Hallo, dieses kleine Projekt ist entstanden, um die Drosselklappen meines Moppeds endlich einmal akkurat synchronisieren zu können: Ein Synchrontester für die Drosselklappen / Vergasereinstellung. Im Handel fand ich leider nur total ungenaue mechanische Uhren, die dabei schon teurer als meine Bastellösung sind, oder die brauchbaren, mehrere hundert Euro teuren Profigeräte. Das schrie nach Selbstbau: Man nehme zwei MPX-2100AP Drucksensoren, Messverstärker, 12-Bit ADC, ATMega und 3.2" TFT Modul - fertig. Die Anzeige basiert auf meinem KNX-Display. Momentan sampelt die Software 1024 Werte von 2 Kanälen a 12Bit mit 100us Abstand, bildet daraus den Mittelwert und zeigt ihn für jeden Kanal in Balkenform an. Ein dritter Balken zeigt den Differenzdruck zwischen beiden Kanälen an. Dies ist die wichtigste Information zum Abgleich der Drosselklappen. Beim Programmstart erfolgt automatisch eine Offsetkorrektur zwischen beiden Kanälen. Heute war der erste Praxistest im Tankrucksack. Ergebnis ist ein vibrationsärmerer Motorlauf und die Erkenntniss, daß ich dringend auf Seilzugverteiler umbauen muss, weil die perfekte Abstimmung mit der momentanen Konstruktion unmöglich ist (R1100GS '96 noch ohne Seilzugverteiler). Die Sensoren sind übrigens erstaunlich empfindlich. Man erreicht durch anpusten der Schlauchenden schon einen deutlichen Ausschlag. Die Funktion lässt sich natürlich noch weiter spinnen: - Anzeige des Druckverlaufs über die Zeit (Oszi-Funtion). Damit könnte man u.U. auf den Zustand der Einlassventile schließen. - Drehzahlerkennung aus dem Druckverlauf. - Aufzeichnung auf SD-Karte zur späteren Datenauswertung. - Zusätzlicher Drehwinkelsensor an Drosselklappe zur besseren Korrelation der aufgezeichneten Daten. - ... Vielleicht gibt es ja Interessenten, die diese Lösung mit mir weiterentwickeln möchten. Dann würde ich mehr Dokumentation schaffen und ggfs Hard- und Software auf eine gängige Platform umsetzen bzw. ein dediziertes PCB entwickeln. Viele Grüße, Arno
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Hallo Arno, und wie bringst Du die Druckmessgeräte in den Ansaugkanal? Mit Schläuchen? Gruß Helmut
Und noch was, wäre ein Sensor als Diff-Messungung mit zB dem MPX5100DP nicht auch möglich?
Helmut schrieb: > Hallo Arno, > und wie bringst Du die Druckmessgeräte in den Ansaugkanal? > > Mit Schläuchen? Richtig. Die Drosselklappengehäuse haben Nippel zum Schlauchanschluss. >Und noch was, wäre ein Sensor als Diff-Messungung mit zB dem MPX5100DP >nicht auch möglich? Ich denke nicht. Laut Datenblatt haben die Sensoren der MPX-Baureihe nur einen positiven Messbereich. In meiner Anwendung oszillieren die beiden Luftsäulen aber mit 180° Phasenversatz. Deshalb wird ein MPX5100DP hier nicht sauber funktionieren. Die Druckdifferenz wäre mal kleiner und mal größer Null. Ausserdem wäre dann bei zwei Zylindern schluss. Na gut, für mich kein Problem :-) Gruß, Arno
Arno S. schrieb: > Momentan sampelt die Software 1024 Werte von 2 Kanälen a 12Bit mit 100us > Abstand, bildet daraus den Mittelwert Ich frage mich gerade, ob das der optimale Algorithmus ist. Wenn ich mich richtig erinnere (ich hab einen 2V-Boxer), ist der absolute Ansaugdruck gar nicht das entscheidende Kriterium. Vielmehr sind ein lastgleicher Leerlaufbetrieb und ein synchrones Ansprechen der Drosselklappen das Wesentliche. Das müsste beim 4V-Boxer doch ähnlich sein, oder? Weiter gedacht heißt das, beim Aufziehen des Gasgriffs sollte sich optimalerweise der Ansaugdruck an beiden Zylindern mit gleicher Tendenz und Geschwindigkeit ändern. Wäre es dann nicht sinnvoll, wenn man je Zylinder den minimalen und maximalen Druck fortschreibt und dann deren Änderung über die Zeit erst durch einen passenden Tiefpass schickt und zum Schluss ins Verhältnis setzt? In jedem Fall aber ein interessantes Projekt. Grüße Stefan
@Arno an 180° habe ich nicht gedacht, Du hast natürlich Recht. Sehr interessantes Projekt.
Die Anzeige der Drücke kannst Du weglassen. Interessant ist usschließlich die Druckdifferenz. Es gibt da das Twinmax, es zeigt mit einstellbarer Empfindlichkeit die Druckdifferenz an. Synchronisieren ganz einfach.
