten Ausbau der Saugrohrs bin ich da mit dem Endoskop rein und 
man sieht die Öllaufspur aus Richtung der Drosselklappe.

Die Injektoren hatte ich dafür gar nicht ausgebaut, sonst hätte ich den 
Motor ja nicht laufen lassen können f. die Messungen.

Allerdings, vor längerem hatte ich das auf der Suche nach dem Fehler 
gemacht und sie zu Bosch zur Vermessung auf dem Prüfstand geschickt. 
Kamen alle vier als i.O. zurück. Thema Einbaureihefolge und 
Programmierung der IMA-Codes ist soweit bekannt und passt.

Allerdings war auch immer auffällig, das der Lernwert des Injektors des 
ersten Zylinders stark abwich von den anderen drei. Quantitativ bewerten 
konnte ich das nicht, da die Werte selbst leider zu nichtssagend sind. 
Da werden bei Opel im OBD-Tester nicht die Einspritzmengen in mm3/hub 
angegeben, sondern die Einspritzdauer in Millisekunden.
Die Einspritzdauer der einzelnen Zylinder liegt im Leerlauf auf allen 
vier Zylindern gleich so bei knapp unter 1 Millisekunde.
Die Lernwerte dazu sind eine Angabe >10-stellig, ebenfalls in 
Millisekunden angegeben. Hier scheint die Darstellung fehlerhaft, 
entweder die Einheit passt nicht, oder es fehlt halt das Komma.
Aber auffällig ist eben das der Lernwert des ersten Zylinders stark 
abweicht von den anderen drei.
Daher hab ich mal die Injektoren 1 und 2 vertauscht, die IMA-Codes 
entsprechend programmiert und die Lernwerte komplett zurück gesetzt -> 
keine Änderung, haben sich ähnlich wieder eingependelt.
Werde noch Bilder dazu nachreichen, OBD-Tester liegt grad unten im 
Auto...

Inwiefern Mengenversatz?


Wulf D. schrieb:
> Bin ja von der Hartnäckigkeit des TO beeindruckt. Hätte nicht
> durchgehalten.

Danke für die Blumen :)
Im Mai war ich dann auch soweit das ich das in ne Werkstatt abgeben 
wollte, weil ich nicht mehr weiter wusste. Hab denen dann geschrieben 
was ich alles gemacht hatte (siehe mein erster Thred zu dem Thema) weil 
ich dachte ich beschleunige die Diagnose damit. Da haben die alle 
abgelehnt, nach dem Motto: Wer weiß schon was der Kunde hier alles 
kaputt geschraubt hat...

Auch die Werkstatt die die Kette getauscht hat meinte nur sie könne 
schauen, der Meister meinte aber er sähe kaum ne Chance das Problem zu 
finden. Er hättte so etwas in der Vergangenheit schon gehabt und 
erfolglos gesucht, die Kunden hätten viel Geld bezahlt ohne Lösung und 
die Fahrzeuge zum Schluss dann günstig abgegeben.
Nach der Ansage hab ich dann freiwillig verzichtet :)
Ich frage wohl besser nicht ob er denen zuvor auch die Kette getauscht 
hat -:)

Gruß
Eddie

[Frank O. (frank_o)]

Gut gemacht!
Leider kommen solche Fehler mittlerweile öfter,  selbst in den 
Werkstätten der Hersteller vor. Sie machen das halt nicht so oft.
Und Diagnose mit dem Popo können die allermeisten gar nicht mehr.
Ich habe gestern das Getriebeöl von meinem DSG-Getriebe gewechselt.
Das Auto hat jetzt 39k gelaufen.
Ab und an, von Anfang an, schaltete der Wagen ziemlich hart. Für mich 
war das wie Fremdkörper.
Kurze Rede,  so war es wohl auch.
So gut wie der Wagen jetzt schaltet, so hatte noch nie geschaltet.
Ich spüre vieles beim Fahren. Es gibt Leute, die spüren nicht einmal 
einen platten Reifen.

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

A. H. schrieb:
> Checks auf Fremdluft blieben ergebnislos, die Erneuerung von AGR-Ventil,
> MAF und MAP Sensor brachte keine Besserung.
> Die Injektoren selbst waren bei Bosch auf dem Prüfstand, alle i.O.
> Unterdruck im Kurbelgehäuse i.O.
> Druckverlustprüfung der Zylinder wurde durch Opel gemacht, ebenfalls
> i.O.

