Werte Kenner der Materie! Ich habe hier vor mir eine Steuerungsplatine aus einer Aktuatoreinheit aus einem 22 Jahre alten Automobil. Diese Aktuatoreinheit führt mit Hilfe eines kleinen Elektromotors und Schneckenradgetriebes definierte (und über einen induktiven Wegsensor nachgemessene) Bewegungen in Vorwärts- und Rückwartsrichtung aus. Die Daten zur Berechnung des zu verfahrenden Wegs erhält die Steuerung sowohl über analoge Signale als auch über den CAN-Bus. Seit einiger Zeit scheinen manche Bewegungen nicht mehr den gewünschten Endpunkt zu erreichen (immer nur in einer der beiden Verfahrrichtungen (nennen wir sie "zurück"), "vor" funktionierte problemlos) oder dies dauert einfach zu lange. Allerdings kam es auch zu ungewollten Verfahrbewegungen des Motors; wie dies miteinander zu vereinbaren ist, ist mir absolut nicht klar, soll aber momentan keine Rolle spielen. Ich schließe die ausgebaute und nackte Platine über K-Line an die Diagnostik an, die ausgelesenen Werte sind stimmig und vor allem: Der induktive Wegsensor funktioniert perfekt. Stecke ich aber den Stecker zum Stellmotor (vor dem Anlegen der Versorgungsspannung) auf, so "juckelt" dieser ununterbrochen vor und zurück, ohne aber eine eigentliche Bewegung auszuführen: Man spürt und hört eben daß der Motor angesteuert wird, aber wohl nicht koordiniert. Und: Mit angestecktem Motor bricht die Kommunikation zusammen, so als würde die Versorgungsspannung fehlen oder in die Knie gehen. Die ist aber am dicken Stützelko am Eingang der Platine noch korrekt messbar. Lege ich direkt 12V an den (abgesteckten) Motor, so bewegt sich dieser sanft und problemlos. Langen Geschreibsels kurzer Knackpunkt: das Motörchen wird, wie ich eruiert habe, über eine H-Brücke angesteuert: 4 x BUK556 Power-MosFET. Diese habe ich als erstes (im eingebauten Zustand, aber ohne angesteckten Motor und natürlich spannungsfrei) nach der hier Beitrag "Mosfet prüfen mit Diodentest" gennanten Prozedur durchgemessen und dabei Folgendes festgestellt: 1. alle parasitären Bodydioden scheinen in Ordnung: 0,485V - 0,505V 2. Drain > Source in Sperrichtung: Alle Widerstandswerte unendlich groß 3. Nach Aufladen des Gates mit "Pluspol" und nachheriger Widerstandsmessung messe ich T1 und T3 ("oberer Teil" der H-Brücke) beide mit 11,6MOhm; T2 und T4 ("Unterer Teil") jedoch beide mit 5,8kOhm. Somit meine Frage: Deutet dies schon recht zweifelsfrei darauf hin, daß mindestens zwei FET´s hinüber sind, oder lässt sich das ohne ein Auslöten nicht wirklich sagen? Ich habe versucht, die Schaltung aufzudröseln, scheitere dabei jedoch an der Lesbarkeit der SMD-Aufdrucke, an meinen Augen, und nicht zuletzt auch an meiner Geduld. Was ich sagen kann: An der Ansteuerung der FET´s sitzen jeweils BC807 und BC817, vor diesen widerum BZX84 "Voltage regulator diodes". Irgendwas muss da aber auch rückwärts verflochten sein, denn es gibt Verbindungen von den sources der FET´s zu den Basen der BC807/817; wofür zum Henker auch immer :-) Was ich auch noch in der unmittelbaren Nähe gefunden habe ist ein B57558, wohl ein Quad-NAND. Allerdings bisher noch keinen echten Brückentreiber. Für zweckdienliche Hinweise dankt schon im Voraus: Erich S.
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Erich S. schrieb: > an spürt und hört eben daß der Motor > angesteuert wird, aber wohl nicht koordiniert. Und: Mit angestecktem > Motor bricht die Kommunikation zusammen, so als würde die > Versorgungsspannung fehlen oder in die Knie gehen. Dann wäre das Messen der Versorgungsspannung angebracht. Evtl. ist die Stromversorgung schwächlich oder die H-Brücke wird falsch angesteuert? Falls alle H-Transistoren gleichzeitig leiten, bricht natürlich die Spannung zusammen, meint mein Horoskop.
H. H. schrieb: > Du hast an deinem Geheimgerät Mist gemessen. Das ist eine echt brauchbare Aussage, sie strotzt nur so von Details. Lu O. schrieb: > Erich S. schrieb: >> an spürt und hört eben daß der Motor >> angesteuert wird, aber wohl nicht koordiniert. Und: Mit angestecktem >> Motor bricht die Kommunikation zusammen, so als würde die >> Versorgungsspannung fehlen oder in die Knie gehen. > > Dann wäre das Messen der Versorgungsspannung angebracht. Evtl. ist die > Stromversorgung schwächlich oder die H-Brücke wird falsch angesteuert? > Falls alle H-Transistoren gleichzeitig leiten, bricht natürlich die > Spannung zusammen, meint mein Horoskop. Dachte ich zuerst auch: Daß das Labornetzteil nicht genügend Strom liefert, also hab ich den Aufbau an eine 12V-Autobatterie angeklemmt, die mehr als genügend Strom liefert. Ergebnis: Keine Änderung, das Verhalten: ruckelnder Motor und Zusammenbrechen der Kommunikation bleibt das selbe. Die Ansteuerung der H-Brücke: Klar, könnte was im Argen sein, aber das ist eine fertige Platine die seit 22 Jahren funktionierte und an der nichts geändert wurde. Ich frage nochmals, etwas zusammengefasst, nach: Ist das Ergebnis meiner Messung der FET´s, im eingebauten Zustand, so wie ich es durchgeführt habe, aussagekräftig? Oder kann es sein, daß am "unteren Teil" des H´s schaltungstechnisch ein paar Widerstände parallel zu G und S liegen (müssen), welche das Messergebnis zwangsläufig verfälschen?