Hallo Stefan, >> Momentan sampelt die Software 1024 Werte von 2 Kanälen a 12Bit mit 100us >> Abstand, bildet daraus den Mittelwert > > Ich frage mich gerade, ob das der optimale Algorithmus ist. Da bin ich bei dir. Dieser Algorithmus war einfach zu implementieren und liefert schon mal brauchbare Informationen. Ideal ist er nicht. Die Balken tanzen noch etwas hin- und her. > Wäre es dann nicht sinnvoll, wenn man je Zylinder den minimalen und > maximalen Druck fortschreibt und dann deren Änderung über die Zeit erst > durch einen passenden Tiefpass schickt und zum Schluss ins Verhältnis > setzt? So in etwa stelle ich mir eine gute Lösung vor. Wichtig ist die Luftmenge im Zylinder, die dem Integral des gemessenen Drucks entsprechen sollte. Der Tiefpass wäre quasi das Integral. Zusätzlich sollte das Messintervall noch mit den Arbeitstakten synchronisiert werden, damit keine Fehler durch das Anschneiden der periodischen Druckkurve entstehen. Differenz oder Quotient - auf jeden Fall kommt es eigentlich nur auf die Unterschiede an. Da unterscheiden sich 2- und 4-Ventiler natürlich nicht. Im nächsten Schritt werde ich mal Messreihen aufzeichnen. Dann kann man die Kurven in Ruhe analysieren und geeignete Auswertungsalgorithmen entwickeln. Viele Grüße, Arno
Hallo Joachim, > Die Anzeige der Drücke kannst Du weglassen. Interessant ist > ausschließlich die Druckdifferenz. Ich gebe dir Recht. Zum Entwickeln und um generell ein Gefühl für die Druckverhältnisse zu bekommen ist die Anzeige aber hilfreich. > Es gibt da das Twinmax, es zeigt mit einstellbarer Empfindlichkeit > die Druckdifferenz an. Synchronisieren ganz einfach. Das ist ein super Tipp, so ein Gerät hatte ich vorher noch nicht gefunden. Wer "nur" synchronisieren will kommt damit bestimmt schnell zum Ziel. Doch jetzt, wo ich einmal mit der Arbeit begonnen habe, ist bei mir der Forschergeist geweckt. Mal sehen wie die Kurven zeitlich aufgelöst aussehen und was man noch so alles daraus ableiten kann. Viele Grüße, Arno
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Arno S. schrieb: > Im nächsten Schritt werde ich mal Messreihen aufzeichnen. Dann kann man > die Kurven in Ruhe analysieren und geeignete Auswertungsalgorithmen > entwickeln. Hallo Arno, magst du die "rohen" Messwerte dann auch hier einstellen? Würde mich interessieren, wie die genau aussehen. Hast du dir schon "Messszenarien" überlegt? Ad hoc würde ich an dies denken: - Leerlauf - langsames Aufziehen des Gaszugs aus dem Leerlauf (geschlossene Drosselklappe) - langsames Aufziehen unter Last im "Drehzahlkeller" (Fahrbetrieb) - schnelles Aufziehen aus dem Leerlauf - schnelles Aufziehen aus niedriger Drehzahl im Fahrbetrieb Das sind zumindest die Zustände, in denen mein 2V-Motor bei schlechter Synchronisierung rauh läuft.. Und magst du den Stromlaufplan deiner Messschaltung (Signalaufbereitung bis zum ADC) posten? Die Sensoren sind ja nicht soo teuer. Vielleicht fädel ich mir auch mal was zusammen. Beste Grüße Stefan
Moin Arno, ich wollte mir auch so eins bauen ;) Der Sensor ist leider als Einzelstück fast so teuer wie das TwinMax. Dnepr (russischer 2 Zyl.Boxer) kann man nach Gefühl einstellen (wenn der Rückspiegel nicht mehr zittert :-))), bei Guzzi geht das im Prinzip auch, aber ... halt ein V. Bei den neuen 4V-Chinesen (BMW) bringt es sehr viel die sauber zu synchronisien (Konstantfahrruckeln weg etc.). Die Absolutwerte sagen eigentlich gar nichts aus, man erkennt halt daß der Motor läuft. Interessant wäre vielleicht der Druckverlauf relativ zur Drehzahl (über das gesamte Dregzahlband synchron ?). Interessant wäre, so einen Apparat mal fest einzubauen ... Grüße Joe
