Axel L. schrieb: > Das kostet Dich aber schon eine halbe Sekunde, zusätzlich zu der > Sekunde, die es dann noch dauert, bis Dein Fuss auf dem Bremspedal ist. Wenn das bei dir der Fall ist, solltest du noch heute freiwillig deinen Lappen bei der Führerscheinstelle abgeben, denn dann bist du nicht zum Führen eines KFZ geeignet. Bis autonome Fahrzeuge wirklich praxistauglich werden, kannst du auf ÖVM ausweichen.
Icke ®. schrieb: > A. K. schrieb: >> Orts- und wetterbedingte Risiken kriegt ein Automat viel besser hin als >> der Mensch. > > Ach ja? Der Automat entscheidet also, wann die Winterreifen drauf > müssen. Erstens: Warum nicht? Inspektionsintervalle melden Autos schon seit langer Zeit. Zweitens: Er kann wissen, welche drauf sind und entsprechend fahren. Bis hin zur Weigerung, mit Sommerreifen auf laut Information schneeglatter Fahrbahn überhaupt auszurücken. > Und er hat Zugriff auf minutenaktuelle Datenbanken mit der > Wetterlage an jedem beliebigen Ort. Muss er nicht. Oben war von "Mulde" die Rede, mit entsprechendem Risiko. Nebel entsteht nicht aus dem Nichts, sondern aus einer charakteristischen Grosswetterlage heraus. Nimm das mit "Mulde" zusammen und du weisst, ob Nebelrisiko besteht oder nicht. Es geht dabei nicht um "da ist definitiv Nebel", sondern "deutliche Wahrscheinlichkeit der Entstehung von Nebel". > Ach ja? Mal drauf geguckt, wenn das Tempolimit durch Wanderbaustellen > o.ä. vorübergehend geändert wurde? Schildererkennung, aha! Wo ist da das Problem? ISO 12345.67 Rev 2 beschreibt die Funksignalisierung von Baustellen. > wird er dahinschleichen wie der greise Hutfahrer mit 20% Sehkraft Nimm die Polemik raus. Er wird vorsichtiger fahren als viele seiner inhärent risikofreudigeren biologischen Kollegen. Und das sehe ich nicht als Fehler an.
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A. K. schrieb: > wetterbedingte Risiken kriegt ein Automat viel besser hin als der Mensch. Heute morgen würde ich mit einem Autopiloten sicher noch auf der Straße stehen, denn dank des strammen Regens war keine Straßenmarkierung zu erkennen, die Straßenlampen erzeugten eine bunte Lichterschar auf dem Belag, eine Orientierung war nur an tertiären Markierungen (parkende Autos, Pfosten und Randsteine) mit geringstem Kontrast und vielen Artefakten möglich. > Heutige Navis wissen von jedem Meter Strasse, wie schnell man da fahren > darf. Obwohl ich laufend und speziell vor der Fahrt in den Urlaub ein Update der Kartendaten mache, finden sich auf 500km sicher 2-3 Fälle, wo ein falsches Tempo auf dem Navi angezeigt wird. Und das auf viel befahrenen Straßen... Allerdings ist da z.B. Google Maps mit den Echtzeitdaten tatsächlich hilfreich und ein Schritt in die richtige Richtung. Aber wehe, wenn ich unterwegs mal wieder keinen oder einen lausigen Netzzugang habe. > Analog auch Besonderheiten wie Wildwechsel oder Steinschlag. Das ist > zwar beschildert, aber Mensch berücksichtigt das faktisch nur, wenn er > schon mal ein Reh auf der Haube oder eine Felsen auf der Strasse vor > sich hatte. Der Automat wird auch ohne eigene negative Erfahrung > vorsichtiger fahren. Wie definiert sich "vorsichtiger" bei einem Automaten? Wird dann mehr Rechenzeit für den Autopiloten aufgewendet? Oder werden wirklich bestimmte Sensoren stärker gewichtet? Ich denke auch, dass die Assistenten mit der Zeit mehr können und zuverlässiger werden. Allerdings wird sich da auch die Sensorik weiterentwickeln (müssen). Und deshalb ist es eine Schaumschlägerei, wenn Tesla verspricht, mit einem Softwareupdate den fertigen Autopiloten liefern zu können. Andy P. schrieb: > 5 Jahre bis autonom? Unwahrscheinlich. 5 jahre, bis auf einer > unkomplizierten Strecke mehrheitlich teilautonom fahren? wahrscheinlich. Und vollautonom mit simpler Koordinatenangabe im Navi: Niemals.
Lothar M. schrieb: > Allerdings ist da z.B. Google Maps mit den Echtzeitdaten tatsächlich > hilfreich und ein Schritt in die richtige Richtung. Aber wehe, wenn ich > unterwegs mal wieder keinen oder einen lausigen Netzzugang habe. Die TomTom App geht da recht gut. Wenn man Internet hat, gibts Live-Infos wie beim "richtigen" Navi, ohne Internet eben nur das lokal gespeicherte Kartenmaterial inkl. Updates, welche kostenfrei sind. 70km kann man die App gratis testen, danach muss man ein Abo abschließen für ungefähr 20€ im Jahr. Für mich eine gute Alternative zu Google Maps.
Lothar M. schrieb: > Wie definiert sich "vorsichtiger" bei einem Automaten? Auf Sichtweite besser reagieren zu können. Wobei das auch die Abstand und Reaktion nachfolgender Fahrzeuge einschliessen sollte, denn wenn bei einer Vollbremsung hinten jemand drauffährt, macht das auch keinen Spass. Wobei Automaten eine kürzere Reaktionszeit haben. Das kann zu Folge haben, dass Automaten unter Beachtung dieser Regel zügiger fahren werden, als jene Menschen, die ebenfalls diese Regel beachten - aber wer tut das schon.
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Abradolf L. schrieb: > Die TomTom App geht da recht gut. Wenn man Internet hat, gibts > Live-Infos wie beim "richtigen" Navi, ohne Internet eben nur das lokal > gespeicherte Kartenmaterial inkl. Updates, welche kostenfrei sind. Wobei zumindest die mir bekannten Navis im Offline-Material auch die Geschwindigkeitsdaten enthalten. Und das war schon in der alten Nokia/Symbian-Navigation so ("Beachten Sie die Höchstgeschwindigkeit!"). Auch Live-Infos und dynamische Updates könnte man auf Vorrat laden, wenn es nicht auf die Sekunde ankommt. Um mit Funklöchern umgehen zu können. Solange Autos nicht beamen oder durch Wurmlöcher fahren ändert sich die Position nur inkrementell und zudem vorhersehbar.
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Lothar M. schrieb: > denn dank des strammen Regens war keine Straßenmarkierung zu > erkennen, Ich weiss nicht ob das in einer solchen Situation weiter hilft, aber grundsätzlich stehen Automaten auch Sensoren zur Verfügung, die der Mensch nicht hat. > Allerdings ist da z.B. Google Maps mit den Echtzeitdaten tatsächlich > hilfreich und ein Schritt in die richtige Richtung. Aber wehe, wenn ich > unterwegs mal wieder keinen oder einen lausigen Netzzugang habe. Solange intermittierend Netzzugang besteht, sollte es möglich sein, auch Livedaten fast aktuell zu halten. Auch wenn Maps das heute vielleicht noch nicht so hält. > Und deshalb ist es eine Schaumschlägerei, > wenn Tesla verspricht, mit einem Softwareupdate den fertigen Autopiloten > liefern zu können. Davon gehe ich auch aus. Aber ich beziehe mich auch nicht auf reale derzeit installierte Geräte und die derzeitige externe Signalisierung. Die Entwicklung autonomen Fahrens ist ein inkrementeller Prozess der Verbesserung von Software und Sensorik, ggf. in Zusammenspiel mit spezifischer Hilfestellung über externe lokale Funkstationen (die erwähnte Baustelle).
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A. K. schrieb: >> wird er dahinschleichen wie der greise Hutfahrer mit 20% Sehkraft > > Nimm die Polemik raus. Er wird vorsichtiger fahren als viele seiner > inhärent risikofreudigeren biologischen Kollegen. Und das sehe ich nicht > als Fehler an. PS: Mit dem "Er" bezog ich mich auf den Automaten, nicht den Hutträger. Apropos: Hüte sind in dieser Generation auch heute schon aus der Mode gekommen. Als sicheres Indiz reduzierter Fahrfähigkeit eignen sie sich also nicht mehr. ;-)
A. K. schrieb: > ggf. in Zusammenspiel mit spezifischer Hilfestellung über externe > lokale Funkstationen Streiche das "ggf." und nimm die aktive Interaktion und Kommunikation zwischen den Fahrzeugen hinzu, dann sehe ich Hoffnung für einen besseren "Autonomiegrad". Denn lustigerweise funktioniert genau das eigentlich am besten: wenn ich durch den Nebel fahre und mir alle Vorausfahrenden mit einem roten Schimmer durch ihre Bremslichter an meinem eingeschränkten Horizont mitteilen, dass sie gedenken, langsamer zu fahren, dann nehme ich das in mein Fahrverhalten auf. Wenn in so einem Fall nur mein Vordermann bremst, dann ist das für mich ein singuläres Ereignis und ich achte vorrangig nur auf ihn. Gleiches gilt natürlich auch ohne Nebel. Richtig genial wäre (teil-)autonomes Fahren, wenn man z.B. einen Überholassistenten hätte, der mit anderen Fahrzeugen kommuniziert und anhand der möglichen eignen Beschleunigungswerte und der aktuellen Geschwindigkeit auf der Überholspur den Überholvorgang so berechnet, dass der Überholende den nachkommenden Verkehr möglichst wenig behindert. Denn das reibungslose Überholen auf Autobahnen ist für viele offenbar eine zu große Herausfoderung. Und zwar auf beiden dabei beteiligten Spuren... A. K. schrieb: > Aber ich beziehe mich auch nicht auf reale derzeit installierte Geräte > und die derzeitige externe Signalisierung. Und deshalb: weg mit dem Präsens! Her mit dem Konjuktiv!
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A. K. schrieb: >> Und deshalb ist es eine Schaumschlägerei, >> wenn Tesla verspricht, mit einem Softwareupdate den fertigen Autopiloten >> liefern zu können. > > Davon gehe ich auch aus. Aber ich beziehe mich auch nicht auf reale > derzeit installierte Geräte und die derzeitige externe Signalisierung. > Die Entwicklung autonomen Fahrens ist ein inkrementeller Prozess der > Verbesserung von Software und Sensorik, ggf. in Zusammenspiel mit > spezifischer Hilfestellung über externe lokale Funkstationen (die > erwähnte Baustelle). Der Mensch fährt mit gerade mal einem Sensor Auto, welcher nur sehr begrenzte Entfernungsinformationen liefert, einen recht schmalen verwertbaren Blickwinkel hat und nachts oder bei Nebel auch nur extrem eingeschränkt funktioniert. Die Auswertung zusätzlicher Sensordaten scheitert an der mangelnden erzielbaren Datenrate. Vorteile gegenüber dem Autopiloten bestehen lediglich in der Fähigkeit, fehlende Informationen durch Erfahrung, halbwegs sinnvolle Annahmen oder schlicht dem Prinzip Hoffnung zu kompensieren. Der Tesla ist heute schon deutlich besser mit Sensoren versorgt als der Mensch und kann dramatisch höhere Datenmengen auswerten. Es gibt keinen Grund, warum man das mit diesen Sensoren nicht hinbekommen sollte. Gruss Axel
A. K. schrieb: > Wobei zumindest die mir bekannten Navis im Offline-Material auch die > Geschwindigkeitsdaten enthalten. Ist dort auch so. Live sind halt Staus, Unfälle, etc.
Axel L. schrieb: > Der Mensch fährt mit gerade mal einem Sensor Auto, welcher nur sehr > begrenzte Entfernungsinformationen liefert, einen recht schmalen > verwertbaren Blickwinkel hat und nachts oder bei Nebel auch nur extrem > eingeschränkt funktioniert. Nö. Ich fahre mit Augen, Ohren, Force-Feedback vom Lenkrad und 'Popo' Gefühl für Kurven. Zeig mir den Tesla, der eine Sirene von Feuerwehr oder Krankenwagen aus der Ferne hört und dann in den Rückspiegel guckt, ob der Alarm erfordert, das er an die Seite fährt. Das steht sogar so ähnlich im §23 der StVO: https://dejure.org/gesetze/StVO/23.html Und auch in der Schweiz: "Er hat ferner dafür zu sorgen, dass seine Aufmerksamkeit insbesondere durch Tonwiedergabegeräte sowie Kommunikations- und Informationssysteme nicht beeinträchtigt wird" https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19620246/index.html Das Ohr muss also mitfahren und als Sensor dienen.
Matthias S. schrieb: > Das Ohr muss also mitfahren und als Sensor dienen. Gehörlose dürfen hierzulande Auto fahren. http://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/anlage_4.html Wichtiger ist der Gleichgewichtssinn des Ohrs. Der muss funktionieren.
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Matthias S. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Der Mensch fährt mit gerade mal einem Sensor Auto, welcher nur sehr >> begrenzte Entfernungsinformationen liefert, einen recht schmalen >> verwertbaren Blickwinkel hat und nachts oder bei Nebel auch nur extrem >> eingeschränkt funktioniert. > > Nö. Ich fahre mit Augen, Ohren, Force-Feedback vom Lenkrad und 'Popo' > Gefühl für Kurven. Ach Gottchen, das ist in den aktuellen Autos schon längst durch ABS und ESP Sensoren weit besser realisiert, als Du das je könntest. Braucht man nicht einmal einen Tesla für, das kann jeder Golf. Mikrophone haben heutige Autos auch. Gruss Axel
Ja, und Einäugige dürfen auch fahren, obwohl sie kein räumliches Sehen haben. Es geht aber IMHO eher darum, dass der Mensch eben doch beileibe nicht nur einen Sensor hat. Und welche Datenmengen er in welcher Zeit verarbeiten kann, daran wird immer noch intensiv geforscht. Die Vorverarbeitung der Daten hat die Natur offenbar recht effektiv gelöst...
Matthias L. schrieb: > Vorverarbeitung der Daten hat die Natur offenbar recht effektiv > gelöst... Indem bei Konzentration und im kritischen Fall von der Information nur ein Teil überhaupt noch wahrgenommen wird. Dabei auch Informationen ausblendend, die entscheidend sein könnten.
Matthias L. schrieb: > Ja, und Einäugige dürfen auch fahren, obwohl sie kein räumliches Sehen > haben. > > Es geht aber IMHO eher darum, dass der Mensch eben doch beileibe nicht > nur einen Sensor hat. Aber beim Autofahren nutzen die meisten davon nur einen. Wenn es riecht oder Geräusche macht, ist es in der Regel zu spät. Und für das Popometer haben praktisch alle modernen Autos längst viel besseren Ersatz. > Die > Vorverarbeitung der Daten hat die Natur offenbar recht effektiv > gelöst... Das ist für die Fragestellung aber irrelevant. Das ist reine Software. Die Frage war aber, ob die Hardware in den Teslas ausreicht. Gruss Axel
Axel L. schrieb: > Aber beim Autofahren nutzen die meisten davon nur einen. Definitiv nicht. Man hört auf Geräusche von draußen (Lalüla) und auf Fahrgeräusche (schlechter Untergrund), man spürt Vibrationen u. dgl. Sicher, das könnte der Kollege Computer bei entsprechend vorhandener Sensorik auch, und diese sollte kein Hexenwerk darstellen. Eine KI hat gegenüber dem menschlichen Fahrer auch den Vorteil, dass sie nicht unaufmerksam ist, also nicht am Handy fummelt, sich beim Fahren nicht per Telefon streitet oder die Multimedia-Ausstattung des Autos umkonfiguriert usw. Aber du hast ja postuliert, dass die KI so viel besser wäre als die menschlichen Fahrer, dass dadurch die Anzahl der Verkehrstoten auf nahezu Null gedrückt werden könnte. Und das glaube ich jedenfalls für die nächsten Jahre noch (!) nicht. Um die kognitiven Fähigkeiten von Computern beurteilen zu können, brauchen wir doch nicht wie die Kaninchen auf die Schlange "Autopilot" zu starren, da gibt's doch schon andere Ansätze, die viel länger verfolgt werden: Bilderkennung (Foto) - es ist ja faszinierend wie Gesichter und andere Motive erkannt werden können (Picasa u. Co.), trotzdem sind 100% Trefferquote immer noch ein Wunschtraum der Entwickler. Siehe Zutrittssysteme. Bilderkennung (OCR) ist in den vielen, vielen Jahren der Entwicklung immer besser geworden, aber trotz Vervielfachung der Rechenkapazität immer noch Alles andere als fehlerfrei. Spracherkennung ist zwar ein interessantes Gimmick, was bei Siri, Google, Alexa usw. auch überraschend gut funktioniert, aber aus den diversen Diktier-Software-Generationen kommt trotzdem ohne Nachkorrektur kein versandfertiger Brief heraus. So banale Tätigkeiten wie simples Laufen auf zwei Beinen und das Abschätzen der Roll- und Flugbahnen von Bällen dürfte für rechnergesteuerte Roboter doch eigentlich keine ernsthafte Herausforderung darstellen. Aber bis eine Robby-Mannschaft erfolgreich auch nur in der Kreisliga Fußball spielen könnte, wird's wohl noch einige Jahre dauern. Undsoweiter. In all den oben geschilderten Bereichen gibt's noch relativ eng umgrenzte Umgebungsbedingungen und trotzdem machen diese Systeme Fehler. So weit, so normal. Aber wieso sollte ein Autopilot nun in der Lage sein, fehlerfrei zu arbeiten, wo sein Umfeld doch deutlich komplizierter ist? Dafür kann ich keinen logischen Grund erkennen und wenn ich in dem oben verlinkten Diskussionsfaden um den falsch interpretierten Betonstreifen so herumlese, IST die aktuelle Realisierung eines Autopiloten auch noch alles andere als fehlerfrei. Nur um nicht falsch verstanden zu werden: Ich hätte gar nichts dagegen, wenn die Autopiloten besser als ein durchscnittlicher Fahrer wären und man vom Kollegen Computer energiesparender und sicherer kutschiert würde. Wäre doch super! Ich glaub' halt nur nicht, dass dieser Zustand in naher Zukunft erreicht werden kann, würde mich aber sehr gerne vom Gegenteil überraschen lassen.
Matthias L. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Aber beim Autofahren nutzen die meisten davon nur einen. > > Definitiv nicht. Man hört auf Geräusche von draußen (Lalüla) und auf > Fahrgeräusche (schlechter Untergrund), man spürt Vibrationen u. dgl. > Die meisten nutzen nur einen davon. Schon eine rote Stop-Lampe führt nicht zum Stoppen des Fahrzeuges, ein Platten wird beim nächsten Anhalten bemerkt, wenn man den Reifen sieht. Das Auto ist ein Gebrauchsgegenstand geworden, der keine Geräusche oder Vibrationen zu machen hat. Und mit der alternden Gesellschaft wird das noch viel schlimmer. Und in neueren Autos spürt man auch nicht mehr viel. > > Aber du hast ja postuliert, dass die KI so viel besser wäre als die > menschlichen Fahrer, dass dadurch die Anzahl der Verkehrstoten auf > nahezu Null gedrückt werden könnte. Nein, habe ich nicht. Ich habe geschrieben, dass sie besser wird als der durchschnittliche menschliche Fahrer, was nicht weiter schwer ist, weil der menschliche Fahrer nicht so besonders toll ist, was durch die hohe Zahl an Verkehrstoten (gar nicht zu reden von den Unfällen) belegt ist. > > Aber wieso sollte ein Autopilot nun in der Lage sein, fehlerfrei zu > arbeiten, wo sein Umfeld doch deutlich komplizierter ist? Dafür kann ich > keinen logischen Grund erkennen und wenn ich in dem oben verlinkten > Diskussionsfaden um den falsch interpretierten Betonstreifen so > herumlese, IST die aktuelle Realisierung eines Autopiloten auch noch > alles andere als fehlerfrei. Er braucht gar nicht fehlerfrei zu arbeiten, er muss nur weniger Fehler machen als der Mensch. Wobei genau wie beim Menschen die meisten Fehler zum Glück gar nicht relevant sind und sich leicht korrigieren lassen. Dazu kommt, dass der AP keine Probleme mit seinem Ego hat. Ausserdem kann man den AP noch weiter entwickeln, beim Menschen ist die Grenze an Fahrvermögen erreicht und nimmt im Schnitt wieder ab. Gruss Axel
Gib dem Menschen die Informationen, die der Autopilot bekommt (Differenzen der Raddrehzahlen, Wasserpfütze voraus, usw) und wir schauen wie er sich macht. Klebe dem Autopiloten die Kameras zu und gib ihm schlechte Aktoren (vgl. mit immer kleiner werdenden Scheiben, immer schlechterer Übersicht, mechanische Fahrwerke) und wir schauen wie er sich macht. Darüber finde ich erschreckend, wie intensiv sich hier pro Datensammeln, pro Überwachung und Kontra Bürgerrechte eingesetzt wird. (Daten sammeln; alles vernetzten; Auto entscheidet wann gefahren wird) Naja, irgendwo müssen die Mehrheiten für Datensammlen und Überwachung her kommen, brauche ich mich eigentlich nicht wundern... Edit: Und das Thema mit den Vehrkehrstoten haben wir doch schon durch. Nix bewiesen, nix in Relation. 20 Beiträge später kommt die Behauptung wieder, ohne Beweis, ohne Relation. Solange wieder hervor holen bis es durchgewunken wird (Kommt das bekannt vor?) Und Kinder sind bestimmt auch dabei! Wir können auch ohne AP 130kmh max und 60kmh bei Regen einführen. Wir können auch ohne AP die Totalüberwachung einführen und so die Verkehrstoten reduzieren. Da braucht es gar keinen AP dafür!
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Axel L. schrieb: > Die meisten nutzen nur einen davon. Schon eine rote Stop-Lampe führt > nicht zum Stoppen des Fahrzeuges, ein Platten wird beim nächsten > Anhalten bemerkt, wenn man den Reifen sieht. Also, die (zahlreichen) Autofahrer in meiner Umgebung haben glücklicherweise mehr als nur einen Sinn in Benutzung. Aber das mag in deiner Umgebung ja anders sein, und wenn da tatsächlich mehrheitlich Fehrar existieren, die nur Sehen ODER Hören kfür das Verschieben des Gas- und Bremsfußes 1,5 Sekunden brauchen, dann würde ich an deiner Stelle wahrscheinlich auch große Hoffnungen in den Autopiloten setzen... Axel L. schrieb: > Ich habe geschrieben, dass sie besser wird als der > durchschnittliche menschliche Fahrer Ah, gut. Dass der Autopilot irgendwann mal besser werden wird als der menschliche Fahrer, das halte ich auch für möglich. Da du recht viel im Präsens vom Autopiloten schreibst, hatte ich dich so verstanden, dass der heute schon so weit wäre. Über den Zeithorizont haben wir unterschiedliche Einschätzungen, aber das macht ja nix - warten wir's einfach ab.
Axel L. schrieb: > Nein, habe ich nicht. Ich habe geschrieben, dass sie besser wird als der > durchschnittliche menschliche Fahrer, was nicht weiter schwer ist, weil > der menschliche Fahrer nicht so besonders toll ist, was durch die hohe > Zahl an Verkehrstoten (gar nicht zu reden von den Unfällen) belegt ist. Das ist m.E. ein unerlaubter logischer Kurzschluss. Denn wir wissen nicht, wieviele Verkehrstote es gäbe, wenn alle einen Tesla mit Autopilot fahren würden. Erst wenn dazu eine statistisch belastbare Zahl vorliegt, dann kann man irgendeinen Schluss ziehen.
Matthias L. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Ich habe geschrieben, dass sie besser wird als der >> durchschnittliche menschliche Fahrer > > Ah, gut. Dass der Autopilot irgendwann mal besser werden wird als der > menschliche Fahrer, das halte ich auch für möglich. Da du recht viel im > Präsens vom Autopiloten schreibst, hatte ich dich so verstanden, dass > der heute schon so weit wäre. Über den Zeithorizont haben wir > unterschiedliche Einschätzungen, aber das macht ja nix - warten wir's > einfach ab. Die Frage war, ob der AP durch ein Softwareupdate zu einem vernünftig arbeitenden System werden kann bei Beibehaltung der derzeit im Tesla vorhandenen Hardware. Dies halte ich eindeutig für möglich, ich sehe keinen Sensor, der benötigt würde und nicht schon vorhanden ist. Da Tesla die Software permanent verbessert und in die Autos einspielt, wird der AP immer besser werden. Wann dann der ausreichende/perfekte/funktionale Zustand erreicht ist, wird wohl jeder für sich entscheiden. Gruss Axel
Lothar M. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Nein, habe ich nicht. Ich habe geschrieben, dass sie besser wird als der >> durchschnittliche menschliche Fahrer, was nicht weiter schwer ist, weil >> der menschliche Fahrer nicht so besonders toll ist, was durch die hohe >> Zahl an Verkehrstoten (gar nicht zu reden von den Unfällen) belegt ist. > Das ist m.E. ein unerlaubter logischer Kurzschluss. Das ist meine Einschätzung. Die mag falsch sein, da ist aber kein logischer Kurzschluss. Letztlich wird ein Autopilot, der die Unfallzahlen erhöht, vom Gesetzgeber oder den Versicherungen gestoppt werden. Gruss Axel
...und am Ende sagt der selbe Mann, der das alles (alle Autos vernetzt, Datensammlung bei der Großindustrie über alles, Auto kontrolliert und entscheidet über jede Bewegung des Menschen) mit massiv voran treibt: "Setzt Euch technische Implantate ein damit ihr als Arbeitskraft nützlich bleibt. Uns droht die KI. Die weiß zu viel und kontrolliert zu viel" ...wenn da mal nicht die Motivation eine andere ist... wir sehen das ja schon bei Suchmaschinen und Sozialen Diensten. Sorry, aber der Zusammenhang musste noch.
Axel L. schrieb: > > Die Frage war, ob der AP durch ein Softwareupdate zu einem vernünftig > arbeitenden System werden kann bei Beibehaltung der derzeit im Tesla > vorhandenen Hardware. Nein! Die Frage war, ob es realistisch ist, dass per Softwareupdate aus jedem derzeit herumfahrenden Tesla ein vollautonomes Fahrzeug werden kann. Vollautonom bedeutet nicht nur Bremsassistent, Spurhaltung und Einparkhilfe. Es bedeutet, Ziel eingeben, Start drücken und nichts mehr machen. Davon ist die derzeitige Hardware und Software wohl noch sehr weit entfernt. Old-Papa
...wenn es in einer kritischen Situation noch vier Optionen gibt: a. Überfahre den Menschen b. Überfahre den Hund der auch ein Kind sein könnte c. Überfahre beide teilweise d. Fahre von der Klippe in den Tod. ...dann wisst Ihr ganz genau, wie der AP entscheiden wird. Mein Gott, hoffentlich kommt ein solches System niemals in die falschen Hände. Aber da sind wir als Gesellschaft mit Sicherheit schon viel weiter, da brauchen wir uns bestimmt keine Sorgen machen.
Lars R. schrieb: > ...wenn es in einer kritischen Situation noch vier Optionen gibt: > a. Überfahre den Menschen > b. Überfahre den Hund der auch ein Kind sein könnte > c. Überfahre beide teilweise > d. Fahre von der Klippe in den Tod. Wenn es ein Mercedes ist kann man schonmal ausschliessen dass der Fahrer auf irgendeine Weise gefährdet wird durch die (Ausweich-) Aktion :-) Edit: ausser die Software erkennt den Kaiser von China als potentielles Aufschlagziel...
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Lars R. schrieb: > Darüber finde ich erschreckend, wie intensiv sich hier pro Datensammeln, > pro Überwachung und Kontra Bürgerrechte eingesetzt wird. (Daten sammeln; > alles vernetzten; Auto entscheidet wann gefahren wird) Hier im Thread ging es bisher um die Technik. Mir ist klar, dass der Datenhunger von Kommerz und Staat immens ist. Aber mit der Begründung des möglichen Datenmissbrauchs am Ende auch Einparkhilfen und elektronische Motorsteuerungen mit Protokollierung wieder abzuschaffen (bissel Polemik ;-) landet man im für fundamentalistische Spinner reservierten Trakt und wird nicht ernst genommen. Mit Fahrhilfen bis hin zu autonomem Fahren ist das nicht anders. Die realistische Frage ist nicht, ob man das überhaupt will, oder lieber analog fährt, sondern wie man das kontrolliert einführt. Es kann also nur darum gehen, mit Daten kontrolliert umzugehen, statt sich gegen jedwede moderne Digitaltechnik zu wehren. Also jene Daten, die im Fahrzeug anfallen und nur für dieses Fahrzeug nötig sind, auch dort zu belassen und weder zu speichern noch zu verbreiten. Und jene Daten, deren Verbreitung dem Gesamtsystem dient, so zu verteilen, dass sie nicht missbraucht werden. Denn natürlich fallen bei einem solchen System sehr nützliche Daten an, nicht nur für Schnüffler, Versicherungen und und Kommerz. Das Verkehrssystem insgesamt wird erheblich davon profitieren, wenn bestimmte Daten aus dem Fahrzeug auch in die Cloud wandern. Die Stauerkennung heutiger Handy-Navis basiert auf der Auswertung von Mobilitätsinformation der Teilnehmer: Wo viele Autos dicht nebeneinander vor sich hin kriechen, da ist wahrscheinlich ein Stau. Andere Informationen sind ebenso nützlich, und das nicht nur für Automaten. Den oben erwähnten Nebel muss nicht zwangsläufig jedes Fahrzeug selber rausfinden. Hindernisse, Strassenglätte und Unfälle ebensowenig. Will man auf diese Möglichkeit verzichten, des Datenschutzes zuliebe, oder geht es eher darum, Daten nicht zu misbrauchen?