Fremdluft beim Diesel ? LOL Gibts beim Diesel nicht!! MAximal Ladedruck 
zu gering aufgrund von Undichtigigkeiten in der LAdedruckstrecke was das 
MoStg veranlasst den Turbo mehr Ladedruck aufzubauen und so die 
kalkulierten Truboreserven ausnutzt was dann zu Ölverlust im Turbo 
führt...

Prüfe er den Differenzdrucksensor.

Der MAF ist einzig und allein für die AGR zuständig weil ein Diesel ein 
Qualitätsregler ist und einzig und allein die Leistung durch die Menge 
Kraftstoff geregelt wird.

Zustäzlich sollte der Turbo in Betracht gezogen werden der eine großen 
Öleinrag bieten kann der durch die Saugseite aufgrund des zugerussten 
DPFs zuviel Abgasgegendruck macht und so den Öleintrag über die Saug dan 
Druckseite in den Verbrennungsraum kommt

Ebnso kann Öl durch defekte Ventilschaftdichtungen zuviel Russ und damit 
eine häufige Regenration auslösen.

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

Wastl schrieb:
> A. H. schrieb:
>> Was meint ihr so dazu? :)
>
> Hat sich schon mal jemand die Lambda-Sonde vorgenommen? Dann
> gibt es - soviel ich weiss (nicht sicher) - noch einen Abgas-
> Temperatursensor. Alle Sensoren können in diesem Zusammenhang
> Mist machen.
>
> Die Lambda-Sonde ist allerdings eher für einen stationären
> (also eingeschwungenen) Betriebszustand zuständig. Weiss
> nicht inwiefern das bei deinem unruhigen Motorlauf relevant
> ist.

Lambda beim Diesel dient der Rauchbegrenzung ab <1,3 Lambda
Eine Gemsichadaption anhand Lambda gibt es beim Diesel nicht da dieser 
ein Qualitätsregler ist. DIes eMEssung wird bei DIesel mit einber 
Breitabndsonde ausgeführt Lambda 0-100...

Ein Benziner ist ein Quantitätsregler wo Luft und Kraftstoff im 
Verhältnis 14,7:1 passen muss und unter Vollast 12,5:1 erreicht wird. 
Mehr gibts beim Benziner nicht.
12,5/14,7=0,85 Lambda

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

A. H. schrieb:
> rgo kommt der Sauerstoff zu spät zum Kraftstoff, der Motor läuft
> anfangs zu fett und rußt entsprechend.

Nö warum sollte die Luft zu spät kommen ? Die ist die erste im Brennraum 
und erst wenn OT fast erreicht ist wird Kraftstoff eingejaucht mit bis 
zu 5-7 mal bei älteren Systemen. Ein Verschleiß der Kette ist in 
gewissen Grenzen normal und wird automatisch durch die Plausibilität von 
KW zu NW geprüft und solange du keinen Fehler hast wie P0012 Signal 
KW/NW unplausibel ist die Kette zwar gelängt aber noch innerhalb der 
Tolleranz...

> Hier ein Video dazu:
> https://www.youtube.com/watch?v=emGSnUmySZc
>
> Hab das ganze der Werkstatt gemailt, der Meister hat mich direkt
> angerufen und mir zugesagt die Kette auf Garantie nochmal zu erneuern.
> Damit ist der Fehler nach gut acht Monaten Suche also endlich gefunden.
> Reparaturtermin ist kommende Woche.

Also weist du noch gar nicht ob dies die Ursache ist...

A. H. schrieb:
> Die Einspritzdauer der einzelnen Zylinder liegt im Leerlauf auf allen
> vier Zylindern gleich so bei knapp unter 1 Millisekunde.

Die Einspritzdauer mit 1ms ist viel zu lang!!! Diese sollte ca. weit 
unter 100µs liegen.
Eine verlängerte Einspritzzeit weist auf Probleme in dem/den Injektor/en 
hin auch wenn Rücklaufmenge und Co i.O. zu scheinen sein. Wird bei Piezo 
aber nicht gemessen da dein Injektor ebend so ein Piezoinjektor ist und 
diese brauchen, damit der Druckvertsärker sauber arbeitet, mindestens 
1Bar in der Rücklaufleitung...

Der Druckvertsärker und die Pizoelemente sind durch ein Dieselpolster 
gekoppelt die auf die eigentliche Düsennadel wirkt und übernimmt die 
Druckverstärkung (Längenausdehnung) da die Elemente maximal in allem nur 
400µm Dehnung machen. Wenns hier zu Problemen kommt wird auch die 
Ansteuerzeit erhöht

Audi
https://www.youtube.com/watch?v=utnC8vSqqQc

Auch Ablagerungen der äusseren Düsennadel, dort wo die Düsenlöcher sind, 
führt zu einer Einspritzzeitverlängerung und verursacht wiederum zu 
größe Tröpfchen die eine Russbildung begünstigen....