Hallo Stefan, > magst du die "rohen" Messwerte dann auch hier einstellen? Würde mich > interessieren, wie die genau aussehen. Klar, kein Problem. Ich plane am WE die SD-Schreibfunktion einzubauen. Bin selbst neugierig :-) > Hast du dir schon "Messszenarien" überlegt? Ad hoc würde ich an dies > denken: > - Leerlauf > - langsames Aufziehen des Gaszugs aus dem Leerlauf (geschlossene > Drosselklappe) > - langsames Aufziehen unter Last im "Drehzahlkeller" (Fahrbetrieb) > - schnelles Aufziehen aus dem Leerlauf > - schnelles Aufziehen aus niedriger Drehzahl im Fahrbetrieb > > Das sind zumindest die Zustände, in denen mein 2V-Motor bei schlechter > Synchronisierung rauh läuft.. Beim 4V merkt man schlechte Synchronisation eher an starken Vibrationen in statischen Lastzuständen. Die anderen Szenarien sind natürlich auch interessant. Um sie auszuwerten muss die SW auf jeden Fall Drehzahlerkennung beherrschen. Ideal wäre auch eine Messung der Gasstellung. Eins nach dem Anderen. > Und magst du den Stromlaufplan deiner Messschaltung (Signalaufbereitung > bis zum ADC) posten? Die Sensoren sind ja nicht soo teuer. Vielleicht > fädel ich mir auch mal was zusammen. Mache ich gerne. Das analoge Frontend ist sehr simpel und besitzt eine synchron serielle Schnittstelle zum Mikro. Wenn du irgend einen Mikro mit Anzeige dranfummelst kannst du loslegen :-) Viele Grüße, Arno
Hallo Joe, > Der Sensor ist leider als Einzelstück > fast so teuer wie das TwinMax. Naja, bei Reichelt 11,70/Stk. Gesamtkosten des Analogteils für zwei Kanäle ca. 35€ > Bei den neuen 4V-Chinesen (BMW) bringt es sehr viel die sauber zu > synchronisien (Konstantfahrruckeln weg etc.). Das sag ich dir :-) > Die Absolutwerte sagen eigentlich gar nichts aus, man erkennt halt > daß der Motor läuft. Interessant wäre vielleicht der Druckverlauf > relativ zur Drehzahl (über das gesamte Dregzahlband synchron ?). Ja, das kommt als nächstes. Der absolute Druck hängt auch mit der Vorgeschichte Zusammen. Höchster Unterdruck herrscht z.B. beim Schließen der Drosselklappen bei Höchstdrehzahl (oh Wunder). > Interessant wäre, so einen Apparat mal fest einzubauen ... Der Aufbau passt bequem in den Tankrucksack. Wenn er "fester" sein soll, dann muss das Gerät Wasserdicht und Temperaturfest werden. Ginge bestimmt. Viele Grüße, Arno
Arno S. schrieb: > Der Aufbau passt bequem in den Tankrucksack. So einen Luxus habe ich nicht (dafür einen Beiwagen und einen kleinen Anhänger - kriege ich schon unter). Preis: ich hatte mal bei C geschaut ... der lag (glaube ich) bei knapp 50 E.
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Hallo, hier ist der Schaltplan des Analogteils. Übersichtlich, oder? Der ADC wird über eine synchron serielle Schnittstelle angesteuert. Die Betriebsspannung kommt aus dem 12V Bordnetz. Auf der Lochrasterplatine befindet sich noch eine Schutzschaltung gegen Verpolung und "Sauereien" auf der Versorgung. Im Forum gibt es einen besseren Vorschlag, deshalb dokumentiere ich meine Schaltung gar nicht erst. Die Auswertung erfolgt durch einen ATMega128L8. Der läuft mit der 3.15V Interfacespannung des 3.2" TFT Moduls. Dieser Teil ist wie gesagt zweckentfremdet und für die Aufgabe nicht ganz ideal. Wenn aufwendigere Algorithmen für die Datenanalyse angewandt werden, wird das Teil vermutlich nicht mehr genug Performance für eine flüssige Anzeige haben. Als Controller würde es auch ein Aduino o.ä. tun. Die ADC Steuerung muss allerdings echtzeitfähig sein, damit die Abtastzeitpunkte stimmen. Ein Raspberry o.ä. ist deshalb nicht die erste Sahne. Viele Grüße, Arno
Sehe ich genauso. Ohne Schaltung und Code ---> Unbrauchbar Dieser Beitrag kann genauso gelöscht werden.