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A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Darüber finde ich erschreckend, wie intensiv sich hier pro Datensammeln, >> pro Überwachung und Kontra Bürgerrechte eingesetzt wird. (Daten sammeln; >> alles vernetzten; Auto entscheidet wann gefahren wird) > > Hier im Thread ging es bisher um die Technik. Ja. Bei Assistenzsystemen gehe mit. Mehr Informationen in das Auto und anonymisiert heraus: Naja. Freiwillige Abgabe an den AP: Ok. Aber nichts darüber hinaus. Allerdings zeichnet sich doch schon lang eindeutig ab, in welche Richtung es läuft: Entmündigung des Fahrers, genauer: Des Bürgers. > Mir ist klar, dass der > Datenhunger von Kommerz und Staat immens ist. Aber mit der Begründung > des möglichen Datenmissbrauchs [...] > sondern wie > man das kontrolliert einführt. [...] > Es kann also nur darum gehen, mit Daten kontrolliert umzugehen > Also jene Daten, > die im Fahrzeug anfallen und nur für dieses Fahrzeug nötig sind, auch > dort zu belassen und weder zu speichern noch zu verbreiten. Und jene > Daten, deren Verbreitung dem Gesamtsystem dient, so zu verteilen, dass > sie nicht missbraucht werden. In welcher Illusion lebst Du und was muss noch vor fallen damit Du das erkennst? Selbst mir fällt spontan keine Steigerung zu dem ein, was mit dem Technisch möglichen dann auch tatsächlich realisiert wird <- Auch wenn es sich so liest, ich meine das nicht herablassend sondern positivistisch wachrütteln ...Lass Dich doch gleich an die Matrix anschließen ;)
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Lars R. schrieb: > In welcher Illusion lebst Du und was muss noch vor fallen damit Du das > erkennst? Hast du ein Smartphone mit Google-, Apple- oder Microsoft-Account? Oder gehörst du tatsächlich zu jenen Leuten, die nicht bereit sind, die damit in Verbindung stehenden Informationen preiszugeben? Mit dem Auto läuft das nicht viel anders, nur sind wir da noch in einem viel früheren Stadium und der Prozess wird länger dauern. Apropos Illusion: Kannst du dir wirklich vorstellen, dass sich diese Entwicklung realistisch verhindern lässt? Also beispielsweise, indem hierzulande entschieden wird, das Zeitalter rein menschlich kontrollierten Fahrens nicht verlassen zu wollen, damit missbrauchbare Daten überhaupt nicht erst anfallen?
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Old P. schrieb: > Axel L. schrieb: >> >> Die Frage war, ob der AP durch ein Softwareupdate zu einem vernünftig >> arbeitenden System werden kann bei Beibehaltung der derzeit im Tesla >> vorhandenen Hardware. > > Nein! Die Frage war, ob es realistisch ist, dass per Softwareupdate aus > jedem derzeit herumfahrenden Tesla ein vollautonomes Fahrzeug werden > kann. Vollautonom bedeutet nicht nur Bremsassistent, Spurhaltung und > Einparkhilfe. Es bedeutet, Ziel eingeben, Start drücken und nichts mehr > machen. > Davon ist die derzeitige Hardware und Software wohl noch sehr weit > entfernt. Welche Hardware fehlt denn Deiner Meinung nach noch ? Gruss Axel
A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> In welcher Illusion lebst Du und was muss noch vor fallen damit Du das >> erkennst? > > Hast du ein Smartphone mit Google-, Apple- oder Microsoft-Account? Oder > gehörst du tatsächlich zu jenen Leuten, die nicht bereit sind, die damit > in Verbindung stehenden Informationen preiszugeben? Dazu gibt's keine Auskunft von mir. > Apropos Illusion: Kannst du dir wirklich vorstellen, dass sich diese > Entwicklung realistisch verhindern lässt? Also beispielsweise, indem > hierzulande entschieden wird, das Zeitalter rein menschlich > kontrollierten Fahrens nicht verlassen zu wollen, damit missbrauchbare > Daten überhaupt nicht erst anfallen? Ich muss beim Schaufeln meines eigenen Grabes oder dem der Freiheit (bitter erkämpft) nicht noch mit machen und erlaube mir, meine Mitmenschen zu fragen, warum sie es tun.
Lars R. schrieb: > ...Lass Dich doch gleich an die Matrix anschließen ;) Nicht mein Ding, wobei ich mit diesem Begriff nicht wirklich etwas verbinde: Zuviel Klopperei hat mich gleich wieder rausgeworfen. Aber wie so oft, lande ich auch hier zwischen beiden Extremen.
Axel L. schrieb: > Ach Gottchen, das ist in den aktuellen Autos schon längst durch ABS und > ESP Sensoren weit besser realisiert, als Du das je könntest. Jaja. Meine letzte Kiste hat mich dadurch zum Schluss überrascht, das sie nicht mehr gebremst hat, wenn die ABS Sicherung installiert war. Und nein, die Warnlampe des ABS war aus und behauptete, das alles in Ordnung sei. Wenn also schon so eine simple Assistenz ohne Fehlermeldung aussteigt, dann möchte ich lieber nicht wissen, was so alles in einem Wagen passiert, der mit diesen Dingern vollgestopft ist. Den Koreaner konnte ich zum vernünftigen Bremsen überreden, nachdem ich die ABS Sicherung gezogen habe und wurde dafür mit einer Warnlampe belohnt. Nu' ist sie aufm Schrott und ich fahre ein Auto ohne diesen PiPaPo mit ingesamt 3 Mikrocontrollern - 1 für die Motorsteuerung, 1 fürn Airbag und 1 für die Wegfahrsperre.
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Axel L. schrieb: > > Welche Hardware fehlt denn Deiner Meinung nach noch ? > > Gruss > Axel Keine Ahnung, habe ja keinen Tesla. Du anscheinend schon, daher lass uns doch mal teilhaben an Deinem Wissen über die verbaute (vollautonome) Hardware. Im ernst: Tesla muss dringend Kohle verdienen (noch macht er wohl Verluste), also wird er nicht irgedwelche Hardware verbauen, die derzeit noch keine Verwendung hat. Frage: Haben sie 360° x 180° Rundumkameras (Halbkugel auch nach oben)? Sind Radarsensoren, Infrarotsensoren, Restlichtverstärker, hochperformante Prozessoren (zur Berechnung aller Informationen) usw. verbaut? Beim längeren Nachdenken fallen einem bestimmt noch viele Voraussetzungen ein. Das Ganze dann auch noch mind. 2x redundant, das wird bestimmt eine Gesetzesvorraussetzung werden. Der technische Aufwand und die Bestimmungen werden sich bestimmt in den Regionen von Autopiloten der Luftfahrt bewegen. Ich behaupte, Straßenverkehr ist sogar anspruchsvoller, weil viel viel individueller. Kommen wird sowas sicher irgendwann, doch, um zur Ausgangsfrage zurück zu kommen, bestimmt nicht mit den derzeit auf den Straßen befindlichen Teslas per popligem Update. Old-Papa
Lothar M. schrieb: > A. K. schrieb: >> ggf. in Zusammenspiel mit spezifischer Hilfestellung über externe >> lokale Funkstationen > Streiche das "ggf." und nimm die aktive Interaktion und Kommunikation > zwischen den Fahrzeugen hinzu, dann sehe ich Hoffnung für einen besseren > "Autonomiegrad". > Denn lustigerweise funktioniert genau das eigentlich am besten: wenn ich > durch den Nebel fahre und mir alle Vorausfahrenden mit einem roten > Schimmer durch ihre Bremslichter an meinem eingeschränkten Horizont > mitteilen, dass sie gedenken, langsamer zu fahren, dann nehme ich das in > mein Fahrverhalten auf. > Wenn in so einem Fall nur mein Vordermann bremst, dann ist das für mich > ein singuläres Ereignis und ich achte vorrangig nur auf ihn. > > Gleiches gilt natürlich auch ohne Nebel. > Hm. diese Herangehensweise ist die typische Voraussetzung für die allseits bekannten Massenauffahrunfälle bei schlechter Sicht: Wenn du nur auf die Lichter deines Vordermanns achtest und dieser das auch tut, was passiert mit dir, wenn er schon in seinen Vordermann kracht? Nein, grade bei Nebel und bis zu bestimmten Regenmengen und Schneearten sind die jetzt bereits verfügbaren Radarsysteme dem Menschen haushoch überlegen. Ich fände befremdlich, wenn sich mein Auto auf sogenannte "hochpräzise" Navidaten verlassen müssen sollte: selbst wenn ich 100% sicherstellen könnte, daß das kartenmaterial tagesaktuell inkl baustellen wäre, selbst wenn es auf 1m genau wäre (Fahrspurgenau. nein, heutiges kartenmaterial ist noch um Größenordnungen davon entfernt!) wie sollte ich das mit meiner aktuellen Position abgleichen (ich kann sie nicht auf 1m genau ermitteln! und nein, auch die Verrechnung von kurvenradien zum Abgleich der Kartenform reicht nicht - wers nicht glaubt, selbst nachrechnen). Auch die Baustellenfunkbojen sind nur ein elektron. Äquivalent zum üblichen "lustigen Ratespiel für alle Mitfahrer", von brauchbarer Farbmarkierung ganz zu schweigen. Nein, zur Orientierung auf der Straße kann nur die Straße selbst dienen, alles andere wäre grob fahrlässig. Auch die Vernetzung der Fahrzeuge sehe ich kritisch: woher weiß ich, daß die empfangenen Daten valide sind? Was ist mit den den nicht sendenden (absichtlich oder aus Unvermögen) verkehrsteilnehmern? (Z.B. das Betonelement, daß sich aufgrund ungenügend gesicherter Ladung von selbst vom Anhänger entlädt...). Selbst im Militärflugbereich mit elektron. Geschwaderkommunikation wird die letzte Entscheidung dem Piloten überlassen bzw. er kann übersteuern. Und dann wollen solche Amateure wie Autofirmen das problemlos und zuverlässig hinkriegen? das einzige kreative von denen ist: "wie können die eh schon lächerlichen Mindeststandards noch weiter unterboten werden?" Ich bin mir nicht sicher, ob im Tesla 3 genug sensorik verbaut ist. Ich frage deshalb mal in die Runde, was da alles drin ist, was euerer Meinung nach fehlt und wo noch grundlegende technische Vorraussetzungen fehlen: Ich vermute, verbaut ist: die heute üblichen Gierungs und beschleunigungssensoren, sowie ABS-radsensoren, temperatur, Luftdruck. -Radar vorn, hinten. (inkl PedestrianRecgn) -Radar an den vier Ecken zur Seite blickend -Ultraschall mind an den 4 Ecken nach vorn blickend -Zwei frontkameras (LKAS, TSR) -zwei seitenkameras (auch für toten Winkel) -eine Heckkamera -GPS/Galileo -Eine mobileWAN-Verbindung 2G/3G/4G für echtzeitdaten aus der "klaut" -elektronisches Lenkgetriebe mit 100% kraft, auch für Parkmanöver -genug Speicher und rechenpower um alles auswerten zu können. (nein, auch die S-klasse hat das nicht in der vollständigkeit) ich vermute, Es ist folgendes NICHT verbaut: -Lidar oder multirange-radar (180grad Abdeckung im kurzbereich+ + 600m fernsicht sektorierbar) Radar seitlich nach unten (Lane Recgn) Nachtsicht (wozu auch?) Redundanz dieser Systeme. (braucht es nicht. fällt im Fehlerfall auf den Fahrer zurück) Ich vermute, folgendes ist noch nicht fertigentwickelt -Vernetzung, streifenlose Fahrbahnführung, Widerspruchsauflösung, etc.. passt das so zum Tesla? Wenn ja reicht das meiner Meinung zum fast autonomen schönwetterfahren (street2street), aber nicht für Lot2Lot, wohlgemerkt unter der Prämisse, daß die Software alle gegeben Möglichkeiten ausschöpft. Fehlt euer Meinung noch Hardware? (außer der Zielscheibe zum Gegentreten)
Ich bin da ganz anderer (viel opzimistischerer) Meinung zum autonomen Fahren. Mal ein paar, bewusst provokante, Thesen: LKW- und Taxifahrer werden - wie einst Droschkenkutscher - in den nächsten 5...8 Jahren aussterben. Es wird kommen, dass es in Städten und Dörfern Strecken geben wird, die nur mit autonomen Fahrzeugen genutzt werden dürfen, weil der Primat hinterm Steuer ein zu großes Risiko darstellt. Autonome Autos werden beständig lernen, weil sie alle untereinander kommunizieren. Wird eines einen Unfall durch ein bestimmtes Manöver vermeiden, wird diese Erkenntnis in Null Komma Nix im Schwarm verbreitet sein. Autonme Autos brauchen keine Verkehrsschilder - wozu auch. Sie wissen wo sie sind und welche Fahrweise dort angemessen ist. Eigentlich brauchen sie auch keine Ampeln und Vorfahrtsregelung, denn sie kommunizieren und beherrschen das Reissverschlussprinzip auch im 90-Grad-Modus ...
Frank E. schrieb: > Ich bin da ganz anderer (viel opzimistischerer) Meinung zum autonomen > Fahren. Mal ein paar, bewusst provokante, Thesen: > > LKW- und Taxifahrer werden - wie einst Droschkenkutscher - in den > nächsten 5...8 Jahren aussterben. > > Es wird kommen, dass es in Städten und Dörfern Strecken geben wird, die > nur mit autonomen Fahrzeugen genutzt werden dürfen, weil der Primat > hinterm Steuer ein zu großes Risiko darstellt. > > Autonome Autos werden beständig lernen, weil sie alle untereinander > kommunizieren. Wird eines einen Unfall durch ein bestimmtes Manöver > vermeiden, wird diese Erkenntnis in Null Komma Nix im Schwarm verbreitet > sein. > > Autonme Autos brauchen keine Verkehrsschilder - wozu auch. Sie wissen wo > sie sind und welche Fahrweise dort angemessen ist. > > Eigentlich brauchen sie auch keine Ampeln und Vorfahrtsregelung, denn > sie kommunizieren und beherrschen das Reissverschlussprinzip auch im > 90-Grad-Modus ... Und das alles in 5-8 Jahren? Vergiss es! Man schafft ja bis dahin (vielleicht) gerade mal einen Flughafen mit funktionierenden Türen, Brandschutz und Gepäckbändern zu eröffnen. Vielleicht nichtmal das.... Das Aussterben hat man schon vor Fuffzich Jahren dem Radio nach Einführung des Fernsehens nachgesagt, dann sollten alle Zeitungen sterben, weil es Internet gibt. Und? Alles noch da ;-) Vollautonomes Fahren kann niemals einfach per "Ordre de Mufti" eingeführt werden, die Konsumenten müssen mitmachen! E-Autos gibt es auch schon seit über 100 Jahren, doch wieviele sind derzeit zugelassen? Wenn die Produkte die Verbraucher überzeugen, dann wird sich das durchsetzen (auch wenn es irre ist wie einst Tamagotshi und derzeit "Spinner"). Werden sie nicht überzeugt, dann leben Diesel, Verkehrsampeln und "Flensburgpunkte" noch ewig! Old-Papa (in 20-40 Jahren vielleicht, in 80 Jahren ganz sicher....)
A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> ...Lass Dich doch gleich an die Matrix anschließen ;) > > Nicht mein Ding, wobei ich mit diesem Begriff nicht wirklich etwas > verbinde: Zuviel Klopperei hat mich gleich wieder rausgeworfen. Aber wie > so oft, lande ich auch hier zwischen beiden Extremen. Da hast Du mich vermutlich falsch verstanden, um diese Matrial Arts Komponente geht es mir gar nicht. Aus der Matrix wirst Du lebend nicht mehr einfach heraus geworfen und es gibt auch keine Möglichkeit zum Austritt. Nur ein paar sehr schwer erhältliche rote Pillen soll es geben und selbst diese wollen viele nicht nehmen, bzw. bereuen hinterher die Einnahme. Wenn Du nicht mehr die Kontrolle über Dein Auto hast, so bedeutet es, dass Dich das Auto eventuell nicht zur Demo und eventuell nicht nach Hause fährt. Die Vorfälle des Jahres 1989 sind bei Existenz solcher Autos (alle zwangs-autonom) nicht mehr möglich. In einem folgenden Beitrag wurden schon Straßen vorgeschlagen, auf denen Zwang für den AP besteht... Allein der Umstand eigene Fehler machen zu dürfen, Kleine wie auch Große, ist bereits sehr wertvoll. Und hier geht es noch um ganz andere Aspekte (Überwachung, Einschränkung der Bewegungsfreiheit, ...). Wir dürfen die Konsequenzen unser eigenen Fehler erfahren und daran reifen; nicht die Fehler einer leblosen Maschine. Und was gibt es für den Zwangs-AP? Vielleicht 10% weniger Verkehrstote? Das ist doch Wahnsinn. Wenn wir uns alle nur noch von Maschinen füttern lassen und keinen Schritt mehr ohne Maschine machen, dann sinkt sicher auch die Zahl der Unfälle im Haushalt. Müssten wir das auch noch fordern und uns per Handschellen an einen Roboter ketten, der entscheidet, wann wir wohin gehen dürfen? Wie weit sind wir von diesen Szenarien aus Sci-Fi-Filmen noch entfernt. Zum Beispiel versucht im Film "I robot" ein Zentralcomputer, jemanden auf der Straße umzubringen. Witziger weise konnte der Filmheld dann die manuelle Kontrolle übernehmen. Eine solche Möglichkeit im entscheidenden Moment ist völlige Utopie. Ich sage nicht, dass wir auf die Bäume zurück sollen. Im Gegenteil, auch in diesem Thread habe ich schon diverse Vorschläge gemacht. Aber manchen, die hier derart Pro-zwangs-autonomes-Auto argumentieren, nehme ich die Betroffenheit nach der nächsten Runde Datensammeln, Überwachungsgesetze und Meinungsmanipulation nicht mehr ab. und nochmal: 200kmh abschaffen, 60kmh bei Regen, mehr Reifenkontrollen, usw benötigt alles keinen Autopilot. Demzufolge können darauf zurückzuführende Verbesserungen der Statistik auch nicht dem AP zugerechnet werden.
A. K. schrieb: > Erstens: Warum nicht? Inspektionsintervalle melden Autos schon seit > langer Zeit. Zweitens: Er kann wissen, welche drauf sind und > entsprechend fahren. Großwetterlagen richten sich nicht nach Inspektionsintervallen. Manchmal schneit es schon Anfang November, manchmal herrschen noch weit in den Dezember zweistellige Plusgrade. Ebenso schwankt das Winterende um Monate. Also wieder auf Nummär Sischär gehen und die Winterreifen von September bis Mai drauf lassen? Dabei in Kauf nehmen, daß sie sich unnötig abnutzen und die Kosten sinnlos in die Höhe treiben? > Bis hin zur Weigerung, mit Sommerreifen auf laut > Information schneeglatter Fahrbahn überhaupt auszurücken. Auf aktuellem Stand der Technik dürften autonome Fahrzeuge des Winters gar nicht ausrücken, weil sie mit verschneiten Fahrbahnen überfordert sind. Womöglich interpretieren sie die Spur des Skilangläufers neben der Straße als Fahrbahnrandmarkierung und korrigieren den Fahrweg entsprechend... > Es geht dabei nicht um "da ist definitiv Nebel", sondern "deutliche > Wahrscheinlichkeit der Entstehung von Nebel". Also wieder die Nummär Sischär. Es könnte Nebel herrschen, also fahren wir vorsichtshalber 50 statt 100. Behindert zwar unnötig den Verkehr, aber sischär ist sischär. > Wo ist da das Problem? ISO 12345.67 Rev 2 beschreibt die > Funksignalisierung von Baustellen. Die Frage war nicht, ob es Normen oder technische Möglichkeiten gibt, sondern ob du mal aufs Navi geschaut hast. Meiner Erfahrung nach stimmen dessen Angaben sehr oft nicht mit den tatsächlichen Gegebenheiten überein. > Nimm die Polemik raus. Er wird vorsichtiger fahren als viele seiner > inhärent risikofreudigeren biologischen Kollegen. Die Polemik ist ganz auf deiner Seite und auf der aller anderen Technikfanatiker, die permanent behaupten, daß elektronische Systeme alles besser können. Und gleichzeitig wegen des Fehlverhaltens einzelner merkbefreiter Individuen pauschal alle Fahrzeugführer zu unfähigen Verkehrsidioten abstempeln. Dabei hartnäckig jegliche Argumente ignorierend, die aufzeigen, daß die Technik momentan nicht ansatzweise Intuition und Urteilsvermögen des Menschen ersetzen kann. Gar nicht zu reden von der potentiellen Fehleranfälligkeit und Angreifbarkeit solch hochkemplexer und ohne Vernetzung nicht sinnvoll funktionierender Systeme. Die Verwundbarkeit vernetzter Technik erleben wir tagtäglich. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis Hacker einen Angriffspunkt gefunden haben werden, um autonome Fahrzeuge zu beeinflussen. Im best case bleiben einfach alle stehen, den worst case kann sich jeder selbst ausmalen...
Interessant auch was einige Tesla Mitarbeiter dazu sagen. http://derstandard.at/2000063189842/Tesla-Entwickler-warnten-vor-lebensgefaehrlichem-Autopiloten
Elektroautos und autonomes Fahren wird sich dort durchsetzen - und zwar schneller als es die meisten Aussenstehenden derzeit glauben können - wo es von wirtschaftlichem Vorteil ist. Ohne jede Rücksicht auf politische oder moralische Argumente. - Man sehe sich nur mal an, wie groß der Anteil bereits von Hybridfahrzeugen (Toyota) im Taxi-Gewerbe ist. In Berlin "gefühlt" ca. 50% - autonomes Fahren ist in den Containerhäfen und -Umschlagplätzen längst Standard (für die Transporter) Und man darf das nicht für sich alleine betrachten, es ist Bestandteil der "digitalen Revolution". Ich weiss, der Begriff wird oft missbraucht - das ändert Nichts daran, dass es sie gibt und dass sich die Auswirkungen exponentiell entwickeln werden. Das fiese an Exponentialkurven ist, dass sie gaaanz flach beginnen und jeder denkt noch "das geht an mir vorbei" ... und dann gehts pötzlich sowas von durch die Decke! Wie bereits gesagt, die moralisch/politische Problematik ist mir durchaus bewusst, aber unsere Welt/Gesellschaft hats verschlafen (bzw. wurde erfolgreich mit Brot und Spielen sediert), da noch ernsthaft viel ausrichten zu können.
Old P. schrieb: > Axel L. schrieb: >> >> Welche Hardware fehlt denn Deiner Meinung nach noch ? >> >> Gruss >> Axel > > Keine Ahnung, habe ja keinen Tesla. Du anscheinend schon, daher lass uns > doch mal teilhaben an Deinem Wissen über die verbaute (vollautonome) > Hardware. > Dafür, dass Du nach eigenen Angaben nicht mal den Hauch einer Idee hast, was schon verbaut ist, hast Du aber eine ganz schön gefestigte Meinung. > Im ernst: Tesla muss dringend Kohle verdienen (noch macht er wohl > Verluste), also wird er nicht irgedwelche Hardware verbauen, die derzeit > noch keine Verwendung hat. Was will uns das jetzt sagen ? Dass er nichts eingebaut hat, was er nicht braucht ? Das ist nun nicht verwunderlich. > Frage: Haben sie 360° x 180° Rundumkameras (Halbkugel auch nach oben)? Wozu sollte er die brauchen ? Der menschliche Fahrer hat das jedenfalls nicht und kommt offensichtlich halbwegs ohne aus. Schon die vorhandenen Sensoren decken einen wesentlichen grösseren Bereich ab, als der menschliche Fahrer. > Sind Radarsensoren, Infrarotsensoren, Restlichtverstärker, > hochperformante Prozessoren (zur Berechnung aller Informationen) usw. > verbaut? Beim längeren Nachdenken fallen einem bestimmt noch viele > Voraussetzungen ein. Welches dieser Dinge sind beim menschlichen Fahrer verbaut ? Warum soll das dann ein AP brauchen ? > Das Ganze dann auch noch mind. 2x redundant, das wird bestimmt eine > Gesetzesvorraussetzung werden. Das kann allerdings gut sein, dass man in Deutschland sowas per Gesetz verhindert und sich dann wundert, wenn die Chinesen oder Amerikaner uns dann zeigen, wie es geht. > Kommen wird sowas sicher irgendwann, doch, um zur Ausgangsfrage zurück > zu kommen, bestimmt nicht mit den derzeit auf den Straßen befindlichen > Teslas per popligem Update. Man könnte ja über diese Einschätzung diskutieren, wenn du den Beitrag nicht mit "keine Ahnung" begonnen hättest. > > Old-Papa Gruss Axel
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Lars R. schrieb: > Aber > manchen, die hier derart Pro-zwangs-autonomes-Auto argumentieren, nehme > ich die Betroffenheit nach der nächsten Runde Datensammeln, > Überwachungsgesetze und Meinungsmanipulation nicht mehr ab. > > Warum soll man eigentlich den Rest von Deinem Beitrag lesen ? Kein Mensch hat hier was von "Zwang" geschrieben. Es geht darum, ob es überhaupt funktionieren köönnte. Gruss Axel
Axel L. schrieb: >> Frage: Haben sie 360° x 180° Rundumkameras (Halbkugel auch nach oben)? > Wozu sollte er die brauchen ? Der menschliche Fahrer hat das jedenfalls > nicht und kommt offensichtlich halbwegs ohne aus. Schon die vorhandenen > Sensoren decken einen wesentlichen grösseren Bereich ab, als der > menschliche Fahrer. Naja, senkrecht nach oben kann man den Sichtbereich wirklich aussparen, aber Ampeln hängen manchmal ganz schön weit oben. Ich hänge im Stadtverkehr bisweilen in ziemlich krummer Haltung hinter dem Lenkrad, um die obere Ampel sehen zu können, wenn ein Bus/LKW die niedrigere Ampel verdeckt. Was kann der Tesla denn nun wirklich alles wahrnehmen? Hättest du vielleicht eine diesbezügliche Übersicht zur Hand oder könntest das selbst kurz zusammenfassen? Das wären dann nämlich für diese Diskussion hilfreiche Informationen - nur zu betonen, was jemand anderes NICHT weiß, hilft hingegen nicht weiter.
Übersicht über die Kamera-, Ultraschall- und Radarabdeckung: https://electrek.co/2016/10/20/tesla-new-autopilot-hardware-suite-camera-nvidia-tesla-vision/ Axel L. schrieb: >> Frage: Haben sie 360° x 180° Rundumkameras (Halbkugel auch nach oben)? > Wozu sollte er die brauchen ? Der menschliche Fahrer hat das jedenfalls > nicht und kommt offensichtlich halbwegs ohne aus. Er hat aber einen drehbaren Kopf und diverse Rückspiegel. Mindestens der davon erfasste Bereich sollte also abgedeckt sein. Vorzugsweise ohne jene kritischen toten Winkel, die es bei menschlicher Sensorik mitunter gibt.
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A. K. schrieb: > Übersicht über die Kamera-, Ultraschall- und Radarabdeckung: > https://electrek.co/2016/10/20/tesla-new-autopilot-hardware-suite-camera-nvidia-tesla-vision/ Ok, und da steht auch eindeutig, das die neue Hardware inkl. dem 'Supercomputer' nicht in die alten Teslas eingebaut werden kann - 'no retrofitting'. Damit ist höchstens AP Level 2 bis 3 möglich. Musks Ansage, die den Thread Titel bildet, ist damit hinfällig. NVidia übrigens hat sich zumindest in meiner Ballerkiste als nicht besonders dauerlauffest erwiesen und auch iBook Besitzer werden sich an das Grafikchip Desaster mit defekten Mainboards erinnern. Aber gut, ich drücke den Jungs die Daumen, das sie ihre thermischen Probleme in den Griff gekriegt haben. Wie kriegt es Tesla eigentlich fertig, die Frontkameras am Rückspiegel von Regen und Nebel freizuhalten?
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A. K. schrieb: > Übersicht über die Kamera-, Ultraschall- und Radarabdeckung: > https://electrek.co/2016/10/20/tesla-new-autopilot-hardware-suite-camera-nvidia-tesla-vision/ Ah, vielen Dank! Nun, 360° Kameraabdeckung in der Horizontalen ist ja schon mal was. Ob diese Ausstattung die hoch aufgehängte Ampel noch sehen kann, scheint mir allerdings zweifelhaft. Ultraschall und Radar sind darüber hinaus Sinne, die der Mensch in der Werksausstattung jedenfalls nicht zur Verfügung hat... Aber das kann doch nicht alles sein?! Ich vermisse auf jeden Fall ein paar Mikrofone. Und als "Popometer"-Entsprechung einen Satz Accelerometer und Lagesensoren. Das Auto hat aber garantiert eine Vielzahl im Artikel nicht genannter Sensoren eingebaut. Wenn die nun aber gar nicht vom Autopiloten ausgewertet werden, dann fehlen dem Kollegen Computer IMHO schon noch ein paar Sinne.
Matthias S. schrieb: > Musks Ansage, die den Thread Titel bildet, ist damit hinfällig. O-Ton Tesla: "All Tesla Cars Being Produced Now Have Full Self-Driving Hardware" [Hervorhebung von mir]. Gibt wohl verschiedene Fassungen, die im Startbeitrag verlinkte deutsche Fassung klingt enthält dieses entscheidende Wörtchen nicht. https://www.tesla.com/blog/all-tesla-cars-being-produced-now-have-full-self-driving-hardware "We are excited to announce that, as of today, all Tesla vehicles produced in our factory – including Model 3 – will have the hardware needed for full self-driving capability at a safety level substantially greater than that of a human driver."
