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Forum: Fahrzeugelektronik E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?


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von Walter K. (walter_k488)


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Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich 
üblicherweise eingesetzt? Sicher doch irgendwas bürstenloses?

Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor?

Ich glaube irgendwann mal gelesen zu haben, dass ein 4x4 Tesla 2 Motoren 
hat ...Regelung- und steuertechnisch sollte das doch heutzutage so zu 
bewerkstelligen sein, dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der 
Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein.

von Oliver S. (oliverso)


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Ja.

Und glauben, mal irgendwo was gelesen zu haben, ist bei den tatsächlich 
leicht zu findenden Fakten zum Thema doch etwas dünn.

Radmotoren gib es schon als lange wie E-Autos (also längere als 100 
Jahre). Sind bisher zu teuer, zu schwer, zu aufwendig.

Oliver

von A. K. (prx)


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Nix Gleichstrom. Nix vorletztes Jahrhundert. Google sagt:
Leaf: permanenterregter Synchronmotor.
ZOE: fremderregter Synchronmotor.
Tesla: teils permanenterregter Synchronmotor, teils Asynchronmotor.

: Bearbeitet durch User
von Richard H. (richard_h27)


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A. K. schrieb:
> Nix Gleichstrom. Nix vorletztes Jahrhundert. Google sagt:
> Leaf: permanenterregter Synchronmotor.
> ZOE: fremderregter Synchronmotor.
> Tesla: teils permanenterregter Synchronmotor, teils Asynchronmotor.

Leaf, Zoe und Tesla kenn ich, aber wer baut(e) den Nix?

: Bearbeitet durch User
von Paule, Bademeister (Gast)


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Walter K. schrieb:
> Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich
> üblicherweise eingesetzt?

Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und 
ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler 
Temperatur sind!
Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede 
ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere 
machen...
Wasserkühlung ist üblich, und bei überlasteten Motoren ja auch bitter 
nötig.


Walter K. schrieb:
> Sicher doch irgendwas bürstenloses?

Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es 
moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja 
niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen 
kaufen.
Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich 
dieselbe Leistung hat.
Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum 
die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei 
80TKm hinüber sind.

von A. K. (prx)


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Paule, Bademeister schrieb:
> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen.

Leaf 90kW für 30 Minuten. Also was den Motor angeht. Da der 40 kW Akku 
schon vorher leer ist, kann man das eigentlich auch als Dauerbetrieb 
betrachten, obwohl es auch noch eine Angabe von 85 kW für 60 Minuten 
gibt.

: Bearbeitet durch User
von Udo S. (urschmitt)


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Paule, Bademeister schrieb:
> Eigentlich machen es
> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja
> niemand mehr haben
> ...

Also Asynchronmaschinen gibt es schon seit dem späten 19. Jahrhundert. 
Wenn das für dich "neumodisches Teufelzeug" ist ... :-)

Die restliche Argumentation gabs auch schon als die ersten Autos 
aufkamen, die Kutschenhersteller waren überzeugt, dass der neumodische 
Kram bald wieder verschwindet.

Welchen Vorteil hätte denn ein DC Bürstenmotor gegenüber einer Drehstrom 
ASM oder SM oder auch gegenüber einem BLDC?

Oder drehen wir das mal um: Warum wohl gibt es in Autos keine 
Gleichstromlichtmaschinen mehr?

Zum eigentlichen Thema:

Walter K. schrieb:
> Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor?

Das Problem ist im Moment das erreichbare Drehmoment und vor allem die 
höhere ungefederte Masse in jedem Rad.
Da gabs vor einiger Zeit auch ein Artikel dazu:
https://www.heise.de/tr/artikel/Post-aus-Japan-Der-Radnabenmotor-kommt-nun-wirklich-4330909.html

von Oliver S. (oliverso)


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Paule, Bademeister schrieb:
> Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es
> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja
> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen
> kaufen.