Trude schrieb: > Ohne Schaltung und Code ---> Unbrauchbar Nur fürs Protokoll: Der TO hat den aktuellen Stand seines Projektes nachvollziehbar beschrieben (Angabe der Sensoren, der analogen Signalaufbereitung, der eingesetzten ADC-Parameter und der bisher verwendeten Algorithmen). Der Grad der Detaillierung reicht aus, um einen vergleichbaren Messaufbau erstellen zu können. Für viele sind das definitiv brauchbare Angaben. Grüße Stefan
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Trude schrieb: > Sehe ich genauso. Ohne Schaltung und Code ---> Unbrauchbar > Dieser Beitrag kann genauso gelöscht werden. Hallo Trude, vielen Dank für dein Interesse. Wie in den Postings bereits beschrieben gibt es momentan ein Konzept und einen ersten Versuchsaufbau, der wichtige Ergebnisse für die weitere Entwicklung liefert. Der Ananlogteil ist detailiert beschrieben und kann 1:1 nachgebaut werden. Der Digitalteil, den ich momentan nutze, ist ebenfalls detailliert beschrieben: Beitrag "LCD Touch für KNX/EIB" http://bugs.freebus.org/projects/tati/wiki Dieses Display und die darauf laufende Software ist aber für diese Anwendung ungeeignet. Deshalb habe ich auf eine detailierte Beschreibung der Hardwaremodifikation und der Software verzichtet. Es hätte mich Zeit gekostet und Niemandem genutzt. Für weitere Experimente ist just heute folgendes Kit eingetroffen: http://www.amazon.de/SainSmart-STM32F103VCT6-Entwicklungs-Board-Module-Serial/dp/B0081JPBQU/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1409168960&sr=8-1&keywords=SainSmart+STM32+STM32F103VCT6%2B3.2%22 Hierzu werde ich sowohl die Software veröffentlichen, sobald sie portiert ist, als auch die entsprechenden Anschlüsse der Hardware beschreiben. Der Grund für die frühe Veröffentlichung war schlicht die Hoffnung, daß ich bereits zu einem frühen Zeitpunkt Feedback oder sogar Hilfe von anderen Mitgliedern erhalte. Sofern du sofort und jetzt eine fertige Lösung suchst hat Joachim bereits einen Tipp abgegeben. Ansonsten schaue doch einfach später noch mal rein - sofern dieser Beitrag noch nicht gelöscht wurde. Viele Grüße, Arno
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> magst du die "rohen" Messwerte dann auch hier einstellen? Würde mich > interessieren, wie die genau aussehen. Hallo, tata - die ersten Bildchen! Sind noch etwas umständlich mit Calc erstellt. Durch einen Bug in der Firmware hat das Gerät leider einen Kanal doppelt aufgezeichnet anstatt beide getrennt. Deshalb ist die Darstellung leider nur "Mono". Die Bilder im einzelnen: 1) Standgas Dies ist der Druckverlauf bei Standgasdrehzahl ohne Gas zu geben. 2) Autobahn Dies ist ein Abschnitt auf der Autobahn, als vor der Ausfahrt doch noch zwei Kilometer frei waren. Am Anfang hampelt noch eine Dose vor mir herum, dann Vollgas bis Höchstdrehzahl, vor der Ausfahrt Gas ganz zu und dann wieder leicht auf, den Autos hinterherbummelnd. 3) Vollgas Gezoomter Abschnitt aus dem Vollgasteil. 4) Gas_zu Gezoomter Abschnitt direkt hinter Vollgasteil Folgende Schlüsse lassen sich ziehen: 1. Der Analogteil liefert brauchbare Ergebnisse. 2. 100µs Zeitauflösung sind eine gute Wahl. 3. Die Drehzahl lässt sich sehr einfach aus den Kurven berechnen, ein separater Sensor ist nicht nötig. 4. Der Eingangsbereich des ADC wird leicht überschritten. Anscheinend gibt es im Ansaugtrakt Druckspitzen. Hoffentlich durch Resonanzen und nicht durch undichte Einlassventile. >> Gibt es hier Jemanden, der Erfahrung mit dieser Frage hat ? << Es gibt drei Lösungen: Verstärkung heruntersetzen, negative Offsetspannung oder höhere ADC Versorgungsspannung. Ich tendiere zur ersten und letzten Variante. >> Andere Meinungen sind willkommen << 5. Die Messblöcke mit 1024 Werten (102.4ms) sind zu kurz für eine komplette Standgasperiode. Ist auch irgendwie klar, es ist ein Viertakter :-) Also entweder den Messblock auf 2048 Werte vergrößern, oder kontinuierlich messen und auswerten. Ich tendiere zu letzterem, das sollte der ST im Gegensatz zum ATMega eigentlich packen. Dann entfallen auch die unschönen Sprünge in den Messkurven. 6. Das Touchdisplay lässt sich auch im Kartenfach des Tankrucksacks durch die Klarsichtfolie mit Handschuhen problemlos bedienen, um z.B. die Aufzeichnung auf SD-Karte ein- und aus zu schalten. Als nächstes steht die Portierung auf das STM32 Board an. Ich hoffe spätestens nächste Woche ein erstes Software-Release machen zu können. Weitere Schritte mit der alten ATMega-Hardware sind nicht sinnvoll, weil die nun folgenden Erweiterungen, z.B. synchronisierte Kurvenauswertung, deutlich rechenintensiver sind. Viele Grüße, Arno
Hallo Arno, das sieht aber wirklich gut aus! Bin schon gespannt auf den nächsten Bericht. Viele Grüße Stefan
Trotzdem: Ohne kompletten Plan und Sourcecode ist das nix für die Projekte/Codesammlung. Wo ist das Porjekt? Wo ist der Kod?