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Angeblich ist bei Tesla nur eine Kamera aktiv :) https://www.mein-elektroauto.com/2017/03/bei-dem-elektroauto-tesla-model-s-ist-nur-1-von-8-kameras-im-einsatz/22156/ Des weiteren wurde irgendwo behauptet das nur im schwarz/weiß Modus ausgewertet wird, weil die Rechenpower nicht ausreichend für Farbe ist. Axel L. schrieb: > ... ich sehe keinen Sensor, der > benötigt würde und nicht schon vorhanden ist. Da Tesla die Software > permanent verbessert und in die Autos einspielt, wird der AP immer > besser werden. Wann dann der ausreichende/perfekte/funktionale Zustand > erreicht ist, wird wohl jeder für sich entscheiden. An was es Tesla vor allem mangelt ist ein Laser-Scanner. Damit hätte sich wohl der Randstein im Beispiel weiter oben erkennen lassen und das Fahrzeug wäre nicht mit 130km/h dagegen gefahren. Bis heute hat es Tesla nicht geschafft beim AP2 einen Regensensor zu implementieren oder eine Schildererkennung. Mag sein das die Software permanent verbessert wird, aber bei dem Tempo dauert es noch 10 Jahre bis das Auto die Grundfunktionen beherrscht die es laut Prospekt eigentlich schon haben sollte. Wegen diesem Mangel wurde Tesla übrigens ja schon verklagt.
Frank E. schrieb: > - Man sehe sich nur mal an, wie groß der Anteil bereits von > Hybridfahrzeugen (Toyota) im Taxi-Gewerbe ist. In Berlin "gefühlt" ca. > 50% Real sind es 25%: http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/umweltverschmutzung-so-verpesten-taxis-die-berliner-luft-28240258
Frank E. schrieb: > - autonomes Fahren ist in den Containerhäfen und -Umschlagplätzen längst > Standard (für die Transporter) Irrtum! Das ist ganz und gar nicht autonomes Fahren (und vollautonom erst recht nicht). Es ist ein exakt berechnetes und geführtes Fahren. Zwar beeindruckend, aber eben nicht autonom. Klar, die Motoren drehen von selber, und die Lenkung folgt der fest vorgegebenen Spur. Doch will man sowas im individuellen Verkehr? Nein, man möchte je nach Lust und Laune heute hier hin und vielleicht morgen dort hin. Mitunter ändert sich das Ziel auch mitten in der Fahrt (z.B. wenn die Blase drückt). Der berühmte Autopilot im Flugzeug ist übrigens ähnlich "einfach" gestrickt. Er kennt auch nur vorgegebene feste Routen und Reaktionen auf Ereignisse, obendrein noch geführt von menschlichen Fluglotsen (ohne geht auch das noch nicht). Also: Autopilot im Kraftfahrzeug für Jedermann ist derzeit durchaus machbar (wenn auch gelegentlich fehlerhaft), aber vollautonomes Fahren ist was ganz anders. Old-Papa
Axel L. schrieb: > Old P. schrieb: >> Keine Ahnung, habe ja keinen Tesla. Du anscheinend schon, daher lass uns >> doch mal teilhaben an Deinem Wissen über die verbaute (vollautonome) >> Hardware. >> > Dafür, dass Du nach eigenen Angaben nicht mal den Hauch einer Idee hast, > was schon verbaut ist, hast Du aber eine ganz schön gefestigte Meinung. Dafür das Du (vermutlich) keinen Tesla hast, hast Du auch eine ganz schön feste Meinung von dessen Harwaremöglichkeiten. >> Im ernst: Tesla muss dringend Kohle verdienen (noch macht er wohl >> Verluste), also wird er nicht irgedwelche Hardware verbauen, die derzeit >> noch keine Verwendung hat. > Was will uns das jetzt sagen ? Dass er nichts eingebaut hat, was er > nicht braucht ? Das ist nun nicht verwunderlich. ... noch nicht braucht... Ja, und genau darum wird vieles was zum vollautonomen nötig sein wird, derzeit eben noch nicht verbaut sein. Da sind wir ja wohl einer Meinung ;-) >> Frage: Haben sie 360° x 180° Rundumkameras (Halbkugel auch nach oben)? > Wozu sollte er die brauchen ? Der menschliche Fahrer hat das jedenfalls > nicht und kommt offensichtlich halbwegs ohne aus. Schon die vorhandenen > Sensoren decken einen wesentlichen grösseren Bereich ab, als der > menschliche Fahrer. A. K. (prx) hat das ja schon beantwortet ;-) >> Sind Radarsensoren, Infrarotsensoren, Restlichtverstärker, >> hochperformante Prozessoren (zur Berechnung aller Informationen) usw. >> verbaut? Beim längeren Nachdenken fallen einem bestimmt noch viele >> Voraussetzungen ein. > Welches dieser Dinge sind beim menschlichen Fahrer verbaut ? Warum soll > das dann ein AP brauchen ? Fast alle diese "Sensoren" sind im Menschen sehrwohl "verbaut" oder eben unnötig (Radar) denk mal nach (mit Deinem hochperformanten Prozessor ;-)) >> Das Ganze dann auch noch mind. 2x redundant, das wird bestimmt eine >> Gesetzesvorraussetzung werden. > Das kann allerdings gut sein, dass man in Deutschland sowas per Gesetz > verhindert und sich dann wundert, wenn die Chinesen oder Amerikaner uns > dann zeigen, wie es geht. Nein, auch in Chinesischen Flugzeugen (ziehe ich mal als Vergleich heran) sind alle AP-Systeme redundant verbaut. Dafür gibt es internationale Normen, diese werden bei vollautonomen KFZ auch kommen. Egal was der Deutsche Hipster so denkt. >> Kommen wird sowas sicher irgendwann, doch, um zur Ausgangsfrage zurück >> zu kommen, bestimmt nicht mit den derzeit auf den Straßen befindlichen >> Teslas per popligem Update. > Man könnte ja über diese Einschätzung diskutieren, wenn du den Beitrag > nicht mit "keine Ahnung" begonnen hättest. Ja, ich habe (derzeit) keine Ahnung was alles noch nötig sein wird um irgendwann flächendeckend und weltweit vollautonomes Fahren zu realisieren. Wie auch? Du etwa? ;-) Old-Papa
Old P. schrieb: > Ja, ich habe (derzeit) keine Ahnung was alles noch nötig sein wird um > irgendwann flächendeckend und weltweit vollautonomes Fahren zu > realisieren. Wie auch? Du etwa? Das kommt 2 Jahre und 53 Tage nach dem einheitlichem Eisenbahnsystem in Europa. :-) Warum autonomes Fahren flächendeckend und weltweit? Der tägliche Arbeitsweg und die Autobahn nachts um halb drei währe auch ganz schön.
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Lutz H. schrieb: > Das kommt 2 Jahre und 53 Tage nach dem einheitlichem Eisenbahnsystem in > Europa. :-) Na das dauert also noch... > Warum autonomes Fahren flächendeckend und weltweit? Der tägliche > Arbeitsweg und die Autobahn nachts um halb drei währe auch ganz schön. Weil wohl niemand ein Fahrzeug kauft (bzw. produziert) mit dem man aus dem eigenen Kleinstaat nicht raus kommt. Old-Papa
Old P. schrieb: > Weil wohl niemand ein Fahrzeug kauft (bzw. produziert) mit dem man aus > dem eigenen Kleinstaat nicht raus kommt. Der tägliche Arbeitsweg sind bei einer Stunde locker 125 km in einer chinesischen Kleinstadt und ich meinte nicht autonom könnte das Auto auch fahren und wäre in der redundanten Zweitanwendung weltweit eisetzbar, um die Batterie schnell in Wärme umzusetzen.
Wir stellen fest: Die im Tesla verbaute Sensorik ist auf Augenhöhe mit dem Menschen, allerdings ohne zusätzliches Radar und vor allem mit definitiv nicht ausreichender Rechenleistung. Man müsste also zumindest das CPU-Kästchen ersetzen, um Autonomie zu erreichen, oder diese auf bestimmte Situationen (z.B. gutes Wetter, Autobahn oder Landstraße) beschränken. Die ganzen Diskussionen zu "in der Großstadt bei 2m Schnee, im Nebel, bei strömendem Regen, auf eisglatter Straße den Mülltüten aka Kindern in Nullzeit ausweichen können" bringen nichts. Das können Menschen auch nicht besonders gut. Autopiloten werden Fehler machen, Menschen werden weiterhin Fehler machen. Das Problem im Mischbetrieb wird eher sein, dass beide verschiedene Fehler machen werden, und damit die Intuition/Erfahrung des Menschen irregeleitet wird. In jedem Fall wird sich der Autopilot nicht so durchsetzen, wie es hier diskutiert wird. Ich sehe ihn kommen, aber als Erweiterung der Assistenten. Bis auf die Autobahn manuell, dann Abgabe an das Auto bis kurz vor der richtigen Abfahrt (mit Unterbrechungen bei Baustellen oder Schlechtwetter), dann wieder manuell ans Ziel. Kommunikation zwischen Fahrzeugen wird es dann auch geben, anfangs hauptsächlich zwischen LKWs (Stichwort Platooning). Ich denke, das ist in 5 Jahren gegessen, vielleicht sogar mit "Landstraße bis Autobahn". Ab dann geht es um die Erweiterung der Infrastruktur: Ampeln und Schilder geben den Zustand digital per Infrarot oder Kurzstreckenfunk weiter; Fahrbahnmarkierungen werden elektrisch erkennbar oder es wird schlicht ein Signaldraht mittig verlegt; Besonderheiten bekommen eine Warnbake verpasst. Das wird alles sehr lange dauern, je nach Gegend, und es wird auch nicht unbedingt einheitlich oder kompatibel. Aber wenn ich mir den Wandel der Infrastruktur hier in Südschweden anschaue, dann wird das kommen. Erst dann wird sich eine hinreichend zuverlässig funktionierende Autonomie durchsetzen, denke ich. Und irgendwann werden alte, einheimische Fahrzeuge eine Box mit sich führen müssen, um den Minimalsatz an Kommunikation sicherzustellen. Dampfloks ohne PZB dürfen in Deutschland auch nicht mehr aufs öffentliche Gleisnetz.
S. R. schrieb: > In jedem Fall wird sich der Autopilot nicht so durchsetzen, wie es hier > diskutiert wird. Ich sehe ihn kommen, aber als Erweiterung der > Assistenten. Bis auf die Autobahn manuell, dann Abgabe an das Auto bis > kurz vor der richtigen Abfahrt (mit Unterbrechungen bei Baustellen oder > Schlechtwetter), dann wieder manuell ans Ziel. Kommunikation zwischen > Fahrzeugen wird es dann auch geben, anfangs hauptsächlich zwischen LKWs > (Stichwort Platooning). Ich denke, das ist in 5 Jahren gegessen, > vielleicht sogar mit "Landstraße bis Autobahn". Ok, dann wärmen wir diesen Thread in 5 Jahren wieder auf, mal sehen, was dann ist. Old-Papa
S. R. schrieb: > In jedem Fall wird sich der Autopilot nicht so durchsetzen, wie es hier > diskutiert wird. Doch wird er. aber nicht in 5 Jahren. > Ich sehe ihn kommen, aber als Erweiterung der > Assistenten. Bis auf die Autobahn manuell, dann Abgabe an das Auto bis > kurz vor der richtigen Abfahrt (mit Unterbrechungen bei Baustellen oder > Schlechtwetter), dann wieder manuell ans Ziel. Das gibt es bei Lexus, Honda, und Infiniti inzwischen in der 3. Modellgeneration (richtig: 2006 schon mit Radar + lane keeping und nicht so'n Spaß-Lenkrad/Sitz-Rüttler!). Nur weil die deutschen hersteller das erst eine Modellgeneration als teures zusatzspielzeug verkaufen, ist es vielen Autofahrern unbekannt. > Kommunikation zwischen Fahrzeugen wird es dann auch geben, Nein, das ist dummes Marketing-geblubber von autoverkäufern, die auch sonst nichts Geistvolles beizutragen haben: Schön, wenn sich zwei BMWs darüber unterhalten können und einer dem anderen hinter ihm fahrenden signalisiert: "Schlagloch in 10 Millisekunden!", aber ein Prinzip Stille Post: "Hey! Stau voraus. Letzte freie Ausfahrt Hannover West" benötigt erstmal einen weltweit anerkannten Standard wie ODB2 nur in "Sicher (TM)" und dann noch flächendeckend passende Technik. Bis dahin gehen noch mindestens drei Autogenerationen durch deinen Geldbeutel. Und was machst du mit den Autos, die sich weigern oder noch immer nicht in der Lage sind, mitzuchatten? Der Airbag ist jetzt seit 30 Jahren in den USA Ausstattungspflicht für Neuwagen. wieviel prozent der rumfahrenden Autos dort haben einen airbag? 90%? weit weniger! > vielleicht sogar mit "Landstraße bis Autobahn". hier findet momentan die sichtbarste Entwicklung statt. Aktuelle systeme erkennen gut ausgebaute straßen mit mind einer Linie oder wenigstens einer regelmäßigen Mittellinie. In den Modellen vor 5 Jahren war das noch träumerei. Beiläufig wird noch die Geschwindigkeitsbandbreite für diese systeme ausgebaut: während vor 5 Jahren die LKAS noch (je nach modell) mindestens ca 50 -70 km/h brauchten, gehts heute schon bei Null los und reicht bis über 200 (Kamera kann nicht weiter gucken). > Ab dann geht es um die Erweiterung der Infrastruktur: Ampeln und > Schilder geben den Zustand digital per Infrarot oder Kurzstreckenfunk > weiter; Das ist sogar eine sinnvolle idee, die nur an unserem ach so desolatem Haushalt scheitert: wenn die Textilindustrie selbst in 20eur artikel RFIDs einkleben kann, dann kriegen doch die Straßenmeistereien es sicher gebacken, in einem Zeitraum von sagen wir drei Jahren bei der Inspektion von Verkehrsschildern einen entsprechenden aufkleber draufzupappen. Das kostet zwar pro Schild 2min mehr (richtigen aufkleber raussuchen, schutzfolie abziehen - klatsch!) aber der Mehraufwand sollte auch mit jetzigen Mitteln finanziell darstellbar sein. Okay mißbrauch durch lärmgeplagte Haubtstraßenanwohner, die sich ein 30km/h aufkleber auf ein Stock neben die Straße stellen, wirds dann auch schnell geben :D > Fahrbahnmarkierungen werden elektrisch erkennbar oder es wird > schlicht ein Signaldraht mittig verlegt; Besonderheiten bekommen eine > Warnbake verpasst. Schwierig, aufwändig und seeehr langfristig: im Mittel ist eine Straße für 30 jahre nutzung ausgelegt, bis eine sanierung erfolgen soll.. Nein, das muß mit Linien klappen. Eher wird es eine "Seitenlinienoffensive des Verkehrsministeriums" geben - selbst für Einsiedlerzufahrtswege :D > Erst dann wird sich eine hinreichend zuverlässig funktionierende > Autonomie durchsetzen, denke ich. Nein, das alles sind Hilfen. Assistenzsysteme müssen ohne diese hilfen zurechtkommen können. Und sie schaffen das auch schon ein Stück weit. > Und irgendwann werden alte, einheimische Fahrzeuge eine Box mit sich > führen müssen, um den Minimalsatz an Kommunikation sicherzustellen. > Dampfloks ohne PZB dürfen in Deutschland auch nicht mehr aufs > öffentliche Gleisnetz. Kannst du auch vergessen: selbst der Sicherheitsgurt - seit über 50Jahren Ausstattungspflicht bei Neuwagen - muß nicht nachgerüstet werden - trotz seines erwiesenen Nutzens.
Andy P. schrieb: > 50Jahren Ausstattungspflicht bei Neuwagen - muß nicht nachgerüstet > werden - trotz seines erwiesenen Nutzens. Weil es keinen Nutzen durch die Nachrüstung gibt.
Andy P. schrieb: >> Ich sehe ihn [Autopilot] kommen, aber als Erweiterung der >> Assistenten. Bis auf die Autobahn manuell, dann Abgabe an das Auto bis >> kurz vor der richtigen Abfahrt (mit Unterbrechungen bei Baustellen oder >> Schlechtwetter), dann wieder manuell ans Ziel. > Das gibt es bei Lexus, Honda, und Infiniti inzwischen in der 3. > Modellgeneration Du meinst genug Assistenten, um semi-autonom zu fahren (Spur halten, Abstand halten, dem Vordermann folgen). Der Fahrer ist aber trotzdem die oberste Instanz (alles andere wäre derzeit noch ein Versicherungsproblem). Ich meinte Vollautonomie, also wenn dein Auto dir mitteilt "mach' die Augen zu, ich kümmer mich die nächsten 50km". Das wird kommen. >> Kommunikation zwischen Fahrzeugen wird es dann auch geben, > Nein, das ist dummes Marketing-geblubber von autoverkäufern, die auch > sonst nichts Geistvolles beizutragen haben: Wie gesagt, ich sehe das eher bei LKWs, denn die Transportunternehmen sind sehr daran interessiert, mehrere Fahrzeuge ohne nennenswerten Sicherheitsabstand als ein Zug hintereinander fahren zu lassen. Das spart viel Treibstoff durch Windschatten, und nur der erste LKW braucht einen Fahrer. Dazu müssen die aber zwingend miteinander kommunizieren können. Cloudbasierte Kommunikation gibt es schon. Android mit Google Maps und SIM-Karte gibt dem Fahrer live Updates zur Verkehrssituation. Das ganze als API verpackt kann man problemlos in die Denkstelle einbinden. Google wäre sicherlich auch fähig, das auf einzelne Fahrzeuge (Mobiltelefone) runterzubrechen, also jedem Fahrzeug unterschiedliches Wissen mitzuteilen. Das wäre äquivalent. Ein ordentliches lokales, dezentrales Kommunikationsnetz wäre zwar vernünftig, wird aber nur passieren, wenn die Cloud rechtzeitig als Sicherheitsrisiko erkannt wird. Danach sieht es mir aber im Augenblick nicht aus. >> Ab dann geht es um die Erweiterung der Infrastruktur: Ampeln und >> Schilder geben den Zustand digital per Infrarot oder Kurzstreckenfunk >> weiter; > Das ist sogar eine sinnvolle idee, die nur an unserem ach so desolatem > Haushalt scheitert: Ich sehe hier in Schweden, wie die Infrastruktur sich in wenigen Jahren schrittweise wandeln kann. Wenn es einen guten Grund gibt, dann wird mit der nächsten Wartung auch umgestellt - muss nur passend begründet werden. Ein RFID-Aufkleber wird zwar nicht reichen, aber neben den vorhandenen IR-Empfänger (für Krankenwagen und Polizei) einen IR-Sender zu montieren, ist jetzt auch nicht so schwer. >> Fahrbahnmarkierungen werden elektrisch erkennbar oder es wird >> schlicht ein Signaldraht mittig verlegt; Besonderheiten bekommen eine >> Warnbake verpasst. > Schwierig, aufwändig und seeehr langfristig: im Mittel ist eine Straße > für 30 jahre nutzung ausgelegt, bis eine sanierung erfolgen soll.. Rein optisch die Linien zu finden ist schwierig (Schnee, Laub), aber es muss - wie wir jetzt sehen - wirklich zuverlässig sein. Ein bisschen zu schnell oder zu langsam fahren macht in der Regel nichts, von der Straße abkommen ist dagegen tödlich. Auf der Autobahn sehe ich eher kein Problem, weil der Straßenverlauf ziemlich genau bekannt ist und auf Landstraße kann man notfalls die Leitpfosten ausbauen. Aber in der (Innen-)Stadt sehe ich keine zuverlässigen Alternativen, um die Straße garantiert überall automatisch zu finden. Da wird es ohne ein Leitsystem schwierig. Eine Standard-Funkbake an Baustellen und an Spezialfahrzeugen (Straßenreinigung, Müllabfuhr, Allee-Bäumebeschneider, Straßenbahn, Bus) ist eher kein Problem. >> Und irgendwann werden alte, einheimische Fahrzeuge eine Box mit sich >> führen müssen, um den Minimalsatz an Kommunikation sicherzustellen. >> Dampfloks ohne PZB dürfen in Deutschland auch nicht mehr aufs >> öffentliche Gleisnetz. > Kannst du auch vergessen: selbst der Sicherheitsgurt - seit über > 50Jahren Ausstattungspflicht bei Neuwagen - muß nicht nachgerüstet > werden - trotz seines erwiesenen Nutzens. Der Gurt nützt dem Insassen, aber nicht den anderen Verkehrsteilnehmern. Außerdem wäre ein Oldtimer nicht mehr originalgetreu, wenn man ihn nicht-historisch-passend umbaut. Ein batteriebetriebenes Kistchen unter dem Beifahrersitz ist da was anderes. Wobei man das sowieso nicht von jedem Verkehrsteilnehmer verlangen kann (man denke an ausländische Fahrzeuge), insofern war das wirklich ein bisschen viel Spinnerei.
S. R. schrieb: > Wie gesagt, ich sehe das eher bei LKWs, denn die Transportunternehmen > sind sehr daran interessiert, mehrere Fahrzeuge ohne nennenswerten > Sicherheitsabstand als ein Zug hintereinander fahren zu lassen. Das > spart viel Treibstoff durch Windschatten, und nur der erste LKW braucht > einen Fahrer. Dazu müssen die aber zwingend miteinander kommunizieren > können. Arg begrenzte (Wunsch-)Denkweise. Warum das momentan und auf absehbare Zeit nicht funktionieren kann: 1. Transportunternehmen wollen möglichst viel Fracht in möglichst kurzer Zeit bewegen. Fährt ein LKW 10% schneller als die anderen, hat er theoretisch auch 10% mehr Transportvolumen. Fahren in Gänsereihe ist da kontraproduktiv. Was meinst du, warum permanent die nervigen Elefantenrennen ausgetragen werden? Die Spritersparnis durch Windschatten fällt bei LKWs außerdem so gering aus, daß sie keine Rolle spielt. 2. Die Ausrüstung der Flotte mit entprechender Technik ist kostenintensiv und kann sich nur durch eingesparte Löhne amortisieren. In Deutschland würde es sich rechnen (wenn auch nur für den Fuhrunternehmer), nicht aber in Billiglohnländern wie Osteuropa. Während ein deutscher Trucker zwischen 2000 bis 3000€ verdient, arbeiten Polen und Rumänen größtenteils unter 1000€. Der osteuropäische Spediteur kommt mit humanen Ressourcen also deutlich billiger. Schau dich auf der Autobahn um, nicht ohne Grund trägt gefühlt jeder zweite LKW ein polnisches Kennzeichen. 3. Damit das System funktionieren kann, müßten alle LKWs darin eingebunden sein. Neben der technischen Ausstattung der Fahrzeuge müssen auch die Logistik und die Umschlagplätze entprechend angepaßt werden. Dies wiederum erfordert Kooperation konkurrierender Unternehmen. Insbesondere im Hinblick auf die Billigfahrer aus Osteuropa illusorisch. 4. Vollautonome LKW haben die gleichen Probleme wie vollautonome PKW. Es genügt nicht, auf der Autobahn führerlos Kilometer abzuspulen. Spätestens die letzte Meile zum Umschlagplatz oder Umleitungen spielen sich auf Landstraßen und in Ortschaften ab. Mit Hinsicht auf den momentanen Stand der autonomen Fahrtechnik kommt mir das Gruseln beim Gedanken an führerlose 40-Tonner im Stadtverkehr oder auf der Landstraße. 5. Das System muß absolut resistent gegen unbefugte Eingriffe sein. Keinesfalls darf ein Hacker die Kontrolle über ein autonomes Fahrzeug übernehmen können. Wie es praktisch mit der Sicherheit vernetzter Systeme aussieht, muß ich wohl nicht kommentieren. Wenn es sogar gelingt, in die Bordsysteme von Flugzeugen einzudringen, wo höchste Sicherheitsanforderungen gelten, das schaut nicht gut aus...
Icke ®. schrieb: > S. R. schrieb: >> Wie gesagt, ich sehe das eher bei LKWs, denn die Transportunternehmen >> sind sehr daran interessiert, mehrere Fahrzeuge ohne nennenswerten >> Sicherheitsabstand als ein Zug hintereinander fahren zu lassen. Das >> spart viel Treibstoff durch Windschatten, und nur der erste LKW braucht >> einen Fahrer. Dazu müssen die aber zwingend miteinander kommunizieren >> können. > > Arg begrenzte (Wunsch-)Denkweise. Warum das momentan und auf absehbare > Zeit nicht funktionieren kann: > > 1. Transportunternehmen wollen möglichst viel Fracht in möglichst kurzer > Zeit bewegen. Fährt ein LKW 10% schneller als die anderen, hat er > theoretisch auch 10% mehr Transportvolumen. Fahren in Gänsereihe ist da > kontraproduktiv. Was meinst du, warum permanent die nervigen > Elefantenrennen ausgetragen werden? Die Spritersparnis durch > Windschatten fällt bei LKWs außerdem so gering aus, daß sie keine Rolle > spielt. Nein, da geht es wohl eher darum, noch einen Termin einzuhalten oder die Langeweile bei stundenlangen Hinterherfahren hinter dem gleichen Anhänger zu bekämpfen. Letztlich hängt der LKW dann hinter dem nächsten, der tatsächliche Zeitgewinn ist vernachlässigbar. > > 2. Die Ausrüstung der Flotte mit entprechender Technik ist > kostenintensiv und kann sich nur durch eingesparte Löhne amortisieren. > In Deutschland würde es sich rechnen (wenn auch nur für den > Fuhrunternehmer), nicht aber in Billiglohnländern wie Osteuropa. Während > ein deutscher Trucker zwischen 2000 bis 3000€ verdient, arbeiten Polen > und Rumänen größtenteils unter 1000€. Der osteuropäische Spediteur kommt > mit humanen Ressourcen also deutlich billiger. Schau dich auf der > Autobahn um, nicht ohne Grund trägt gefühlt jeder zweite LKW ein > polnisches Kennzeichen. > Es geht darum, den LKW 24 Stunden laufen zu lassen und keine Ruhezeiten mehr einhalten zu müssen. Das bringt Geld. > 3. Damit das System funktionieren kann, müßten alle LKWs darin > eingebunden sein. Neben der technischen Ausstattung der Fahrzeuge müssen > auch die Logistik und die Umschlagplätze entprechend angepaßt werden. > Dies wiederum erfordert Kooperation konkurrierender Unternehmen. > Insbesondere im Hinblick auf die Billigfahrer aus Osteuropa illusorisch. Das macht man jetzt auch schon für die Gigaliner, die auch nur die Speditionen an den Autobahnen anfahren dürfen. Da die Speditionen in der Regel an Autobahnabfahrten liegen, wäre das kein Problem. Der Fahrer kann dort ggfls. dann zusteigen. > > 4. Vollautonome LKW haben die gleichen Probleme wie vollautonome PKW. Es > genügt nicht, auf der Autobahn führerlos Kilometer abzuspulen. > Spätestens die letzte Meile zum Umschlagplatz oder Umleitungen spielen > sich auf Landstraßen und in Ortschaften ab. Mit Hinsicht auf den > momentanen Stand der autonomen Fahrtechnik kommt mir das Gruseln beim > Gedanken an führerlose 40-Tonner im Stadtverkehr oder auf der > Landstraße. > Siehe oben. > 5. Das System muß absolut resistent gegen unbefugte Eingriffe sein. > Keinesfalls darf ein Hacker die Kontrolle über ein autonomes Fahrzeug > übernehmen können. Wie es praktisch mit der Sicherheit vernetzter > Systeme aussieht, muß ich wohl nicht kommentieren. Wenn es sogar > gelingt, in die Bordsysteme von Flugzeugen einzudringen, wo höchste > Sicherheitsanforderungen gelten, das schaut nicht gut aus... Nein, es muss nur besser sein, als wenn ein potetieller Täter dem fahrer an der Raststätte einen über den Schädel zieht. Gruss Axel
Axel L. schrieb: > Es geht darum, den LKW 24 Stunden laufen zu lassen und keine Ruhezeiten > mehr einhalten zu müssen. Das bringt Geld. Genau und damit die Umwelt endlich maximal verschmutzen. Deswegen sollen die privaten PKW-Nutzer künftig alle elektrisch fahren, der eingesparte Treibstoff kann dann in den LKW verheizt werden. Oder fahren die LKW bis dahin 24 Stunden elektrisch? Die Batterie möchte ich sehen, neben der weder Ladefläche noch Nutzlast bleiben wird. Wobei dann aus Kostengründen zum Aufladen keine Zeit mehr bleibt. Dann doch besser gleich die elektrische Oberleitung auf der Autobahn einführen. Am Besten noch zusätzlich Schienen drunter. Achso, haben wir bereits, nennt sich Zug.
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Gustav K. schrieb: > Achso, haben wir > bereits, nennt sich Zug. Ein Zug braucht Güterbahnhöfe und ein europaweites einheitliches Schienennetz und Sicherheitssystem. Die LKW´s bringen mehr Bruttosozialprodukt, Umweltsteuer und viele Arbeitsplätze.