Was die Käufer eines Renault Fluence .E. sicherlich gerne „bestätigen“. 
Praktisches Beispiel dafür, daß es selbst moderne Bürstenmotore eben 
doch nicht genausogut machen. Mit 5 Euro ist’s da im Ersatz halt doch 
nicht getan.

Paule, Bademeister schrieb:
> Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und
> ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler
> Temperatur sind!
> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen.

Je nun, das schöne an E-Antriebsstränge ist halt, daß man die wunderbar 
überlasten kann, und das nutzen die Hersteller auch schamlos aus. Wenn 
solch eine Karre von 0 auf hundert keine 3 Sekunden braucht, dann 
braucht der Antrieb auch nicht viel länger als für 10 Sekunden seine 
Maximalleistung zu liefern. Wie weit man es dann übertreibt, ist halt 
Auslegungssache. Tesla macht’s amerikanisch vielleicht 3 mal 
nacheinander, Audi 10mal, und Porsche unbegrenzt oft, bis die Batterie 
leer ist. Für den praktischen Fahrbetrieb spielt das keine Rolle.

Oliver

von Harald (Gast)


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Oliver S. schrieb:
>> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen.

Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW?
Kein Schwein! Die Autos sind doch sowieso meist nur in einem rollenden 
Betrieb und brauchen wenig Leistung um auf Geschwindigkeit zu bleiben.

Harald

von A. K. (prx)


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Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW.

von Guest (Gast)


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Walter K. schrieb:
> dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der
> Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein.

Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise 
wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und 
schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger 
Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu 
generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch.

Wenn du Radnarbenmotoren nimmst brauchst du Planetengetriebe und die 
sind sehr teuer und aufwendig in Entwicklung und Fertigung. Also nimmt 
man lieber ein normales Getriebe mit Differential. Jeder Motor braucht 
seine eigene Leistungselektronik. Diese ist teurer, wenn man 4 verbaut 
anstatt einen oder zwei Umrichter mit etwas mehr Power. Also nimmst du 
eben nur einen Motor mit einem Diff was billig ist. Bei Allrad lohnt 
sich der 2. Motor vorne, da man sich so die mechanische 
Energieübertragung quer durchs Auto spart.

Walter K. schrieb:
> Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich
> üblicherweise eingesetzt? Sicher doch irgendwas bürstenloses?

Ich will mal einen Bürstenmotor sehen der der 110KW (150PS) oder mehr 
hat....
Wenn du in einem E-Auto Bürstenmotoren verwenden würdest könntest du 
vermutlich alle paar km die Kohlen tauschen, wohingegen EC-Motoren 
nahezu Verschleiß frei sind. Asynchronmotor sind günstig, 
vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. 
Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben 
dafür aber eine nochmal höhere Effizienz.

Paule, Bademeister schrieb:
> Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und
> ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler
> Temperatur sind!
> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede
> ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere
> machen...
> Wasserkühlung ist üblich, und bei überlasteten Motoren ja auch bitter
> nötig.

Deinen Verbrenner musst du wesentlich besser Kühlen als jeden E-Motor 
dieser Welt. Das was die Dauerleistung im Motor Limitiert ist die 
Temperatur wie du richtig erkannt hast. Da der Motor die Wärme durch 
seine gekapselte und kompakte Bauweise nicht wirklich abführen kann ist 
er Wassergekühlt. Das müsste er aber auch bei seiner Nennleistung sein. 
Selbst bei Nennbetrieb würdest du ohne die Kühlung nicht weit kommen. 
Und stell dir vor der Überlastbetrieb bei E-Motoren ist ein vorgesehener 
Betriebsmodus. 2 bis 3-fache Überlast für 10s oder mehr ist für die 
meisten Motoren gar kein Problem. Der Witz ist doch das du die hohe 
Leistung nur zum Beschleunigen brauchst beim Rollen oder durch die Stadt 
tüdeln brauchst du nicht viel Leistung. Ist es da nicht sinnvoll einen 
kleineren leichteren und auch billigeren Motor zu verwenden der alle 
diese Anforderungen erfüllt anstatt einen großen, schweren und teuren 
Motor der permanent die volle Leistung abkann und das niemals nutzt?