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Hallo zusammen, ich habe lange keinen Status abgegeben und Seppi wird anscheinend langsam ungeduldig :-) Der Zeitplan war wie so oft zu ambitioniert, doch so langsam wird's was. Zur Hardware: Ich verwende nun das HY-MiniSTM32V Modul mit 3.2" Touch Display. Die Ausgänge der Messverstärker sind jetzt an PC0/IN10 und PC11/IN11 angeschlossen. Der externe ADC wird nicht mehr benötigt. Die komplette Schaltung der Sensorik zeigt der angehängte Schaltplan. Den Schaltplan des Anzeigemoduls findet ihr unter http://www.hotmcu.com/hyministm32v-dev-board-32-tft-lcd-module-p-5.html?cPath=1_20 Die Software ist noch nicht so weit. Es ist mein erstes ARM Projekt überhaupt und ich musste mir zuerst etwas Übersicht verschaffen. Als IDE läuft bei mir jetzt Eclipse unter Ubuntu 14.04LTS. Die Hardware ist über SWD angebunden. Das Aufsetzen hat mehr Zeit gekostet als gedacht. Im Rückblick war es eigentlich ganz einfach :-) Die dem Modul beiliegende Software habe ich wohlweislich nur mit der Kneifzange angefasst. Immerhin war der Displaytreiber dabei und funktionierte auf Anhieb. In den nächsten Tagen sollte Messwertaufnahme und Mittelwertbildung fertig sein. Dann werde ich einen ersten Stand des Programmcodes posten. Viele Grüße, Arno
Moin Arno, ich finde dein Projekt super interessant, ich stelle zwar Vergaser am Auto ein, aber das ist ja 1 zu 1 übertragbar. Bislang haben wir das immer mit diesen Analogendruckanzeigen gemacht, die man auf die Vergaser aufsetzt. deine Lösung finde ich echt super! Eigentlich jeder Vergaser hat einen Unterdruckausgang und kann also mit deiner Schaltung verbunden werden. Der Nachbau ist schon so gut wie in Gang ;-) Zu deinem Problem: Arno S. schrieb: > 4. Der Eingangsbereich des ADC wird leicht überschritten. Anscheinend > gibt es im Ansaugtrakt Druckspitzen. Hoffentlich durch Resonanzen und > nicht durch undichte Einlassventile. >> Gibt es hier Jemanden, der > Erfahrung mit dieser Frage hat ? << > Es gibt drei Lösungen: Verstärkung heruntersetzen, negative > Offsetspannung oder höhere ADC Versorgungsspannung. Ich tendiere zur > ersten und letzten Variante. >> Andere Meinungen sind willkommen << Ich bin mir sehr sicher, das es sich um Resonanz handelt. Ein undichtes Auslassventil würdest du auch am Motorlauf merken und an fiesen Geräuschen aus dem Ansaugtrakt ;-) Es gibt eigentlich nur zwei Möglichkeiten: 1. Der Motor ist sehr gut ausgelegt und erreicht bei Volllast eine Füllung von über 100% --> mehr als 100 kPa 2. Die beschleunigte Luft prallt auf das sich schließende Ventil und erzeugt so die Druckspitzen im Ansaugtrakt. Beides ist unbedenklich! Ich würde da auch gar keine Änderung vornehmen, die Aufmerksamkeit sollte Leerlauf und evtl. noch Teillast gelten. Bei Volllast sind die Optimierungsmöglichkeiten durch einstellen der Drosselklappen gleich Null! Die Hersteller selbst nehmen bei ca. 60-70% Öffnungswinkel der Drosselklappe Volllast an und ändern dann nichts oder kaum noch was an der Einspritzmenge egal ob nun 75% oder 100% Öffnungswinkel. Die Drehzahl ist auch ein Wert, der dir eigentlich egal sein kann! Viel interessanter wäre es das Drosselklappenpoti anzuzapfen (oder einen zu verbauen) und damit dann das Verhältnis von Öffnungswinkel zu Saugrohrdruck aufzuzeigen! Auf jeden Fall ein Tolles Projekt! Dickes Danke für die Veröffentlichung hier! Gruß, Stefan
Hallo Stefan, vielen Dank für deine Kommentare. Du hast Recht, jeder Vergaser, an dem etwas einstellbar ist, sollte die Anschlüsse für Messuhren besitzen. Die Art des Fahrzeugs ist egal. Ein Bekannter hat die 4-Kanal Variante auch schon angemahnt :-) Ich vermute auch, daß die Druckspitzen durch deinen Punkt 2. entstehen. >2. Die beschleunigte Luft prallt auf das sich schließende Ventil und > erzeugt so die Druckspitzen im Ansaugtrakt. Die Ansaugrohre zwischen Airbox und Ventilen sind bei den alten Boxern um die 20cm lang. Ein Tip besagte, daß Undichtigkeiten sich im direkten Vergleich der Druckkurven einzelner Zylinder zeigen. Das wird man sehen, sobald das neue Setup zweikanalige Ergebnisse liefert. Die Drehzahl ist interessant um die Druckkurven besser korrelieren zu können. Drosselklappenpoti ist vorhanden. Es sollte möglich sein das Signal hochohmig abzunehmen. Die Funktionssicherheit der Motorsteuerung sollte gewährleistet bleiben. Am liebsten wäre mir daher ein seperater Sensor, aber das würde mechanisch aufwändig und rechtfertigt das Risiko des Anzapfens. Messen von Geschwindigkeit und Gang ginge auch noch. Dann hat man quasi einen Fahrenden Motorprüfstand. Am Ende müssen die gewonnenen Daten aber auch sinnvoll auswertbar sein. Was nützt ein mehrdimensionales Messfeld, wenn man die Informationen nicht interpretieren kann? Ok, wir werden sehen: Erst mal aus Neugierde messen :-) Viele Grüße, Arno