Gustav K. schrieb: > Genau und damit die Umwelt endlich maximal verschmutzen. Deswegen sollen > die privaten PKW-Nutzer künftig alle elektrisch fahren, der eingesparte > Treibstoff kann dann in den LKW verheizt werden. Auf die Gesamtheit betrachtet ist beides irrelevant. Die Maximalverschmutzung kommt weder von PKWs noch von LKWs - die kommt von Schiffen. Würde man grün sein, würde man da ansetzen müssen - tut man aber nicht. Lutz H. schrieb: > Ein Zug braucht Güterbahnhöfe und ein europaweites einheitliches > Schienennetz und Sicherheitssystem. Bis auf die Breitspur (Russland, Polen, Spanien, Portugal) ist das Schienennetz bereits einheitlich. Für Strom- und Sicherheitssysteme ist allein die Lok verantwortlich, und da gibt es schon länger Multi-Systeme. Das Problem ist die Strecke zwischen Güterbahnhof und Unternehmen (sofern keine eigene Anbindung besteht), die Personalkosten sowie die Warenmenge. Für Unternehmen, die nicht regelmäßig Ganzzüge mieten können, sind Züge einfach zu teuer. Icke ®. schrieb: > Fährt ein LKW 10% schneller als die anderen, hat er > theoretisch auch 10% mehr Transportvolumen. Fährt er 24 Stunden statt nur 12, hat er sogar 100% mehr Transportvolumen, zudem spart man sich die Personalkosten für den Fahrer und die Planung der Ruhezeiten. Icke ®. schrieb: > Damit das System funktionieren kann, müßten alle LKWs darin > eingebunden sein. Neben der technischen Ausstattung der Fahrzeuge müssen > auch die Logistik und die Umschlagplätze entprechend angepaßt werden. Es reicht anfangs, wenn genug LKWs einer Flotte zusammenarbeiten. Oder auch nur eines Herstellers. Icke ®. schrieb: > Mit Hinsicht auf den momentanen Stand der autonomen Fahrtechnik > kommt mir das Gruseln beim Gedanken an führerlose 40-Tonner im > Stadtverkehr oder auf der Landstraße. Wird vorerst nicht passieren. Autonom im Verbund wird nur von Autobahnraststätte zu Autobahnraststätte gefahren, der Rest wird von Fahrern abgespult, die den Rest erledigen. Schau dich mal an den deutschen Fährhäfen um, z.B. Rostock oder Travemünde - da fährt kaum ein LKW mit, aber massiv viele Anhänger/Auflieger. Und australische Road-Trains dürfen auch nur bestimmte Straßen befahren. Wenn die Autobahn - als eher einfaches Beispiel - zuverlässig autonom befahren werden kann, setzt sich der Kram verdammt schnell durch.
Axel L. schrieb: > Nein, es muss nur besser sein, als wenn ein potetieller Täter dem fahrer > an der Raststätte einen über den Schädel zieht. Erklär mal genau, was das mit der Sicherheit vernetzter System zu tun hat?
Icke ®. schrieb: > Erklär mal genau, was das mit der Sicherheit vernetzter System zu tun > hat? Wo sind die Grenzen des Systems, dass betrachtet wird?
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S. R. schrieb: > Es reicht anfangs, wenn genug LKWs einer Flotte zusammenarbeiten. Oder > auch nur eines Herstellers. Dann sollte gleichzeitig ein generelles Überholverbot für LKWs eingeführt werden, denn das unausbleibliche Elefantrennen zieht sich dann nicht mehr über 2km hin, sondern endet gar nicht mehr. S. R. schrieb: > wenn die Autobahn - als eher einfaches Beispiel - zuverlässig autonom > befahren werden kann, setzt sich der Kram verdammt schnell durch. Wenn das Wörtchen "wenn" nicht wär. Man kann den Hauptkritikpunkt, daß die Technik für autonomes Fahren von Zuverlässigkeit noch weit entfernt ist, nicht einfach ignorieren. Das Thema Sicherheit vernetzter System ebenfalls nicht. Im Interesse aller Verkehrsteilnehmer bleibt zu hoffen, daß vollautonomes Fahren erst dann zugelassen wird, wenn es ausgereift und zweifelsfrei sicher ist.
Icke ®. schrieb: > das unausbleibliche Elefantrennen Einfach die LKW auf Schienen packen und eine große Entfernung so 800km bis 1000 km mit dem Zug fahren lassen, dann könnte erst einmal die Logistik getestet werden. Jetzt dauert es ewig bis meine 10 Sicherungen aus dem just in time Lager in China hierher mit dem Schiff transportiert werden.
Bahn muss man wollen und können. Beides ist in D nur begrenzt gegeben. Besonders, wenn man sich dabei dann auch noch die eigene Grundlage untergräbt.
A. K. schrieb: > Besonders, wenn man sich dabei dann auch noch die eigene Grundlage > untergräbt Das geschieht mit dem Einsatz von automatischen Systemen. Die LKW werden vollautomatisch hergestellt und betrieben.
Lutz H. schrieb: >> Besonders, wenn man sich dabei dann auch noch die eigene Grundlage >> untergräbt > > Das geschieht mit dem Einsatz von automatischen Systemen. Das Untergraben der eigenen Schienen auch? ;-)
A. K. schrieb: > Erstens: Warum nicht? Inspektionsintervalle melden Autos schon seit > langer Zeit. Zweitens: Er kann wissen, welche drauf sind und > entsprechend fahren. Bis hin zur Weigerung, mit Sommerreifen auf laut > Information schneeglatter Fahrbahn überhaupt auszurücken. wie denn mit geclonten Reifensensoren?
Lutz H. schrieb: > Icke ®. schrieb: >> das unausbleibliche Elefantrennen > > Einfach die LKW auf Schienen packen und eine große Entfernung so 800km > bis 1000 km mit dem Zug fahren lassen, dann könnte erst einmal die > Logistik getestet werden. Jetzt dauert es ewig bis meine 10 Sicherungen > aus dem > just in time Lager in China hierher mit dem Schiff transportiert > werden. 1. sind viele Fertigungsstandorte mit Bahnanschlüsse vorhanden die aber rückgebaut werden! 2. ist "just in time" nur ein rollendes Lager geworden welches mit LKW die Strassen kaputt macht und diese auch verstopfen. Ich bin dafür das Wasser und Bier nicht durch die ganze Republik gefahren werden muss.
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Joachim B. schrieb: > wie denn mit geclonten Reifensensoren? ??? Beispielsweise RFID Tag im Reifen.
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Lutz H. schrieb: > > Einfach die LKW auf Schienen packen und eine große Entfernung so 800km > bis 1000 km mit dem Zug fahren lassen, dann könnte erst einmal die > Logistik getestet werden. Jetzt dauert es ewig bis meine 10 Sicherungen > aus dem > just in time Lager in China hierher mit dem Schiff transportiert > werden. LKW? LKW?.... Hab ich was verpasst, baut Tesla nun auch LKWs? Duck & weg ;-) Old-Papa
Tesla noch nicht. http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-urban-etruck-elektroantrieb-fuer-lkw-11501254.html Wobei der Anstrich wohl Teslas Kameraauswertung in den Bluescreen treiben soll. ;-) Sonderlich neu ist die Idee übrigens nicht: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolastkraftwagen#Geschichte
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S. R. schrieb: > Gustav K. schrieb: >> Genau und damit die Umwelt endlich maximal verschmutzen. Deswegen sollen >> die privaten PKW-Nutzer künftig alle elektrisch fahren, der eingesparte >> Treibstoff kann dann in den LKW verheizt werden. > > Auf die Gesamtheit betrachtet ist beides irrelevant. Die > Maximalverschmutzung kommt weder von PKWs noch von LKWs - die kommt von > Schiffen. Schiffe und Flugzeuge entlassen ihre Abgase dort, wo sich üblicherweise keine Menschen herumtreiben. PKW, LKW und Omnibusse verpesten dort die Luft, wo Menschen sind: nämlich auf der Erdoberfläche. In einigen Großstädten ist dies nun zu einem großen Problem geworden. Angeblich hebt auf der Welt jede Sekunde ein Jumbojet ab. Eine Jumbo hat einen Tank für ca. 20 Tonnen Kerosin. Wenn man mal davon ausgeht, dass der Tank durchschnittlich nur zur Hälfte gefüllt ist, wären das pro Tag schon mal schlappe 864.000 Tonnen, die in großen Höhen verbrannt werden. Ob alle Schiffe auf den Weltmeeren so viel Schweröl pro Tag verbrennen ? Um das hin und her Geschiebe des schwarzen Peters mal etwas einzudämmen, wäre es sinnvoll, mal paar Zahlen zu den weltweit schlimmsten Umweltverschmutzern zu sehen. Mir fallen auf die Schnelle ein: - PKW - LKW - Omnibusse - Schiffe - Flugzeuge - Dieselloks - Industrie - Landwirtschaft - Hausheizungen Kennt jemand eine Tortengrafik ?
Beitrag #5132620 wurde vom Autor gelöscht.
Der Verbrauch bei deutschen Fluglinien beträgt 3,64 Liter pro Nase und 100km. Vorne liegen sie beim Schadstoffausstoss pro Nase und km trotzdem: https://de.statista.com/statistik/daten/studie/38887/umfrage/schadstoffemissionen-einzelner-verkehrstraeger/
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A. K. schrieb: > Tesla noch nicht. > http://www.auto-motor-und-sport.de/news/mercedes-urban-etruck-elektroantrieb-fuer-lkw-11501254.html Der Brüller des Jahres! 200km Reichweite und dann an einer Mördersteckdose (mut eigener Leitung zum Umspannwerk?) noch 2 Stunden laden. Absoluter Nonsens! Im Stadtverkehr nimmt man viel kleinere Fahrzeuge, für überland kauft sowas keine Spedition. > Wobei der Anstrich wohl Teslas Kameraauswertung in den Bluescreen > treiben soll. ;-) Nö, die sind so leise, da muss man für Aufmerksamkeit sorgen! ;-) > Sonderlich neu ist die Idee übrigens nicht: > https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolastkraftwagen#Geschichte Richtig! Schrieb ich ja an anderer Stelle schon mehrfach. Diese Dinger kenn ich noch aus eigenem Erleben. Die waren so langsam, man konnte als Kind manchmal im Laufen überholen. Old-Papa
Icke ®. schrieb: > Im Interesse aller Verkehrsteilnehmer bleibt zu hoffen, > daß vollautonomes Fahren erst dann zugelassen wird, wenn es ausgereift > und zweifelsfrei sicher ist. Meinten Sie: "Nie"?
S. R. schrieb: >> daß vollautonomes Fahren erst dann zugelassen wird, wenn es ausgereift >> und zweifelsfrei sicher ist. > > Meinten Sie: "Nie"? Man könnte auf die Idee kommen, diese Forderung in gleicher Konsequenz auch auf die bisherige Methode anzuwenden. Dann gehen wir wieder alle zu Fuss. ;-)
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Ach, es müsste doch reichen, wenn vor jedem Auto ein Fußgänger mit einer roten Fahne herläuft, so wie damals: https://de.wikipedia.org/wiki/Red_Flag_Act Andererseits - die totale Unfallfreiheit bringt nicht mal das: "Im Jahr 1875 starben in Großbritannien dennoch 1589 Menschen in der Folge von Straßenverkehrsunfällen mit Dampfwagen und Lokomobilen."
A. K. schrieb: > Man könnte auf die Idee kommen, diese Forderung in gleicher Konsequenz > auch auf die bisherige Methode anzuwenden. Dann gehen wir wieder alle zu > Fuss. ;-) Menschen machen Fehler, das ist menschlich, dafür kann man bestraft werden, persönlich haftbar gemacht werden. Maschinen dürfen keine Fehler machen, falls doch, wer ist Schuld? War die Maschine unaufmerksam?
Rick M. schrieb: > Maschinen dürfen keine Fehler machen, Also doch wieder zurück auf die Bäume. Alles was der Mensch als Maschine baut, und was nicht zu trivial ist, ist fehlerhaft. Das Auto selbst ist bereits eine Maschine und erledigt viel automatisch. Und ist fehlerbehaftet. > falls doch, wer ist Schuld? Ist das wirklich so neu? Wenn der Bremsschlauch kaputt geht und dein Auto in den Vordermann rasselt, wer ist Schuld, wer zahlt? Fahrer, Besitzer, Hersteller vom Auto, vom Schlauch, der Marder, ...
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A. K. schrieb: > Alles was der Mensch als Maschine baut, und was nicht zu trivial ist, > ist fehlerhaft. Das Auto selbst ist bereits eine Maschine und erledigt > viel automatisch. Und ist fehlerbehaftet. Wir nehmen also fehlerhafte Autos, erweitern ihr Fehlerpotential mit unausgereifter, fehlerhafter Autonomietechnik und ergänzen sie mit fehlerhafter Vernetzungstechnik, die böswilligen Individuen das Übernehmen der Kontrolle erleichtert. Damit ersetzen wir fehlerhafte Menschen und nennen es technischen Fortschritt...
Icke ®. schrieb: > erweitern ihr Fehlerpotential mit > unausgereifter, fehlerhafter Autonomietechnik und ergänzen sie mit > fehlerhafter Vernetzungstechnik, die böswilligen Individuen das > Übernehmen der Kontrolle erleichtert. [...] und nennen es > technischen Fortschritt... ... oder Windows. Und würdest du PCs etwa nicht als technischen Fortschritt gegenüber Rechenschiebern bezeichnen? ;-) Das ist übrigens generell so. Mit zunehmender Komplexität der Lösungen wächst die Anzahl Fehler und sinkt die Perfektion der Lösung. Eine fehlerhaftes Teil wird auf ein anderes fehlerhaftes Teil gestapelt und bildet dann die Basis für ein drittes Fehlerhaftes Teil. Wobei ja der Mensch genauso aufgebaut ist und daher sehr viel mehr Fehler enthält als eine Blaualge. Angesichts des letztlich gleichen biologischen Ziels stellt er eine geradezu irrwitzige komplexe Lösung für ein einfaches Problem dar. Erstaunlich ist, dass er trotzdem so leidlich funktioniert.
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Old P. schrieb: > Im Stadtverkehr nimmt man viel kleinere Fahrzeuge, für überland kauft > sowas keine Spedition. Möglich, dennoch ein spannendes Projekt. Bei der Erprobung des Fahrzeugs wäre ich gerne dabei. Könnte mir denken, dass das Chassis ohne Aufbau in der Ebene ganz nett unterwegs ist, bergauf mit max. Nutzlast wird es bestimmt tierisch. Dann die vielen Gebläse, bei Regen und (Baustellen)Dreck auf der Straße sicher auch eine gewaltige Herausforderung. Mit dem Dampfstrahler darf man da bestimmt nicht ran gehen. A. K. schrieb: > Und würdest du PCs etwa nicht als technischen > Fortschritt gegenüber Rechenschiebern bezeichnen? ;-) Nu ja, einen Bluescreen sah ich bei meinem Rechenschieber nie, ausspioniert hatte der mich auch nie, brauchte kein Update, hatte sich auch nie einen Virus eingefangen ...
A. K. schrieb: > Und würdest du PCs etwa nicht als technischen > Fortschritt gegenüber Rechenschiebern bezeichnen? Doch, natürlich. Im Gegensatz zu einem 40-Tonner fügt er mir jedoch allenfalls seelischen Schmerz zu, wenn er außer Kontrolle gerät. Und es wird dem Trojaner nicht gelingen, damit Schneisen in Menschenansammlungen zu schlagen. Ein absurder Vergleich und netter Versuch, den offenen Fragen zur Zuverlässigkeits- und Sicherheitsproblematik autonomen Fahrens aus dem Weg zu gehen. > Wobei ja der Mensch genauso aufgebaut ist und daher sehr viel mehr > Fehler enthält als eine Blaualge. Angesichts des letztlich gleichen > biologischen Ziels stellt er eine geradezu irrwitzige komplexe Lösung > für ein einfaches Problem dar. Erstaunlich ist, dass er trotzdem so > leidlich funktioniert. Ja, das tut er, trotz seiner Unzulänglichkeiten. Dennoch meinen die Pro-Techniker, man müsse ihn unbedingt ersetzen. Und zwar durch Technik, die ihm in vielen Verkehrssituationen weit unterlegen ist, die unmittelbar über Leben und Tod entscheiden. Die nach wie vor an Trivialitäten scheitert, denen auch der schlechteste menschliche Fahrer gewachsen ist. Mich befremdet immer wieder die bedingungslose Technikgläubigkeit gerade von Leuten, die es eigentlich besser wissen müßten. Jeder hier weiß, oder kann sich zumindest ausmalen, was bei den hochkomplexen autonomen Systemen schiefgehen kann und nach Murphy auch schief gehen wird. Wenigstens einige Ingenieure bei Tesla haben das erkannt und ihre Konsequenzen gezogen. Es gibt also doch noch Techniker mit Verantwortungsgefühl.
Icke ®. schrieb: > A. K. schrieb: > > Wir nehmen also fehlerhafte Autos, erweitern ihr Fehlerpotential mit > unausgereifter, fehlerhafter Autonomietechnik und ergänzen sie mit > fehlerhafter Vernetzungstechnik, die böswilligen Individuen das > Übernehmen der Kontrolle erleichtert. Autonome LKW hätten zumindest die Anschläge der letzten Jahre verhindert, weil die Sicherheitsmechanismen ein Einfahren in Menschenmengen grundsätzlich verhindert hätten. Gruss Axel
Axel L. schrieb: > > Autonome LKW hätten zumindest die Anschläge der letzten Jahre > verhindert, weil die Sicherheitsmechanismen ein Einfahren in > Menschenmengen grundsätzlich verhindert hätten. Nö, sie würden solche Anschläge sogar noch vereinfachen. Der gemeine Terrorist lässt die Karre hacken (wenn er selber zu doof dafür ist) und steuert das Geschoss von der gegenüberliegenden Terrasse gemütlich beim Tee mit dem Schlaufon in die Menschenmenge. Also: das Argument zieht ja nun wirklich nicht. Old-Papa
Old P. schrieb: > Axel L. schrieb: >> >> Autonome LKW hätten zumindest die Anschläge der letzten Jahre >> verhindert, weil die Sicherheitsmechanismen ein Einfahren in >> Menschenmengen grundsätzlich verhindert hätten. > > Nö, sie würden solche Anschläge sogar noch vereinfachen. Der gemeine > Terrorist lässt die Karre hacken (wenn er selber zu doof dafür ist) und > steuert das Geschoss von der gegenüberliegenden Terrasse gemütlich beim > Tee mit dem Schlaufon in die Menschenmenge. > Also: das Argument zieht ja nun wirklich nicht. > > Old-Papa Unbewiesene Behauptung . Dagegen sind von Menschen gesteuerte LKWs leider die Realität. Machen wir uns nichts vor. Die Zahl der Unfalltoten sind in den letzten Jahren durch den Einsatz von automatischen Systemen wie ESP, ABS, Airbag deutlich gesunken. Dass jetzt automatische Systeme plötzlich den Trend umkehren sollten, erschliesst sich aus den Entwicklungen der letzten Jahre nicht. Schon der "unausgereifte" Autopilot des Tesla hat nach Einführung des Autopiloten die Unfalllzahlen um 40% reduziert. Gruss Axel
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Es ist auch nichts neues, einen Tesla aus der Ferne zu übernehmen: https://www.theguardian.com/technology/2016/sep/20/tesla-model-s-chinese-hack-remote-control-brakes Dann stopfte Tesla ein Sicherheitsloch und ein Jahr später: http://electrek.co/2017/07/28/tesla-hack-keen-lab/ Hier noch ein bisschen Spass dazu von der Defcon 23: https://www.youtube.com/watch?v=KX_0c9R4Fng
Icke ®. schrieb: > Doch, natürlich. Im Gegensatz zu einem 40-Tonner fügt er mir jedoch > allenfalls seelischen Schmerz zu, wenn er außer Kontrolle gerät. PCs drucken nicht nur deine Steuererklärung, sondern steuern auch Anlagen, Stromnetze, ... Und das hier betrifft keine PCs und keine 40 Tonner, aber so grundsätzlich anders liegen die Verhältnisse nicht: https://www.golem.de/news/hack-rueckrufaktion-fuer-500-000-unsichere-herzschrittmacher-1708-129786.html
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Icke ®. schrieb: > Ein absurder Vergleich und netter Versuch, Mir war nur in deiner Antwort aufgefallen, dass der Text fast 1:1 auch auf PCs anwendbar war. ;-) > Zuverlässigkeits- und Sicherheitsproblematik autonomen Fahrens aus dem > Weg zu gehen. Darum ging es nicht. Nur ist der Anspruch auf absolute Fehlerfreiheit nicht realistisch, weil schon bisherige Technik das nicht einhalten kann und auch da sehr wohl kritische Technik dabei ist. Weshalb dieser Anspruch direkt zurück auf die Bäume führt. Es kann also nur darum gehen, auftretende Fehler so weit zu reduzieren, dass man damit leben kann. Das wird zweifellos eine umstrittende Diskussion sein, zumal 10 durch Automaten verursachte und 100 dadurch verhinderte Tote in der öffentlichen Diskussion viel schlimmer bewertet werden als 100 von Menschen selbst verursachte Tote.
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Hallo, A. K. schrieb: > Ist das wirklich so neu? > > Wenn der Bremsschlauch kaputt geht und dein Auto in den Vordermann > rasselt, wer ist Schuld, wer zahlt? Fahrer, Besitzer, Hersteller vom > Auto, vom Schlauch, der Marder, ... - Wenn der Bremsschlauch kaputt geht, weil er vom Hersteller falsch entwickelt oder gefertigt wurde: der Hersteller - wobei die Beweispflicht beim Hersteller liegt, dass der Schlauch dem Stand der Technik entsprach. - Wenn der Bremsschlauch kaputt geht, weil Du ihn falsch montiert hast: Erst die Versicherung vom Halter und dann recht sicher Du an die Versicherung. - Wenn der Marder den Schlauch gebissen hat: Die Versicherung vom Halter Nun also die Frage: Wer zahlt, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht? - Einfache Antwort: der Hersteller, da das Produkthaftungsgesetz gilt. - Komplizierte Antwort: Nicht geklärt, da kein Stand der Technik vorhanden ist. - Antwort der Politik: Generell der Halter des Fahrzeugs bzw. seine Versicherung Meinung der Halter bzw. deren Versicherung zur Antwort der Politik: Dann kaufen wir die Autos nicht. -> Haftungsfrage ungeklärt. Schöne Grüße, Martin
Martin L. schrieb: > Hallo, > > A. K. schrieb: > > Meinung der Halter bzw. deren Versicherung zur Antwort der Politik: Dann > kaufen wir die Autos nicht. > Eher umgekehrt. Die Untersuchung der NHTSA bei dem berühmtesten Tesla Unfall hat gezeigt, dass die Unfallhäufigkeit der Teslas seit Einführung des AP um 40% gesunken ist. Man wird also eher kein Auto ohne AP mehr verkaufen können bzw. eine exorbitante Zusatzprämie zahlen, wenn man den nicht hat. Gruss Axel
Hallo, wenn sich alle Versicherungen einig sind, dass sie lieber die Haftung für die technischen Defekte und Unzulänglichkeiten der Autopiloten übernehmen als die der menschlichen Fahrer, dann könnte es funktionieren. Der aktuelle Ansatz, den Halter zur Haftung zu bestimmen und ihn dann mit seiner Versicherung alleine zu lassen wird es definitiv nicht. Und damit ist dann auch nur die zivilrechtliche Frage geklärt. Die Strafrechtliche nicht, und hier ist der Unterschied zwischen USA und EU extrem: In der (Kontinental-)EU bezieht sich das Strafrecht nur auf natürliche Personen; hier haftet der Entwicklungsingenieur strafrechtlich für die Fehler, die der AP macht, wenn ihm Fahrlässigkeit vorgeworfen werden kann, und dieser Verantwortung (mindestens dem Stand der Technik und Wissenschaft zu entsprechen) kann er sich auch nicht entziehen. In den USA bezieht sich das Strafrecht auch auf Unternehmen. Allerdings genügt es nachzuweisen, dass der volkswirtschaftliche Schaden durch die gewählte Lösung geringer ist als durch eine mögliche Alternative, um nicht mehr strafrechtlich haftbar zu sein. Dies kann zu gruseligen Situationen führen, die ich nicht dort haben möchte, wo ich lebe. Beispiel: Der AP hat eine bekannte Schwachstelle, die nur mit dem Einsatz eines teureren Sensors zu beseitigen wäre. In der EU würde jede Verletzung/Tötung zu einer Verurteilung wegen Nichteinhalten des Standes der Technik führen. In den USA könnte die Firma nachweisen, dass die 10 getöteten Menschen "billiger" sind, als die ganze Flotte mit dem Sensor auszurüsten, und würde entsprechend nicht verurteilt. Unter anderem deswegen argumentiert der Elon ja auch so schön damit, dass er davon ausgeht, dass sein (unausgereifter, Beta-,.. also nicht Stand der Technik bezüglich Entwicklungsmethoden/ISO 26262 entsprechende) AP nur die Hälfte der Leute umbringt, die durch menschliche Fahrer umgebracht werden. Den Hinterbliebenen ist das allerdings ziemlich egal - für die ist nur entscheidend, ob nach so einem Vorfall die Ursache gesucht und gefunden wird und ggf. der Schuldige verurteilt wird, oder ob ihnen der Staat sagt: "Dumm gelaufen, aber eine Verbesserung wäre zu teuer". (und ja, ich weiß, dass sie in den USA dann noch zivilrechtlich je nachdem die Möglichkeit haben, eine "punitive Damage" durchzusetzen - ich persönlich sehe es jedoch als Aufgabe des Staates an, mich vor sparwütigen Highflyern zu schützen.) Schöne Grüße, Martin
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A. K. schrieb: > ... zumal 10 durch Automaten verursachte und 100 dadurch > verhinderte Tote in der öffentlichen Diskussion viel schlimmer bewertet > werden als 100 von Menschen selbst verursachte Tote. Andererseits: Bei vom Menschen verursachten Unfällen spielt stark das eigene Verhalten und die Fahrweise mit. Z.B. kann man durch defensives Fahren viele Risiken minimieren. Beim autonomen Fahren entscheidet mehr oder weniger der Zufall, wer ins Gras beißt: Rechner abgestürzt, Rechner gehackt und fremdgesteuert - oder einfach nur die Folge eines der vielen Bugs, die sich in so einem hochkomplexen System zwangsläufig befinden werden.
Vielleicht sollten wir uns mal wieder auf die Ausgangsfrage (bzw. Behauptung) konzentrieren. Die Frage war ja nicht, ob "vollautonomes Fahren" sicherer, bequemer oder sonst wie schicker ist, sondern ob es "bei allen Teslas" per Softwareupdate möglich ist. Es ging auch nicht um elektrische LKWs, egal ob autonom oder nicht. Ich hatte das mit dem Update bezweifelt, da ich mir nicht vorstellen kann, dass es wirtschaftlich Sinn hat, alle für vollautonomes Fahren nötigen Vorrichtungen schon jetzt in allen 08/15-Teslas zu verbauen. Old-Papa
Eigentlich besteht die Frage aber aus 2 Teilen, wovon die erste geklärt ist. Erst Teslas ab 'jetzt' haben die Ausstattung, die Herr Musk für vollautonomes Fahren für nötig hält. Die zweite Frage ist, ob vollautonomes Fahren mit dieser Ausstattung realistisch ist - und evtl., ob vollautonomes Fahren heutzutage generell realistisch ist.