Paule, Bademeister schrieb:
> Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es
> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja
> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen
> kaufen.
> Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich
> dieselbe Leistung hat.
> Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum
> die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei
> 80TKm hinüber sind.

Dazu kann ich nur sagen, wenn man keine Ahnung hat dann sollte man es 
lassen. Zu den Kohlen habe ich mich schon geäußert. Einen E-Motor mit 
einem Verbrenner zu vergleichen ist schwachsinnig. Mal davon abgesehen 
das Bürstenmotoren eine wesentlich geringere Effizienz besitzen als 
EC-Motoren. Aber wenn die Bürstenmotoren das ja genauso gut machen 
können wir ja auch anfangen in Kraftwerken solche mit 80% Wirkungsgrad 
(und das ist schon ein guter) statt Synchronmaschinen mit 99%+ zu 
verwenden. Das macht im Megawattbereich kaum einen Unterschied und die 
Angestellten freuen sich im Winter, wenn sie Heizkosten sparen :)

PS: Die E-Fahrzeug Fahrer freuen sich natürlich auch wenn sie noch 
weniger Reichweite haben :)

von Walter K. (walter_k488)


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o.k.  - das bringt ja schon mal eine gewisse Transparenz

und JETZT ist auch klar, dass es nicht DC sondern AC - bzw. Drehstrom 
ist...

Und permanenterregter Synchronmotoren haben dann Rotoren aus 
Dauermagneten, also Neodym etc. - oder doch nicht? Die Curie-Temperatur 
von Neodym liegt ja bei unter 100Grad Celsius!

von Guest (Gast)


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Walter K. schrieb:
> Und permanenterregter Synchronmotoren haben dann Rotoren aus
> Dauermagneten, also Neodym etc. - oder doch nicht? Die Curie-Temperatur
> von Neodym liegt ja bei unter 100Grad Celsius!

PMSM haben Magneten es gibt aber auch fremderregte Synchronmotoren. Im 
Automotive Bereich sind aber hauptsächlich PMSM in Gebrauch soweit ich 
das weiß. Da sind auf dem Rotor Magnete aufgebracht und der Stator hat 
die Wicklung die bestromt wird.

Es gibt auch Magnete die eine etwas höhere Curie Temperatur haben aber 
die Motoren werden nicht wärmer als 60 bis 80 Grad. Deshalb sind sie ja 
auch Wassergekühlt. Ist beim Akku sehr ähnlich. Lithium Zellen dürfen 
idr. Nicht über 60 °C haben. Gleichzeitig dürfen sie auch nicht zu kalt 
sein, da sie sonst keine Energie abgeben können. Daher wird ein Akku im 
E-Auto klimatisiert. Sprich bei Fahrtantritt im Winter gewärmt und 
ansonsten gekühlt.

von Michael_O (Gast)


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Na gut der Motor von meinem Kangoo hat nur 44kW Dauerleistung weil er 
Elektronisch darauf eingestellt wurde. Conti hat ihn für 100PS 
Dauerleistung entworfen. Wassergekühlt EC und mit Kohlebürsten auf 
Schleifringen baut er ein ordentliches Magnetfeld im Anker auf ohne 
Kobalt Magnete zu brauchen. Die ersten Kohlen sind jetzt bei 100000km.
Recht dynamisch ist das Kerlchen denn es ist einfach 0,1km/h-130km/h 
damit zu fahren ohne das etwas umgeschaltet wird. Mein Diesel braucht 
dafür eine 9Gang Automatik.

MfG
Michael

von Guest (Gast)


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Michael_O schrieb:
> EC und mit Kohlebürsten auf
> Schleifringen

Du hast einen Elektrisch Kommutierten (Bürstenlosen) Motor mit Bürsten? 
Interessant :O

von mukel (Gast)


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Guest schrieb:
> Michael_O schrieb:
>> EC und mit Kohlebürsten auf
>> Schleifringen
>
> Du hast einen Elektrisch Kommutierten (Bürstenlosen) Motor mit Bürsten?
> Interessant :O

Schonmal an fremderregte Synchronmotoren gedacht? Da wird die 
Hilfspannung für den Rotor per Bürsten übertragen, aber nicht 
kommutiert.

von mukel (Gast)


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Teilweise sind in Hybriden und im Tesla Model 3 als Zweitmotor auch 
Relekutanzmaschienen verbaut, da diese keine Schleppmomente haben.