Hallo Arno, keine Ahnung, wie weit Dein Projekt ist - und ob es überhaupt noch aktiv ist. Bin eher zufällig darüber gestolpert. Ich hab sowas Ähnliches in meinem Hobby-Programm: http://www.kaieberle.de/index.php/elektronikprojekte/synchrontester Vielleicht können wir uns ja gegenseitig noch weitere Anregungen zur Verbesserung unserer Geräte geben. Gruß Kai
Hallo Kai, > keine Ahnung, wie weit Dein Projekt ist - und ob es überhaupt noch aktiv Es schlummert :-) Ich habe Hard- und Software ende letzten Jahres auf das STM32-Board umgebaut. Die Software hat noch einige Macken, deshalb hatte ich den neuen Stand nicht veröffentlicht. Dann kam der Winter und das Motorrad verlor gegenüber anderen Vorhaben an Priorität ... > Ich hab sowas Ähnliches in meinem Hobby-Programm Sieht sehr schick aus. Du hast dir ein PC-Messvorsatz gebaut. Da ich auch mobil messen will arbeitet meine Lösung stand-alone. Es gibt eine Aufzeichnungsfunktion auf SD-Karte und man könnte die Daten auch über USB online übertragen. Diese Daten kann man dann am PC analysieren. Hierzu fehlt allerdings noch die Software. Bei der Hardware war ich faul und habe direkt entsprechende Messverstärker benutzt. Den Nullabgleich nehme ich in der Software vor. Ein Forumsmitglied hat angeregt auch noch andere Größen während der Fahrt zu erfassen, z.B. den Federweg. Mit diesen Informationen kann man dann das Dämpfer-Setup optimieren. Hier stehe ich momentan noch ganz am Anfang. Die Software findest du unter https://github.com/ArnoStock/SyncTool. Ist aber wie gesagt noch im Entwicklungsstadium. Für Verbesserungsvorschläge bin ich stets offen. Viele Grüße, Arno
Hallo Arno, > Dann kam der Winter und das Motorrad > verlor gegenüber anderen Vorhaben an Priorität ... Kenne ich nur zu gut :-) > Sieht sehr schick aus. Du hast dir ein PC-Messvorsatz gebaut. Da ich > auch mobil messen will arbeitet meine Lösung stand-alone. Mobileinsatz hatte ich nie in Betracht gezogen, klingt aber interessant. Ich baue mir aktuell gerade einen generellen Protokollierer, mit dem man Langzeitsignale von verschiedenen Peripherien auf SD-Karte aufzeichnen kann. Den könnte ich auch mit dem Synchrontester verbinden. Wäre dann aber ein ziemlicher Verhau (4 Unterdruckschläuche unter dem Tank, Synchrontester, Protokollierer) während der Fahrt. Aber interessant wäre es schon mal zu sehen. > Ein Forumsmitglied hat angeregt auch noch andere Größen während der > Fahrt zu erfassen, z.B. den Federweg. Mit diesen Informationen kann man > dann das Dämpfer-Setup optimieren. Das hat bei meiner Alten eh keinen Wert :-) Die hat genau 5 Raststellungen, mit denen man die Vorspannung einstellen kann... > Die Software findest du unter https://github.com/ArnoStock/SyncTool. Ist > aber wie gesagt noch im Entwicklungsstadium. Für Verbesserungsvorschläge > bin ich stets offen. Danke, werde ich mir mal anschauen. Schöne Grüße und gutes Gelingen Kai
Kai Eberle schrieb: >> Ein Forumsmitglied hat angeregt auch noch andere Größen während der >> Fahrt zu erfassen, z.B. den Federweg. Mit diesen Informationen kann man >> dann das Dämpfer-Setup optimieren. > Das hat bei meiner Alten eh keinen Wert :-) Die hat genau 5 > Raststellungen, mit denen man die Vorspannung einstellen kann... > Hallo Kai, da hast Du etwas falsch verstanden. Die Vorspannung der Feder hat nur indirekt was mit der Federwegsmessung zu tun. In deinem Fall kann man dann die Auswirkungen im Federweg sehen, die die Veränderung der Federvorspannungim Fahrbetrieb mit sich bringt. Wenn ich den Federweg messe, messe ich mit einem Linearpotentiometer paralle den Weg zum Federelemet(Federbein) , also die Länge des Federbeines zwischen dem oberen und unteren Befestigungspunkt. Es gibt aber auch weiter Möglichkeiten, den Ein-Ausfederweg z.B. direkt über ein Fadenpoti an der Schwingenachse zu messen (ist allerdings mit einem kleinen Fehler verbunden, da die Schwingenachse ja eine Kreisbewegung durchführt, kann aber im Bedarfsfall herausgerechnet werden). Sollte an solchen Messungen Interesse bestehen, so kann ich mit Sensoren und und Meßtechnik im Bedarfsfall mal sowas vorführen. Alles natürlich im Fahrbetrieb. PN genügt. Ort wäre im Großraum München.