Erich S. schrieb: > Ist das Ergebnis meiner > Messung der FET´s, im eingebauten Zustand, so wie ich es durchgeführt > habe, aussagekräftig? Nein.
Besten Dank für eure hilfreichen Antworten! (und oszi45 gegenüber ist das auch nicht sarkastisch gemeint) Ich überlege... vielleicht habe ich mein Anliegen zu ausschweifend für Elektroniker (ich war mal selber einer) formuliert; eventuell sollte ich meine Anfrage nochmals im selben Telegramm-Stil stellen. Es ist mir schon bekannt, daß in diesem Forum oftmals sehr knapp geantwortet wird, und das, obschon sich die Antwortenden (das ist nicht gegendert, aber das Wort "Antworter" gibt es m.W. nicht) wahrscheinlich ziemlich sicher sind, daß der TE mit ihrer knappen Aussage nicht viel anfangen kann. Das zeichnet sie natürlich als echte Fachmänner aus. Aber: Ich habe hier im Forum auf andere Anfragen schon sehr ausfürhliche und zielführende Antworten bekommen, deshalb weiß ich, daß es auch anders geht. btw: Ich habe einen der "suspekten" FET´s ausgelötet und dann gemessen: Ist in Ordnung. Also wird das seltsame Verhalten an irgendwas anderem liegen.
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Habt ihr euch jetzt soweit begradigt? Ich könnt auch gern per PN weitermachen, kein Problem. Erich S. schrieb: > H. H. schrieb: >> Du hast an deinem Geheimgerät Mist gemessen. > Das ist eine echt brauchbare Aussage, sie strotzt nur so von Details. Da solltest du ruhig mal vor der eigenen Haustür kehren. Ich habe mir auch gedacht, ob das 22 Jahre Automobil von einer bestimmten Marke ist und ob der weitscheifig beschriebene Mechanismus samt dem zugehörigen Steuergerät auch einen Namen hat. Die Chance, das einfach noch nachzuholen hast du dann auch glänzend versemmelt. Erich S. schrieb: > denn es gibt Verbindungen von den sources der FET´s zu den Basen der > BC807/817; wofür zum Henker auch immer :-) Das könnte zur Strombegrenzung sein wie z.B. dort im Beitrag "Re: Last Schalten mit möglichen Kurzschluss" Du wirst nicht umhin kommen, den Schaltplan partiell abzuzeichnen, wenn du die Funktion der Endstufe verstehen willst. Erich S. schrieb: > Also wird das seltsame Verhalten an irgendwas anderem liegen. Mein Heckklappenschloss ging auf einmal nicht mehr. Der Motor, der das auf Knopfdruck öffnen soll, fuhr nur noch kurz an und dann gleich wieder zurück. Letztendlich war es einfach altes, hartes Fett, das den Lauf des Motors behindert hat. Solche einfachen mechanischen Probleme hast du sicher schon ausgeschlossen?
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Lothar M. schrieb: > Da solltest du ruhig mal vor der eigenen Haustür kehren. Ich habe mir > auch gedacht, ob das 22 Jahre Automobil von einer bestimmten Marke ist > und ob der weitscheifig beschriebene Mechanismus samt dem zugehörigen > Steuergerät auch einen Namen hat. Die Chance, das einfach noch > nachzuholen hast du dann auch glänzend versemmelt. Selbstverständlich gibt es ein Fahrzeugmodell und einen zugehörigen Hersteller. Da ich ja aber eh schon als "Labertasche" geoutet wurde, habe ich in weiser Vorausschau keine weiteren Details gepostet, denn die sind unerheblich. Und ich müsste so viel "drum-rum" erläutern, daß viele wohl die Lust am Lesen verlieren würden, bevor ich zu meiner eigentlichen Frage: "H-Brücke defekt" gekommen wäre. Ich bin technisch schon so weit bewandert, daß ich unnötige Angaben bzw. bereits ausgeschlossene Fehlerquellen auszusieben weiß. > Erich S. schrieb: >> denn es gibt Verbindungen von den sources der FET´s zu den Basen der >> BC807/817; wofür zum Henker auch immer :-) > Das könnte zur Strombegrenzung sein wie z.B. dort im > Beitrag "Re: Last Schalten mit möglichen Kurzschluss" Danke! Das ist die Art der Antwort, die mich freut! Ich erwarte von niemandem, daß er "mein Problem" löst, sondern nur etwas Input; dann kann ich schon selbst weitersuchen. > Du wirst nicht umhin kommen, den Schaltplan partiell abzuzeichnen, wenn > du die Funktion der Endstufe verstehen willst. "Schaltplan" gibt es nicht; wenn, dann werde ich re-engineeren müssen, aber das wird, wegen meiner schlechten Augen, Multilayer und teilweise weggeätzter SMD-Aufdrucke recht schwierig. > Solche einfachen mechanischen Probleme hast du > sicher schon ausgeschlossen? Selbstverständlich, hier gehts wirklich nur um das eingemachte; und nachdem die FET´s als Fehler ausgeschlossen sind, verdächtige ich die Stromversorgung (auf der Platine selbst). Es gibt nur zwei Elkos und beide sind in Ordnung, an den verbauten Spannungsreglern werde ich als nächstes messen.
Erich S. schrieb: > Selbstverständlich gibt es ein Fahrzeugmodell und einen zugehörigen > Hersteller. Da ich ja aber eh schon als "Labertasche" geoutet wurde Ach komm, jetzt doch nicht sooo unnötig sensibel. Du möchtest doch, dass dir jemand hilft. Dann hilf uns, dir zu helfen. > habe ich in weiser Vorausschau keine weiteren Details gepostet, denn die > sind unerheblich. Du glaubst nicht, was ich schon aus "unnötigen" und "nicht wichtigen" Informationen herausgeholt habe. Kann ja sein, dass einer sagt: ach klar beim "Tütomobil" das "Knickgelenksteuergerät", da fallen laufend die Freilaufdioden vom "Kurbelumlaufverstärker" aus. > dann werde ich re-engineeren müssen Du könntest ja trotz aller Befindlichkeiten ein Foto von der Leiterplatte zeigen, evtl. sind da solche Bauteile drauf, die hhinz oder jemand anders auf Anhieb als "auffällig ausfällig" klassifizieren kann.