Wenn die E-Maschiene nicht gebraucht wird, kann sie daher verlustfrei 
mitlaufen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Reluktanzmotor

von Guest (Gast)


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mukel schrieb:
> Schonmal an fremderregte Synchronmotoren gedacht? Da wird die
> Hilfspannung für den Rotor per Bürsten übertragen, aber nicht
> kommutiert.

Ja aber da gibts doch mittlerweile welche die das induktiv machen, die 
könnten ja mal mit der Zeit gehen :P

Michael_O schrieb:
> Die ersten Kohlen sind jetzt bei 100000km.

Was das angeht, klar hält der Schleifring relativ lange aber das ist 
nicht mit den Kommutierungsbürsten an Bürstenmotoren zu vergleichen.

von mukel (Gast)


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Maschine

von Justin (Gast)


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Guest schrieb:
> Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise
> wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und
> schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger
> Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu
> generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch.
>.......

Das ist mal eine interessante und ausführliche Erläuterung :)

Das ganze Thema finde ich sehr interessant, daher habe ich auch noch 
eine Frage die ich in die Runde werfen will, da ich denke das sie 
ebenfalls hier herein passt.

Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit 
so viel hört?

von MaWin (Gast)


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Justin schrieb:
> Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit
> so viel hört?

Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor 
nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten.

von Guest (Gast)


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MaWin schrieb:
> Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor
> nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten.

Komisch die meisten Hersteller die ich so kenne sind bei 450V. Im 
Autosport Bereich hat man 600V und geht schon Richtung 800V. Ist bei den 
steigenden Leistungen auch nur sinnvoll. Die 48V Systeme findest du 
höchstens bei Hybriden oder für Nebenaggregate im E-Auto.

Justin schrieb:
> Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit
> so viel hört?

Zu deiner Frage. Die SIC Technologie hat ein paar Vorteile gegenüber der 
herkömmlichen Silizium Technologie. Ich weiß ja nicht wie Physik affin 
du bist. Ein großer Vorteil bei SIC MOSFETs ist die große Bandlücke, 
woraus sich einige Vorteile ergeben. Ich denke aber das das hier etwas 
zu weit führt.

Alles in allem halten die Halbleiter mit SIC höhere Temperaturen aus 
(bis zu 200°C) und haben durch ihre geringe Gate-Kapazität weniger 
schalt Verluste. Dadurch kann man mit höheren Schaltfrequenzen (bis zu 
100kHz) arbeiten. Zum Vergleich herkömmliche Silizium FETs liegen so bei 
20 bis 40 KHz. Dadurch kann man kleinere Induktivitäten verwenden, was 
vor allem bei DC/DC Wandlern große Vorteile bietet, da die Trafos 
wesentlich kleiner und leichter werden.

Sie haben zwar meistens einen etwas höheren Innenwiederstand als normale 
FETs halten aber dafür auch höhere Spannungen (1200V und mehr) aus. 
Dadurch kann man höhere Systemspannungen verwenden und der Strom sinkt. 
Hierdurch sinken wiederum die Kupferverluste in Zuleitungen etc.

Da kann man vermutlich einen Roman schreiben, ich hoffe ich hab die 
wichtigsten Sachen erfasst.

von Peter G. (Gast)


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Harald schrieb:
> Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW?
> Kein Schwein!

Schon mal was von Steigungen gehört?
Selbige soll es auch länger andauernd geben.

Guest schrieb:
> Wenn du Radnarbenmotoren nimmst...

Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?

von HB9CV (Gast)


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Peter G. schrieb:
> Harald schrieb:
>> Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW?
>> Kein Schwein!
>
> Schon mal was von Steigungen gehört?
> Selbige soll es auch länger andauernd geben.

Steigung ja, aber nicht bis in den Weltraum!  Man kommt auch heute noch 
mit T1, B1000 locker über die Alpen.

von Dieter (Gast)


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Peter G. schrieb:
> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?

Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der 
nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen um 
sein Ego zu puschen :D

Peter G. schrieb:
> Schon mal was von Steigungen gehört?
> Selbige soll es auch länger andauernd geben.

Gut dann hält der E-Motor die Leistung die er Temperaturtechnisch 
schafft und weiter?

Oh nein was macht denn ein Verbrennungsmotor in der Situation, richtig 
wenn du nicht genug Power hast musst du halt langsamer fahren :D

von Michael_O (Gast)


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48V für Nebenaggregate im BEV höre ich zum ersten Mal. Viel Finden es 
sei schon ein Anachronismus, im EV neben der 400V Lithium Batterie noch 
einen 12V Bleianker rum zu fahren, eine zusätzliche 48V Batterie gibt es 
in keinem mir bekannten BEV. Währe auch nicht sehr Zielführend die 40V 
werden ja bei Hybriden für den Riemenstarter / Generator verwendet, der 
im E-Auto nicht viel Sinn macht.
Die Ladung des 12V Bleiakku mit Hilfe eines DC/DC Wandlers aus der 400V 
Traktionsbatterie ist Aufwand genug.
Die 300kW Spitzenleistung des Mercedes EQC währen bei 48V gut 6000A wie 
gut das so etwas niemand versucht.

MfG
Michael

von Entenwickler (Gast)


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A. K. schrieb:
> Paule, Bademeister schrieb:
>> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen.
>
> Leaf 90kW für 30 Minuten. Also was den Motor angeht. Da der 40 kW Akku
> schon vorher leer ist, kann man das eigentlich auch als Dauerbetrieb
> betrachten, obwohl es auch noch eine Angabe von 85 kW für 60 Minuten
> gibt.

Das stimmt. Und Praktisch spielt das keine Rolle. Selbst einen 
Autobahnberg kommt man mit vollgeladenem Auto und den erlaubten 130 
problemlos mit <60kW hinauf.
Man muss sich schon eine sehr abseitige Fahrsituation ausdenken, damit 
das die 85kW ein Problem werden.

Was speziell ein beim Nissan Leaf Faktor sein kann, ist die 
Akkutemperatur. Wenn man widerholte Zyklen aus schnellfahren und 
schnelladen hat, wird der zu warm, und irgenwann soll die Leistung 
eingeschränkt werden.

Das ist kein allgemeines Problem von E-Autos, sondern nur ein 
spezielles des Leaf. Wer so ein Fahrprofil hat, sollte sich ein Auto mit 
Akkukühlung kaufen. Einen Tesla, als Beispiel. Auch der ID.3 sollte das 
so haben.

von Oliver S. (oliverso)


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Entenwickler schrieb:
> Das ist kein allgemeines Problem von E-Autos, sondern nur ein
> spezielles des Leaf. Wer so ein Fahrprofil hat, sollte sich ein Auto mit
> Akkukühlung kaufen. Einen Tesla, als Beispiel. Auch der ID.3 sollte das
> so haben.

Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung 
und -heizung nicht geht. Bei dem einen Modell ist das besser gelöst, bei 
dem anderen halt schlechter oder gar nicht.

Oliver

von A. K. (prx)


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Oliver S. schrieb:
> Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung
> und -heizung nicht geht.

Man muss Kühlung natürlich berücksichtigen, und die Art davon kann vom 
Einsatzprofil des Fahrzeugs abhängig sein. Wer Langstrecken mit 
mehrfacher Schnellladung nur selten bis nie fährt, für den kann die 
technisch wesentlich einfachere und damit billigere Luftkühlung völlig 
ausreichen.

von Entenwickler (Gast)


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A. K. schrieb:
> Oliver S. schrieb:
>> Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung
>> und -heizung nicht geht.
>
> Man muss Kühlung natürlich berücksichtigen, und die Art davon kann vom
> Einsatzprofil des Fahrzeugs abhängig sein. Wer Langstrecken mit
> mehrfacher Schnellladung nur selten bis nie fährt, für den kann die
> technisch wesentlich einfachere und damit billigere Luftkühlung völlig
> ausreichen.