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

Frank O. schrieb:
> Gut gemacht!
> Leider kommen solche Fehler mittlerweile öfter,  selbst in den
> Werkstätten der Hersteller vor. Sie machen das halt nicht so oft.
> Und Diagnose mit dem Popo können die allermeisten gar nicht mehr.
> Ich habe gestern das Getriebeöl von meinem DSG-Getriebe gewechselt.
> Das Auto hat jetzt 39k gelaufen.
> Ab und an, von Anfang an, schaltete der Wagen ziemlich hart. Für mich
> war das wie Fremdkörper.
> Kurze Rede,  so war es wohl auch.
> So gut wie der Wagen jetzt schaltet, so hatte noch nie geschaltet.
> Ich spüre vieles beim Fahren. Es gibt Leute, die spüren nicht einmal
> einen platten Reifen.

Super und 60% bleiben noch im DSG weil ein DSG grundsätzölich gespült 
wird, wenns nicht die neuere Generation ist wo Achs/Getriebeöl und 
Mechantronik getrennt sind.

PS Hast du auch eine Adaption danach vorgenommen ?

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

Frank O. schrieb:
> Gerade zufällig ein schönes Video dazu gesehen. ;-)
> https://youtube.com/shorts/2yGHeb-NZ0A?si=ndcOkv4VNlU80G9n

Schön das es ein Benziner ist und Lambdasonden reinigt man bestimmt 
nicht mit chemischen Mitteln und vor allem ist die Lambdaregelung beim 
Motorstart nicht aktiv bis zu 300s braucht diese um aktiv zu werden....

[Frank O. (frank_o)]

Chris S. schrieb:
> PS Hast du auch eine Adaption danach vorgenommen ?

Wozu?

[H. H. (hhinz)]

Chris S. schrieb:
> und vor allem ist die Lambdaregelung beim
> Motorstart nicht aktiv bis zu 300s braucht diese um aktiv zu werden....

Das ist seit über 30 Jahren nicht mehr so.

[Frank O. (frank_o)]

H. H. schrieb:
> Das ist seit über 30 Jahren nicht mehr so.

Hast du noch nicht gemerkt,  dass der Chris wohl viel liest,  aber wenig 
selbst (vielleicht auch gar nichts) repariert?
Ich halte den -tut mir leid Chris- für einen Schwätzer.

Ich kann zwar nicht alles an Technik runter beten wie er und die neuen 
Autos kenne ich auch nicht so gut, aber bis jetzt finde ich immer noch 
die Fehler.

[A. H. (dernetteeddie1978)]

Jetzt fang doch nicht wieder an zu zanken...

[Frank O. (frank_o)]

A. H. schrieb:
> Jetzt fang doch nicht wieder an zu zanken...

Frank O. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> PS Hast du auch eine Adaption danach vorgenommen ?
>
> Wozu?

Ich schrieb das mit meinem Getriebeöl nur als Beispiel und dass der 
Wagen jetzt wunderbar schaltet. Was soll dann die Klugscheißer?
Und ja, ich könnte die Adaptionswerte zurück setzen. Das Auto ist 
getunet und auch das Getriebe wurde angepasst. Zwar dürfen die 
Adaptionswerte zurück setzen keinen Einfluss auf die Programmierung 
haben, aber wieso sollte ich irgendetwas ändern,  wenn es jetzt noch 
besser als vorher schaltet?
Außerdem muss man schon einen Tester haben, der das kann. Ich bin sicher 
mein kleiner Launch kann das nicht,  der neue Launch (x431) kann das.
Also werden viele das gar nicht können und deshalb ist diese Art so 
verwerflich.
Der Typ liest etwas in einem Beitrag,  studiert was da alles möglich ist 
und haut hier die Sprüche raus. Ich persönlich glaube, dass er noch nie 
schmutzige Finger hatte.
Noch etwas habe ich vergessen.  Er schrieb auch, dass das Getriebe 
gespült werden müsse,  sonst würde nicht alles Öl rauskommen.  Das ist 
beim DSG nicht so, das ist beim Wandlergetriebe so, weil das Öl aus dem 
Wandler nicht ganz abläuft. Aber früher hat man nicht einmal das 
gemacht.  Vieles ist auch Geldmacherei.

