Hallo zusammen, hier nun die Fortsetzung zu meinem ersten Beitrag bzg. des Beitrag "Injektorenströme messen". Den alten führe ich nicht fort, zu viel Durcheinander, Streiterei und Off-Topic. Ich bin nun endlich zum Messen der Injektorenansteuerung gekommen. Tatsächlich ist eine Auffälligkeit zu sehen, man sieht dass nach der Haupteinspritzung manchmal ein kleiner Strompeak kommt. Der Peak ist recht klein, ca. 750mA gegenüber 15A zum Öffnen und 9A zum Halten der Injektornadel. Seine zeitliche Dauer knapp unter 50% der Dauer der Haupteinspritzung. Teils kommt er mehrere Arbeitstakte hintereinander, teils auch nur vereinzelt. Ich bin unsicher ob das noch im Toleranzbereich ist oder ob der Injektor hier tatsächlich anfängt nachzutropfen. Einerseits ist die Abweichung nur gering, andererseits läuft der Motor abgesehen von der erhöhten Rußproduktion ja auch noch einigermaßen normal. Wäre die Abweichung höher dürfte der Motor ja gar nicht mehr richtig laufen. Das Verhalten ist auf allen vier Zylindern identisch, was erstmal gegen einen Fehler spricht, aber möglicherweise gibts im ECM ja nen systematischen Fehler der sich auf beide Bänke auswirkt. Die Ursache des Peaks findet sich in jeweils der Low Side Leitung eines jeden Injektors, auf der die Spannung nach dem Ende der Haupteinspritzung nicht e-förmig abfällt, wie es für die Induktivität des Elektromagneten im Injektor zu erwarten wäre. Stattdessen fällt sie kurz schlagartig ab, springt dann wieder etwas hoch und bekommt den e-förimgen Abfall der zu erwarten ist. Bei Einspritzungen ohne den falschen Peak fällt die Spannung auf der Low-Side Leitung e-förmig ab wie zu erwarten. Gemessen hab ich beide Leitungen gegen Masse und dann im Oszilloskop Low-Side von High-Side abgezogen. Strom mit Stromtastkopf. Gemessen hab ich bei Leerlauf und bei 2000UPM, Ergebnis ist bei beiden Drehzahlen und auf allen vier Zylindern identisch. Ich hab f. alles mal Bilder angehängt. Einmal Spannung mit regulärem Verlauf, einmal Spannung mit Peak. Blau ist High-Side, Rot Low Side, Violett die Differenz und damit die am injektor anliegende Spannung, sowie Grün der Strom durch den Injektor. Darüber hinaus sind nochmal die Ströme einzeln aufgezeichnet. Die Frage ist nun ob jemand abschätzen kann ob der unregelmäßige Peak eine Ungenauigkeit im Toleranzbereich darstellt, oder obs tatsächlich ne falsche Ansteuerung der Injektoren ist. Und für die, die den alten Thred nicht lesen wollen noch kurz worum es eigentlich ging: Der Motor meines Opel Cascada (170PS 2.0 CDTI EU6-Diesel, B20DTH) läuft zwischen Leerlauf und ca. 2000UPM unrund und produziert zu viel Ruß. Der Motor geht alle 250KM in Regeneration. DPF war defekt (zu durchlässig) und bekam einen neuen Kern. Turbolader ging kaputt, wurde instandgesetzt und ist nun nach ca. 3000KM wieder defekt. Checks auf Fremdluft blieben ergebnislos, die Erneuerung von AGR-Ventil, MAF und MAP Sensor brachte keine Besserung. Die Injektoren selbst waren bei Bosch auf dem Prüfstand, alle i.O. Unterdruck im Kurbelgehäuse i.O. Druckverlustprüfung der Zylinder wurde durch Opel gemacht, ebenfalls i.O. Was meint ihr so dazu? :) LG Eddie
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A. H. schrieb: > Was meint ihr so dazu? Normal, das ist halt ein mechanisches System mit Rückeinfluss auf die elektrische Ansteuerung. 0.75A macht einen 15A Injektor nicht auf, kann aber einen zurückprellenden länger offen halten. Der übliche Weg: neue Injektoren und gucken ob dein Problem (unabhängig vom Oszillogramm) damit behoben ist.