Genau.

Wer die Anschaffung eines solchen Fahrzeugs überlegt, sollte es sich 
dswegen zuerste eines leihen, und ausgiebig probefahren. Ich empfehle >1 
Woche.

Auf Kurzstrecken (<400km) mit 1xSchnelladen spielt der Umstand überhaupt 
keine Rolle. Wer dagegen zwischen München und Berlin pendelt, ist mit 
einem Verbrenner momentan besser dran.

Überhaupt sollte man bei dem Thema zuviel Ideologie oder gar Zwang außen 
vor lassen. Das wird leider gerade ziemlich falsch gemacht, das schafft 
nur unnötigen Ärger.
Etwas mehr Entspanntheit wäre bei dem Thema wichtig.

von Walter K. (walter_k488)


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Guest schrieb:
> Es gibt auch Magnete die eine etwas höhere Curie Temperatur haben aber
> die Motoren werden nicht wärmer als 60 bis 80 Grad. Deshalb sind sie ja
> auch Wassergekühlt. Ist beim Akku sehr ähnlich. Lithium Zellen dürfen
> idr. Nicht über 60 °C haben. Gleichzeitig dürfen sie auch nicht zu kalt
> sein, da sie sonst keine Energie abgeben können. Daher wird ein Akku im
> E-Auto klimatisiert. Sprich bei Fahrtantritt im Winter gewärmt und
> ansonsten gekühlt.

D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im 
tiefen Winter- eher ungünstig.

Aber gut, die typischen Tesla-Fahrer haben ja fuer den Hochsommer 
meistens noch den SLK - und fuer den tiefen Winter noch das SUV in der 
Garage ;-)

von Udo S. (urschmitt)


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Walter K. schrieb:
> D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im
> tiefen Winter- eher ungünstig.

Für Laternenparker ist jedes E-Auto ungünstig, weil er dann auf 
öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist.

von Oliver S. (oliverso)


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Walter K. schrieb:
> D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im
> tiefen Winter- eher ungünstig.

Das ist weniger das Problem, fahren tut die Kiste dann schon, nur wird 
die Ladeleistung bei kaltem oder warmen Akkus begrenzt, und das durchaus 
signifikant. Wenn du dann mit kaltem oder warmen Akku am Schnellader 
stehst, weils mal etwas weiter weg gehen soll, und das normalerweise 15 
Minuten dauernde nachladen plötzlich 2 Stunden braucht, ist der 
Vergnügungsfaktor erst einmal weg.

Für reine Kurzstreckenfahrten rund um den eigene Kirchturm mit 
Lademöglichkeit in der eigenen Garage und beim Arbeitgebeer ist heute 
schon jedes E-Auto geeignet. Für längere Strecken nicht alle.

Oliver

: Bearbeitet durch User
von Eric B. (beric)


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Walter K. schrieb:
> Ich glaube irgendwann mal gelesen zu haben, dass ein 4x4 Tesla 2 Motoren
> hat ...

Lesen statt glauben: https://www.tesla.com/de_DE/models
Und nächstes Jahr kommt der "Plaid"-Antriebsstrang mit 3 Motoren.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Oliver S. schrieb:
> Das ist weniger das Problem, fahren tut die Kiste dann schon, nur wird
> die Ladeleistung bei kaltem oder warmen Akkus begrenzt, und das durchaus
> signifikant. Wenn du dann mit kaltem oder warmen Akku am Schnellader
> stehst, weils mal etwas weiter weg gehen soll, und das normalerweise 15
> Minuten dauernde nachladen plötzlich 2 Stunden braucht, ist der
> Vergnügungsfaktor erst einmal weg.