Old P. schrieb: > Ich hatte das mit dem Update bezweifelt, da ich mir nicht vorstellen > kann, dass es wirtschaftlich Sinn hat, alle für vollautonomes Fahren > nötigen Vorrichtungen schon jetzt in allen 08/15-Teslas zu verbauen. > > Old-Papa https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Autopilot https://www.tesla.com/de_DE/autopilot Gruss Axel
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Im zweiten Link findet sich: "Sobald Sie am Ziel ankommen, müssen Sie nur noch aussteigen, wonach Ihr Tesla auf Parkplatzsuche schaltet und sich nach der Parkplatzwahl von selbst einparkt." Was macht ein Tesla, wenn es keine Parkplätze gibt? Ich kenne da Stadtteile, da findet man eher eine Nadel im Heuhaufen. Fährt das Auto nun die ganze Zeit durch die Gegend? Immerhin soll sich der Tesla künftig selber beim nächsten Supercharger adaptieren können, tagelange Rundfahrten ohne Insassen wären somit kein Problem, zumal Tesla den Strom bezahlt. Wird der Tesla einen Parkschein lösen? Erkennt der Tesla meinen Privatparkplatz? Wie verhält sich der Tesla, wenn er wegen falsch Parken abgeschleppt wird? Wobei das autonome Fahren eine Lösung für das Parkplatzproblem in Großstädten wäre: Ähnlich wie die Industrie, die Teile ihrer Lager auf die Straße auslagert, fährt der Tesla in der Zeit, wo er nicht gebraucht wird, kreuz und quer durch die Gegend. Wenn der Tesla alleine auf Parkplatzsuche ist, was passiert eigentlich, wenn eine Situation auftritt, die der Automat nicht mehr meistert? Bleibt das Auto einfach stehen und blockiert die Straße? Wer soll dann die ganzen Error-Autos aufräumen? "Danach müssen Sie Ihr Smartphone nur kurz an tippen und Ihr Tesla kommt wie durch einen Chauffeur vorgefahren." Autodiebe aufgepasst: Keine Angst mehr vor Überwachungskameras, künftig müsst ihr am Tatort nicht mehr in Erscheinung treten. Paarmal am Smartphone getippt und die 100.000 Euro Möhre kommt angefahren ...
zwar keine Antwort auf die Fragen, gehört aber zum Thema: " Selbstfahr-Gesetz: US-Abgeordnete machen Weg für automatisiertes Fahren frei " gefunden bei https://www.golem.de/news/selbstfahr-gesetz-us-abgeordnete-machen-weg-fuer-automatisiertes-fahren-frei-1709-129929.html
Matthias S. schrieb: > Eigentlich besteht die Frage aber aus 2 Teilen, wovon die erste geklärt > ist. Erst Teslas ab 'jetzt' haben die Ausstattung, die Herr Musk für > vollautonomes Fahren für nötig hält. > Die zweite Frage ist, ob vollautonomes Fahren mit dieser Ausstattung > realistisch ist - und evtl., ob vollautonomes Fahren heutzutage generell > realistisch ist. Hmmm, die zweite Frage existiert offenbar nur in Deinen Ohren ;-) Axel L. schrieb: > > https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Autopilot > https://www.tesla.com/de_DE/autopilot Naja, "Autopilot" und vollautonomes Fahren sind ja noch zwei verschiedene Projekte. Old-Papa
Icke ®. schrieb: > Im Gegensatz zu einem 40-Tonner fügt er [PC] mir jedoch > allenfalls seelischen Schmerz zu, wenn er außer Kontrolle gerät. Den Ausdruck "drive-by-wire" hast du aber schonmal gehört, oder? Moderne Autos (insbesondere LKWs) bestehen aus extrem hochgezüchteter Technik. Die Aktoren können das Ding jetzt schon hinreichend fernsteuern, es fehlt nur an den Sensoren und der Auswertung. Martin L. schrieb: > Meinung der Halter bzw. deren Versicherung zur Antwort der Politik: Dann > kaufen wir die Autos nicht. In UK gibt es wohl schon Versicherungen, die explizit "manuelles" und "automatisches" Fahren versichern. Demnächst dann auch mit unterschiedlichen Tarifen, denn wer gefahren ist (Mensch oder AP) muss ohnehin jederzeit nachvollziehbar sein. Martin L. schrieb: > Unter anderem deswegen argumentiert der Elon ja auch so schön damit, > dass ... sein ... AP nur die Hälfte der Leute umbringt, die durch > menschliche Fahrer umgebracht werden. Der Sicherheitsgurt wurde eingeführt, als die Gesellschaft der Meinung war, die Anzahl der Unfalltoten im Straßenverkehr reduzieren zu müssen. Dennoch ist der Sicherheitsgurt auch eine Ursache für Tod oder schwere Verletzungen, aber die Quote aus "verursacht / verhindert" ist halt deutlich kleiner als eins. Und damit hat Elon volkswirtschaftlich vollkommen recht, und das wird in der EU kein Problem sein. War es mit der Gurtpflicht nämlich auch nicht. > Den Hinterbliebenen ist das allerdings ziemlich egal - für die ist nur > entscheidend, ob nach so einem Vorfall die Ursache gesucht und gefunden > wird und ggf. der Schuldige verurteilt wird, oder ob ihnen der Staat > sagt: "Dumm gelaufen, aber eine Verbesserung wäre zu teuer". Gegen die Zahlung eines angemessenen Betrages lassen sich selbst solche Probleme erstaunlich schnell lösen. Old P. schrieb: > Die Frage war ja nicht, ob "vollautonomes Fahren" sicherer, bequemer > oder sonst wie schicker ist, sondern ob es "bei allen Teslas" per > Softwareupdate möglich ist. Die (nutzlose) Antwort lautet: Nein, denn es gibt mindestens einen Tesla, bei dem das nicht geht. Wenn man auf die neuen Teslas einschränkt, bin ich mir nicht sicher, ob die vorhandene Rechenleistung ausreicht, oder ob man da etwas nachstecken muss. Tesla behauptet nein. Gustav K. schrieb: > Wird der Tesla einen Parkschein lösen? Erkennt der Tesla meinen > Privatparkplatz? In Schweden funktioniert das fast überall per App oder SMS. Beides kann auch ein Tesla machen, der muss dazu nicht zum Parkautomaten laufen und Münzen einwerfen. Ist also kein Problem. > Wie verhält sich der Tesla, wenn er wegen falsch > Parken abgeschleppt wird? Vermutlich wie jedes andere Auto auch: Mehr als Rumbrüllen "ich werde gerade geklaut" kann er nicht machen, wenn die Räder in der Luft hängen oder gesichert sind. Am Ende des Tages müssen auch Roboter auf ihre Selbsterhaltung achten...
S. R. schrieb: > > Old P. schrieb: >> Die Frage war ja nicht, ob "vollautonomes Fahren" sicherer, bequemer >> oder sonst wie schicker ist, sondern ob es "bei allen Teslas" per >> Softwareupdate möglich ist. > > Die (nutzlose) Antwort lautet: > Nein, denn es gibt mindestens einen Tesla, bei dem das nicht geht. > > Wenn man auf die neuen Teslas einschränkt, bin ich mir nicht sicher, ob > die vorhandene Rechenleistung ausreicht, oder ob man da etwas > nachstecken muss. Tesla behauptet nein. Na dann kann der Thread ja geschlossen werden, die Frage ist beantwortet. Aber gerne kann man auch noch über das Geschlechtsleben der Pflastersteine unter der Einwirkung der Sonneneinstrahlung in Mitteleuropa diskutieren. ;-) Old-Papa
S. R. schrieb: >> Unter anderem deswegen argumentiert der Elon ja auch so schön damit, >> dass ... sein ... AP nur die Hälfte der Leute umbringt, die durch >> menschliche Fahrer umgebracht werden. > > Der Sicherheitsgurt wurde eingeführt, als die Gesellschaft der Meinung > war, die Anzahl der Unfalltoten im Straßenverkehr reduzieren zu müssen. > Dennoch ist der Sicherheitsgurt auch eine Ursache für Tod oder schwere > Verletzungen, aber die Quote aus "verursacht / verhindert" ist halt > deutlich kleiner als eins. > > Und damit hat Elon volkswirtschaftlich vollkommen recht, und das wird in > der EU kein Problem sein. War es mit der Gurtpflicht nämlich auch nicht. Der kleine - aber entscheidende - Unterschied ist allerdings, dass der Gurt bei seiner Einführung ziemlich ausgereift war (erster Sicherheitsgurt: 1902, verpflichtende Einführung EU: 1974) und der Hersteller (in der EU) bei Konstruktions- oder Fertigungsfehlern sehr wohl strafrechtlich zur Rechenschaft gezogen wird, während Elon sein Beta-Produkt mit bekannten Fehlern auf die Menschheit los lässt. Beim Gurt waren wir 1974 so weit, dass sich das Restrisiko nicht weiter vermindern ließ (alle weiteren Maßnahmen wie z.B. Gurtmesser verringern zwar das Sterberisiko bei bestimmten Unfallszenarien, bei anderen hingegen vergrößern sie es). Und so weit sind wir beim autonomen Fahren noch lange nicht - ganz abgesehen davon, dass sowohl die aktuelle Gesetzeslage als auch der dokumentierte Stand der Technik als auch die höchsten europäischen Gerichte eindeutig der Meinung sind, dass dieses "lass das mal die Kunden ausprobieren, damit sie schon einmal einen Nutzen davon haben" bei sicherheitsrelevanten Funktionen nicht zulässig ist. Und da hoffe ich doch, dass es auch in Zukunft in der EU nicht möglich sein wird zu sagen: "Die Kamera erkennt zwar keine querstehenden hellen LKW, aber ein Lidar/Radar wäre teurer als die paar Toten, die in den LKW hängen bleiben, also sparen wir uns die. Und die Hinterbliebenen bekommen dann einen kleinen Teil der eingesparten Summe..." Schöne Grüße, Martin
Martin L. schrieb: > Und da hoffe ich doch, dass es auch in Zukunft in der EU nicht möglich > sein wird zu sagen: "Die Kamera erkennt zwar keine querstehenden hellen > LKW, aber ein Lidar/Radar wäre teurer als die paar Toten, die in den LKW > hängen bleiben, also sparen wir uns die. Und die Hinterbliebenen > bekommen dann einen kleinen Teil der eingesparten Summe..." > > Schöne Grüße, > Martin Der Tesla Autopilot hat die Unfallzahlen seit seiner Freischaltung bei den Teslas um 40% reduziert. Wir haben derzeit etwa 3000 Verkehrstote im jahr, die flächendeckende Einführung würde also hochgerechnet etwa 1200 Menschenleben im Jahr retten (zusätzlich zu den 180.000 Verletzten, die man damit vermeiden könnte). Und die willst du jetzt aus Prinzip opfern ? Der einzige Grund, warum man das wollen würde, ist doch, dass man glaubt nicht zu denen zu gehören. Gruss Axel
Hallo, die gleiche Reduktion bekommst Du mit existierenden Fahrerassistenzsystemen hin, die den Fahrer nicht dazu verleiten, die Kontrolle des Fahrzeugs aufzugeben. Als Beispiel seien hier unter anderem der radargesteuerte Notbremsassistent, Abstandswarner und Müdigkeitserkenner genannt. Bei diesen ist vollständig klar, dass der Fahrer weiterhin die Kontrolle haben muss, so dass eine Nichtfunktion nur dann problematisch ist, wenn der Fahrer schon einen fatalen Fehler begangen hat. Es überwachen also zwei Instanzen den Verkehr was die Unfallwahrscheinlichkeit (im Vergleich zu einer Instanz) extrem reduziert. Erschwerend kommt hinzu, dass diese Einzelsysteme jeweils deutlich besser zu funktionieren scheinen als zur Zeit der AP von Tesla. Und Elon konzentriert die Arbeit anscheinend aktuell nicht darauf, die Sicherheitsfunktionen zu verbessern, sondern die (werbewirksameren) Komfortfunktionen - namentlich das vollautonome Fahren. Ich habe wirklich nichts gegen das vollautonome Fahren - ich arbeite nur in der Branche als Functional Safety Manager und mir gruselt es bei dem, was ich über den Tesla lesen muss. Meine persönliche Einschätzung zur ursprünglichen Frage dieses Fadens: Die aktuelle Hardware wird nicht in der Lage sein vollautonomes Fahren mit dem gleichen Sicherheitsstandard zu erfüllen, wie er aktuell an Fahrzeugsysteme gestellt wird. Dazu sind zu wenig Redundanzen und Diversitäten eingebaut. Ganz zu schweigen davon, dass die Entwicklung der entsprechenden Funktionalitäten - wenn man es denn gewissenhaft macht - noch so lange dauern werden, dass bis dahin die meisten aktuellen Teslas schrottreif sein dürften. Und bitte nicht von den Pressemitteilungen der klassischen OEMs irritieren lassen - die sind natürlich im Zugzwang, der Werbung von Tesla etwas entgegen zu setzen. Um nur einmal die Größenordnung der Differenz zwischen aktuellen Systemen und der notwendigen Systemen zu geben: Ein vollautonomes System müsste nach ASIL D entwickelt werden. D.h. dass die sicherheitskritische Funktion nur einmal alle 10^8 Stunden versagen darf. Aktuelle kamerabasierte Systeme zur Erkennung von Fahrsituationen haben eine Fehlerkennungsrate von 1% bis 3% (wenn sie gut sind); wenn man davon ausgeht, dass sich die Fahrsituation alle 10 Sekunden ändert (vorbeifahrende Fahrzeuge,...) sind das mehr als 3 Fehler pro Stunde. Radarbasierte Systeme mit festen Erfassungskegeln liegen in einer ähnlichen Größenordnung, Lidar und Radarsysteme mit variablem Kegel sind ein gutes Stück besser, benötigen aber erhebliche Rechenleistung und sind recht teuer. Nehmen wir einfach an, das Elon nur Genies beschäftigt, und diese in der Lage sind, die bestehenden Systeme (an denen seit über 20 Jahren entwickelt wird) innerhalb von 5 Jahren um den Faktor 3000 zu verbessern. Bleibt also 1 Fehler alle 10^3 Stunden. Mit zwei vollständig diversen Systemen (also Systemen, die nicht die gleichen Algorithmen einsetzen) kommt man auf eine Fehlerrate von 1 Fehler alle 10^6 Stunden. Das ist immer noch um einen Faktor 100 höher, als der aktuelle Stand von Wissenschaft und Technik zulässt. Für die Assistenzsysteme ist die aktuelle hohe Fehlerkennungsrate hingegen nicht problematisch, da sie selbst nicht zu einem sicherheitsrelevanten Versagen führt. Stattdessen werden nur 1% bis 3% der Fahrerfehler nicht kompensiert. Umgerechnet würde also die Unfallhäufigkeit in der jeweiligen Assistenzklasse (z.B. Auffahrunfälle) nicht um den Faktor 2 wie bei Tesla, sondern um den Faktor 30 reduziert. Und diesen Stand aufzuweichen, nur um Komfort zu gewinnen, halte ich für den falschen Weg. Die Sicherheit würde man ja schon durch den flächendeckenden Einsatz der Assistenzsysteme gewinnen. Daher meine persönliche Prognose: * Vollautonomes Fahren auf der Autobahn (Auffahrt bis Abfahrt) innerhalb der nächsten 5 Jahre * Vollautonomes Fahren auf Landstraßen bis 2030 * Vollautonomes Fahren in der Stadt - so wie sie aktuell angelegt ist - bis 2050. Schneller nur dann, wenn man Fußgänger und Autos voneinander vollständig räumlich trennen kann. Schöne Grüße, Martin
Wieviel betrunkene Jugendliche könnten durch so einen Autopiloten gerettet werden... Wenn man sich die Ursachen für Verkehrstote man ansieht dann glaub ich schon dass ein Autopilot die Anzahl derer verringern kann: (https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressekonferenzen/2016/Unfallentwicklung_2015/Pressebroschuere_unfallentwicklung.pdf) Geschwindigkeit - sollte der AP fast immer richtig machen Falsche Straßenbenutzung - Geisterfahrer? Sollte er deutlich reduzieren können Überholen - Oft durch Leichtsinn weil man den Gegner unterschätzt hat oder er hinter einer Kurve kam. Sollte der AP durch geeignete Sensoren und Berechnung des notwendigen Überholweges besser können als ein Mensch. Außerdem ist er nicht so wahnsinnig (Der Selbsterhaltungstrieb eines Computers ist höher als der eines Menschen;) ). Alkoholeinfluss - ausgeschlossen Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern - Ein paar wird auch der übersehen Vorfahrt, Vorrang - Entweder Verkehrteilnehmer übersehen (Das kann dem AP auch passieren) oder geträumt (Konzentrationsmangel gibs beim AP nicht) oder Vorfahrtsreglung falsch angewendet. Nebeneinanderfahren - keine Ahnung Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren - Kann dem AP auch passieren. Abstand - sollte der AP stark reduzieren Ein AP würde alleine durch seine defensive Fahrweise und "fehlendem Wahnsinn" schon viele Unfälle vermeiden können. Da wäre die Frage ob der Benutzer aber auch den AP wirklich nutzen würde? Geschwindigkeit, falsches Überholen oder Abstandsverstöße werden wahrscheinlich oft von Leuten mit Termindruck oder angebenden Jugendlichen verursacht. Diese werden aber eher nicht den AP nutzen.
S. R. schrieb: > Gustav K. schrieb: >> Wird der Tesla einen Parkschein lösen? Erkennt der Tesla meinen >> Privatparkplatz? > > In Schweden funktioniert das fast überall per App oder SMS. Beides kann > auch ein Tesla machen, der muss dazu nicht zum Parkautomaten laufen und > Münzen einwerfen. Ist also kein Problem. Dann müssten aber bundesweit die Positionen von sämtlichen Parkplätzen incl. deren Besitzverhältnisse (Eigentum, gemietet, öffentlich) erfasst werden (Datenschutz?) und natürlich täglich aktualisiert werden. Zusätzlich die unterschiedlichen Kosten pro Stunde incl. der max. Parkdauer (wann geht die Schranke runter) und auch hier müsste ein tägliches Update erfolgen. Die Probleme in engen Parkhäusern und engen Tiefgaragen ohne Funkempfang lasse ich mal außen vor. Ebenso das Parken in den Boxen, wo zwei Autos übereinander parken. Ich fände es auch super toll, wenn der Tesla mein Geld ausgibt: Bestimmt wird hier und da die Stunde auch mal 100 Euro kosten, macht nix, dann gibt es die Woche halt nichts mehr zu essen. Seltsam: Je mehr Probleme sichtbar werden, um so mehr ist alles kein Problem.
Was soll eigentlich VOLLAUTONOMES Fahren bedeuten? Von Haustür zu Haustür während dich auf der Rückbank unbeteiligt sitzen kann? Oder muss ich mit aufpassen? Was versteht Tesla unter autonomen Fahren, was die Politik, was Ihr?
Hallo, die Definitionen finden sich unter https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren Tesla will bis Jahresende in einem Prototyp zumindest Stufe 4 erreichen (siehe http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/tesla-chef-musk-kuendigt-komplett-autonome-autos-fuer-naechstes-jahr-an-14489505.html) Aber auch "nur" Stufe 4 muss zuverlässig sein (im Sinn von: "nichts übersehen"), da man zwar den Fahrer auffordern darf, zu übernehmen, ihm aber auch die Zeit dafür lassen muss. Das Auto darf also feststellen, dass die Kreuzung in 500m zu kompliziert für die Automatik ist und der Fahrer dort eingreifen soll, aber der Fahrer darf nicht zum Kompensieren von Fehlern ("huch, wo ist die Mittellinie jetzt hin?") eingesetzt werden. Schöne Grüße, Martin
Rick M. schrieb: > Was soll eigentlich VOLLAUTONOMES Fahren bedeuten? > > Von Haustür zu Haustür während dich auf der Rückbank unbeteiligt sitzen > kann? So zumindest verstehe ich das. Alles andere sind Assistenzsysteme oder vollmundig "Autopilot" genannt. > Oder muss ich mit aufpassen? Da der Fahrer (nach Meinung einiger der hiesiegen Diskutanten) die größere Fehlerquelle ist, sollte er nicht eingreifen müssen (oder sogar nicht können) Ich plädiere aber für "aufpassen müssen". Das werden selbstverständlich auch die Hersteller und Versicherungen so sehen, der schwarze Peter liegt also wie immer beim Nutzer. > Was versteht Tesla unter autonomen Fahren, was die Politik, was Ihr? Frage Tesla und die Politik, der Rest kommt hier ;-) Old-Papa
Hallo, ich stimme Dir im Prinzip vollständig zu - wenn irgendwann einmal die Sicherheit des AP dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht. Die heutige Situation beschreibe ich im Folgenden: Matthias x. schrieb: > > Geschwindigkeit - sollte der AP fast immer richtig machen Schon mal mit einem aktuellen Fahrzeug mit Verkehrsschild-Erkennung gefahren? Bestimmt jedes 10. Schild wird "übersehen", die Geschwindigkeitsangaben auf LKWs werden als Straßenschilder interpretiert,... (daher ist es im Tesla-AP2 auch noch nicht aktiviert) > Falsche Straßenbenutzung - Geisterfahrer? Sollte er deutlich reduzieren > können Sieht dieser Fahrer eines Teslas anscheinend anders ;-): https://www.youtube.com/watch?v=MrwxEX8qOxA > Überholen - Oft durch Leichtsinn weil man den Gegner unterschätzt hat > oder er hinter einer Kurve kam. Sollte der AP durch geeignete Sensoren > und Berechnung des notwendigen Überholweges besser können als ein > Mensch. Außerdem ist er nicht so wahnsinnig (Der Selbsterhaltungstrieb > eines Computers ist höher als der eines Menschen;) ). Jaaa - allerdings darf er dann auf der Landstraße praktisch nie mehr überholen. Wenn das Auto auch noch manuell fahrbar ist, wird der Autopilot zum Überholen einfach ausgeschaltet und ist damit dafür leider nicht mehr hilfreich. > Alkoholeinfluss - ausgeschlossen Dafür Wettereinfluss - Regen oder Gegenlicht ist noch ziemlich problematisch. > Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern - Ein paar wird auch der > übersehen Aktuell ziemlich viele :-( > > Vorfahrt, Vorrang - Entweder Verkehrteilnehmer übersehen (Das kann dem > AP auch passieren) Ja. > oder geträumt (Konzentrationsmangel gibs beim AP nicht) Doch, gibt es - die Rechenleistung ist beschränkt, wenn zu viele Elemente gleichzeitig zu beachten sind, werden eventuell wichtige nicht erkannt (daher ist auch Schnee extrem problematisch) > oder Vorfahrtsreglung falsch angewendet. Das sollte nicht passieren - allerdings führt das z.B. bei Googles autonomen Fahrzeug dazu, dass es sich manchmal nicht über die Kreuzung traut ;-) > Nebeneinanderfahren - keine Ahnung Das funktioniert inzwischen halbwegs, auch wenn der Tesla anscheinend aktuell Probleme damit hat, Lücken zu erkennen und daher zu lange auf der linken Spur fährt. > Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Anfahren - Kann dem AP auch > passieren. Funktioniert auch ganz gut, siehe autonomes Einparken. Allerdings dürfen die Hindernisse nicht zu klein sein. > Abstand - sollte der AP stark reduzieren Würde er, wenn er vollautonom fährt. Ansonsten muss er sogar mehr Abstand halten, da sich die Reaktionszeit des Fahrers verlängert, wenn er nicht selber fährt. > Ein AP würde alleine durch seine defensive Fahrweise und "fehlendem > Wahnsinn" schon viele Unfälle vermeiden können. > Da wäre die Frage ob der Benutzer aber auch den AP wirklich nutzen > würde? Geschwindigkeit, falsches Überholen oder Abstandsverstöße werden > wahrscheinlich oft von Leuten mit Termindruck oder angebenden > Jugendlichen verursacht. Diese werden aber eher nicht den AP nutzen. Genau. Schöne Grüße, Martin
Martin L. schrieb: > Aber auch "nur" Stufe 4 muss zuverlässig sein (im Sinn von: "nichts > übersehen"), da man zwar den Fahrer auffordern darf, zu übernehmen, ihm > aber auch die Zeit dafür lassen muss. laut wiki: Level 4: Vollautomatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen. Was ist schwieriger, auf Basis Stand der heutigen Technik Level 2 (laut wiki) Level 2: Teilautomatisierung. U.a. automatisches Einparken, Spurhaltefunktion, allgemeine Längsführung, beschleunigen, abbremsen etc. werden von den Assistenzsystemen übernommen (u.a. Stauassistent). also großteils selbst aktiv lenken oder ständig aufpassen, das der Computer Basis Level 4 um Hilfe bittet bzw. das er keinen Quatsch macht? Von Level 5: "Kein Fahrer erforderlich. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich." sind wir noch Jahre, wenn nicht Jahrzehnte entfernt. Da gibt es sicher noch einige Zwischenschritte, zB.: kein Eingreifen des Fahrers auf bestimmten Autobahnabschnitten erforderlich etc. Die lieben Sensoren! Rückfahrsensoren, die Dinger die einen warnen, wenn man zu nah an ein zB.. parkendes Auto kommt. Klasse, sowas habe ich auch, praktisch besonders bei miesem Wetter oder bei Dunkelheit. Aber ein nasses Blatt im Herbst vor so einem Sensor und es piept im Rückwärtsgang, egal ob ein anderes Fahrzeug, Baum etc. in der Nähe. Autonomes Fahren mag tagsüber bei trockenem Wetter und nicht zu viel Sonne funktionieren. Bei Schnee und Dunkelheit lieber selbst die Führung behalten.
Rick M. schrieb: > Bei Schnee und Dunkelheit lieber selbst die Führung behalten. Regennasse Strasse und Nebel bei Nacht ist auch für Menschen ziemlich herausfordernd. Nicht nur, aber besonders dann, wenn die Sinne dem Alter bereits etwas Tribut opferten. Ein Automat kann sich neben Optik auch auf Radar und Ultraschall stützen. Ich nicht. Es gibt Bedingungen, da funktioniert die Sensorik von Fledermäusen und Walen besser als unsere.
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Wurde sicherlich oben schon mal erwähnt: Man sollte auch beachten, dass man die Maschine mit der realen Situation vergleichen sollte. Also nicht mit Walter Röhrl in seinen besten Zeiten, sondern mit Max Mustermann, der bei Nacht und Nebel unbedingt rechtzeitig zum Fussballspiel zu Hause sein will. Derartige Motive sind Maschinen fremd, bei Menschen aber ziemlich häufig. Auch die liebe Routine kann einem leicht einen Streich spielen. Du kennst die tägliche Strecke im Schlaf? Ja, mag stimmen, aber heute ist ausnahmsweise mal irgendwas anders als sonst und du bist geistig grad ganz woanders, eben weil Routine. Maschinen zu vergleichen mit dem, was der Mensch könnte, ist eine andere Situation, als sie damit zu vergleichen, war er tatsächlich tut. Piloten haben Checklisten, die zu beachten sind, auch und gerade dann wenn es drauf ankommt. Nicht, weil sie zu blöd wären es auch ohne hinzukriegen. Sondern weil es immer und immer wieder auch bei den besten Piloten vorkommen kann, dass andernfalls irgendwas ausser Acht gelassen wird.
Rick M. schrieb: > Von Level 5: "Kein Fahrer erforderlich. Außer dem Festlegen des Ziels > und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen > erforderlich." Wird das ein Spaß, wenn die Menschen vor die Autos springen, wohl wissend, dass diese eine Vollbremsung hinlegen. Auch die Fahrradfahrer dürfen sich dann mehr erlauben. (Oder ist dann ohnehin jeder zwangs-"gechipt" und so identifizierbar?) Das passiert heute nur genau aus dem einen Grund nicht: Man kann heute nicht mit einer Blitz-artigen Reaktion des Fahrzeugs rechnen. Martin L. schrieb: > Und da hoffe ich doch, dass es auch in Zukunft in der EU nicht möglich > sein wird zu sagen: "Die Kamera erkennt zwar keine querstehenden hellen > LKW, aber ein Lidar/Radar wäre teurer als die paar Toten, die in den LKW > hängen bleiben, also sparen wir uns die. Und die Hinterbliebenen > bekommen dann einen kleinen Teil der eingesparten Summe..." Absolut ausgeschlossen, dass es nicht so sein wird. Das geht gar nicht anders, das weiß doch jeder Entwickler. Das wird immer ein Trade-off sein. Weiter oben habe ich schon zu den Toten im Krankenhaus und weiteren und der Unsinnhaftigkeit dieses Argumentes geschrieben. Heute fängt Axel zum x-ten mal damit an. Hier die Toten bei Unfällen im Haushalt: knapp 10000 pro Jahr. http://www.spiegel.de/panorama/unfaelle-im-haushalt-fast-10-000-menschen-sterben-jedes-jahr-a-1133212.html Und beim Verkehr sind vielleicht auch 1000 zu viel? Pro Jahr in Deutschland? Pro 10 Jahre in der ganzen EU? Ich denke, manche empfanden mein obiges Argument mit der Matrix überzogen. Das ist es absolut nicht. Lasst uns alle ins künstliche Komma versetzen mit VR-Einspeisung ins Gehirn. Sicher ist sicher. Axel L. schrieb: > Und die willst du jetzt aus Prinzip opfern ? Der einzige Grund, warum > man das wollen würde, ist doch, dass man glaubt nicht zu denen zu > gehören. Jo, ab ins künstliche, total überwachte Komma mit uns allen. Oder willst Du die vielen Toten aus Prinzip opfern? "Der einzige Grund, warum man das nicht wollen würde, ist doch, dass man glaubt nicht zu denen zu gehören."
Lars R. schrieb: > Jo, ab ins künstliche, total überwachte Komma mit uns allen. Ob wir da alle reinpassen? ;-) > Das wird immer ein Trade-off sein. Klar. Sind Autos heute auch schon. Sicherheit kostet Geld und Effizienz. Die realen Fahrzeuge sind ein Kompromiss aus günstiger Anschaffung und Betrieb einerseits und Sicherheit andererseits. Mit selbstfahrenden Fahrzeugen kommt nun noch ein wichtiger Aspekt hinzu, aber fundamental neu ist das nicht.
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A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Jo, ab ins künstliche, total überwachte Komma mit uns allen. > > Danke, jetzt weiss ich endlich, was ein grammar nazi ist. ;-) > Sehr gut. Hab gelacht und bin erschrocken zu gleich. Ich sollte die Schreibhilfen deaktivieren. Diese kennen zwar das Koma, aber geholfen hat es nicht; eher im Gegenteil. A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Jo, ab ins künstliche, total überwachte Komma mit uns allen. > > Ob wir da alle reinpassen? ;-) Jeder in seinem eigenen Kanister.