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Sag halt aus welchem Auto die Leuchtweitenverstellung/Kurvenlicht ist. Im Normalfall ist das aber alles 08/15 Technik wo gebrauchter Ersatz billiger ist als kaputte Elektronik zu reparieren. Da wäre MIR jede Minute Fehlersuche zuviel Aufwand. VG
Matthias B. schrieb: > Sag halt aus welchem Auto die Leuchtweitenverstellung/Kurvenlicht ist. Autoverwerter gefragt? Erinnert mich an plötzlich verharzte Mechanik unserer Nähmaschine. Manchmal hilft das RICHTIGE Öl am rechten Fleck Wunder und falsches friert fest am Auto!
Hat weder mit Leuchtweitenregluierung noch Kurvenlicht zu tun; ist aber auch kein Geheimnis, um was es sich handelt: Die Steuerung eines Automatischen Kupplungssystems eines Wagens der Marke mit dem Stern. Ich habe das absichtlich nicht genannt, um eben gar nicht erst Vorschläge wie "hol dir ein Gebrauchtes" oder "reparieren lohnt nicht" aufkommen zu lassen. Mich interessiert, (ob, und wenn ja, was) an dem Teil defekt ist, und deshalb arbeite ich mich Schritt für Schritt vor. Denjenigen, die mir jetzt links zu "Kohlen am AKS-Stellmotor defekt" anbieten wollen, kann ich sagen: Die sind es nicht (habe deshalb auch schon in meinem ersten Beitrag geschrieben, daß beim direkten Anlegen von 12V an den Motor dieser in beide Richtungen (erst in die eine, und nach dem Umpolen in die andere; nicht daß mir jetzt einer kommt und schreibt: Wie, dein Motor dreht gleichzeitig in beide Richtungen?) dieser das Schneckenradgetriebe und den Stellstößel problemlos verfährt. Selbst wenn der Hydraulikteil angeschraubt ist, welcher dem Motörchen in einer Richtung Last abverlangt, funktioniert das Teil. Dann könnte jemand kommen und sagen "Es sind die Gang-/Schaltsensoren!". Nein, die sind es nicht, denn die liefern korrekte Signale (Spannungen). Auch der induktive Wegsensor ist nicht der Schuldige, denn auch dieser liefert korrekte Werte. Wie der aufmerksame Leser sieht, hab ich all diese wichtigen Details in meinem ersten post erwähnt. Und ja, es gibt eine abgespeicherte Fehlermeldung in der Steuereinheit: "Kupplungstemperatur zu hoch". Aber auch die kann man mit ziemlicher Sicherheit vergessen, denn sie ist die Folge und nicht Ursache des ab&an auftretenden Fehlers: Der Stellmotor bewegt sich einfach nicht weit genug zurück oder fährt manchmal aus der "Kupplung ganz geschlossen"-Position eine Zwischenposition an (siehe meinen ersten Beitrag, da steht es geschrieben), und lässt so die Kupplung schleifen. Und dieser Umstand lässt die (nicht gemessene, sondern von der Kontrolleinheit auf Basis verschiedener Parameter errechnete) "Kupplungstemperatur" ansteigen. Kommt mir noch jemand mit einem link zu "AKS Steuereinheit reparieren"? Natürlich kenne ich die links, dort werden auch ein paar typische Fehlerbilder und häufige Fehlercodes genannt; meine Steuereinheit aber hat kein typisches Fehlerbild und zeigt eben auch keine typischen Fehlermeldungen. Es ist eine nagelneue Kupplung verbaut (aus Gründen, die mit der hier erwähnten Geschichte nichts zu tun haben); der Hydraulikteil des Kupplungssystem ist entlüftet; die Sensorik ist kalibriert; der Kupplungsgreifpunkt wurde mehrfach ermittelt und liegt im Sollbereich. Und: Der Fehler tauchte schon vor dem Wechsel der Kupplung auf; selten zwar, aber zunehmend häufiger. Bei diversen Probefahrten funktionierte das System manchmal prächtig, und dann plötzlich öffnete es wieder ohne Veranlassung halb die Kupplung (zu bemerken zum Einen über die Geräuschkulisse/Fahrdynamik, zum Anderen über den gleichzeitig in den live-Daten beobachteten Verfahrweg. Somit verifizieren sich meinem Verständnis nach die schleifende Kupplung und der Wegsensor gegenseitig.) Eine Temperaturabhängigkeit konnte ich nicht beobachten, auch keine durch Schütteln, Klopfen oder Überfahren eines Hubbels ausgelöste (Fehl)funktion. Um zu einem Ende zu kommen: Ich mag falsch liegen (und hhinz wird mir das sicher bestätigen, ohne sich darüber auszulassen, warum), aber aufgrund der beobachteten Symptome habe ich den Schluss gezogen, daß der Stellmotor manchmal entweder nicht komplett (oder manchmal zu langsam) in seinen Ruhezustand zurückfährt (diese Rückfahrbewegung wird durch eine Feder unterstützt, wobei auch das in diesem Bereich wohl noch unerheblich ist, denn der Stop tritt in einem Bereich ein, wo noch Druck der Kupplungsfedern (hydraulisch übertragen) auf den Stößel/Motor wirkt), oder eben aus der Ruheposition heraus eine Position anfährt, welche zu diesem Zeitpunkt nicht nötig ist. Mal passiert das Eine, mal das Andere. Auf den Bildern ist die Platine zu sehen; bei der BS ist der "obere" Teil, etwa ab den beiden Spulen, für die Motoransteuerung zuständig (man erkennt die 4 FET´s der Brücke), der "untere Teil" ist für die Auswertung der Sensorik und die Kommunikation zuständig. Von der LS gibts ein Komplettfoto erst dann, wenn ich den FET wieder einigermassen vorzeigbar eingelötet habe. Auf dem Bild der LS sitzen links und halb rechts die BC807 und BC817, und "links unten" das auf dem letzten Bild zu sehende Teil, dessen Beschriftung ich nicht erkennen kann. Noch was für den aufmerksamen Beobachter: Ja, das Kabel zum Motor hat 4 Adern, aber nur zwei davon (sw, rt) treiben den Motor an, die beiden anderen (bl, ws) gehen an einen NTC, der zwischen den Bürsten sitzt und den Motor temperaturüberwacht (diese Temperatur hat nichts mit der o. e. "Kupplungstemperatur" zu tun).