Kapazität und Ladeleistung sind bei kalten Akkus begrenzt.

Meine Frage:
Wenn man dann fährt - erwärmt sich der Akku nicht von selbst, so dass er 
dann nach, sagen wir 20 Minuten, Betriebstemperatur hat und man die 
Kapazität dann doch voll abrufen kann? Denn die chemische Energie ist ja 
prinzipiell vorhanden, kann aber nicht so schnell abgerufen werden, weil 
die chemischen Vorgänge entsprechend langsam ablaufen.

von Matthias X. (current_user)


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Durch den höheren Innenwiderstand hat man aber eine geringere Spannung 
und benötigt so für die gleiche Leistung mehr Strom. Außerdem ist die 
nutzbare Kapazität auch geringer. Siehe z.B. in diesem Datenblatt der 
Graph links unten. circa 30% weniger Kapazität bei -20°C im Vergleich zu 
+25°C.

https://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf

Keine Ahnung was chemisch der Grund ist. Vom logischen hätte ich wie 
Chris gedacht. Die Anzahl der Ladungsträger sollte ja gleich bleiben?
Was passiert wenn ich den Akku bei -20° auf 0% entlade und ihn 
anschließend auf 25°C aufwärme. Bekomme ich dann meine 30% zurück?

von Guest (Gast)


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Michael_O schrieb:
> 48V für Nebenaggregate im BEV höre ich zum ersten Mal. Viel Finden es
> sei schon ein Anachronismus, im EV neben der 400V Lithium Batterie noch
> einen 12V Bleianker rum zu fahren, eine zusätzliche 48V Batterie gibt es
> in keinem mir bekannten BEV.

Die 48V werden von einem DC/DC erzeugt und nicht von einer 
Zusatzbatterie......
Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht 
welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie.

von Herbert (Gast)


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Dieter schrieb:
> Peter G. schrieb:
>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?
>
> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der
> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen
> um sein Ego zu puschen :D

Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung.

von Ursel (Gast)


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Paule, Bademeister schrieb:
> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede
> ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere
> machen...

Porsche legt auf eine sehr hohe Dauerleistung aus. Wenn das für dich 
Kaufgrund ist - für die meisten E-Auto-Fahrer spielt das keine Rolle.

Paule, Bademeister schrieb:
> Eigentlich machen es
> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja
> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen
> kaufen.

Einen Bürstenmotor kann man bei gleicher Dauerleistung nicht kleiner 
bauen.

Synchronmotoren dagegen schon, weil man einfach mit der Drehzahl hoch 
geht und dafür ziemlich weit in den Feldschwächbereich geht (konstante 
Leistung, sinkendes Moment). So hohe Drehzahlen (>10.000 upm, schon bis 
zu 18.000 gesehen) dürfte mit Bürsten sehr schwierig werden, wegen 
Verschleiß.

mukel schrieb:
> Teilweise sind in Hybriden und im Tesla Model 3 als Zweitmotor auch
> Relekutanzmaschienen verbaut, da diese keine Schleppmomente haben.

Nein, keine Reluktanzmotoren, sondern Synchronmaschinen mit hohem 
Reluktanzmoment. Auch wenn das Tesla-Marketing gerne etwas anderes 
behauptet ist das ein alter Hut.

Justin schrieb:
> Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit
> so viel hört?

SiC ist ein Halbleitermaterial mit hoher Bandlücke, was eine große 
Verbesserung zu Silicium ist. Das heißt vor allem weniger 
Schaltverluste, außerdem bedeutet SiC auch gleichzeitig MOSFET statt 
IGBT, das heißt wesentlich geringere Verluste im Teilllastbereich (in 
dem sich die Umrichter meistens bewegen), weil man nur noch den ohmschen 
Anteil der MOSFET-Kennlinie hat und nicht mehr mindestens die CE-Strecke 
des bipolaren Transistors. Bringt ein paar Prozent Reichweite, was bei 
den aktuellen Batteriepreisen quasi Gold wert ist.