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

H. H. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> und vor allem ist die Lambdaregelung beim
>> Motorstart nicht aktiv bis zu 300s braucht diese um aktiv zu werden....
>
> Das ist seit über 30 Jahren nicht mehr so.

Wie bitte ??? Vor 30 Jahren waren die froh Lambda überhaupt verstanden 
zu haben...

Aber dann musst du mehr wissen als der aktuelle Bosch AU Leitfaden
https://www.boschaftermarket.com/de/de/news/tipps-und-technik/abgasuntersuchung-leitfaden-6/

oder die TAK

Kann es sein das du zb den Winter total vernachlässigst mit -20°C ?
Auch dort braucht die Lambda, wenn alles funktioniert, mindestens 60s 
und die 300s sind ein Maximalwert. Das ist aber schon der Warmlauf nict 
der Motorstart.

Aber erkläre ja sonst mal wie die Lambdareglung beim MOTORSTART sauber 
funktionieren sollte ? Bin mal gespannt...  :P Besonders vor 30 Jahren 
wo die Lambdasonde schon mal sehr weit wirklich sehr weit ca. 1,5-2m 
nach dem Krümmer verbaut war....

Nur zur Info gute Motorenbauer bräuchten keine Lambdasonde weil im 
Kennfeld wirklich jeglicher Müll berücksichtigt wird. So geschehen bei 
japanischen Motoren. Die halten trotz abgezogener Sonde die Abgaswerte 
bei Femdzündungsmotoren locker ein. Gibt aber keine AU weil der Fehler 
Lambdasonde im FSP bei der AU steht. MKL an = Durchgefallen

Beim Diesel ist die Lambda noch weniger von Bedeutung maximal 
erfordlerlich um die Rauchgrenze Lambda 1,3 nicht zu unterschreiten weil 
alles darunter massig anfängt zu russen!!!

Dazu müsste man aber verstanden haben wie ein Qualitätsregler (Diesel) 
und Quantitätsregler (Otto) arbeitet.

Und nein nur weil man den LMM abzeiht beim Diesel hat der LMM absolut 0 
Einfluss auf die Gemischbildung wird aber mit Lambda zur Russbegrenzung 
rangezogen da bei abgezogenen LMM oder anderen Fehlern jegliche 
Abgasnorm einzuhalten sind. Nur das ist der Grund warum das MoStG eine 
Leistungsbegrenzung dem Motor auferlegt!

[Chris S. (Firma: hier&da) (keiningenieur)]

Frank O. schrieb:
> Chris S. schrieb:
>> PS Hast du auch eine Adaption danach vorgenommen ?
>
> Wozu?

Eine Adaption ist immer erforderlich wenn man Teile austauscht und sei 
es nur zurückzusetzen!!! Oder beim Diesel die Injektorenanpassung die 
auf den Injektoren steht ins MoStG einzutragen um die 
Feinstmengenadaption der Einspritzung korrekt vornehmen zu lassen

Frank O. schrieb:
> Und Diagnose mit dem Popo können die allermeisten gar nicht mehr.

Weil Diagnosen mit Popo nur bei Autos funktioniert die wenig Überwachung 
On Board haben!!! Ab 2008 sind die so gut geworden das die soviel 
ausregeln da würdest du nicht auf die Zündkerze kommen!!! Denn die sieht 
gut aus ist aber mit 0,2mm ausserhalb der Specs. Was hätte dein Popo 
dazu gesagt?

BSP Renault P2263 Druck zu hoch jetzt erzähl mit dem Popo wo der Fehler 
liegt ? Turbo funktioniert Auto hat sogar Leistung ohne spürbare 
Probleme für den Kunden. Nur MKL an und dieser FSP Eintrag...

Man kann zwar eine Diagnosethese aufstellen und prüfen was wenn das 
Prüfen ergibt alles i.O. und nein SW ist hier definitv nicht der 
Fehler...

[Dieter S. (ds1)]

Chris S. schrieb:
>
> Wie bitte ??? Vor 30 Jahren waren die froh Lambda überhaupt verstanden
> zu haben...

Scheinbar keine Ahnung, die Serienfertigung von Lambdasonden bekann 
1976, siehe u.a. hier:

https://de.wikipedia.org/wiki/Lambdasonde

https://www.bosch.com/de/stories/40-jahre-bosch-lambdasonde/

[H. H. (hhinz)]

Dieter S. schrieb:
> Scheinbar keine Ahnung,

Ein bekannter Vollpfosten halt.