A. H. schrieb: > Was meint ihr so dazu? :) Bei soviel teueren Erneuerungen von Teilen hätte meine Oprl- Werkstatt schon längst mal das Steuergerät selbst probehalber ausgetauscht. A. H. schrieb: > Checks auf Fremdluft blieben ergebnislos, die Erneuerung von AGR-Ventil, > MAF und MAP Sensor brachte keine Besserung. Mir fehlt bei den üblichen Verdächtigen noch der Einspritz- Druckmesser und das zugehörige Druck-Regelventil. Würde bei oberflächlicher Betrachtung leicht in die Symptome "zuviel Ruß" passen können.
Michael B. schrieb: > 0.75A macht einen 15A Injektor nicht auf, kann aber einen > zurückprellenden länger offen halten Ja so in der Art dachte ich auch. Eine umgekehrte Rückwirkung in der Art dass der prellende Injektor den Strom induziert glaube ich auch eher nicht. Dann müsste der Strom m.E. nach gegenläufig sein. Man sieht ja auch das dort wo die Signale i.O. sind geht die Spannung stark ins negative, d.h. die Injektornadel wird aktiv zugezogen. Möglicherweise um eben das Prellen zu unterbinden. Wenn hier die Spannung zusammen bricht könnte das schließen der Nadel verzögert werden und der Injektor tropfen. Die Injektoren selbst wurden ja bei Bosch auf dem Prüfstand als i.O. bewertet.
Wastl schrieb: > Mir fehlt bei den üblichen Verdächtigen noch der Einspritz- > Druckmesser und das zugehörige Druck-Regelventil. Würde bei > oberflächlicher Betrachtung leicht in die Symptome "zuviel > Ruß" passen können. Also zumindest lt. OBD Tester ist der Raildruck im Soll
A. H. schrieb: > Also zumindest lt. OBD Tester ist der Raildruck im Soll Wastl schrieb: > Bei soviel teueren Erneuerungen von Teilen hätte meine Oprl- > Werkstatt schon längst mal das Steuergerät selbst probehalber > ausgetauscht. Das würde ich auf jeden Fall versuchen. Wieviel km hat denn der Motor drauf?
A. H. schrieb: > Was meint ihr so dazu? :) Hat sich schon mal jemand die Lambda-Sonde vorgenommen? Dann gibt es - soviel ich weiss (nicht sicher) - noch einen Abgas- Temperatursensor. Alle Sensoren können in diesem Zusammenhang Mist machen. Die Lambda-Sonde ist allerdings eher für einen stationären (also eingeschwungenen) Betriebszustand zuständig. Weiss nicht inwiefern das bei deinem unruhigen Motorlauf relevant ist.
Das Problem ist das die Werkstatt das Motorsteuergerät nicht probehalber tauscht. Und +/-1000€ möchte ich nicht ins Blaue versuchen. Vorher möchte ich da noch etwas sicherer sein. Die Lambdasonde kann natürlich auch sein, genau wie alle möglichen Sensoren sonst. Es gibt sogar drei Abgastemperatursensoren, deren Werte sind aber plausibel. Aber einfach so alles wild durchtauschen bis zufällig das richtige dabei war will ich jetzt auch nicht. Der Motor rußt auch wirklich zu viel. Der alte DPF war auch mehrfach verstopft. Motor hat 110 TKm.
