Moin, ich bin neu hier und habe mich erst vor wenigen Tagen angemeldet. Ich habe einen Artikel zu meinem aktuellen Bastelprojekt verfasst und möchte damit am "Infineon XMC Design Contest 2014" teilnehmen. Ich würde mich freuen, wenn ich ein wenig Feedback zu meinem Artikel und insbesondere zu meinem Projekt bekomme. Ihr seid alle herzlich eingeladen hier konstruktive Kritik zu posten. :) Den Beitrag findet ihr hier: http://www.mikrocontroller.net/articles/Entwicklung_eines_Motorsteuerger%C3%A4tes_f%C3%BCr_den_Trabant Viele Grüße aus dem Norden, Felix
Hi Felix Cool dein Projekt... Du bist nicht der einzige der solche Sachen macht. Schau dich doch mal bei rusEFI um: http://rusefi.com/wiki/index.php?title=Main_Page Cheers
Danke für den Hinweis. Ich werde mir die Seite mal anschauen. :) Gruß, Felix
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SUZUKI_993ccm.jpg
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Hallo Felix, ich bin bei einer ähnlichen Sache gerade am aufbauen. Es ist ei SUZUKI Swift Dreizilynder Motor mit Monopoint-Injection, der als Stromaggregat fungieren soll. Aufgebaut habe ich das Ganze mit dem Atmel mega1284p und habe Steuergerät und Zündung getrennt aufgebaut, sie kommunizieren mittels CAN-Schnittstellenhardware miteinander. Ab einer bestimmten Betriebstemperatur soll das Ganze mittels Lambda-Regelung laufen, die Sonde ist ja schon im Krümmer vorhanden. Das Steuergerät hat 10 Temperatureingänge (pt1000), 10 Schaltausgänge, Eingang für Unterdruck-Messumformer und Lambdasonde, Digitaleingänge für Öldruckschalter, Drosselklappenpoti usw. Du schreibst in Deinem Artikel, dass Du Einspritzung in Erwägung ziehst. Da kann ich Dir nur zu Monopoint-Einspritzdüse raten. Die lässt sich leicht an Stelle des Vergasers montieren und ist leicht anzusteuern. Sie braucht lediglich eine Benzinpumpe mit entsprechendem Druck und Fördervolumen. Zum Thema Zündwinkel: ich kenne leider den Trabbi-Motor überhaupt nicht, aber einen Verteiler wird der wohl haben? DIe Transistorzündung bekommt ja irgendwoher einen Impuls, wann sie auslösen soll. Also: benutze am Eingang des µC das Signal, miss die Zeit bis zum nächsten und berechne deinen Zündzeitpunkt daraus. Gezündet wir immer NACH der Erkennung des Signals, berechnet auf den nachfolgenden Zilynder. So kannst Du Früh- und Spätzündung einstellen (fast) wie es beliebt. Eine Zündspulen-Ladezeit (3..5ms, je nach Zündspule) muss bei der berechnung berücksichtigt werden, was beim Zweitakter die maximale Drehzahl und Frühzündung bestimmt. Ich habe diese Zündung am SUZUKI-Motor und einem Rasenmäher getestet, arbeitet einwandfrei. Nur bei unzureichender Schwungmasse gibt es Probleme im unteren Drehzahlbereich. Falls Du bei der Aufbereitung der Analogsignale für den µC-ADC Probleme hast kann ich sicher helfen.
Hallo B.Obachter, das klingt auch nach einem interessanten Projekt. Vielen Dank für das Unterstützungsangebot. Ich komme darauf ggf. zurück. Die Zündung funktioniert beim Trabant etwas anders, als du es von "modernen" 4-Taktern kennst. Es gibt tatsächlich keinen Zündverteiler. Jeder Zylinder hat seine eigene Zündspule und die Transistorzündanlage steuert diese Wechselseitig. Auch die Ladezeiten der Spulen sind beim Trabant sehr primitiv gelöst. Es wird immer entweder die eine oder die andere Spule geladen - also jeweils immer 180°KW. Der Umschaltmoment ist dann der jeweilige Zündzeitpunkt. Dazu braucht die Zündanlage wie beschrieben nur ein einziges Signal vom Geber. Bei High wird die eine Spule geladen, bei Low die andere. Deswegen ist es für mich auch relativ simpel gewesen mich dazwischen zu hängen. Die Idee ist eben diese Signalflanke je nach gewünschtem Zündwinkel zu verzögern. Dazu muss nur die Zeit für den Verzögerungswinkel nach dem Gebersignal der ja zu einem fixen bekannten Kurbelwinkel kommt anhand der Drehzahl bestimmt werden. Für Frühzündung muss man dann eben wie im Artikel beschrieben entweder den Geber weiter vor stellen, oder wie du schreibst ausgehend vom Gebersignal des vorhergehenden Zylinders zünden. Da ich zunächst keine eigene Zündanlage bauen will, bieten sich mir da nicht viele andere Optionen. Wenn ich das irgendwann mal mache, habe ich da auch mehr Freiheitsgrade. Aber dann würde ich wohl auch einen anderen Kurbelwellengeber mit einer höheren Auflösung als 180° bevorzugen. ;) Gruß, Felix
Felix Ahlborg schrieb: > Aber dann würde ich wohl auch einen anderen > Kurbelwellengeber mit einer höheren Auflösung als 180° bevorzugen. Ich habe, bedingt durch den Dreizilynder-Verteiler (Hallgeber), einen Winkel von 120° als Vorlauf. Das reicht beim Viertakter locker für weit über 6000 1/min. bei 3ms Zündspulen-Ladezeit. Die Frühzündung sollt >4500 1/min. sowieso wieder zurückgefahren werden, um den Verschleiß zu begrenzen. Aber ich sehe schon, der Ansatz ist bei unseren Projekten sehr ähnlich. ;-)
Da die Zündspulen beim Trabant keine exakte Ladezeit benötigen, brauche ich dafür keine Vorlaufzeit berücksichtigen. Ich kann wie original auch, einfach beim Zünden eines Zylinders beginnen die Spule des anderen Zylinders zu laden. Ich brauche nur geringfügig mehr Vorlaufzeit als ich Frühzündung haben will. Zumindest mit den originalen Zündspulen und ihrem Ladekonzept. ;) Gruß, Felix
Felix Ahlborg schrieb: > Zumindest mit den originalen Zündspulen und > ihrem Ladekonzept. Da war ich zu sehr der Kontrollfreak. ;-) Ich möchte gerne bestimmen, wann, wie stark und wie oft der Zündfunke ausgelöst wird. Ich habe das Originalzeugs 'rausgeschmissen und nur den Hallgeber als Zeitmarke verwendet.