Dieter J. schrieb: > da hast Du etwas falsch verstanden. Die Vorspannung der Feder hat nur > indirekt was mit der Federwegsmessung zu tun. Hallo Dieter, danke. Was ich sagen wollte ist, dass meine Alte mit ihren 5 Vorspannrasten nicht wirklich viel Optimierungspotential ("Dämpfer-Setup optimieren") bietet, als dass es sich lohnen würde, das per eigener Messschaltung nachzumessen :-) Die Optimierungsmöglichkeiten beschränken sich auf: 1. Raste: Frau am Steuer 2. Raste: Ich am Steuer 3. Raste: Ich + Gepäck hinten drauf 4. Raste: Ich + Frau hinten drauf 5. Raste: Ich + Frau + Gepäck hinten drauf Bei der Fülle an Einstellmöglichkeiten kann man die Optimierung notfalls auch noch mit der guten alten Schneiderkreide machen :-) Hält das Messpoti denn lange durch? Ich hätte vermutet, dass sich der Abgreifer bei der ständigen Bewegung schnell in die Schleifbahn einschleift. Gruß Kai
Hallo Kai, es gibt 2 Arten von Messpotis. Die eine Variante sind Linearpotis, sehen aus wie kleine Stoßdämpfer, Durchmesser ca. 15mm und in den unterschiedlichsten Messlängen. Teile sind nicht gerade billig aber funktionieren, wenn sie entsprechend behandelt werden recht gut und zuverlässig. Bei diesen Teilen ist die Betätigungsstange das Problem. Bei kleinen mechanischen Beschädigungen kann diese krumm werden und fängt an zu klemmen. Die Potibahn bzw. die Schleifer darauf sind nicht das Problem. Man sollte die Teile natürlich nicht über 100 000km im Fahrzeug belassen, d.h. Potis einbauen, ein paar Messungen machen und danach wieder ausbauen. Das schont den Geldbeutel. Sollten neue Abstimmungen gemacht werden, so muß halt das Poti wieder für kurze Zeit eingebaut werden. So halten die Dinger eigentlich relativ lange. Ein Ausfall der Potis ist aber dann bei der Auswertung der Datenerkennbar, wenn die Widerstandsänderungen bzw. Wegänderungen Sprünge im Kurvenverlauf aufweisen (Rohsignal anschauen, keingefilterter Meßwert!). Die andere Alternative sind sogenannte Fadenpotentiometer. Diese sind mechanisch nicht ganz so empfindlich und bezüglich des Einbaues im Fzg. unproblematischer. Ev. muß man dann aber per Software den Einfederweg umrechnen, wenn die Anbringung des Potis mit Faden nicht paralell zum Federbein erfolgt. exemplarische Hersteller z.B. http://www.asm-sensor.com/asm/homepage.php?lang=de http://www.megatron.de/kategorie/potentiometrische-positionssensoren.html?gclid=CNiyhLLmoscCFeHMtAodXmYE2A Dort findet man auch Angaben für die mittlere Lebensdauer
Hallo zusammen, habe als Handwerker, überhaupt keine Erfahrung im Programmieren von Controller. Und habe als Unstudierter lediglich unbedeutende Tools hobbymässig umgesetzt. Zum Beispiel für die Berechnung der Abremsung von Nutzfahrzeugen(C und C++) und quantitative Änderung der Achsgeometrie vor anstehenden Einstellungen). Komme jedoch aus Werkstattbetrieb und bin stark Automotive - Begeisterter. Daher einer der Kernfragen zum obigen Projekt: Beim 2 Zylinder Boxermotor der R1200GS ab 2008-2012 4V Radialventiler, wie bei jedem anderem Motor, sind Arbeitstakte und ebenfalls Ansaugtakte zeitlich versetzt. Bei Leerlaufdrehzal (ca 1200 U/min = 20 U/sec d.h. 10 Arbeitszyklen/sec.) sind Saugtakte zw. Zylindern um 360 Grad Kurbelwinkel versetzt. Das macht zeitlich eine Verzögerung von 0,05sek aus. Eine gute Unterdruckmesshardware müsste bei Druckanstieg und -abstieg zusammen mit wenigstens 10 Messpunkte auskommen. Jeder davon muss also in der Zeitspanne von 0,05/10 = 0,005 sec gemacht werden.Daher sind 100 Microsekunden = 0,0001Sek oben einfach super. Das grösste Problem bei der Grund - Synchronisation ist die fehlgeleitete Annahme das Druckverlauf unter Vernachlässigung bzw. Ausgleich der System - Tolleranzen gleichgestellt werden soll. Die 0,05 sek Zeitversatz bei LLDr(zeilicher Versatz ist Funktion der Drehzahl) werden algorithmisch gar nicht erfasst, wodurch auch bei Profigeräten nur mittelgedämpften LED - Anzeigewerte der Absolutdrücke(mittlere Zeitliche Auflösung) und ungedämpften Durchschnittswerte verwertbar sind. Wünschenswert wäre Funktion die diese Zeiten Dreh- und Zylinderzahl abhängig kompensiert, da Saugkanäle meistens vollständig separiert sind. Ansonsten stellt sich (wie bei meisten angebotenen LED Synchrontester) immer noch die Notwendigkeit eines erfahrungsroutinierten Vorgehens ein um sauberen Motorlauf (z.B bei der Drosselklappengrundeinstellung der GS)zu erreichen. Wie kann diese Funktion Schaltungstechnisch umgesetzt werden? Ideen? MfG. Noren Red. schrieb am 18.12.2015
Hi Noren, als Mann vom Fach solltest Du nach Gehör oder mit den Fingern hinter dem Auspuff synchronisieren können ;) Ansonsten: Die absoluten Werte interessieren nicht, es geht um den Gleichlauf - also die Druckdifferenz (da gibt es zB TwinMax das das genau macht). Mach es nicht so kompliziert. Gerade bei den BMW-Boxern ist das eine etwas vermurkste Konstruktion. Mit einer vernpnftig gemachten Synchronisation geht sogar das Konstantfahrruckeln weg (Grundstellung der Drosselklappen stimmt meist ab Werk nicht). Grüße Joe.