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Hi! Das ist doch mal ne Aussage. Frage zum Gesamtsystem: kann es sein das das Steuergerät den Motorstrom misst, weil die Stromaufnahme zu gering ist wird der Motor wieder in Ausgangslage gefahren? Ansonsten würde ich sagen ist dein Vorgehen richtig: H-Brücke erneuern und gucken was passiert. Des weiteren: beim automatisierten Schaltgetriebe im Sprinter 2. Generation sterben/starben (bin schon etwas aus der Materie raus) regelmäßig die Druckspeicher der Schaltbetätigung. Gibt es den bei deinem System auch? Vllt hast du ja ne A/C/sonstwas-Klasse. VG
Hallo turboholics, falls du den Motorstrom im Betrieb meinst: Ich weiß es nicht; bei den elektronischen Details der Motoransteuerung bin ich überfragt. Wahrscheinlich wird der Motorstrom schon irgendwie überwacht, denn auf der Platine selbst gib es keine Sicherung, nur eine 30A-Systemsicherung im Sicherungskasten. Vielleicht sind dafür, wie lkmiller erwähnt hat, die BC807/817+Zubehör verbaut. Oder meinst du das mit dem zu geringem Motorstrom beim im ausgebauten Zustand beobachteten "Juckeln" (Zittern, Ruckeln, oder wie man es nennen mag) des Motors? Bei diesem Zustand, da bin ich inzwischen durch Nachdenken draufgekommen, könnte es sich möglicherweise um eine Reaktion auf "undefinierte Betriebsbedingungen" des Systems handeln, da weder CAN noch Schaltpositionssensoren angeschlossen sind. Diese sind zwar für die das initiale Verfahren des Motors (beim Anlegen von Spannung sollte der Motor einmalig in die "ganz eingekuppelt"-Stellung fahren) nicht nötig, aber vielleicht weiß das die firmware nicht und ruckelt deswegen den Motor. Ich muss nun den FET wieder einlöten und das Gesamtteil mal an den enstprechenden Stecker am Fahrzeug hängen, mal sehen, ob der Motor da auch ruckelt. Aber: Wahrscheinlich ist es nicht so (Anfahren einer Position bei zu geringem Motorstrom), denn es wird ja nicht eine der Endpositionen angefahren sondern eine "unsinnige" Position dazwischen, welche "Kupplung schleifen lassen" entspricht. Im MB-WIS findet sich keine Erwähnung einer solchen "Überstromfunktion"; dafür aber Hinweise darauf daß im Fehlerfall die Kupplungscharakteristik (und damit der Fahrkomfort) abhängig von nicht näher genannten Parametern in 3 Stufen angepasst werden kann. Keine der Stufen aber entspricht dem von mir beobachteten Verhalten. An eine mechanische Ursache (zu schwergängige Kupplung/Betätigung/Schneckenradgetriebe im Aktuator) hatte ich zuerst gedacht, aber dann nach dem Überprüfen ausgeschlossen; denn eigentlich passt auch nicht dazu, daß der Stellmotor beim Zurückfahren (Druck wegnehmen, also geringe Motorlast) plötzlich stehen bleibt, bzw. unmotiviert entgegen des Drucks aus seiner Ruheposition ausfährt. Eine weitere Ursache, die ich fast sicher ausschliessen kann, ist ein Problem mit der Spannungsversorgung, sei es durch eine madige Verbindung, einen defekten Elko auf der Platine oder einen halblebigen Regler: Dies würde zwar die Aussetzer/Anhalter beim Zurückfahren erklären, nicht aber das aktive und grundlose Losfahren des Stellmotors. Das Getriebe im Auto ist ein ganz normales Schaltgetriebe; der einzige Unterschied zu einem Fahrzeug mit "manueller" Kupplung ist, daß das Pedal durch die Aktuatoreinheit ersetzt wurde. Es gibt keine Druckspeicher /-halteventile /-regler usw wie bei Automatik- oder automatisierten Schaltgetrieben. Danke dir für deinen input. btw, was mir aufgefallen ist: Es ist, nachdem ich nun all die "sooo wichtigen Geheimdetails" erwähnt habe, verdächtig still geworden in diesem thread. Wie ich schon zu Anfang schrieb: "Alles weitere Drumrum ist wohl unwichtig", aber man wollte es mir nicht glauben ;-)
Mir fehlt die ganze Zeit beim Durchlesen die Verwendung des Oszilloskops. Damit kannst du das 'Zittern' live ver- und zurückverfolgen. Damit ist es einfach, die Regelkreise zu überprüfen und auch den Motorstrom. Dann auch so grundlegende Sachen wie 12V Versorgung und mit ein paar billigen Analysetools und Rechner auch den CAN Bus. Es gibt heute billige Handheld Oszilloskope und sowas ist auch oft in die besseren Werkstattgeräte integriert. https://www.hella-gutmann.com/de/for-workshops/diagnoseloesungen
Erich S. schrieb: > btw, was mir aufgefallen ist: Es ist, nachdem ich nun all die "sooo > wichtigen Geheimdetails" erwähnt habe, verdächtig still geworden in > diesem thread. Wie ich schon zu Anfang schrieb: "Alles weitere Drumrum > ist wohl unwichtig", aber man wollte es mir nicht glauben ;-) Gorbatschow.
Matthias S. schrieb: > Mir fehlt die ganze Zeit beim Durchlesen die Verwendung des > Oszilloskops. Ich stimme fast mit dieser Aussage überein, wandle sie aber leicht ab: Mir fehlt die ganze Zeit das Oszilloskop. Natürlich wäre auch mein erster Griff der zum Oszi gewesen; seit ich aber vor einigen Jahren mein Nicolet Explorer verkauft habe, konnte ich mich immer noch nicht entscheiden zwischen Desktop-DSO oder einem Handheld :( Ich weiß, Schande über mich.