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Ich bin der Ansicht, allen Experten zum Trotz, dass autonomes Fahren und KI Entscheidungen prinzipiell immer unsicher bleiben werden. Warum denke ich so? Die Algorithmen und KI werden unter bestimmten Bedingungen immer Fehlentscheidungen treffen. Hier ein realistisches Beispiel: Eine Autokolonne fährt mit, sagen wir 60-80kmh auf einer normalen Strasse. Ein offener Kleinlastwagen verliert wegen schlampiger Beladung einen grossen, leeren Karton. Die Abstände der Fahrzeuge sind typisch. Was wir jetzt passieren wenn ein AKFZ oder KFZ mit Bremsautomatik vor sich diesen Vorfall bemerkt? Es ist anzunehmen, dass in beiden Fällen die Automaten mit einer Vollbremsung darauf reagieren. Die Wahrscheinlichkeit eines Kaskadenauffahrunfalles ist sehr hoch. Ein aufmerksamer menschlicher Fahrer wird anhand der Geschwindigkeit und Art des Herunterfallend sofort erkennen, dass der Karton leer war und eine Vollbremsung nicht notwendig ist und ein Aufprall das viel kleinere Übel ist. Solange nicht alle Fahrzeuge dahinter nicht automatisch mitbremsen, würde ich so ein System nicht bejahen. Mir sind Software Syteme die im Hintergrund auf das Fahrverhalten in unerwarterter Weise eingreifen können, einfach unheimlich. Man kann sich nie darauf verlassen wie die Elektronik umd Sensoren im Notfall reagieren. Alleine Entscheidungen auf Kamera Basis zu treffen ist schon allerhand. Deshalb wird noch viel Arbeit und Forschung notwendig sein bevor Vieles serienreif sein wird. Man sollte in dieser Zeit mit dem Einsatz vieler der Konzepte an denen zur Zeit gearbeitet wird noch warten und gründlich testen. Ich habe nämlich den Eindruck, daß viele KFZ Hersteller im fanatischen Wettstreit miteinander sind, als Erster die Öffentlichkeit mit ihren Produkten die Menschheit beglücken zu können. Da verliert oft die angebrachte Vorsicht und Erfahrung das ihr zugebührende Gewicht. Ich sehe wirklich nicht warum alles so schnell gehen muß. Ich sehe auch nicht, warum unsere Fahrzeuge der Gegenwart so hochgezüchtet sein müssen. Viele Leute wären mit einfachen, zuverlässigen Fahrzeugen bestimmt sehr zufrieden. Aber was solls? Es läßt sich ja sowieso nichts mehr aufhalten weil die Industrie ja alles immer besser weiß... Es fragt sich nur wer das Lehrgeld bezahlen soll. Da war mein obligatorischer Freitagsbeitrag;-)
Hallo, Lars R. schrieb: > Martin L. schrieb: >> Und da hoffe ich doch, dass es auch in Zukunft in der EU nicht möglich >> sein wird zu sagen: "Die Kamera erkennt zwar keine querstehenden hellen >> LKW, aber ein Lidar/Radar wäre teurer als die paar Toten, die in den LKW >> hängen bleiben, also sparen wir uns die. Und die Hinterbliebenen >> bekommen dann einen kleinen Teil der eingesparten Summe..." > > Absolut ausgeschlossen, dass es nicht so sein wird. Das geht gar nicht > anders, das weiß doch jeder Entwickler. Das wird immer ein Trade-off > sein. Nein, dass ist ein Trugschluss: Nach europäischem Recht muss nicht alles eingebaut sein, was die Sicherheit verbessert, aber was eingebaut ist, muss sicher sein. Genauer ist dies der Unterschied zwischen "Stand der Technik" (welcher ein wirtschaftlich vertretbares Grenzrisiko zulässt -> es muss nicht alles eingebaut sein) und "Stand von Wissenschaft und Technik" (welcher den bestmöglichen Grundrechtschutz gewährt -> was verkauft wird muss sicher sein). Und für Strafrecht und Produkthaftung ist der "Stand von Wissenschaft und Technik" entscheidend. Wenn also ein Stufe 3-5 Autopilot eingebaut ist, muss dieser so funktionieren, dass der Fahrer nach Übernahmewunsch genug Zeit hat, die Verantwortung zu übernehmen. Wenn dies nicht in vertretbaren Kosten möglich ist, darf er eben nicht verkauft werden. Ein Trade-off findet bei sicherheitskritischen Systemen nicht statt. Schöne Grüße, Martin
Hallo, Martin L. schrieb: > Nein, dass ist ein Trugschluss: Nach europäischem Recht muss nicht alles > eingebaut sein, was die Sicherheit verbessert, aber was eingebaut ist, > muss sicher sein. Alles relativ und Definitionssache. Stand der Technik wird als sicher definiert, fertig. Beispiel: Wie viele Unfälle werden durch ESP verursacht, die ohne ESP nicht aufgetreten wären? Gibt es dazu Zahlen? Untersuchungen? Ich weiß, dass das eher schlechter reagierende ESP in meinem aktuellen Auto eine bereits angefangene Fahrerreaktion praktisch nicht berücksichtigt, so dass insgesamt erst einmal eine Überreaktion entsteht, und wenn die Haftung einmal weg ist... Die Zahl ist IMHO sicher nicht Null. Also, wie viele Untersuchen hinsichtlich der verursachten Unfälle gibt es zu jedem ESP-System in jeder Version und wie viele wird es zum Autopiloten geben?
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Gerhard O. schrieb: > Ich bin der Ansicht, allen Experten zum Trotz, dass autonomes Fahren und > KI Entscheidungen prinzipiell immer unsicher bleiben werden. Es geht doch eigentlich darum, ob oder wann diese Technik sicher genug ist um akzeptiert zu werden. Darf ich diese Aussage also so interpretieren, dass du ausschliesst, dass sie jemals sicher genug sein wird, damit du dich freiwillig hinein setzen wirst?
Lars R. schrieb: > Alles relativ und Definitionssache. Stand der Technik wird als sicher > definiert, fertig. Nur ist das in gewisser Weise ein recht demokratisches Verfahren, Abstimmung mit den Füssen nennt man das manchmal. Ohne Akzeptanz in der Bevölkerung hat das keine Zukunft. Da kannst du definieren wie du willst. Versicherungen wiederum sind keine Politiker, sondern Zahlenfetischisten. Wenn genug Automaten die Strasse unsicher machen, dann entsteht eine Statistik über die reale Sicherheit, jenseits theoretischer und strategischer Überlegungen. So wie Versicherungen jetzt schon günstiger liegen, wenn man nur bestimmte Fahrer einträgt, können Tarife auch hier davon abhängig werden, wer am Steuer sitzt. Auch hier sind letztlich nicht so sehr irgendwelche Definitionen entscheidend, sondern Fakten. Das kann auch zu der Situation führen, dass ein teures Fahrzeug mit modernem Equipment im Betrieb billiger ist, als eine alte Rostlaube ohne Automat oder mit einer hoffnungslos veralteten und nicht mehr mit Updates versorgten Version (man denke an die bestenfalls 2 Jahre bei Android ;-). Und quasi eine implizite Obsoleszenz entsteht, durch im Vergleich hohe Versicherungskosten alter Fahrzeuge.
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A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Alles relativ und Definitionssache. Stand der Technik wird als sicher >> definiert, fertig. > > Nur ist das in gewisser Weise ein recht demokratisches Verfahren, > Abstimmung mit den Füssen nennt man das manchmal. Ohne Akzeptanz in der > Bevölkerung hat das keine Zukunft. Deshalb wird dieser Prozess ja auch hinreichend gelenkt... > Da kannst du definieren wie du > willst. ... und die Herausgabe von Informationen ist entsprechend kontrolliert. > Versicherungen wiederum sind keine Politiker, sondern > Zahlenfetischisten. Wenn genug Automaten die Strasse unsicher machen, > dann entsteht eine Statistik über die reale Sicherheit, jenseits > theoretischer und strategischer Überlegungen. Die Frage, so wie ich sie verstanden bzw interpretiert habe, war: a. "Wann ist das System hinreichend sicher hinsichtlich dessen, was es tun soll" und nicht b. "Wann macht der Einsatz des System die Straßen sicherer, und sei es nur ein einziger eingesparter Unfall pro Jahr". a) ist Definitionssache. b) ist einfach messbar. Der Unterschied zwischen a und b ist, dass b auch eintreten kann, obwohl das System die zugesagten Eigenschaften entsprechend der a) zu Grunde liegenden Definition nicht besitzt. Mit individuellem Risiko hat das ironischer Weise gerade weniger zu tun. > Das kann auch zu der Situation führen, dass ein teures Fahrzeug mit > modernem Equipment im Betrieb billiger ist, Das ist bereits heute häufig der Fall, weil die teuren Autos vorsichtiger gefahren werden und weil tendenziell eher ältere Menschen sich teure Fahrzeuge leisten können. > als eine alte Rostlaube ohne > Automat oder mit einer hoffnungslos veralteten und nicht mehr mit > Updates versorgten Version (man denke an die bestenfalls 2 Jahre bei > Android ;-). Und quasi eine implizite Obsoleszenz entsteht, durch im > Vergleich hohe Versicherungskosten alter Fahrzeuge. Meine Schlussfolgerung ist, dass ich trotz niedrigster Einstufung zunehmend die Nützlichkeit der Versicherung für mich in Frage stelle.
A. K. schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Ich bin der Ansicht, allen Experten zum Trotz, dass autonomes Fahren und >> KI Entscheidungen prinzipiell immer unsicher bleiben werden. > > Es geht doch eigentlich darum, ob oder wann diese Technik sicher genug > ist um akzeptiert zu werden. Darf ich diese Aussage also so > interpretieren, dass du ausschliesst, dass sie jemals sicher genug sein > wird, damit du dich freiwillig hinein setzen wirst? Das ist richtig. Wenn ich da Wahl haben würde, wenn es so weit ist, würde ich mich lieber auf mich selber verlassen wollen. KI wird kaum jemals an den Erfahrungsschatz und Intuitives Entscheidungsvermögen des Menschen herankommen. Entscheidungen ohne Praxiserfahrung, nur anhand von Algorithmen und Sensorinformation werden in vielen Situationen nicht ausreichen und oft in falschen Reaktionen resultieren. Man (die Industrie) überschätzt sich in der Hinsicht wahrscheinlich wie üblich maßlos. Ich bin mir bewußt, daß ich mit meinen Behauptungen möglicherweise einen Feuersturm heraufbeschwöre und man mir nachsagt ich verstehe nichts davon. Trotzdem bin ich der Meinung, daß wir viel langsamer und gründlicher in dieser Richtung vorgehen sollten und noch sehr viele Erfahrungen sammeln sollten. Anstatt solche Fahrzeuge in die freie Wildbahn zu bringen, sollten die vorgesehenen Systeme in parallel mit den menschlichen Fahrern einige Jahre im passivem Datensammlungsmodus verbleiben und dokumentieren wie sie in den vielen täglichen Situationen die Menschen ohne große Schwierigkeiten beherrschen, reagieren würden. Erst dann ließe sich ein realistisches Bild über die tatsächliche Leistung der KI Fahrzeugsysteme machen. Warum also diese Eile? Ich bin der Meinung,daß die KFZ Industrie nicht wirklich Interesse hat, dem typischen Bürger das zu geben was ihm wirklich nützen würde. Anstatt wird krampfhaft an überzüchteter Technik und Firlefanz festgehalten und gearbeitet. Je komplizierter, desto eindrucksvoller. Die KFZ Owner Manuals sind heuzutage 1000 seitige Wälzer. Manchmal bekommt man den Eindruck, in der Industrieleitung und Ingenieurbüros sitzen nur noch ehrgeizige Geeks die miteinander im Wettstreit liegen wer noch "coolere" Technik erträumen kann. Es ist schwer positive Aspekte in den Trends zu erkennen. IT doesn't cut it! Das Fahrzeug ist für mich in der Hauptsache ein mechanisches System und nicht die Kommandozentrale der Enterprise. Die IT und Computer Überzüchtung ist nicht unbedingt ein Vorteil für den KFZ Betreiber. Ein Autoverkäufer sagte mir kürzlich, heutzutage fragen die jungen Autokäufer nicht einmal mehr nach den mechanischen Eigenschaften oder wollen mal unter die Motorhaube schauen. Nein. Man fragt nach all den Wundern der KFZ IT Einrichtungen. Connectivity ist scheinbar wichtiger. Ja. so haben sich die Dinge geändert. Nach Autozuverläßigkeit erkundigen sich die Wenigsten. Aber wie gesagt, was solls. Man ist ja in vielen Fällen nicht mehr imstande oder willens vernünftig zu agieren. Und kommt mir jetzt ja nicht und behauptet, Gerhard wäre zu alt um die Dinge in einem günstigeren Licht zu sehen. Ein langsameres Vorgehen würde bestimmt bessere Resultate erzielen. Es besteht kein wirklicher Grund in der besagten Richtung fortzuschreiten.
Lars R. schrieb: > Meine Schlussfolgerung ist, dass ich trotz niedrigster Einstufung > zunehmend die Nützlichkeit der Versicherung für mich in Frage stelle. Die Haftplichtversicherung?
Hallo, Lars R. schrieb: > Martin L. schrieb: >> Nein, dass ist ein Trugschluss: Nach europäischem Recht muss nicht alles >> eingebaut sein, was die Sicherheit verbessert, aber was eingebaut ist, >> muss sicher sein. > > Alles relativ und Definitionssache. Stand der Technik wird als sicher > definiert, fertig. Nicht bei sicherheitsrelevanten Funktionen. Hier hat der BGH 2007 schon entschieden, dass Branchenüblichkeit nicht den Stand der Technik und Wissenschaft darstellt. Man muss also (zumindest theoretisch) alles machen, was (unabhängig von den Kosten) industrialisierbar ist. Dabei stellen zwar Normen einen Anscheinsbeweis hierfür dar, wenn sich allerdings seit Erscheinen der Norm eine Verbesserung ergeben hat, muss man auch über die Norm hinausgehen. Entscheidend dabei ist im Übrigen nicht der Zeitpunkt der Entwicklung, sondern der Zeitpunkt des In-Verkehr-Bringens des einzelnen Produktes. Soll heißen, dass wenn zwischen Deiner Entwicklung und Serienanlauf ein anderer etwas besseres zur industriellen Reife gebracht hat, Du Deine Konstruktion nachbessern musst, bevor Du sie verkaufen darfst. Eine Pflicht zur Nachbesserung im Mark befindlicher Produkte auf den neuen Stand der Technik und Wissenschaft besteht hingegen nicht. > Beispiel: Wie viele Unfälle werden durch ESP verursacht, die ohne ESP > nicht aufgetreten wären? Gibt es dazu Zahlen? Untersuchungen? Ich weiß, > dass das eher schlechter reagierende ESP in meinem aktuellen Auto eine > bereits angefangene Fahrerreaktion praktisch nicht berücksichtigt, so > dass insgesamt erst einmal eine Überreaktion entsteht, und wenn die > Haftung einmal weg ist... > Die Zahl ist IMHO sicher nicht Null. Wenn Dir ein Schaden ensteht, Du also z.B. in der Kurve einen Abflug machst, und Du der Meinung bist, dass dies auf Grund der Reaktion des ESP erfolgt ist, und Du weiterhin der Meinung bist, dass das sicher besser geht, dann kannst Du jeden in der Entwicklungskette verklagen (Händler, OEM, Zulieferer, Entwicklungsingenieur) und dieser muss dann beweisen, dass sein System dem Stand von Wissenschaft und Technik entsprochen hat, es also nicht besser ging. Damit ist ein Restrisiko aber immer noch möglich. Aber Vorsicht: Der Unfall muss durch das System verursacht worden sein - es zählt nicht, dass das System den Unfall nur nicht verhindert hat. > Also, wie viele Untersuchen hinsichtlich der verursachten Unfälle gibt > es zu jedem ESP-System in jeder Version und wie viele wird es zum > Autopiloten geben? Jeder mir bekannte OEM geht jedem einzelnen ihm bekannt werdenden Unfall mit Personenschaden nach, wenn der Anfangsverdacht eines technischen Defektes besteht, und ermittelt die Ursachen für den Unfall. Wenn sich dabei herausstellt, dass es ein Konstruktions- oder Fertigungsmangel ist, muss er die Konstruktion zurückrufen, sonst gibt es später ziemlich viel Ärger (vorsätzlicher Nicht-Rückruf führt automatisch zur Einstufung der groben Fahrlässigkeit bei Tod oder Verletzung -> Knast für den Entscheider). Aber vermutlich gibt es auch schwarze Schafe, die erst einmal abwarten, ob das öfter passiert und darauf vertrauen, dass man ihnen nichts nachweisen kann. Schöne Grüße, Martin
A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Meine Schlussfolgerung ist, dass ich trotz niedrigster Einstufung >> zunehmend die Nützlichkeit der Versicherung für mich in Frage stelle. > > Die Haftplichtversicherung? Ich weiß, dass die Haftpflichtversicherung nicht abwählbar ist und diese war diesbezüglich nicht mein erster Gedanke. Wenn jedoch Fahrstrecke, Fahrzeit, Einsatz der Bremsen, kein Funkmodem und x andere Sachen auch hinein gerechnet werden und so auch die Haftpflicht in absurde Höhen getrieben wird, so stellt sich mir dennoch prinzipiell die Frage der Nützlichkeit.
Axel L. schrieb: > Der Tesla Autopilot hat die Unfallzahlen seit seiner Freischaltung bei > den Teslas um 40% reduziert. Wir haben derzeit etwa 3000 Verkehrstote im > jahr, die flächendeckende Einführung würde also hochgerechnet etwa 1200 > Menschenleben im Jahr retten (zusätzlich zu den 180.000 Verletzten, die > man damit vermeiden könnte). Nur weil das jetzt schon zum wiederholten Male hervorgezerrt wird: Die Aussage mit den 40% ist falsch. Die Unfallzahlen sind nicht mal veröffentlicht. Hier der NHTSA-Report, aus dem diese 40% wohl stammen: https://de.scribd.com/document/337008436/NHTSA-Full-Report-on-Tesla-Fatal-Autopilot-Crash Unter 5.4 steht zu lesen, dass die Quote an Airbag-Auslösungen pro gefahrene Million Meilen um 40% gesunken ist. Weder ist erfasst, wie viele Fahrzeuge betrachtet wurden, noch stehen irgendwo die absoluten Unfallzahlen. Und die Basis-Zahlen wurden auch nicht unabhängig ermittelt, sondern von Tesla zugeliefert. Wenn die unveränderte Zahl von Teslas bei identischen Unfallzahlen mehr Strecke abspult, bringt das das gleiche Ergebnis. Oder wenn das Airbag-Steuergerät seit Einführung des Autopiloten weniger Fehlauslösungen produziert. Oder wenn nach den really early adopters, die wegen des Preises wohl überwiegend reiche Spielkinder gewesen sein dürften, die ihr neues Spielzeug auch mal etwas austesten wollten, jetzt einige solidere Familienväter dazu gekommen sind, die auch ohne Autopilot die Unfallquote gedrückt hätten. Also - Deutungsmöglichkeiten gibt's viele. Die Statistik mit den Störchen und der Geburtenrate ist bekannt, oder? https://de.wikipedia.org/wiki/Scheinkorrelation Aber nehmen wir mal an, dass nach den von Tesla natürlich völlig uneigennützig und neutral gelieferten Stickoxid-, äääh, quatsch, Unfallzahlen natürlich, ein Autopilot-gefahrener Tesla wirklich seltener Unfälle baut als ein vom Menschen gesteuerter. Dann bleiben die Fragen: Weltweit? Nur in USA? Unter welchen Bedingungen? Die Bevölkerungsdichte in Deutschland ist siebenfach höher als in den USA (trotz Existenz der Uckermark, gut, der mittlere Westen ist ähnlich, nur größer...) - das bringt auch eine höhere Verkehrsdichte mit sich - im Mittel. Die Innenstädte sind überall voll - aber wo haben sich die gezählten Unfälle denn nun ereignet? Aus dieser Statistik zu schließen, dass in Deutschland wirklich 1200 Menschenleben von Autopiloten gerettet werden würden, ist ein sehr gewagter Schluss. Und noch was: Die NHTSA wertet den aktuellen Autopiloten als Level 2-System, also teilautomatisch, bei dem der menschliche Fahrer weiterhin die Verantwortung trägt. Das ist eben KEIN vollautonomes Fahren. Das wird irgendwann kommen - aber es wird noch dauern.
Hallo, Martin L. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Martin L. schrieb: >>> Nein, dass ist ein Trugschluss: Nach europäischem Recht muss nicht alles >>> eingebaut sein, was die Sicherheit verbessert, aber was eingebaut ist, >>> muss sicher sein. >> >> Alles relativ und Definitionssache. Stand der Technik wird als sicher >> definiert, fertig. > > Nicht bei sicherheitsrelevanten Funktionen. Hier hat der BGH 2007 schon > entschieden, dass Branchenüblichkeit nicht den Stand der Technik und > Wissenschaft darstellt. Man muss also (zumindest theoretisch) alles > machen, was (unabhängig von den Kosten) industrialisierbar ist. > > Dabei stellen zwar Normen einen Anscheinsbeweis hierfür dar, wenn sich > allerdings seit Erscheinen der Norm eine Verbesserung ergeben hat, muss > man auch über die Norm hinausgehen. Soweit die Absicht. Die Realität ist eine andere. >> Beispiel: Wie viele Unfälle werden durch ESP verursacht, die ohne ESP >> nicht aufgetreten wären? Gibt es dazu Zahlen? Untersuchungen? Ich weiß, >> dass das eher schlechter reagierende ESP in meinem aktuellen Auto eine >> bereits angefangene Fahrerreaktion praktisch nicht berücksichtigt, so >> dass insgesamt erst einmal eine Überreaktion entsteht, und wenn die >> Haftung einmal weg ist... >> Die Zahl ist IMHO sicher nicht Null. > > Wenn Dir ein Schaden ensteht, Du also z.B. in der Kurve einen Abflug > machst, und Du der Meinung bist, dass dies auf Grund der Reaktion des > ESP erfolgt ist, und Du weiterhin der Meinung bist, dass das sicher > besser geht, dann kannst Du jeden in der Entwicklungskette verklagen > (Händler, OEM, Zulieferer, Entwicklungsingenieur) und dieser muss dann > beweisen, dass sein System dem Stand von Wissenschaft und Technik > entsprochen hat, es also nicht besser ging. Damit ist ein Restrisiko > aber immer noch möglich. Wie denn? Ich komme noch nicht einmal an die Daten heran, bei denen auch noch strittig ist(noch aktuell?), ob sie überhaupt mir gehören. Ich schaffe es nicht einmal, zu beweisen, dass das Laser-Fernlicht zu spät abschaltet oder noch einmal kurz hoch schaltet und mir so in die Augen blitzt. Dafür habe ein Auto mit abschaltbarem ESP... >> Also, wie viele Untersuchen hinsichtlich der verursachten Unfälle gibt >> es zu jedem ESP-System in jeder Version und wie viele wird es zum >> Autopiloten geben? > > Jeder mir bekannte OEM geht jedem einzelnen ihm bekannt werdenden Unfall > mit Personenschaden nach, wenn der Anfangsverdacht eines technischen > Defektes besteht, und ermittelt die Ursachen für den Unfall. Glaube ich gern. Aber wo sind die Zahlen für die öffentliche Debatte und wo werden die Zahlen für den Autopiloten sein? Werden wir die Video-Aufzeichnungen zu sehen bekommen? Bekommen wir heute die ESP- und Lenk-Daten? > Wenn sich > dabei herausstellt, dass es ein Konstruktions- oder Fertigungsmangel > ist, muss er die Konstruktion zurückrufen Realität?...Aber nur, wenn es nicht um Abgas geht? Grüße Lars
Lars R. schrieb: > und so auch die Haftpflicht in absurde Höhen getrieben wird, Die Höhe der Haftpflichtversicherung orientiert sich am Risiko für die Versicherung. Wenn sie "absurd hoch" wird, dann darf man wohl davon ausgehen, dass das Fahrzeug nicht mehr verkehrsicher ist, oder der Fahrer besser vom Steuer ferngehalten werden sollte. > so stellt sich mir dennoch prinzipiell die Frage der Nützlichkeit. Die Nützlichkeit einer Haftpflichtversicherung ist zweigeteilt. Sie verhindert, dass du an einem verursachten Schaden Pleite gehst. Und sie verhindert, dass der Geschädigte leer ausgeht, weil du schon Pleite bist. Letztere Nützlichkeit zu beurteilen obliegt nicht dir und genau deshalb ist sie Pflicht.
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A. K. schrieb: > [...] Die Pflicht der Haftpflicht habe ich nicht in Frage gestellt, nur die Nützlichkeit. Und da die Versicherung zunehmend nichts mehr mit meinem individuellen Risiko (keine Regulierung seit Jahrzehnten und xxxxxx Kilometern) zu tun hat, steht die Nützlichkeit eben in Frage. Dank "ein-Schaden-kostenlos-pro-Jahr" und anderen Konstrukten fährt doch bald fast jeder mit einer niedrigen Einstufung und trotzdem müssen die Kosten verteilt werden.
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Gustav K. schrieb: >>> Wird der Tesla einen Parkschein lösen? Erkennt der Tesla meinen >>> Privatparkplatz? >> In Schweden funktioniert das fast überall per App oder SMS. [...] > Dann müssten aber bundesweit die Positionen von sämtlichen Parkplätzen > incl. deren Besitzverhältnisse (Eigentum, gemietet, öffentlich) erfasst > werden (Datenschutz?) und natürlich täglich aktualisiert werden. Wozu? Das Navi muss nur einen gültigen Parkplatz finden. Öffentliche Parkplätze sind (wie die Straßen auch) Infrastruktur, bekommen eine ID verpasst und gut ist. Da ändert sich in der Regel auch nichts. Privatparkplätze müssen sich selbst um ein funktionierendes System kümmern, wenn sie solche Kunden haben wollen. Weder Staat noch Autohersteller sind dafür verantwortlich. Deinen eigenen oder den Firmenparkplatz trägst du selbst in dein Auto ein, denn nur du weißt, ob du da parken darfst. > Zusätzlich die unterschiedlichen Kosten pro Stunde incl. der max. > Parkdauer (wann geht die Schranke runter) und auch hier müsste ein > tägliches Update erfolgen. Quatsch. Die Preisstruktur bei öffentlichen Systemen ist eher übersichtlich (oder wird es werden) und ändert sich fast nie. Ein RFID-Chip (oder sowas) an der Einfahrt informiert das Auto über die Kostenregelung und Telefonnummer. Sowas braucht man sowieso, wenn z.B. ein Parkplatz temporär geschlossen wird. > Die Probleme in engen Parkhäusern und engen Tiefgaragen ohne Funkempfang > lasse ich mal außen vor. Wo sind da Probleme? Das Navi muss dich nur zur Einfahrt lotsen, der Rest ist Aufgabe der lokalen Infrastruktur. Ohne "Ausfahrt"-Schilder und Pfeile bist du auch als Mensch eher verloren. Parkplatz erkennen und einparken kann das Auto auch ohne GPS. > Ebenso das Parken in den Boxen, wo zwei Autos > übereinander parken. Habe ich in freier Wildbahn noch nicht begutachtet, sehe ich aber nicht als Problem. > Ich fände es auch super toll, wenn der Tesla mein Geld ausgibt: Bestimmt > wird hier und da die Stunde auch mal 100 Euro kosten, macht nix, dann > gibt es die Woche halt nichts mehr zu essen. Komisch... sowas habe ich auf öffentlichen Parkplätzen noch nie erlebt. Ist sowas bei dir üblich? Oder erfindest du gerade Probleme, die keine sind? Du darfst deinem Auto übrigens auch sagen, wo es sich nach Möglichkeit hinparken soll, oder dass es den "100€/Stunde"-Idioten vermeiden soll.
Gerhard O. schrieb: > KI wird kaum jemals an den Erfahrungsschatz und Intuitives > Entscheidungsvermögen des Menschen herankommen. Das ist richtig, aber irrelevant. Es geht ja nicht darum, Menschen zu produzieren (wie das geht, ist bekannt), sondern darum, bestimmte Abläufe und Entscheidungen zu delegieren. > Entscheidungen ohne Praxiserfahrung, nur anhand von Algorithmen und > Sensorinformation werden in vielen Situationen nicht ausreichen und > oft in falschen Reaktionen resultieren. Das ist ebenfalls richtig, wird aber auch dazu führen, dass man die Umgebung an die Fähigkeiten der Systeme anpasst. Die Prozesse um dich herum sind vielfach so entworfen worden, dass sie mit den vorhandenen Systemen funktionieren. Beispiele: - Statt Münzgeld hantieren wir mit Plastikkarten, die maschinenlesbar sind; inzwischen auch mit Funk. Das gesamte Kassensystem basiert auf Computern. - Selbstbedienungskassen funktionieren anders als normale Kassen, weil die normalen Abläufe schlecht automatisierbar sind. - Die Leergutannahme im Supermarkt wurde durch Automaten ersetzt, wo du die Flaschen einzeln reinschiebst und die Etiketten gescannt werden. - Fahrscheine aus Papier werden zunehmend durch maschinenlesbare Plastikkarten oder Datenbankeinträge (Online-Ticket) ersetzt. - Parkscheine (oder Maut-Vignetten) aus Papier werden zunehmend durch maschinenlesbare Plastikkarten oder Datenbankeinträge (SMS- oder App-Parken) ersetzt. - Diebstahlsicherungen in Läden basieren auf den Fähigkeiten von RFID, nicht andersrum. - Transport- und Lagerwesen wird zunehmend automatisiert (Amazon), statt Aufklebern wird ein RFID-Tag draufgeklebt und fertig. Beobachte mal, welche Dinge um dich herum von automatischen Systemen unterstützt werden und welche Prozesse bei der Einführung dieser Systeme wahrscheinlich geändert werden mussten. > Man (die Industrie) überschätzt sich in der Hinsicht > wahrscheinlich wie üblich maßlos. Im Augenblick sicherlich. Aber irgendwo wird man sich in der Mitte treffen. Typische Straßen von 1850 und 1950 unterscheiden sich deutlich - warum sollten typische Straßen von 2050 sich nicht deutlich von unseren unterscheiden?