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A. H. schrieb: > Das Problem ist das die Werkstatt das Motorsteuergerät nicht probehalber > tauscht. > Und +/-1000€ möchte ich nicht ins Blaue versuchen. Ja schon klar ... meine Opel-Werkstatt hätte das früher gemacht. Ob das heute noch so ist weiss ich nicht .... A. H. schrieb: > Der Motor rußt auch wirklich zu viel. > Der alte DPF war auch mehrfach verstopft. Da muss also richtig "fett" was nicht richtig funktionieren. Ein DPF darf nach der Laufleistung nicht kaputt sein. Vielleicht mal bei der dreifachen Laufleistung. Ich kenne den Motor (2.0 CDTI in verschiedenen kleinen Variationen), da darf keine Rußwolke zu sehen sein. A. H. schrieb: > Turbolader ging kaputt, wurde instandgesetzt > und ist nun nach ca. 3000KM wieder defekt. Das ist ja der Hammer, auch der darf nach so wenig km nicht kaputtgehen. Normalerweise ist die Motorsteuerung ja sehr komplex aber sie diagnostiziert auch viele Dinge die dann ggf. als Fehlercode hinterlegt sind. Ist dort nichts gefunden worden? Nicht alle Fehlercodes verursachen ein Aufleuchten der Motorkontroll- Leuchte. Anders herum sind oft Grenzwerte für viele Parameter sehr grosszügig ausgelegt sodass erst spät oder nie eine Fehleranzeige stattfindet.
Es wird kein DTC gesetzt. Der Turbolader ist erneut kaputt gegangen weil das zu Grunde liegende Problem nicht behoben wurde.
Ich werde jetzt am Wochenende mal die Steuerzeiten plausibilisieren indem ich die Werkzeuge zur Nockenwellenarretierung, die normalerweise zum Steuerkettenwechsel genutzt werden, auflege. Die Kette wurde letzten Herbst durch ne Opel Werkstatt ausgetauscht. Ich glaube nicht wirklich das die da was verstellt haben aber es ist auch einfach zu machen. Wenn ich die Muße habe stecke ich dazu noch die Kurbelwelle ab. Wenn das unauffällig ist werde ich auch noch mal das Rohr zum AGR Ventil mit ner Blindplatte verschließen. Wenn das auch keine Änderung bringt, dann versuche ich vielleicht wirklich mal ein neues Steuergerät. Vorher werde ich noch mal den Auslasskrümmer abnehmen und schauen ob alle Auslasskanäle gleichmäßig mit Ruß belegt sind. Der Peak auf den Oszillographien ist ja auf allen vier Injektoren gleich. Wenn er für das Übermaß an Ruß verantwortlich ist sollten also alle Auslasskanäle gleich sein.
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Um es vorneweg zu sagen: ich kenne den besagten Motor nicht. Ich kenne aber eine Menge anderer (Diesel-)Motore. An den Oszilloskop-Bildern eingangs erkenne ich keine besonderen Auffälligkeiten, außer daß bei den Injektoren scheinbar ein größerer Mengenversatz besteht. Daher wäre die Frage nach dem Mengenausgleich (keine Ahnung wie das bei Opel nun wieder heißt) eine interessante. Sind die Injektoren nach dem Test eigendlich in der gleichen Reihenfolge wieder eingebaut worden? Ansonsten müssen die Dinger zwecks Mengenkorrektur abgeglichen (sozusagen angelernt) werden. Schwarzrauch heißt beim Diesel für gewöhnlich Luftmangel. Dafür spricht auch, daß wohl der Turbo keine normale Lebensdauer hat. Das sollte man mal genauer untersuchen. (Nur mal so: habt ihr nach der Reparatur des Turbos eigendlich neue Ölleitungen verbaut?) Bei Opel können so genannte Einlasskanalabschaltungen verbaut sein, bei denen die Kugelköpfe gern abbrechen. Fehlermeldung: keine. Machen denn alle Stauscheiben im Saugrohr was sie sollen? Ich kenne es auch bei Opel, daß das Saugrohr eine ziemliche Borke an der Wandung haben kann und daher dann der Durchlass eingeschränkt ist. Es gibt Saugrohre bei Opel, die kann man zerlegen und reinigen (mit einem Kärcher - eine totale Sauerei...). Was sagt der Maf Wert? Ist er im Bereich? Luftmassenmesser sollen dem Vernehmen nach wohl auch kaputt gehen. Aber das Steuergerät tauschen? Warum? Erst einmal macht es doch, was es soll. Den letzten Softwarestand hast Du? Just my 2 Cents Gruß Elux
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Vermutlich hast Du ein Montagsauto erwischt. Wenn Du Glueck hast, faehrt es eine oder einer, kaputt und befreit Dich von der Last. So vertrackte Fehler sind schwer zu finden und zu loesen.