H. H. schrieb: > Erich S. schrieb: >> btw, was mir aufgefallen ist: Es ist, nachdem ich nun all die "sooo >> wichtigen Geheimdetails" erwähnt habe, verdächtig still geworden in >> diesem thread. Wie ich schon zu Anfang schrieb: "Alles weitere Drumrum >> ist wohl unwichtig", aber man wollte es mir nicht glauben ;-) > > Gorbatschow. Sag mal, hhinz, wenn dir nichts Sinvolles zum Thema einfällt, warum hältst du dich nicht einfach raus? Ich würde deinen Senf nicht vermissen.
> Mir fehlt die ganze Zeit das Oszilloskop. > > Natürlich wäre auch mein erster Griff der zum Oszi gewesen; seit ich > aber vor einigen Jahren mein Nicolet Explorer verkauft habe, konnte ich > mich immer noch nicht entscheiden zwischen Desktop-DSO oder einem > Handheld :( > > Ich weiß, Schande über mich. Nee, nix Schande. Das ist einfach eine knifflige Entscheidung. Ich benutze am Auto ein einfaches zweikanaliges Picoscope zusammen mit einem alten Panasonic Toughbook. Das funktioniert super. Als MSO-Version hat es dann noch 16 digitale Eingänge und kann damit diverse serielle Protokolle decodieren. Vier Kanäle wären manchmal wünschenswert, kann ich mir dann auch ausleihen. Picotech hat auch noch Geräte für den Automotive Bereich im Programm. Da gibt's dann aktive Sensoren und Vergleichswerte für die gängigen Sensoren mit dazu. Allerdings liegt der Preis dann bei über 4 k€ und das war mir dann doch zuviel. Dafür benutze ich es dann doch zu selten. Das Software Development Kit von Picotech ist auch richtig klasse. Damit programmiere ich mir gerade einen Datalogger, mit dem ich so 10-15 Minuten lang direkt auf die Platte schreiben kann. Aus der Software heraus sind es nur ein paar Sekunden, je nach Auflösung. Viele Grüße, huebi
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Erich S. schrieb: > nachdem ich nun all die "sooo > wichtigen Geheimdetails" erwähnt habe, verdächtig still Flussmittelreste sind weniger geheim und gut sichtbar. Wie hochohmig die Schaltung dort ist, weiß ich nicht. Aber verdächtig schon. :-)
Erich S. schrieb: > konnte ich > mich immer noch nicht entscheiden zwischen Desktop-DSO oder einem > Handheld :( Ganz einfach, nimm beides :-) Wenn Automobile dein täglich Brot sind, kannst du auch mal ein bisschen investieren. Das wird ja nicht weniger mit der Elektronik im Auto. Bei meinem z.B. haben sie sogar den Verbrennungsmotor schon wegrationalisiert :-P Lu O. schrieb: > Aber verdächtig schon. :-) Allerdings. Gerade bei Lötstellen, die vie Wärme wegziehen, fehlt öfter mal der letzte Fluss, wenn sie aus dem Reflow kommen. Für mich sind auch die Steckverbinder Lötstellen etwas verdächtig.
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Huebi H. schrieb: >> Ich weiß, Schande über mich. > > Nee, nix Schande. Das ist einfach eine knifflige Entscheidung. > Ich benutze am Auto ein einfaches zweikanaliges Picoscope zusammen mit > einem alten Panasonic Toughbook. Das funktioniert super. Als MSO-Version > hat es dann noch 16 digitale Eingänge und kann damit diverse serielle > Protokolle decodieren. Vier Kanäle wären manchmal wünschenswert, kann > ich mir dann auch ausleihen. Picoscope hab ich mir tatsächlich auch schon überlegt, denn das Toughbook hab ich bereits :-) Matthias S. schrieb: > Ganz einfach, nimm beides :-) Wenn Automobile dein täglich Brot sind, > kannst du auch mal ein bisschen investieren. Das wird ja nicht weniger > mit der Elektronik im Auto. Bei meinem z.B. haben sie sogar den > Verbrennungsmotor schon wegrationalisiert :-P Beides wäre natürlich die Lösung, aber etwas overdressed. Ich hab mit Automobilen nicht mehr zu tun, als die Eigenen in Schuss zu halten; d.h. ich gebe dafür nur Geld aus, verdiene aber keines. Und ich habe nicht vor (wenn es irgendwie machbar ist), mir im Laufe meines Restlebens noch ein Auto neueren Baujahrs als max. ca. 2010 zuzulegen. Ist mir alles viel zu schnickschnackig und vom Design her gefällt mir auch keines. Ja, ich bin da etwas speziell... neue Autos sehen irgendwie alle aus wie Turnschuhe :-) Der Hauptgrund für die noch-nicht-Entscheidung für einen Oszi-Typ ist, daß ich, wenn ich schon eines hätte, sowohl am Basteltisch Kleinelektronik messen möchte, an einem der Autos Fahrzeugelektronik (da könnte ein serieller und ein CAN-Decoder manchmal nützlich sein), und dann aber auch den Drehstromgenerator vom Wochenendgrundstück, der manchmal rumzickt, und die Solaranlage... und da wäre natürlich ein netzunabhängiges Gerät, wegen einfacherer Mitnehmbarkeit, aber auch wegen Potentialtrennung angebracht. Die Auswahl ist also nicht einfach. Wie auch immer: Es ist klar, daß ein Oszi mir bei der Suche nach dem momentanen "Fehler" sehr behilflich wäre. Ich bin dann halt dilettantisch vorgegangen und hab die FET´s im eingebauten Zustand mit dem Multimeter überpüft. Was aber anscheindend nicht aussagekräftig war.