Hallo, Lars R. schrieb: > Martin L. schrieb: >> Nicht bei sicherheitsrelevanten Funktionen. Hier hat der BGH 2007 schon >> entschieden, dass Branchenüblichkeit nicht den Stand der Technik und >> Wissenschaft darstellt. Man muss also (zumindest theoretisch) alles >> machen, was (unabhängig von den Kosten) industrialisierbar ist. >> >> Dabei stellen zwar Normen einen Anscheinsbeweis hierfür dar, wenn sich >> allerdings seit Erscheinen der Norm eine Verbesserung ergeben hat, muss >> man auch über die Norm hinausgehen. > > Soweit die Absicht. Die Realität ist eine andere. Nein, soweit die Realität vor Gericht. Aber wie überall hält sich nicht jeder an das Gesetzt, was aber ggf. durch den Gang vor das Gericht korrigiert werden kann (s.u.). > Wie denn? Ich komme noch nicht einmal an die Daten heran, bei denen auch > noch strittig ist(noch aktuell?), ob sie überhaupt mir gehören. > Ich schaffe es nicht einmal, zu beweisen, dass das Laser-Fernlicht zu > spät abschaltet oder noch einmal kurz hoch schaltet und mir so in die > Augen blitzt. > > Dafür habe ein Auto mit abschaltbarem ESP... Das brauchst Du auch gar nicht zu beweisen. Im Produkthaftungsgesetz gilt eine Beweislastumkehr: Du musst beweisen, dass das Produkt Ursache für die Schädigung war, dafür muss der Hersteller die Sicherheit seines Produktes beweisen, d.h. bei einem Unfall - musst Du nachweisen, dass Du auf Grund der Blendung des Laser-Fernlichts (und nicht auf Grund z.B. überhöhter Geschwindigkeit) einen Unfall hattest und - der Hersteller muss dann nachweisen, dass sein Fernlicht in Sicherheitssicht dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht. Alle von Dir oben genannten Daten muss er dann ggf. auf den Tisch legen oder auf andere Art und Weise beweisen, dass sein Fernlicht dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht und damit z.B. den Kriterien der ISO 26262. Das das ESP abschaltbar ist, liegt im Übrigen nicht daran, dass es unsicher ist, sondern das ist ein Kundenwunsch von Fahrern, die entweder glauben es besser zu können (und damit praktisch immer falsch liegen), oder die stärker in den Grenzbereich gehen wollen, als das ESP erlaubt (diejenigen, die das wirklich können, können dann auch manche Fahrsituationen tatsächlich besser beherrschen als das ESP - allerdings hätten sie sich in diese Situationen gar nicht erst begeben sollen). >> Jeder mir bekannte OEM geht jedem einzelnen ihm bekannt werdenden Unfall >> mit Personenschaden nach, wenn der Anfangsverdacht eines technischen >> Defektes besteht, und ermittelt die Ursachen für den Unfall. > > Glaube ich gern. Aber wo sind die Zahlen für die öffentliche Debatte und > wo werden die Zahlen für den Autopiloten sein? Werden wir die > Video-Aufzeichnungen zu sehen bekommen? Bekommen wir heute die ESP- und > Lenk-Daten? Für etablierte Systeme sehe ich keine Notwendigkeit, Detail-Daten in der Öffentlichkeit zu diskutieren, da die Fehlerraten den Normen entsprechen müssen, die wiederum auf langen ethischen Debatten beruhen, die seit den Anfängen technischer Systeme geführt werden. Damit ist klar, dass zumindest weniger als 1 von 1 Millionen Fahrzeugen eine entsprechende Fehlfunktion haben wird. Und für den Fall der Fehlfunktion werden die Daten vor Gericht ausgewertet. Für die nicht etablierten Systeme wie das autonome Fahren sehe ich gerade die Gefahr, dass das nicht mehr gilt und hier ist wirklich das Problem, dass die Hersteller möglichst viel im Verborgenen halten wollen. Und genau das darf nicht passieren, da damit die ethische Debatte unmöglich wird. >> Wenn sich >> dabei herausstellt, dass es ein Konstruktions- oder Fertigungsmangel >> ist, muss er die Konstruktion zurückrufen > > Realität?...Aber nur, wenn es nicht um Abgas geht? Realität. Z.B.: https://www.kba-online.de/gpsg/jsp/gpsgStart.jsp http://www.produktrueckrufe.de/ oder https://www.recalls.gov/ So wurden letztes Jahr in Deutschland 1,66 Mio Fahrzeuge zurückgerufen (der größte Anteil davon wegen fehlerhaften Airbags von Takata) Und auch wenn hochgerechnet wird, wie viele Tote durch erhöhte Abgaswerte statistisch verursacht werden, so würde ich es trotzdem nicht als Sicherheitsproblem betrachten. Und trotzdem müssen die Fahrzeuge zurückgerufen werden um nachgerüstet werden zu können. Dass die vorgesehenen Nachrüstungen (Softwareupdate) tatsächlich das grundsätzliche Problem ohne Verschlechterung der Eigenschaften löst, darf gerne (und vermutlich zu Recht) bezweifelt werden. Das geht aber ebenfalls eher in Richtung Betrug als in Richtung Sicherheit. Schöne Grüße, Martin
Hallo, Martin L. schrieb: >> Wie denn? Ich komme noch nicht einmal an die Daten heran, bei denen auch >> noch strittig ist(noch aktuell?), ob sie überhaupt mir gehören. >> Ich schaffe es nicht einmal, zu beweisen, dass das Laser-Fernlicht zu >> spät abschaltet oder noch einmal kurz hoch schaltet und mir so in die >> Augen blitzt. >> >> Dafür habe ein Auto mit abschaltbarem ESP... > > Das brauchst Du auch gar nicht zu beweisen. Im Produkthaftungsgesetz > gilt eine Beweislastumkehr: Du musst beweisen, dass das Produkt Ursache > für die Schädigung war, Wie mache ich das ohne die Daten? Ich habe noch nicht einmal ein Anrecht auf die Öl-Temperatur. > dafür muss der Hersteller die Sicherheit seines > Produktes beweisen, d.h. bei einem Unfall > > - musst Du nachweisen, dass Du auf Grund der Blendung des > Laser-Fernlichts (und nicht auf Grund z.B. überhöhter Geschwindigkeit) > einen Unfall hattest und > - der Hersteller muss dann nachweisen, dass sein Fernlicht in > Sicherheitssicht dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht. Alle > von Dir oben genannten Daten muss er dann ggf. auf den Tisch legen oder > auf andere Art und Weise beweisen, dass sein Fernlicht dem Stand von > Wissenschaft und Technik entspricht und damit z.B. den Kriterien der ISO > 26262. Meine Antwort darauf ist eben, dass das in der Realität gar nicht möglich ist. Und es ist IMHO absurd bis mutwillig, diesen Weg als realistische Möglichkeit aufzuführen. Ich gegen den Konzern. Aber der ist gar nicht zuständig, sondern der Händler. Der Händler weiß von nix. Also ich gegen den Händler und über den Händler gegen den Konzern. Und der Konzern bekommt direkte Rückendeckung vom KBA. Aber ich brauche "nur" zu beweisen, dass mir die Fernlichtautomatik (ggf. von Testfahrzeug xy) die Augen verblitzt. > Das das ESP abschaltbar ist, liegt im Übrigen nicht daran, dass es > unsicher ist, sondern das ist ein Kundenwunsch von Fahrern, Das war nicht negativ von mir gemeint. Ich schalte das immer ab, so bin ich ihm nicht ausgesetzt. > oder die stärker in den Grenzbereich gehen wollen, als das ESP erlaubt > (diejenigen, die das wirklich können, können dann auch manche > Fahrsituationen tatsächlich besser beherrschen als das ESP - allerdings > hätten sie sich in diese Situationen gar nicht erst begeben sollen). Dass das ESP einfach nur schlecht ist, kann natürlich in keinem Fall überhaupt gar nicht der Fall sein, dabei... >> Aber wo sind die Zahlen für die öffentliche Debatte und >> wo werden die Zahlen für den Autopiloten sein? Werden wir die >> Video-Aufzeichnungen zu sehen bekommen? Bekommen wir heute die ESP- und >> Lenk-Daten? > > Für etablierte Systeme sehe ich keine Notwendigkeit, Detail-Daten in der > Öffentlichkeit zu diskutieren, ...gibt es diese Daten ja gerade nicht. "Vertraut uns, wir machen alles richtig. Daten zwecks Kontrollmöglichkeit gibt es von uns nicht. Und falls wir trotzdem erwischt werden, so deckt uns das KBA." > Damit ist klar, dass zumindest weniger als 1 von 1 Millionen Fahrzeugen > eine entsprechende Fehlfunktion haben wird. Und für den Fall der > Fehlfunktion werden die Daten vor Gericht ausgewertet. Siehe oben. Es ist eine völlig absurde Annahme, dass man als Kunde an die gewünschten Daten kommt. > Dass die vorgesehenen Nachrüstungen (Softwareupdate) > tatsächlich das grundsätzliche Problem ohne Verschlechterung der > Eigenschaften löst, darf gerne (und vermutlich zu Recht) bezweifelt > werden. Das geht aber ebenfalls eher in Richtung Betrug als in Richtung > Sicherheit. Hauptsache, das System der Kontrolle und Selbstkontrolle funktioniert, nicht wahr? ;) Grüße, Lars
Lars R. schrieb: > Hallo, > > Martin L. schrieb: > > >> Das das ESP abschaltbar ist, liegt im Übrigen nicht daran, dass es >> unsicher ist, sondern das ist ein Kundenwunsch von Fahrern, > > Das war nicht negativ von mir gemeint. Ich schalte das immer ab, so bin > ich ihm nicht ausgesetzt. > > Das wird aber spannend, wenn Deine Kaskoversicherung das mitbekommt, nachdem Du das Auto in die Botanik gesetzt hast. Gruss Axel
Axel L. schrieb: > Das wird aber spannend, wenn Deine Kaskoversicherung das mitbekommt, > nachdem Du das Auto in die Botanik gesetzt hast. Mit Versicherungen steht er ohnehin schon auf Kriegsfuss. ;-)
Axel L. schrieb: > Lars R. schrieb: >> Hallo, >> >> Martin L. schrieb: >> >> >>> Das das ESP abschaltbar ist, liegt im Übrigen nicht daran, dass es >>> unsicher ist, sondern das ist ein Kundenwunsch von Fahrern, >> >> Das war nicht negativ von mir gemeint. Ich schalte das immer ab, so bin >> ich ihm nicht ausgesetzt. >> >> > Das wird aber spannend, wenn Deine Kaskoversicherung das mitbekommt, > nachdem Du das Auto in die Botanik gesetzt hast. Und warum? Ist eines der wenigen Autos, dass noch mit einem ordentlichen Fahrwerk gebaut wurde und das auch noch ohne Computer beherrschbar ist. Dh, der Schwerpunkt liegt nicht vor der Vorderachse auf Kopfhöhe. ;) Das Ausschalten des ESP erfolgt über ein ganz normales Bedienelement. ...mal abgesehen davon, ob ich überhaupt Kasko habe...
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Axel L. schrieb: > Der Tesla Autopilot hat die Unfallzahlen seit seiner Freischaltung bei > den Teslas um 40% reduziert. Matthias L. schrieb: > Hier der NHTSA-Report, aus dem diese 40% wohl stammen: > https://de.scribd.com/document/337008436/NHTSA-Full-Report-on-Tesla-Fatal-Autopilot-Crash > Unter 5.4 steht zu lesen, dass die Quote an Airbag-Auslösungen pro > gefahrene Million Meilen um 40% gesunken ist. Weder ist erfasst, wie > viele Fahrzeuge betrachtet wurden, noch stehen irgendwo die absoluten > Unfallzahlen. Und die Basis-Zahlen wurden auch nicht unabhängig > ermittelt, sondern von Tesla zugeliefert. Man kann sich das dann z.B. sauber schönrechnen, dass 10 der Tesla-Fahrer ihre Karre dank der brachialen Beschleunigung an den nächsten Straßenpfosten gelehnt haben. Mit Autopilot (der sowieso ohne diese Vollgasmentalität fährt) waren es nur noch 6. derartige Unfälle --> Reduzierung um 40%. Statistik schöngesoffen...
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Lars R. schrieb: >> Das brauchst Du auch gar nicht zu beweisen. Im Produkthaftungsgesetz >> gilt eine Beweislastumkehr: Du musst beweisen, dass das Produkt Ursache >> für die Schädigung war, > > Wie mache ich das ohne die Daten? Ich habe noch nicht einmal ein Anrecht > auf die Öl-Temperatur. Ich glaube, wir reden aneinander vorbei. Du musst nicht beweisen, dass du wegen einer Fehlfunktion den Schaden hattest, sondern nur, dass der Schaden von dem Produkt verursacht wurde. Bei Deinem Beispiel macht es also keinen Unterschied, ob Du von einem automatischen Fernlicht geblendest wirst, oder ob der entgegenkommende Fahrer Dich mit einem konventionellen Fernlicht blendet und Du deswegen einen Unfall hast. In beiden Fällen musst Du beweisen, dass Du nichts für den Unfall konntest, sondern das Dein Gegenüber daran schuld ist. Wenn Du das dann geschafft hast (und dafür brauchst Du keine speziellen Daten), dann muss eben der Hersteller beweisen, dass das Produkt dem Stand von Wissenschaft und Technik entspricht (und dafür ggf. die entsprechenden Daten auf den Tisch legen). > Meine Antwort darauf ist eben, dass das in der Realität gar nicht > möglich ist. Und es ist IMHO absurd bis mutwillig, diesen Weg als > realistische Möglichkeit aufzuführen. Sollen wir jetzt wirklich persönlich werden? Dieser Weg funktioniert in der Realität, die stetig steigende Zahl der von den Verbrauchern gewonnenen Klagen zeigt dies. > Ich gegen den Konzern. Aber der ist gar nicht zuständig, sondern der > Händler. Falsch. Dies ist bei Gewährleistung der Fall, nicht bei Produkthaftung. Dort ist jeder in der Kette belangbar (aus dem Produkthaftungsgesetz): (1) Hersteller im Sinne dieses Gesetzes ist, wer das Endprodukt, einen Grundstoff oder ein Teilprodukt hergestellt hat. Als Hersteller gilt auch jeder, der sich durch das Anbringen seines Namens, seiner Marke oder eines anderen unterscheidungskräftigen Kennzeichens als Hersteller ausgibt. (2) Als Hersteller gilt ferner, wer ein Produkt zum Zweck des Verkaufs, der Vermietung, des Mietkaufs oder einer anderen Form des Vertriebs mit wirtschaftlichem Zweck im Rahmen seiner geschäftlichen Tätigkeit in den Geltungsbereich des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum einführt oder verbringt. (3) Kann der Hersteller des Produkts nicht festgestellt werden, so gilt jeder Lieferant als dessen Hersteller, es sei denn, daß er dem Geschädigten innerhalb eines Monats, nachdem ihm dessen diesbezügliche Aufforderung zugegangen ist, den Hersteller oder diejenige Person benennt, die ihm das Produkt geliefert hat. Dies gilt auch für ein eingeführtes Produkt, wenn sich bei diesem die in Absatz 2 genannte Person nicht feststellen läßt, selbst wenn der Name des Herstellers bekannt ist. > Und der Konzern bekommt direkte Rückendeckung vom KBA. Selbst wenn es so wäre, interessiert das aber die Gerichte nicht. > Aber ich brauche "nur" zu beweisen, dass mir die > Fernlichtautomatik (ggf. von Testfahrzeug xy) die Augen verblitzt. Nein, Du musst beweisen, dass das Verblitzen zum Unfall geführt hat. > Das war nicht negativ von mir gemeint. Ich schalte das immer ab, so bin > ich ihm nicht ausgesetzt. > Dass das ESP einfach nur schlecht ist, kann natürlich in keinem Fall > überhaupt gar nicht der Fall sein, dabei... Hängt auch vom Alter des ESP ab. So wie Du Dein Auto beschreibst, ist es schon älter - und natürlich hat sich die Regelqualität seit Einführung des ESP deutlich verbessert. D.h. es kann Dich eventuell nicht so gut vor Deinen Fehlern schützen, wie Du es gerne hättest, darf Dich aber ohne das Du Fehler machst nicht gefährden. > ...gibt es diese Daten ja gerade nicht. "Vertraut uns, wir machen alles > richtig. Daten zwecks Kontrollmöglichkeit gibt es von uns nicht. Und > falls wir trotzdem erwischt werden, so deckt uns das KBA." Wie gesagt, das interessiert das Gericht nicht. Das will die Daten sehen- wenn es keine Daten gibt, dann hat der Hersteller automatisch Schuld! >> Dass die vorgesehenen Nachrüstungen (Softwareupdate) >> tatsächlich das grundsätzliche Problem ohne Verschlechterung der >> Eigenschaften löst, darf gerne (und vermutlich zu Recht) bezweifelt >> werden. Das geht aber ebenfalls eher in Richtung Betrug als in Richtung >> Sicherheit. > > Hauptsache, das System der Kontrolle und Selbstkontrolle funktioniert, > nicht wahr? ;) Wenn Die Kontrolle von Gerichten durchgeführt wird in der Regel ja. Immerhin konnten ja schon einige Fahrer ihren VW wieder zurückgeben. Der Einzelfall funktioniert also in der Regel. Worüber Du Dich ggf. zu Recht aufregen darfst ist aber, dass jeder Einzelfall einzeln klagen muss, da es so etwas wie Sammelklagen in Deutschland leider nicht gibt. Das hat aber nichts mit der Sicherheit von autonomen Fahrzeugen zu tun. Schöne Grüße, Martin
Hallo, Martin L. schrieb: > Das hat aber nichts mit der Sicherheit > von autonomen Fahrzeugen zu tun. Wenn es für die autonomen Autos ähnlich läuft wie aktuell, dann wirst Du die kritischen Videoaufzeichnungen eben auch erst nach dem Klagen durch alle Instanzen frühestens 5 Jahre später bekommen. Grüße, Lars
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A. K. schrieb: > Lars R. schrieb: >> und so auch die Haftpflicht in absurde Höhen getrieben wird, > > Die Höhe der Haftpflichtversicherung orientiert sich am Risiko für die > Versicherung. Im Moment sieht es jedenfalls so aus, als würde zumindest die AAA den Tesla Besitzern gerne höhere Prämien abverlangen als niedrigere: http://www.autonews.com/article/20170604/FINANCE_AND_INSURANCE/170609884/tesla-owners-should-pay-more-for-insurance-aaa-says Und wenn wir bei Verkehrstoten sind - wie wärs mal mit 15000 Alkoholtoten pro Jahr: http://www.stern.de/gesundheit/15-000-alkohol-tote-jaehrlich-deutschland-einig-trinkerland-3165222.html gegen 3867 Verkehropfer im gleichen Zeitraum.
Jörg S. schrieb: > Der aktuelle Stand des "Autopiloten" bei Tesla: Autopilot fährt bei > 130km/h gegen den Randstein, weil er meint einen Streifen auf der > Teerdecke als Fahrbahnmarkierung erkannt zu haben... > http://tff-forum.de/viewtopic.php?f=35&t=13704&start=2010#p412008 > > Alle die meinen das Tesla blad autonomes fahren anbietet, sollten sich > vielleicht den ganzen 200 Seiten Beitrag durchlesen ;) "AP2 hat heute die graue Betonspur am Bild bei 135kmh spontan zur fahrbahnlinie deklariert und ist ruckartig nach links gezogen, rauf auf den bordstein.felge hin und riesen schreck aller insassen." Weia, das ist ja doch noch schlimmer als ich befürchtete und die Insassen hatten enormes Glück. Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn links kein befestigter Mittelstreifen gewesen wäre. Es zeigt aber wieder, dass zumindest der Tesla-Autopilot immer noch mit "separierender Mustererkennung" arbeitet ("Erkenne Linie - folge Linie"). Die Unfallursache hat auch hier (wie beim tödlichen LKW-Unfall) den Grund in dieser sehr einschränkenden Art und Weise, Informationen zu verarbeiten, ohne über implizites Wissen (z.B. "Was ist eine Fahrspur?") zu verfügen. Das reicht offenbar schon dann nicht mehr, wenn sich der Fahrbahnbelag ändert. Erschreckend dabei ist auch, dass offenbar kein Algorithmus eingriff, als die linke durchgezogene Linie überfahren wurde. Meiner Meinung nach hat man da ein neuronales Netz, das man irgendwie mit Daten füttert, aber eigentlich gar nicht genau weiss, was man da macht. Man doktert an einzelnen Szenarien mit separaten Algorithmen rum, eben das, was Fahrassistenten können. Für ein vollautonomes Fahrzeug ist das aber der ganz falsche Weg. Jetzt ist mir auch klar, warum es auch kein Video einer Tesla-Autopilotfahrt durch eine deutsche AB-Baustelle gibt. Das wäre in der Tat lebensgefährlich, da praktisch keine Zeit zur Gegenreaktion mehr vorhanden wäre. Die selbsternannte Speerspitze der Autopiloten kämpft also im Moment (und laut Forum offenbar seit Monaten) damit, simple Bitumenstreifen nicht für Fahrbahnmarkierungen zu halten. zum Thema selbst: In dem Forum ist auch davon die Rede, dass aufgrund der Rechnerleistung bisher nur Schwarzweiss-Bilder der eingebauten Kameras ausgewertet wurden. Wenn man offenbar schon jetzt an der Kapazitätsgrenze des Rechners ist - wie will man da aufrüsten, um auch nur ein wenig komplexere Situationen zu bestehen? Die verbaute Rechner-Hardware wird da wohl nicht ausreichen. Die Sensoren könnten eventuell reichen (wobei ich bei den aktuellen Kameras skeptisch bin - die Dynamik ist einfach viel zu bescheiden). Eine andere Frage: Wie sieht es eigentlich bei den Kameraoptiken aus, die außen am Fahrzeug verbaut werden? Gibt es da so etwas wie einen Scheibenwischer oder eine Art wandernder Schutzfolie, wie es sie mal in der Formel 1 gab? Jeder Brillenträger kennt ja das Problem: durch eine Windschutzscheibe mit Regentropfen kann man problemlos etwas erkennen - bei Tropfen direkt auf der Brille sieht man fast nichts mehr. Außen liegende Optiken dürften gerade an der Front damit zu kämpfen haben, oder? Martin L. schrieb: > Daher meine persönliche Prognose: > * Vollautonomes Fahren auf der Autobahn (Auffahrt bis Abfahrt) innerhalb > der nächsten 5 Jahre > * Vollautonomes Fahren auf Landstraßen bis 2030 > * Vollautonomes Fahren in der Stadt - so wie sie aktuell angelegt ist - > bis 2050. Schneller nur dann, wenn man Fußgänger und Autos voneinander > vollständig räumlich trennen kann. Radfahrer nicht zu vergessen. Und auch Motorradfahrer werden keinen Autopiloten wollen ;-) Ja, das ist ein halbwegs realistischer Zeitrahmen. Wobei ich auf den ABs die vielen Baustellen ausnehmen würde. Jetzt auf der Rückfahrt vom Urlaub gab es wieder so viele Baustellen, in denen sich Fahrbahnmarkierungen gelöst hatten oder schlicht nicht mehr vorhanden waren usw. Ich denke nicht, dass man das in fünf Jahren bereits im Griff hat.
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Chris D. schrieb: > Die verbaute Rechner-Hardware wird da wohl nicht ausreichen. Die Hardware-Rechenleistung steht bei gegebenem Gerät fest. Die für ein Problem benötigte Rechenleistung hingegen nicht, da man evtl. effizientere Vefahren einsetzen kann.
Matthias S. schrieb: > Und wenn wir bei Verkehrstoten sind - wie wärs mal mit 15000 > Alkoholtoten pro Jahr: Die Steuerzentrale ist nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnis aber bei Autos wesentlich einfacher ersetzbar als bei Menschen, wenn die Funktionalität annähernd erhalten bleiben soll. Und sie dürfte bei Autos auch eher akzeptiert werden. Selbst einfache bereits mögliche Assistenzsysteme, wie etwa Blut/Atem-Alkoholsensor mit rechtzeitiger Erzeugung von Schmerz oder Übelkeit, dürften wenig Anklang finden.
A. K. schrieb: > Die Hardware-Rechenleistung steht bei gegebenem Gerät fest. Die für ein > Problem benötigte Rechenleistung hingegen nicht, da man evtl. > effizientere Vefahren einsetzen kann. Von denen man bis heute nicht weiss, ob sie existieren. Zusätzlich kennt man nebenbei noch nicht einmal die genaue Größe der Komplexität des zu lösenden Problems eines sich überall komplett autonom bewegenden Fahrzeugs. Dann von "Der hat hardwaremäßig alles, was man dafür braucht" zu reden, ist mutig - um es mal vorsichtig auszudrücken. Denn bisher kämpft man offenbar eher damit, bei ziemlich kompletter Ausnutzung der Rechenleistung weiße von schwarzen Linien zu unterscheiden. Was bei einem solchen Stand von Aussagen wie diesen (Tesla-Website) "Ihre Aufgabe beschränkt sich dann auf das Vorgeben des Ziels. Sollten Sie kein Ziel nennen, durchsucht Ihr Fahrzeug Ihren Terminkalender und bringt Sie ans eingetragene Ziel oder einfach nach Hause, falls nichts vermerkt ist. Ihr Tesla berechnet dabei von selbst die optimale Route, navigiert dann souverän durch den Stadtverkehr (auch ohne Fahrbahnmarkierungen), meistert selbst Kreisverkehr und komplexe Kreuzungen mit Ampeln und Stoppschildern. Kolonnenfahren auf Autobahnen mit hoher Geschwindigkeit gehört natürlich auch zu seinen Talenten. Sobald Sie am Ziel ankommen, müssen Sie nur noch aussteigen, wonach Ihr Tesla auf Parkplatzsuche schaltet und sich nach der Parkplatzwahl von selbst einparkt." zu halten ist, dürfte klar sein.
Chris D. schrieb: > Von denen man bis heute nicht weiss, ob sie existieren. Korrekt. Aber das ist auch nicht wesentlich spekulativer als die Aussage "wird nicht ausreichen".
A. K. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Von denen man bis heute nicht weiss, ob sie existieren. > Korrekt. Aber das ist auch nicht wesentlich spekulativer als die Aussage > "wird nicht ausreichen". Mit ein wenig Rückblick in die Computergeschichte wird aber schnell klar, dass mit "aktueller Prozessorleistung" noch nie ein Problem der Zukunft gelöst werden konnte. Es waren zur günstigen Lösung heutiger anspruchsvoller Probleme immmer die Prozessoren von morgen nötig. Oder andersrum: Software hat nach meiner Erfahrung eine Tendenz zur Ineffizienz. Oder nochmal andersrum: Wenn viel Rechenleistung da ist, dann wird sie schon irgendwie vergeudet. Oder warum ruckelt an meinem 16-Kern Rechenboliden ab&zu die Maus?
Lothar M. schrieb: > Oder andersrum: Software hat nach meiner Erfahrung eine Tendenz zur > Ineffizienz. > > Oder nochmal andersrum: Wenn viel Rechenleistung da ist, dann wird sie > schon irgendwie vergeudet. Oder warum ruckelt an meinem 16-Kern > Rechenboliden ab&zu die Maus? Das wollte ich gerade schreiben. Alle Erfahrungen, die ich in und mit der IT gemacht habe, zeigen bisher sehr deutlich in eine Richtung: je höher die Komplexität der Software, desto leistungshungriger wird sie. A. K. schrieb: > Korrekt. Aber das ist auch nicht wesentlich spekulativer als die Aussage > "wird nicht ausreichen". Finde ich schon. Denn zumindest meine Aussage "wird nicht reichen" beruht 1.) auf dem, was ich bisher 25 Jahren an Erfahrung auf dem Gebiet der neuronalen Netze und der optischen Mustererkennung erlebt und gelesen habe. Da gab es keinerlei Durchbrüche, sondern nur ein sehr, sehr mühsames Vorankommen. Wie gesagt: der Tesla erkennt nicht einmal einen Bitumenstreifen als solchen. 2.) dem von Lothar Gesagten 3.) der vermutlichen Tatsache (ob es stimmt, weiss ich nicht, aber das kam in den Foren von verschiedener Seite), dass Tesla wohl optisch reine S/W-Verarbeitung betreibt, weil keine Leistungsreserven da sind. 4.) In der IT gab es bisher keine Wunder Das alles erscheint mir alles deutlich weniger spekulativ als die Aussage "Ich kenne zwar die Problemgröße noch gar nicht aber: wird irgendwie reichen!" und das Warten auf ... ja, auf was? Eine neue Klasse von Wunderalgorithmen? Die Schilderungen selbst der Tesla-Fans und das Verhalten der APs deuten eher auf Gefrickel unter hohem Zeitdruck ohne zu wissen, wohin die Reise gehen soll.
Chris D. schrieb: > unter hohem Zeitdruck ohne zu wissen, wohin die Reise gehen soll. Yep, das könnte stimmen. Zweckoptimismus inklusive. Nur: Die machen eine recht klare Zusage. Wenn sie die nicht einhalten und eine Sammelklage kommt, dann wirds teuer.