Joachim D. schrieb: > Hi Noren, > > Mit einer vernpnftig gemachten Synchronisation geht sogar das > Konstantfahrruckeln weg (Grundstellung der Drosselklappen stimmt > meist ab Werk nicht). > > Grüße Joe. Was verstehst Du unter Grundstellung und wo nimmst Du diese Behauptung her? Es gibt bei Drosselklappenvergasern eine Grundstellung. Da geb ich dir Recht. Dies ist eine mechanische Einstellung der Drosselklappe bei der die Drosselklappenscheibe in der Durchlassbohrung gerade im ganz geschlossenen Zustand nicht klemmen kann. Diese Einstellung wird beim Vergaser- oder Drosselklappenhersteller mit einer Einstellschraube justiert. Um Fertigungstoleranzen auszugleichen wird dann unter Betrachtung der Fertigungsstreungen auf einer Fließbank auf minimalsten Luftdurchsatz nachjustiert. Dieser Wert ist dann für die ganze Serie bindend. Danach wird die Einstellschraube mit Sicherungslack markiert. Diese Schraubeinstellung sollte auf keinen Fall von einem Edelbastler verändert werden, da ihm die notwendigen Meßmittel zu einer Neujustage fehlen dürften. Mit dieser Grundeinstellung wird dann der Vergaser (Drosselklappe) am Fzg. montiert. Mit der mechanischen Leerlaufeinstellschraube (nicht die mit Lack gesicherte) können dann die Toleranzen zwischen den einzelen Zylindern kompensiert und einegstellt werden. Dies kann dann mit irgend einem Unterdruckmessgerät erfolgen. Zusätzlich kann bzw. muß dann noch mit der Leerlaufgemischschraube die entsprechend Benzinmenge eingestellt werden, um ein sauberen Leerlauf (Leerlauf-CO) zu erreichen. Da sich die beiden letzgenannten Einstellungen gegenseitig bzgl. Leerlaufdrehzahl beeinflussen, muß der Vorgang ev. mehrmals wiederholt werden. Gruß fossi
Moin Fossi, ich glaube Du redest von älteren 2-Ventilern ? Diese Bing - Gleichdruckvergasern ? Grüße Joe
Joachim D. schrieb: > Moin Fossi, > > ich glaube Du redest von älteren 2-Ventilern ? Diese Bing - > Gleichdruckvergasern ? > > Grüße Joe Hallo Joe, im gewisser Weise ja. Ist aber gegenüber der Einspritzvariante kaum ein Unterschied, außer daß da die Einstellung Leerlaufgemischschraube entfällt. Der Rest ist aber identisch. Zusätzlich muß dann aber bei der Einspritzvariante das Drosselklappenpoti entsprechend justiert werden, da sonst die Einspritzzeit nicht korrekt berechnet werden kann. Die Einspritzung (BMW Motorrad) ist eine alpha-n Einspritzung, d.h. die beiden Eingangsgrößen für die Motorsteuerung sind Drosselklappenwinkel und Motordrehzahl. Deshalb auch diese Einstellung nicht verändern, da auich diese Einstellung beim Hersteller getätigt wird und nur schwer mit Bastlermitteln wieder korrekt eingestellt werden kann. Mit BMW Diagnosegeräten ist das natürlich möglich, aber wer kann sich die schon leisten. Gruß fossi
Ein Freund von mir hat eine Motorradwerkstatt. Laut seiner Aussage ist gerade die ziemlich lausige Synchronisierung der Drosselklappen bzw Potis ab Werk das Problem. Sie machen das nicht mechanisch sondern elektronisch. Er hat mit einer präzisen mechanischen Synchronisation die Ruckelei wegbekommen (eine BMW-Werkstatt konnte das nicht). Es war ein 4V-Boxer = Rollende Spielknosole ... Grüße Joe. PS: Ich habe nur Motorräder mit "richtigen" Schiebervegasern, da ist das einfacher ;)
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