Lu O. schrieb: > Erich S. schrieb: >> nachdem ich nun all die "sooo >> wichtigen Geheimdetails" erwähnt habe, verdächtig still > > Flussmittelreste sind weniger geheim und gut sichtbar. Wie hochohmig die > Schaltung dort ist, weiß ich nicht. Aber verdächtig schon. :-) Glaub´s oder nicht: Diese Stelle ist mir schon bei der ersten visuellen Inspektion der Platine vor ein paar Wochen aufgefallen; die sieht doch eindeutig nach nachgelötet aus, oder? So hab ich inzwischen auf der Platine noch 3 weitere Stellen gefunden, an die jemand Hand (Löt) angelegt hat; sehr wahrscheinlich war das aber noch beim Hersteller, denn die ganze Aktuatoreinheit sah so aus, als hätte sie nach der Herstellung nie wieder jemand geöffnet. Ist es möglich, daß Flussmittelreste nach 20 Jahren des Funktionierens auf einmal Probleme verursachen? Ich selbst habe 2 Elkos aus- und wieder eingelötet, diese Stellen werden dem Betrachter also auch auffallen. Noch eine dumme Frage zum Nachlöten: "Früher" war ja Sn60Pb40 das Lötzinn der Wahl, hatte nie was anderes verwendet, dann kam ROHS, und möglicherweise ist die vorliegende Platine schon bleifrei verlötet - was also nehme ich zum korrekten Nachlöten? Ich habe Felder "Iso-Core RA", das ist S-Sn60Pb39Cu1 mit 2,5% Flux, und "Iso-Core EL", was S-Sn60Pb40 mit 3,5% Flux ist. Ich schrieb ja schon: "Ich war mal Elektroniker"; bin so lange raus aus der Thematik daß mich einerseits die Technologie überholt hat und andererseits mein Wissen ziemlich eingedampft ist. Deshalb meine laienhaften Fragen.
Ich denke, dass der Fehler mit einem Sensor zu tun hat. Kennst Du die Software die den Kupplungsaktuator ansteuert? Gibt es ein übergeordnetes Steuergerät, dass dem Kupplungssteuergerät mitteilt was es machen soll? Ist das ein automatisiertes Schaltgetriebe wie es die auch von Citroen gibt? Sorry, kenne die Mercedes nicht von innen.
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Mobile schrieb: > Ich denke, dass der Fehler mit einem Sensor zu tun hat. Kann schon sein, aber ohne Oszi wird er im Trüben fischen und ob Impulse richtig sind, wird mehr Erfahrung nötig sein.
Erich S. schrieb: > S-Sn60Pb39Cu1 mit 2,5% Flux, und "Iso-Core EL", was S-Sn60Pb40 > mit 3,5% Flux ist. Spielt keine Rolle. Ich persönlich würde das ohne Kupfer benutzen. Das Blei schadet nicht, selbst wenn die Herren da schon RoHS angewendet haben. Du wilst das Ding ja nicht in Verkehr bringen.
Mobile schrieb: > Ich denke, dass der Fehler mit einem Sensor zu tun hat. Kennst Du die > Software die den Kupplungsaktuator ansteuert? Gibt es ein übergeordnetes > Steuergerät, dass dem Kupplungssteuergerät mitteilt was es machen soll? > Ist das ein automatisiertes Schaltgetriebe wie es die auch von Citroen > gibt? Sorry, kenne die Mercedes nicht von innen. Die Ansteuerung des Aktuators erfolgt ausschliesslich über die eigene Platine (und damit wohl über die integrierte firmware) des Aktuators. Auf der Platine sitzt ein Intel AN87C196, ein 16-Bit MC. Besagter Aktuator kommuniziert aber mit mehreren anderen Steuergeräten, welche dem Teil u.A. Information über Fahrzustand, -geschwindikeit, Motorlast, Aussentemperatur zukommen lassen. "Sensoren" gibt es nur 3, und zwar für die Erkennung des eingelegten Gangs sowie die Schaltabsicht des Fahrers: Zwei Hall-Drehsensoren und ein Drehpoti. Alle 3 habe ich mechanisch und anhand der von ihnen übertragenen Werte überprüft: Funktionieren korrekt. Ich habe während zweier Testfahrten live-Daten dieser Sensoren sowie einige der per CAN übermittelten Signale aufgezeichnet und danach ausgewertet, keines korreliert aber mit dem fehlerhaften Verfahren des Stellmotors. Muss aber erwähnen, daß ich diese Aufzeichnungen erst gemacht habe, als der Aktuator schon wirklich sehr schlecht funktionierte und die Fehler fast pausenlos auftraten. Nein, es ist kein automatisiertes Schaltgetriebe, sondern ein ganz normales "Handschaltgetriebe" mit "ganz normaler Kupplung"; lediglich das Kupplungspedal fehlt, dessen Funktion wird von dem Aktuator übernommen. Und die "Erfahrung des Fahrers" (Kuppeln, Kupplung kommen lassen, Kupplung halten) wird von der firm/Software übernommen. @oszi45: Mit dem im trüben fischen hast du vollkommen recht; mein Metrahit kann das Oszi nicht ersetzen. Und wenn ich das erste Mal die Ansteuerung der H-Brücke auf dem Schirm sehe, werde ich wohl tatsächlich nicht verstehen, ob das, was ich sehe, korrekt ist oder nicht. Aber für screenshots gäbe es ja dieses Forum :-) @mschoeldgen: Aber klar will ich das Auto wieder in den Verkehr bringen, vom Rumstehen wird´s nicht besser ;-) Trotzdem Danke für die brauchbare Aussage zum Lötzinn. Ich dachte, daß sich manches Pb-haltige nicht mit bleifreiem verträgt. Mir fällt grad ein: Hab vor Jahren mal einen interessanten Bericht über "whiskers" gelesen... vielleicht sollte ich die Platine mal darauf hin absuchen? Was meint ihr, ob generelles Nachlöten aller Löststellen Sinn macht? Oder erst mal nur die "groben" und die "suspekten"? Morgen oder übermorgen erhalte ich einen anderen Aktuator, gebraucht und aus einem anderen Fahrzeugmodell; aber zumindest von der Grundfunktionalität sollte der in meinem Wagen mitspielen. Den probier ich mal aus und schaue, ob der Fehler "mitwandert". Auf jeden Fall aber werde ich an der Diagnose meiner Platine/Steuereinheit dranbleiben. Ich werde berichten.