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A. K. schrieb: > Chris D. schrieb: >> unter hohem Zeitdruck ohne zu wissen, wohin die Reise gehen soll. > > Yep, das könnte stimmen. Zweckoptimismus inklusive. Nur: Die machen eine > recht klare Zusage. Wenn sie die nicht einhalten und eine Sammelklage > kommt, dann wirds teuer. Naja, beim genauen Zeitpunkt der Einführung wird es dann ganz plötzlich auf deren Seite recht schwammig: "Die verbesserte Tesla Autopilot-Funktionalität wird gegenwärtig implementiert. Sobald die einschlägigen Prüfungen abgeschlossen sind, werden weitere Merkmale und Funktionen hinzugefügt, vorausgesetzt sie werden rechtlich genehmigt." "Bitte beachten Sie, dass die Funktionalität für autonomes Fahren auf ausgedehnten Softwaretests basiert und rechtliche Zulassung erfordert, die zwischen den einzelnen Rechtsprechungen stark variieren kann.Wir können noch nicht präzise voraussagen, wann die einzelnen Elemente der oben beschriebenen Funktionalität verfügbar sein werden, da sie jeweils rechtliche Genehmigung durch die zuständigen Behörden benötigen." Man lässt sich - natürlich - nicht auf einen Zeitpunkt festlegen :-} Vollmundig wird hingegen angepriesen, was da alles Neuartiges drinstecken soll: "Um das riesige Potenzial dieser leistungsstarken Kameras nutzen zu können, wendet die neue Hardware völlig neue und leistungsfähige Bildprozessor-Tools an, die von Tesla entwickelt wurden. Durch die tief gestaffelte Anordnung in einem neuralen Netz kann Tesla Vision die Fahrzeugumgebung wesentlich zuverlässiger als klassische Bildverarbeitungstechniken aufschlüsseln." Tut mir Leid, aber das, was ich bisher durch die Beurteilung der Unfälle sehe, ist nichts anderes als klassische Mustererkennung und das offenbar auch gering bis gar nicht verknüpft (sonst würde der Tesla nicht einfach über eine linke Begrenzungslinie ziehen bzw. hätten die LKW-Reifen erkannt werden müssen). Von "völlig neu" kann da keine Rede sein. Man hat eher einzelne Stückchen ("Erkenne Autobahnschild", "Erkenne Linie") und kriegt die offenbar nicht wirklich dazu, zusammen zu spielen - mal davon abgesehen, dass der Ansatz der simplen sensorischen Einordnung der Umwelt mMn für ein vollautonomes System viel zu schwach ist. Den APs fehlt schlicht eine abstrakte Vorstellung der Begriffe wie "Was ist eine Straße?". Da kann man noch so sehr Deep-Learning in einem NN betreiben und mit Millionen von Wegbildern füttern - es fehlt dem Netz weiterhin die Erkenntnis, wozu ich eine Straße benötige (und eben nicht den Mittelstreifen). Wüsste der AP das, würde er nicht einfach nach links ziehen, nur weil plötzlich ein Bitumenstreifen auftaucht. Und selbst bei einer korrekten weissen Linie würde ein Mensch nicht nach links ziehen, weil er direkt erkennt: "Kann nicht richtig sein." - und natürlich auch eine Vorstellung von dem hat, was passiert, wenn sich zwei Gegenstände bei hoher Geschwindigkeit treffen. Zu Deinem Statement (hatte ich noch gelesen ;-) "Kann nicht funktionieren, weil ich es mir nicht vorstellen kann": Ja, da muss man schwer aufpassen. Ich werte hier allerdings nur das aus, was offenbar zur Zeit Stand der Technik bei AP ist. Und gerade die auch nach Monaten offenbar immer noch nicht abgestellte Fehlerkennung eines Bitumenstreifens inkl. Nichtbeachtung aller anderen Sensordaten (linke weisse Begrenzungslinie, Mittelstreifenerkennung inkl. Betonwand etc.) lässt da schon recht tief blicken. Da werden offenbar einfach mehrere "simple Algorithmen" (einfach sind die natürlich auch nicht, aber ich sehe das jetzt mal im Verhältnis zum Gesamtproblem des vollautonomen Fahrens) parallel gefahren, ohne dass zwischen diesen Algos die notwendige Kommunikation ("Ist ja schön, dass Du eine neue Mittellinie erkannt hast, aber Du kannst jetzt nicht einfach rüberziehen, ich hab hier auch eine weisse Linie und dahinter Begrenzung!") stattfindet.
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Im Moment sieht es mir eher danach aus, als würde Tesla den NVidia Baukasten für Drive PX ausprobieren und gar nicht so viel selbst entwickeln: http://www.nvidia.com/object/drive-automotive-technology.html Da Tesla nun sowieso schon 'Drive-by-Wire' hatte, ist der Schritt, mal den Kram von NV auszuprobieren, nicht so gross gewesen. Auch NVidia verkündet vollmundig: "DRIVE PX can understand in real-time what's happening around the vehicle, precisely locate itself on an HD map, and plan a safe path forward. It's the world's most advanced self-driving car platform—combining deep learning, sensor fusion, and surround vision to change the driving experience."
Matthias S. schrieb: > It's the world's most advanced self-driving car > platform—combining deep learning, sensor fusion, and surround vision to > change the driving experience." Ja, die Erfahrung eines urplötzlich stark nach links ziehenden Wagens hat man damit. Ob man die allerdings haben will? ;-) Meiner Meinung nach ist das alles viel heisse Luft.
Beitrag #5143917 wurde vom Autor gelöscht.
Chris D. schrieb: >> Yep, das könnte stimmen. Zweckoptimismus inklusive. Nur: Die machen eine >> recht klare Zusage. Wenn sie die nicht einhalten und eine Sammelklage >> kommt, dann wirds teuer. > > Naja, beim genauen Zeitpunkt der Einführung wird es dann ganz plötzlich > auf deren Seite recht schwammig: Logisch. Die Kernaussage von Tesla ist aber: "We are excited to announce that, as of today, all Tesla vehicles produced in our factory – including Model 3 – will have the hardware needed for full self-driving capability at a safety level substantially greater than that of a human driver." Das besagt nicht, dass es das geben wird. Aber es besagt klar und deutlich, dass die Hardware dafür ausreicht. Wenn sich herausstellen sollte, dass autonomes Fahren aus externen "politischen" Gründen wie erweiterten Sicherheitsansprüchen nicht im Rahmen der zu erwartenden Lebensdauer der Fahrzeuge möglich sein sollte, dann hat Tesla kein Problem mit gegebenen Zusage. Höhere Gewalt. Wenn sich aber herausstellen sollte, dass man es mit einem kofferraumgrossen 20kW fressenden und wassergekühlten Supercomputer schafft, mit der jetzt ausgelieferten dafür zu schwachen Hardware jedoch nicht, dann wird es in den klagefreudigen Staaten eng.
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A. K. schrieb: > > Logisch. Die Kernaussage von Tesla ist aber: "We are excited to announce > that, as of today, all Tesla vehicles produced in our factory – > including Model 3 – will have the hardware needed for full self-driving > capability at a safety level substantially greater than that of a human > driver." > > Das besagt nicht, dass es das geben wird. Aber es besagt klar und > deutlich, dass die Hardware dafür ausreicht. Was für ein Bullshit! Die wissen heute noch nicht mal, was letztlich an gesetzlichen Vorgaben in einzelnen Staaten noch kommen wird, können aber heute schon vorhersagen, dass die vorhandene Hardware auch zukünftig für eventuell irgendwelche zusätzlich nötige Ausstattung (Sensoren, Aktoren...) ausreicht. Bullschit Old-Papa
Old P. schrieb: > Die wissen heute noch nicht mal, was letztlich an gesetzlichen Vorgaben > in einzelnen Staaten noch kommen wird, können aber heute schon > vorhersagen, dass die vorhandene Hardware auch zukünftig für eventuell > irgendwelche zusätzlich nötige Ausstattung (Sensoren, Aktoren...) > ausreicht. Nein. Sie sagen dass es mit der verbauten Hardware technisch möglich ist. Ob es auch rechtlich möglich sein wird steht in den Sternen, aber in diesem Fall hätte Tesla seine Aussage eingehalten und der schwarze Peter wird der Politik zugeschoben. Also nicht direkt Bullshit, eher eine sehr geschickte Marketingaussage.
A. K. schrieb: > will have the hardware needed for full self-driving capability at a > safety level substantially greater than that of a human driver." > ... nicht schafft ... dann wird es in den klagefreudigen Staaten eng. Ich finde immer einen "human driver", der noch deutlich schlechter fährt als der Tesla jetzt schon. Insofern kann sich Tesla nach ausführlicher Beratung mit seinen Rechtsanwälten beruhigt zurücklehnen. Die Kaufleute dort sind doch auch nicht auf der Brennsuppe dahergeschwommen... > Aber es besagt klar und deutlich, dass die Hardware dafür ausreicht. Diese Werbeaussage "besagt" das. Nur ist doch die einzige relevante Frage in diesem Thread hier: ist das auch realistisch? Oder glaubst du wenigstens dran? So richtig? Ich nicht.
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wie würde ein Autopilot auf derlei Fahrbahnmarkierungen reagieren? https://www.ovb-online.de/bilder/2017/06/26/8434628/1987432387-990_0008_119974_je_b299_radweg-13RG.jpg
Joachim B. schrieb: > wie würde ein Autopilot auf derlei Fahrbahnmarkierungen reagieren? > https://www.ovb-online.de/bilder/2017/06/26/8434628/1987432387-990_0008_119974_je_b299_radweg-13RG.jpg Genau das meinte ich, wenn ich in meinen Beiträgen von abgelösten und/oder verschobenen gelben Markierungen schrieb. Und wie ich jetzt auf den AB-Fahrten in den Urlaub gesehen habe: abgelöste, quer über die Fahrbahn liegende Streifen sind eher die Regel als die Ausnahme. Teilweise fehlten die auch über viele Dutzend Meter komplett und lagen irgendwo als Knäuel in der Ecke. Solche Situationen werden sich mit den APs und den dahinter stehenden Konzepten heutiger Zeit (NN und Training) nicht auflösen lassen.
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Lothar M. schrieb: > ist das auch realistisch? Oder glaubst du wenigstens dran? So richtig? > Ich nicht. Ich habe keine Ahnung von dieser Materie, also wie es arbeitet, wieviel Leistung man benötigt etc. Ich kann es folglich nicht realistisch beurteilen.
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Chris D. schrieb: > Und wie ich jetzt auf den AB-Fahrten in den Urlaub gesehen habe: > abgelöste, quer über die Fahrbahn liegende Streifen sind eher die Regel > als die Ausnahme. Teilweise fehlten die auch über viele Dutzend Meter > komplett und lagen irgendwo als Knäuel in der Ecke. > > Solche Situationen werden sich mit den APs und den dahinter stehenden > Konzepten heutiger Zeit (NN und Training) nicht auflösen lassen. WIR wissen das, nur die Technikgläubigen eben leider nicht, also ich mistraue zu Recht immer noch allen Assistenzsystemen und erst Recht APs. https://www.google.de/search?q=bmw+bremst+von+alleine&ie=utf-8&oe=utf-8&client=firefox-b&gfe_rd=cr&dcr=0&ei=Jt27WfyOFY-DX-G2msAM war ein interessanter Bericht im TV mit einem teueren 7er ca. 100k€ der nur optische Abstandskontrolle ohne Radar (6k€ Aufpreis) hatte
PS: Da ihr offenbar unbedingt immer eine Position haben wollt und einnehmen müsst: Es wäre nicht das erste Mal, dass jemand mit einer grossspurigen Aussage auf die Nase fällt. Und es wäre nicht das erste Mal, dass die anderen mit "der wird auf die Nase fallen" selber auf die Nase fallen. Warum soll ich mich da also positionieren? Weshalb ich keinen Sinn darin sehe, a priori "geht nicht" zu behaupten, sondern auch die Chancen sehe wenn es klappt - und in aller Ruhe abwarte, was draus wird. Ist das schon Technikgläubigkeit?
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Heute gab es einen interessanten Beitrag bei 3Sat in der Sendung Nano (Sondersendung wg. IAA). Nachzusehen unter https://www.3sat.de/mediathek/index.php?red=nano&datum=20170915&cx=105
Le X. schrieb: > Old P. schrieb: >> Die wissen heute noch nicht mal, was letztlich an gesetzlichen Vorgaben >> in einzelnen Staaten noch kommen wird, können aber heute schon >> vorhersagen, dass die vorhandene Hardware auch zukünftig für eventuell >> irgendwelche zusätzlich nötige Ausstattung (Sensoren, Aktoren...) >> ausreicht. > > Nein. > Sie sagen dass es mit der verbauten Hardware technisch möglich ist. "Technisch möglich ist, irgendwie autonom zu fahren" vielleicht. > Ob es auch rechtlich möglich sein wird steht in den Sternen, aber in > diesem Fall hätte Tesla seine Aussage eingehalten und der schwarze Peter > wird der Politik zugeschoben. Wenn aus Sicherheitsaspekten vorgeschrieben ist/wird, dass eben dieser Sensor oder jener Aktor noch zusätzlich erforderlich ist und diese sind nicht vorhanden, dann ist es also technisch eben nicht möglich. Ein Auto fährt auch ohne Licht und Bremsen, diese werden zum reinen Fahren nicht benötigt, das geht also technisch irgendwie. Jedoch ist es real eben nicht technisch möglich damit zu fahren, weil "die Politik" irgendwann (richtigerweise) mal bestimmt hat, das Licht und Bremsen nötig sind. > Also nicht direkt Bullshit, eher eine sehr geschickte Marketingaussage. Nein, real ist es dennoch Bullshit. Old-Papa
Joachim B. schrieb: > also ich > mistraue zu Recht immer noch allen Assistenzsystemen und erst Recht APs. Bei mir geht es so weit, das ich NVidia misstraue. Ich war schon dreimal Opfer von thermischen Problemen mit deren Grafikkarten und habe auf die Jungs keinen Bock mehr. Die AP Platine des Tesla sieht auch nicht so aus, als hätte sie besondere Vorkehrungen gegen Erschütterungen und BGA Kontaktprobleme.
Ich stell mir das so vor ... auf der Autobahn, am Rebooten nach dem Upgrade. "Treiberkonflikt - Retry, Ok, Cancel" und eigentlich haette man schon auf der vorigen Ausfahrt runter wollen, die Sprachsteuerung war aber nicht bereit...
Zwölf M. schrieb: > und eigentlich haette man schon auf der vorigen Ausfahrt runter wollen, > die Sprachsteuerung war aber nicht bereit... Probleme mit der Sprachsteuerung hatte ich auch ohne Autopilot schon: "Wir müssen hier raus." "Hä?" "WIR MÜSSEN HIER RAUS!" "Wirklich?" "Nein, jetzt nicht mehr"
Old P. schrieb: > Wenn aus Sicherheitsaspekten vorgeschrieben ist/wird, dass eben dieser > Sensor oder jener Aktor noch zusätzlich erforderlich ist und diese sind > nicht vorhanden, dann ist es also technisch eben nicht möglich. Technisch schon, nur gesetzlich nicht. Ein Auto fährt problemlos ohne Licht und Bremsen. Es darf nur nicht auf das öffentliche Straßennetz, weil dort die StVO gilt, und "die Politik" hat festgelegt, dass laut StVO beides notwendig ist. Das ist gesetzlich, nicht technisch. Auf deiner Privatstraße, wo die StVO nicht gilt, darfst du jederzeit ohne Licht und Bremsen fahren. Denn technisch ist es möglich, und in dem Fall auch gesetzlich. Verwechsle das bitte nicht.
Also Software/Programm ist ja ein mächtig Ding! Was man alles damit entwickeln kann... schlaue Programmierer gehen zB. geometrisch vor und reduzieren die Aufgabe auf ein Minimum an Rechenzeit bei gleichzeitiger Erfüllung der Vorgaben. Ich sah soetwas zB. bei der Hinderniserkennung von Drohnen, da werden scheinbar grobe Punkte mit Tiefeninformation in den Raum gerechnet - das sah sehr effizient aus.
Der Virus/Bazillus ist auch schon ins Airliner-Cockpit übergesprungen: https://www.welt.de/wirtschaft/article167498291/Darum-ist-das-pilotenfreie-Cockpit-sicherer.html Oder ist zur Zeit nur schlechter Stoff im Handel ?
Bei Flugzeugen ist das aber auch eine ganz andere Situation, bei der sich die Umwelt um viele Größenordnungen einfacher darstellt als bei Automobilen. Da könnte ich mir durchaus vorstellen, dass das zeitnah, wenn nicht sogar schon jetzt realisierbar ist. Noch mehr gilt das wohl für Züge. Die können ja noch nicht einmal aus ihrem Gleisbett und die Aufgabe besteht eigentlich nur darin, bestimmte Signale und Hindernisse zu erkennen. Wobei es bei den Bremswegen meist egal ist, ob man ein Hindernis erkannt hat. Man trifft es auf jeden Fall. Angesichts der GDL-Streiks wundert es mich, dass die Bahn das nicht weiter forciert.
Chris D. schrieb: > Da könnte ich mir durchaus vorstellen, dass das zeitnah, wenn nicht > sogar schon jetzt realisierbar ist. https://en.wikipedia.org/wiki/Autoland > Noch mehr gilt das wohl für Züge. Führerlose Züge sind im Nahverkehr längst Alltag.
Chris D. schrieb: > Da könnte ich mir durchaus vorstellen, dass das zeitnah, wenn nicht > sogar schon jetzt realisierbar ist. Die Qualität der Piloten sinkt schon jetzt, weil viele Airlines den Autopiloten erzwingen (spart minimal Treibstoff) und die Piloten damit weniger üben. Alles, was mit Funkkontakt zum Lotsen zu tun hat, dürfte noch nicht automatisiert sein ("gehe in eine Warteschleife" - "mein Tank ist fast leer" - "Ausweichroute nach Flughafen xy"). Ansonsten ist alles, zumindest für die großen Flughäfen, vorbereitet.
S. R. schrieb: > Die Qualität der Piloten sinkt schon jetzt, Hast Du für diese pauschale Aussage auch Belege? Was ist überhaupt "Qualität der Piloten"? Anhand welcher Kriterien wird die bewertet? > weil viele Airlines den > Autopiloten erzwingen Die Verwendung von Autopiloten ist seit Jahrzehnten Standard in der kommerziellen Luftfahrt. Wann hat denn das letzte mal ein Verkehrsflugzeug komplett manuell gesteuert Atlantik oder gar Pazifik überquert?
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J.-u. G. schrieb: >> Die Qualität der Piloten sinkt schon jetzt, > Hast Du für diese pauschale Aussage auch Belege? Es gab eine Studie zu den Fähigkeiten von Piloten, auf unvorhergesehene Ereignisse zu reagieren. Piloten, die neben den Pflichtstunden keine weiteren manuellen Flugstunden nachweisen konnten, reagierten nachweislich schlechter. >> weil viele Airlines den Autopiloten erzwingen > Die Verwendung von Autopiloten ist seit Jahrzehnten Standard in der > kommerziellen Luftfahrt. Vielen Dank für das absichtliche Missverstehen. Ich weise mal darauf hin, dass "mit Autopilot fliegen" und "den Autopilot ausnahmslos verwenden müssen" zwei verschiedene Dinge sind und hoffe, dass der Groschen fällt.
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S. R. schrieb: > Es gab eine Studie zu den Fähigkeiten von Piloten, auf unvorhergesehene > Ereignisse zu reagieren. Diese Studie interessiert mich. Wo kann ich die einsehen? Was wird in dieser Studie als "unvorhergesehene Ereignisse" definiert? > Ich weise mal darauf hin, dass "mit Autopilot fliegen" und "den > Autopilot ausnahmslos verwenden müssen" zwei verschiedene Dinge sind Aha. Könntest Du bitte Deine ursprüngliche Behauptung > weil viele Airlines den > Autopiloten erzwingen dahingehend präzisieren? Falls Du tatsächlich meinst, dass viele Airlines die "ausnahmslose" Verwendung des Autopiloten "erzwingen" wäre auch hier eine Nennung dieser vielen Airlines wünschenswert.
J.-u. G. schrieb: > S. R. schrieb: >> Es gab eine Studie zu den Fähigkeiten von Piloten, auf unvorhergesehene >> Ereignisse zu reagieren. > Diese Studie interessiert mich. Wo kann ich die einsehen? Was wird in > dieser Studie als "unvorhergesehene Ereignisse" definiert? Die FAA hat dazu Report AV-2016-013 herausgegeben: https://www.oig.dot.gov/sites/default/files/FAA%20Flight%20Decek%20Automation_Final%20Report%5E1-7-16.pdf Die Washington Post dazu: https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/does-using-an-autopilot-dull-the-skills-of-us-commercial-pilots/2016/01/13/00e458fe-ba13-11e5-829c-26ffb874a18d_story.html?utm_term=.5e8e8ce77400 Und hier noch der NewYorker: https://www.newyorker.com/science/maria-konnikova/hazards-automation
J.-u. G. schrieb: > Falls Du tatsächlich meinst, dass viele Airlines die "ausnahmslose" > Verwendung des Autopiloten "erzwingen" wäre auch hier eine Nennung > dieser vielen Airlines wünschenswert. Die Mehrheit der Airlines erlaubt den Piloten nicht, im Normalbetrieb ohne Autopiloten zu fliegen. Der Grund liegt darin, dass der Autopilot genauer regelt als ein Mensch und dadurch den Treibstoffverbrauch reduziert. Es handelt sich schlicht um eine Kostenfrage/Sparmaßnahme. Es gab zum kommerziellen Flugverkehr auch ein CRE (Chaosradio Express). Danke an Matthias für die Links.
A. K. schrieb: > >> Noch mehr gilt das wohl für Züge. > > Führerlose Züge sind im Nahverkehr längst Alltag. Ja, diese und Auopiloten in Flugzeugen, Containertransporter in Häfen usw. fahren allesamt überhaupt nicht "vollautonom". Im Gegenteil: Das sind alles starr an irgendwelche Systeme gekoppelte und bis ins kleinste berechnete Bewegungen (auch untereinander). Überwacht noch immer von Menschen in Flugleitzentralen, Zugleitzentralen, Containerumschlagszentralen..... und unterstützt von großen Computeranlagen. Alles Bedingungen, die mit vollautonomen Fahren nun gar nichts gemeinsam haben. (schrib ich vorne ja schon) Warum kommt man in solchen Threads immer von Kuchenbacken auf Arsc*backen? Die Thread-Überschrift hat wohl keiner mehr im Kopf... Old-Papa
Deine Frage wurde bereits hinreichend beantwortet. Oder wartest du auf ein "nein, das ist nicht möglich", um dein Vorurteil zu bestätigen? Nach deiner Definition gibt es keine vollautonomen computerisierten Systeme auf dieser Welt, denn irgendwo sitzt immer ein Mensch, der das System überwacht.
S. R. schrieb: > Die Mehrheit der Airlines erlaubt den Piloten nicht, im Normalbetrieb > ohne Autopiloten zu fliegen. Im verlinkten FAA Report (auch von mir Danke an Matthias) heißt es, dass von neun untersuchten Airlines ganze zwei den Piloten abraten (discourage) unter Nomalbedingungen manuell zu fliegen. Desweiteren schätzt die FAA, dass der Autopilot im Durchschnitt 90% der Zeit verwendet wird. Von einem Verbot der Mehrheit der Airlines den Autopiloten zu nutzen, kann meiner Meinung nach keine Rede sein.
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Old P. schrieb: > Warum kommt man in solchen Threads immer von Kuchenbacken auf > Arsc*backen? Weil der Übergang von Kuchen zu Arsch fliessend ist. Bereits durch eine Ampel wird der fahrende Mensch fremdgesteuert und ist nicht mehr autonom. Wenn man das derart streng sieht.
J.-u. G. schrieb: > Von einem Verbot der Mehrheit der Airlines den Autopiloten zu nutzen, > kann meiner Meinung nach keine Rede sein. Bei reduzierter Höhenstaffelung ist eine wesentlich striktere Einhaltung der Flughöhe nötig, folglich muss ein ausreichend genauer Autopilot vorhanden sein, sowie eine Warnung bei Abweichung. Über die genaue Formulierung dürfen sich die Anwälte streiten, aber ich gehe davon aus, dass deshalb der AP für die Höhe Pflicht ist. In dicht beflogenen Lufträumen ist das üblich. Reduced Vertical Separation Minimum, 29.000 Fuß bis 41.000 Fuß. https://en.wikipedia.org/wiki/Reduced_vertical_separation_minima
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A. K. schrieb: > Bei reduzierter Höhenstaffelung (Reduced Vertical Separation Minimum, > 29.000 Fuß bis 41.000 Fuß) ist eine strikte Einhaltung der Flughöhe > Pflicht. Genau, und dafür ist von der zuständigen Behörde u.a. die Verwendung zertifizierter Autopiloten vorgeschrieben worden. Offensichtlich hält man beim Operieren in solch dicht belegtem Luftraum automatisches Fliegen sicherer als manuelles.
FAA Advisory zum RVSM: "An automatic altitude-control system should be operative and engaged during level cruise, except when circumstances such as the need to retrim the aircraft or turbulence require disengagement" https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2091-85.pdf
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A. K. schrieb: > Über die genaue > Formulierung dürfen sich die Anwälte streiten, aber ich gehe davon aus, > dass deshalb der AP für die Höhe Pflicht ist. Aber das Thema RVSM ist doch ein völlig anderer Sachverhalt als die Behauptung, viele Airlines erzwängen aus Spritspargründen den Einsatz des Autopiloten und dass deshalb die Qualität der Piloten sinke.
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Erstens widerspricht sich das nicht, zweitens kam die Aussage zur Airline-Regel nicht von mir, sondern von S.R. Im oben verlinkten Report AV-2016-013 könnte dazu aber was drin stehen.
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A. K. schrieb: > Bereits durch eine Ampel wird der fahrende Mensch fremdgesteuert und ist > nicht mehr autonom. Wenn man das derart streng sieht. Naja, WENN. Das ist aber das andere Extrem. Dass zwischen dem Autopiloten im Flugzeug und der Zugfahrerei auf der einen Seite und dem vollautonomen Fahren im Stadtverkehr im Mischbetrieb mit Fußgängern, Radfahrern und manuell gesteuerten Fahrzeugen auf der anderen Seite ein deutlicher Unterschied bezüglich der Menge und Komplexität der zu treffenden Entscheidungen herrscht, darüber besteht doch hoffentlich noch Konsens? Die Bildung einer virtuellen Eisenbahn aus autonom geteuerten LKW auf der Autobahn halte ich in absehbarer Zeit für realisierbar. Da wuseln keine Radfahrer und Fußgänger herum, es gibt keine Überholer im Gegenverkehr und wenn der Kollege Blechkamerad z.B. in einer Baustelle durch kreative Fahrbahnmarkierung ond/oder -beschilderung verwirrt ist, dann weckt er den menschlichen Fahrer und übergibt dem das Steuer. Anständig markierte Baustellen kann er selbst. Das sollte in etwa die Komplexität der existierenden Autopiloten in Bahn und Flugzeug besitzen und daher realisierbar sein. Und da funktioniert auch Axels "Im Zweifel: Anhalten!". Kühe auf der Autobahn, verwirrte Fußgänger nach Unfall, herumliegende Dachkoffer - das kommt alles vor, aber nicht stets und ständig. Also: Anhalten, Fahrer wecken, weiterfahren lassen. Aber Stadtverkehr ist doch eine GANZ andere Liga. S. R. schrieb: > Deine Frage wurde bereits hinreichend beantwortet. Oder wartest du auf > ein "nein, das ist nicht möglich", um dein Vorurteil zu bestätigen? Wo steht die hinreichende Antwort? Oben war noch der Stand, dass der Tesla keine Mikrofone hat und deshalb weder auf Tonsignale (z.B. Martinshorn) noch auf Anweisungen von Verkehrspolizisten regieren kann, selbst wenn letztere eine Tesla-Ansagen-Syntax beherrschen sollten. Die Werbung sah ja auch vollautonome Parküplatzssuche vor, bei der dann GAR KEIN Fahrer mehr im Auto sitzt, an den die Steuerung wieder übergeben werden könnte. Und ob er hochgesetzte Ampeln mit den verbauten Kameras sehen kann, ist noch offen. In Amerika sind die Dinger wohl eher selten, da hängen die Ampeln eher in der Mitte über oder auf der anderen Seite der Kreuzung. Ob er schlechten Untergrund und damit ein Wegrutschen des Fahrzeugs bemerken kann und die Fahrweise entsprechend anpasst - unklar. Und dass die Rechenleistung knapp ist, scheint sich auch immer weiter herauszukristallisieren. Sieh mal - in Schweden ist manches entspannter, weil das Land einfach recht dünn besiedelt ist. Die Bevölkerungsdichte in Deutschland ist zehnfach höher. Selbst die Uckermark ist mit 39 Personen pro Km² noch dichter besiedelt als z.B. Dalarna mit 9 Personen pro Km². Da wird in der Fläche auch der Verkehr entspannter sein - ich fand die Fahrerei in Schweden während des Urlaubs jedenfalls deutlich entspannter als daheim. Die Städte sind aber überall auf der Welt vergleichsweise voll und chaotisch - aber auch das muss ein Vollautomat beherrschen können. Wenn nicht, nun, dann ist er eben kein VOLLautomat... Für die Weiterentwicklung sind Teilautomaten IMHO auch der logische nächste Schritt nach den Assistenten. Und irgendwann wird's auch gute Vollautomaten geben. Der Herr Musk hat den Mund aber HEUTE voll genommen...
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Matthias L. schrieb: >> Bereits durch eine Ampel wird der fahrende Mensch fremdgesteuert und ist >> nicht mehr autonom. Wenn man das derart streng sieht. > > Naja, WENN. Das ist aber das andere Extrem. Kontext beachten. Das war eine Reaktion auf Old Papas Sicht, der das recht extrem zu sehen scheint ... > Komplexität der zu treffenden Entscheidungen herrscht, darüber besteht > doch hoffentlich noch Konsens? ... und meine Erwähnung von Nahverkehrszügen war eine Reaktion auf einen Beitrag von Chris D, der Züge aufführte. Nicht mehr. Natürlich ist das eine andere Liga.
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Matthias L. schrieb: > Wo steht die hinreichende Antwort? S. R. schrieb: >> Die Frage war ja nicht, ob "vollautonomes Fahren" sicherer, bequemer >> oder sonst wie schicker ist, sondern ob es "bei allen Teslas" per >> Softwareupdate möglich ist. > > Die (nutzlose) Antwort lautet: > Nein, denn es gibt mindestens einen Tesla, bei dem das nicht geht.
A. K. schrieb: >> Komplexität der zu treffenden Entscheidungen herrscht, darüber besteht >> doch hoffentlich noch Konsens? > > ... und meine Erwähnung von Nahverkehrszügen war eine Reaktion auf einen > Beitrag von Chris D, der Züge aufführte. Nicht mehr. :-) Ich nehme an, Du meinst U- und S-Bahnen? Ich muss sagen, dass ich hier in der Gegend (Koblenz, Andernach) nämlich noch keinen Zug ohne Fahrer gesehen habe. Hier gibt es aber auch keine S- und U-Bahnen. Wenn das so ist, ist es eigentlich noch viel unverständlicher, dass die Bahn nicht schon längst komplett auf fahrerlos setzt und der Begleiter immer noch auch Sichtkontakt signalisieren muss, dass der Zugführer jetzt anfahren kann. Da würde es auch reichen, ein Knöpfchen zu drücken und der Zug fährt von allein los. Das ist aber auch alles um Größenordnungen einfacher als vollautonomer Automobilverkehr.
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