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Ja, also prinzipiell möchte ich das irgendwann auch mal. Ich versuche mich aber langsam an alles ranzutasten. Wie ich schon geschrieben habe, bin ich ja eigentlich kein Elektroniker. Im Artikel steht ja auch, dass ich irgendwann gern mal die Ladezeiten der Spulen selbst bestimmen möchte. Aber ohne eigene Zündelektronik sehe ich nur den Weg, dass die Ladezeiten über die Drehzahl begrenzt werden.
Felix Ahlborg schrieb: > Aber ohne eigene Zündelektronik sehe ich nur den Weg, dass die > Ladezeiten über die Drehzahl begrenzt werden. Das ist nicht besonders anspruchsvoll. Ein dicker MOSFET mit Ansteuerung über Optokppler ist alles an Elektronik. Der Rest ist Software. Die 100%ige Kenntnis über die Timerfunktionen und Interrupts des µC ist natürlich Voraussetzung.
Ja, ich hab mir da schonmal ein bisschen was angeschaut. So schwer scheint es tatsächlich nicht zu sein. Aber ich probiere erstmal all das aus, was ich mir jetzt vorgenommen und geplant habe. Wenn das funktioniert, könnte ich mir auch vorstellen recht bald die Leistungselektronik aufzubauen. Ich bin da dann für alle Vorschläge und Hinweise offen. :) Gruß, Felix
Moin hab Ihr schon mal daran gedacht das der Trabbi Motor ein Zweitacker mit Gemisch Schmierung ist. E-Zündung halte ich für OK. Wenn ein Zweitacker mit Gemisch Schmierung zu mager läuft oder gar eine Schubabschaltung bekommt, sind Kolbenfresser vorprogrammiert. Gruß Holger
Hallo Holger, danke für deinen Hinweis. Ja, ich habe daran schon gedacht. Ein paar Dinge habe ich im Laufe der Jahre schon über mein Auto gelernt (nicht böse gemeint). :) Man muss eine Schubabschaltung nicht zwangsweise durch Kraftstoffreduzierung realisieren. Der Verbrennungsmotor braucht 3 Dinge zum Arbeiten: Luft, Kraftstoff und Zündfunken. Alles in der richtigen Menge und zur richtigen Zeit. Man hat also schon ein paar Freiheitsgrade, wenn man ihn vom Arbeiten abhalten will. Ich habe das mal in einer alten DDR Bastelzeitung gesehen. Da haben welche das über das vollständige Schließen der Drosselklappe geregelt. Dadurch hat der Vergaser in diesem Bereich sogar noch mehr Benzin angesaugt und wurde sogar besser geschmiert als im Normalfall. In der Zeitschrift waren sie jedenfalls sehr begeistert von dem Fahrkomfort. Gruß, Felix
Hallo, nicht schlecht Dein Projekt, Respekt. Noch ein Hinweis für die Sensoren (HFM Temperaturerfassung). Normalerweise wird keine Konstantstromquelle verwendet sondern ein einfacher Pull-Up Widerstand an die (gepufferte) Referenzspannung des ADCs. Der Pull-Up linearisiert die Kennlinie (im normalen Arbeitsbereich). Fehler durch Referenzspannung kompensiert sich heraus. -> Genauigkeit. Gruß Anja
Hallo Anja, vielen Dank für deinen Hinweis. Da mein Elektronikwissen komplett selbst beigebracht ist, bin ich wirklich dankbar für solche Hinweise. Ich habe den HFM noch nicht in der Praxis in Betrieb genommen und bin sehr gespannt wie brauchbar die Messwerte dann wirklich sind. Zu deinem Vorschlag habe ich aber noch ein paar Fragen. Ich kenne Pull-Up Widerstände nur in dem Zusammenhang, dass man eine offene Signalleitung auf einen definierten High-Pegel ziehen will. Wie ist das aber in diesem Zusammenhang zu verstehen? Ist ein einfacher Vorwiderstand in Reihe mit dem NTC gemeint - einfach um den Maximalstrom zu begrenzen? In diesem Zusammenhang finde ich auch keine Angabe im Datenblatt des Controllers mit wieviel Strom VARef belastet werden darf. Ich würde mich gern in dieser Richtung weiterbilden. Gibt es irgendwelche Literaturempfehlungen für diesen Themenbereich? Gruß, Felix
Hallo, normalerweise werden Voltage Tracker verwendet um die Sensorversorgung vor Störungen (oder Kurzschluß nach Batterie) zu schützen. Der Pull-up hängt also nie direkt an der Referenzspannung. TLE4250 wäre ein Beispiel. Der Pull-up wird normalerweise so dimensioniert daß sich im interessierenden Temperatur-Bereich eine gute Auflösung ergibt. Oft gibt es auch Schaltungsvorschläge in den mitgelieferten Anschlußbildern. Gruß Anja
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