Erich S. schrieb: > Ich dachte, daß sich manches Pb-haltige nicht mit bleifreiem verträgt. Es ist wie bei Schnaps. Man kann ihn verdünnen. Allerdings hat 60er Zinn einen niedrigeren Schmelzpunkt, was bei übermäßig heißen Bauteilen ungünstig sein könnte.
Erich S. schrieb: > Aber klar will ich das Auto wieder in den Verkehr bringen, > vom Rumstehen wird´s nicht besser ;-) :-) Mobile schrieb: > Ich denke, dass der Fehler mit einem Sensor zu tun hat. Sensoren und die Steckverbinder im Auto sind ja wirklich Fehlerquelle Nummer 1. Ich würde deswegen auch die Verbinder an der Platine und zum Getriebe nochmal untersuchen. Ab und zu verkammelt ein Kontakt oder eine Crimpung, ohne das man das von ausen sieht. Ich habe aus Prinzip nur gebrauchte Autos gekauft und die bekamen prinzipiell nach dem Kauf erstmal die Komplettwäsche aller Steckverbinder. Trotzdem gab es immer noch lustige Effekte wie Schmoren im Sicherungskasten oder ein versagender Superseal Verbinder zur Lambdasonde.
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Lu O. schrieb: > Es ist wie bei Schnaps. Man kann ihn verdünnen. Allerdings hat 60er Zinn > einen niedrigeren Schmelzpunkt, was bei übermäßig heißen Bauteilen > ungünstig sein könnte. Noch niedriger ist der Schmelzpunkt bei Zinn 40. https://www.conalco.de/zinn-40/
Also wenn ich jetzt mein bereits vorhandenes Sn60Pb40 verwende, hilft es dann bei der Lötung, wenn ich mich zuvor mit einem Schnaps verdünne? Vielleicht wird so der Tremor besser und das Lötergebnis schöner ;-) > Sensoren und die Steckverbinder im Auto sind ja wirklich Fehlerquelle > Nummer 1. Ich würde deswegen auch die Verbinder an der Platine und zum > Getriebe nochmal untersuchen. Ab und zu verkammelt ein Kontakt oder eine > Crimpung, ohne das man das von ausen sieht. Ich habe aus Prinzip nur > gebrauchte Autos gekauft und die bekamen prinzipiell nach dem Kauf > erstmal die Komplettwäsche aller Steckverbinder. Ich weiß, der Kupferwurm versteckt sich gerne in (ver)Steckverbindern... an diesem Fahrzeug aber sahen alle, die ich bisher ab- und wieder angesteckt habe, wirklich "so gut wie neu" aus. Wenn du bei einem neu erworbenen Auto wirklich jeden Steckverbinder erstmal auswäschst, dann hast aber bei einem nicht ganz alten Fahrzeug tagelang zu tun (und schaffst dir so eventuell neue Fehlerquellen). Es gibt Neuigkeiten: Heute habe ich den o. e. Aktuator (mit seiner eigenen, eingebauten Steuerplatine) aus einem ähnlichen Fahrzeugmodell eingebaut und bin nach Kalibrierung der Sensorik ein paar km gefahren; und siehe da: Der Wagen fuhr sich wunderbar, als wäre da nie was gewesen. Was mich drauf schliessen lässt, daß die Sensorik rundrum und die über CAN ankommenden Signale wohl doch in Ordnung sind, so wie ich das vermutet hatte. (Soll heissen: Daß der Fehler wahrscheinlich doch irgendwo auf meiner Platine sitzt.) Eine Beobachtung allerdings lässt mich stutzen, dazu muss ich näher forschen: Während der Fahrt verliert die MB-Diagnose ab&zu mal ganz kurz den Kontakt mit dem Kupplungssteuergerät; so als wäre kurzzeitig die Versorgungsspannung weg gewesen; mit einem DS150-Klon und WOW passiert das nicht. Ich möchte das im Moment nicht überbewerten, denn weder mit der einen noch der anderen Hard/-Software sind hinterher Fehler zu finden. Ist vielleicht nur ein etwas weiter Kontakt am OBD-Stecker des MB-Teils. Ich habe während der Fahrt diverse live-Daten aufgezeichnet, werde ich mal auswerten und meine Erkenntnisse hier posten. Zuerst aber möchte ich mich nach einem Oszi umschauen; meine Platine will schliesslich diagnostiziert werden :-)
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Erich S. schrieb: > Während der Fahrt verliert die MB-Diagnose ab&zu mal ganz kurz > den Kontakt mit dem Kupplungssteuergerät; so als wäre Wie sagte ein Dozent: "Die meisten Fehler sind Kontaktprobleme oder abbe Dräht". Falls es jetzt mit der alten Elektronik auch geht, war es nur ein Kontaktproblem. Allerdings könnte auch der dicke Stütz-Elko etwas an Kapazität verloren haben, weshalb es bei der alten Elektronik früher auffällt?
Matthias S. schrieb: > Du wilst das Ding ja nicht in Verkehr bringen. was sonst? Erich S. schrieb: > Die Steuerung eines > Automatischen Kupplungssystems eines Wagens der Marke mit dem Stern. sorry bei dieser Steilvorlage konnte ich nicht anders! Matthias S. schrieb: > und die Steckverbinder im Auto sind ja wirklich Fehlerquelle > Nummer 1 nicht nur im Auto, gerade Steckverbinder waren immer oft Fehlerquellen seit ich mit Elektronik angefangen habe.