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A. H. schrieb: > Die Kette wurde letzten Herbst durch ne Opel Werkstatt ausgetauscht. Über diesen Satz bin ich gestolpert .... ich kenne den A20DTH, schaue ich mir den B20DTH auf Bildern an so kann ich nicht erkennen wo die grosse Änderung auf der rechten Seite des Motors sein sollte um eine Steuerkette unterzubringen. Das schwarze Plastik-Gehäuse ist nicht Öl-dicht und birgt nach wie vor einen Zahnriemen-Antrieb, behaupte ich. Woher kommt also die Kette?
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camshaft.jpg
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Jörg schrieb: > Wastl schrieb: >> Woher kommt also die Kette? > > Verbindet die beiden Nockenwellen. Und kann fürchterlich klappern.
Jörg schrieb: > Verbindet die beiden Nockenwellen. Ach die, ja .... und die ist kaputt nach 110.000 km? Was hat Opel da für Qualitäts-Mist eingebaut .... Ich dachte eigentlich wären die Nockenwellen über Zahnräder gekoppelt.
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Wastl schrieb: > Ich dachte eigentlich wären die Nockenwellen über Zahnräder > gekoppelt. Viel zu teuer!
Defekte Temperatur Sensoren führten bei meinem Diesel zu starkem Ruß ... hätte ich nicht gedacht, aber die Steuerung, dachte wohl ständig, sie müsste einen Motor bei -20Grad betreiben (war VW 1.9l PD 2003).
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H. H. schrieb: > Viel zu teuer! Kann man wohl nicht allgemein sagen. Hier mal der Zylinderkopf des 1.7 Liter Dieselmotors von Opel, mit schönen Zahnrädern, ganz ohne Kettchen .... so wie ich es vermutet hatte.
A. H. schrieb: > Was meint ihr so dazu? :) A. H. schrieb: > Der Motor meines Opel Cascada Gescheites Auto kaufen. Im Ernst: Was bringt das rumstochern? Wie ist der Lambdawert, vor allem wenn der Fehler auftritt? Was sagt der Freeze Frame? Schon ein Update gemacht? Wenn der zu viel rußt, wie stellst du das fest? Es bringt auch nichts, wenn immer verschiedene Leute verschiedene Dinge testen. Die Injektoren sind das sicher nicht. Stumpf (wenn du sowieso schon so viel gemacht hast) Lambdasonde tauschen.
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Michael B. schrieb: > Der übliche Weg: neue Injektoren und gucken ob dein Problem (unabhängig > vom Oszillogramm) damit behoben ist. Das ist ganz sicher nicht der übliche Weg.
H. H. schrieb: > Und kann fürchterlich klappern. Das mit den Kettenlängungen fing - wer hätte es gedacht - damals bei Mercedes an. Mag sein, dass das nur mein eigenes Wissen ist, aber vorher hörte ich nie etwas davon. Wir hatten auf einmal bei den OM602 merkwürdige Probleme. Mercedes hatte da lange den Deckel drauf gehalten. Und wo kamen die Ketten her? Klar, China.
Einer von vielen Tips: Mein Opel (Benziner) machte lange Zeit Theater mit erhöhtem Spritverbrauch. Letztlich war es ein sterbender Kurbelwellensensor (den sollte der Diesel auch haben). Mein Opel setzte keinen Fehler, und der KW-Sensor scheint ne Schwachstelle bei Opel zu sein. Womöglich ist es bei dir auch ein Problem des Timings. Der KW-Sensor kostet wenig. Und ja, ich weiß, das ist stochern im Nebel. Für mich war es so, dass der blinde Tausch günstiger Bauteile letztlich einfacher war als die anfängliche Fehlersuche, die allzuoft auf zeitraubende Irrwege führte.
Gerade zufällig ein schönes Video dazu gesehen. ;-) https://youtube.com/shorts/2yGHeb-NZ0A?si=ndcOkv4VNlU80G9n
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