Lu O. schrieb: > Erich S. schrieb: >> Während der Fahrt verliert die MB-Diagnose ab&zu mal ganz kurz >> den Kontakt mit dem Kupplungssteuergerät; so als wäre > > Wie sagte ein Dozent: "Die meisten Fehler sind Kontaktprobleme oder abbe > Dräht". Ja, ich weiß: Lieber arm dran als Arm abb :-) > Falls es jetzt mit der alten Elektronik auch geht, war es nur > ein Kontaktproblem. Allerdings könnte auch der dicke Stütz-Elko etwas an > Kapazität verloren haben, weshalb es bei der alten Elektronik früher > auffällt? Die alte (die, um die es seit Anbeginn dieses freds geht) habe ich noch nicht wieder ausprobiert, es würde mich aber mehr als wundern, wenn diese funktionieren würde, denn ich habe sie mindestens x Mal aus- und wieder eingesteckt. Und die Kontakte sowohl an der Buchse als auch am Stecker sehen wirklich aus wie neu. Der Elko war mein erster Gedanke als ich die Platine freigelegt hatte, denn eine solche Abdichtung mit Gummilippe kannte ich nicht. Ich dachte: Der ist "kontrolliert geplatzt". Ist er aber nicht; Bilder des Herstellers zeigen Kondensatoren mit solch einer Abdichtung, und meine Messung am (einseitig ausgelöteten!) Elko ergab 530myF. Soll sind 470myF -0/+50% Ist also gut in der Toleranz. >> Die Steuerung eines >> Automatischen Kupplungssystems eines Wagens der Marke mit dem Stern. > > sorry bei dieser Steilvorlage konnte ich nicht anders! Das hab ich jetzt nicht verstanden. Hab ich was verpasst? > Matthias S. schrieb: >> und die Steckverbinder im Auto sind ja wirklich Fehlerquelle >> Nummer 1 > > nicht nur im Auto, gerade Steckverbinder waren immer oft Fehlerquellen > seit ich mit Elektronik angefangen habe. Weiß ich wirklich auch; aber weshalb sollte eine defekte (lose, oxidierte, wasauchimmer) Steckverbindung z.B. eines Sensors, einen Aktuator dazu bringen, halb auszufahren und dann da zu verharren? Zumal ich zwar nicht mit aufgezeichneten Daten, aber mit minutenlangem geckoähnlichem Blick (ein Auge auf die Strasse, das andere auf den Bildschirm auf dem Beifahrersitz)) beobachtet habe, daß weder der "Drehwinkelsensor Wählrichtung" noch der "Drehwinkelsensor Schaltrichtung" noch der, ihr ahnt es schon, "Drehwinkelsensor Schaltbock" auffällige Signale gezeigt hätten. Und selbst wenn dies nur glitches oder sowas in der Richtung, also ganz kurze "Ausfälle" nur, gewesen wären, hätt ich ob der schieren Anzahl irgendwann was sehen müssen. Es ist klar, daß es -zig verschiedene Systeme auf dem Markt gibt, und nicht Jeder Jedes bis ins Detail kennen kann. Ich traue mich aber fast zu behaupten, daß ich in den letzten Wochen dieses eine System (und nur dieses, sonst habe ich von nichts keine Ahnung) so weit gedanklich und experimentell auseinanderklabustiert habe, daß ich praktisch alle externen Fehlerquellen (Sensoren, Kontaktprobleme, ausfallende Versorgungsspannung bis zur Platine) ausschliessen kann. Ich würde wahrscheinlich eine Wette eingehen, daß der Fehler irgendwo auf der Platine zu finden ist. Vielleicht sogar in einem gekippten Bit in der firmware, was ich aber, wenn es so wäre, leider niemals werde herausfinden können.
Erich S. schrieb: > Das hab ich jetzt nicht verstanden. Hab ich was verpasst? offensichtlich, er schrieb du wolltest das ja nicht in den Verkehr bringen, ein Teil für ein Auto? (Verkehr ist doppeldeutig)
HaJo schrieb: > Noch niedriger ist der Schmelzpunkt bei Zinn 40. > https://www.conalco.de/zinn-40/ Mit dem Schmelzpunkt gibts da wohl z.Z. nur in Kanada Probleme. (Siehe Parallelthread.)
Joachim B. schrieb: > Erich S. schrieb: >> Das hab ich jetzt nicht verstanden. Hab ich was verpasst? > > offensichtlich, er schrieb du wolltest das ja nicht in den Verkehr > bringen, ein Teil für ein Auto? (Verkehr ist doppeldeutig) Klar ist "Verkehr" doppel-, eventuell sogar dreideutig; deshalb erwähnte ich ja schon hier: Erich S. schrieb: > @mschoeldgen: Aber klar will ich das Auto wieder in den Verkehr bringen, > vom Rumstehen wird´s nicht besser ;-) Harald W. schrieb: > HaJo schrieb: > >> Noch niedriger ist der Schmelzpunkt bei Zinn 40. >> https://www.conalco.de/zinn-40/ > > Mit dem Schmelzpunkt gibts da wohl z.Z. nur in Kanada Probleme. > (Siehe Parallelthread.) Das hatte ich wirklich nicht "gecheckt", weil ich bis eben noch keinen Blick auf die verlinkte Seite geworfen hatte. LOL!
Bzgl verlorenem Kontakt des MB-Diagnosetools: Bei anderen steuergeräten auch so = normal, Software aktualisiert zu langsam, besonders gern bei Messfahrten mit grafischer Messwertanzeige Nur bei deinem Kupplungssteuergerät so: Spannungsversorgung mitloggen, evtl sieht man da nen beginnenden Spannungsabfall kurz vor dem Aussetzer. VG
Matthias B. schrieb: > Bzgl verlorenem Kontakt des MB-Diagnosetools: Ich glaube, in diesem Fall war der Grund profaner: Der OBD-Stecker hat eine Art Verriegelungsschieber, den ich bisher nicht als Solchen wahrgenommen und deshalb nicht eingerastet hatte. Hab das gestern Abend nochmal probiert, mit eingerastetem Schieber, und siehe da: Kein Kontaktverlust mehr. Eine zu langsame Aktualisierung der zu übetragenden Werte vom Steuergerät --> Diagnosetool könnte zwar Allgemein der Grund sein, in diesem Fall aber wohl nicht, denn: - Das passierte nur mit dem MB-C3 und DAS/Xentry, ohne grafische Anzeige, nur 5 Istwerte wurden laufend angezeigt; dafür hörte ich das Klickern der Relais im Multiplexer jedesmal kurz bevor die Software meinte: "Verbindungsverlust" - Mit DS150 und Delphi bei gleichzeitiger grafischer Darstellung passierte das nicht, auch in den mit dem flightrecorder aufgezeichneten Daten ist kein Ausfall (weder der SPannung noch der aufgezeichneten Daten) zu sehen. Ursache war ziemlich sicher meine eigene Nachlässigkeit durch den nicht verriegelten Stecker.
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