Oliver S. schrieb:
> Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung
> und -heizung nicht geht. Bei dem einen Modell ist das besser gelöst, bei
> dem anderen halt schlechter oder gar nicht.

Bei Verbrennern gibt es ähnliche grundsätzliche Probleme (z.B. 
Abgasnachbehandlung), aber ist da wohl kein K.O.-Kriterium.

Udo S. schrieb:
> Für Laternenparker ist jedes E-Auto ungünstig, weil er dann auf
> öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist.

Standheizung/Klimatisierung geht bei vielen Elektroautos auch aus der 
Batterie.

MaWin schrieb:
> Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor
> nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten.

Nein, HV ist kein wirkliches Problem, wenn man es richtig macht (und das 
können inzwischen alle Autohersteller). 48V würde viel zu viel Kupfer 
erfordern, ist bei einem vollelektrischen Antrieb also zu steuer, also 
uninteressant.

Chris D. schrieb:
> Wenn man dann fährt - erwärmt sich der Akku nicht von selbst, so dass er
> dann nach, sagen wir 20 Minuten, Betriebstemperatur hat und man die
> Kapazität dann doch voll abrufen kann? Denn die chemische Energie ist ja
> prinzipiell vorhanden, kann aber nicht so schnell abgerufen werden, weil
> die chemischen Vorgänge entsprechend langsam ablaufen.

Ja, das dauert anscheinend nur teilweise sehr lang (20 Minuten reichen 
wohl nicht). Deshalb braucht man eine elektrische Zusatzheizung für die 
Batterie, die allerdings Strom - also Reichweite - kostet.

Guest schrieb:
> Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht
> welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie.

Welches denn? Ausnahmslos alle Elektroautos die ich kenne haben eine LV 
Batterie. Ist auch logisch, der DC/DC-Wandler würde im Stand zu viel 
Strom brauchen, und sämtliche Kleinelektronik (Steuergeräte, 
Komfortfunktionen...) wird aus LV versorgt.

von Guest2 (Gast)


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Guest schrieb:
> Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht
> welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie.

Der aktuelle i3 und Leaf haben noch einen 12V Akku.

i3 und eUP haben nicht einmal einen DC/DC um den 12V Akku aus der HV 
Batterie zu laden. Sie können nur aus der Rekuperation laden. Die 
asiatischen EV haben einen DC/DC zum Laden des 12V Akkus.

von Martin (Gast)


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Guest2 schrieb:
> Der aktuelle i3 und Leaf haben noch einen 12V Akku.

Der I3 ist doch kein Auto :D

Es gibt auch ein paar die rein DC/DC haben, das ist momentan aber 
hauptsächlich im Autosportbereich verbreitet. Auf lang oder Kurz wird 
das aber auch im PKW Bereich Einzug halten. Moderne DC/DC sind so 
effizient das es Quatsch ist noch einen Zusatz Akku zu verbauen. Was 
Guest glaube ich eher gemeint hat ist das Zusatzaggregate wie 
Klimaanlage etc. die wirklich Strom brauchen, entweder direkt aus der HV 
Spannung gespießt werden oder eben ein 48V Netz o.ä. haben.

von B. P. (skorpionx)


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von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Herbert schrieb:
> Dieter schrieb:
>> Peter G. schrieb:
>>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?
>>
>> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der
>> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen
>> um sein Ego zu puschen :D
>
> Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung.

... ein bei zu Tragender halt.

Namaste

von Richard H. (richard_h27)


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Winfried J. schrieb:
> Herbert schrieb:
>> Dieter schrieb:
>>> Peter G. schrieb:
>>>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?
>>>
>>> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der
>>> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen
>>> um sein Ego zu puschen :D
>>
>> Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung.
>
> ... ein bei zu Tragender halt.
>
> Namaste

der nichtssinnvollesbeizutra Gender

von Michael_O (Gast)


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Fakt ist, das alle Momentan lieferbaren E-Autos eine 12V Batterie haben 
ohne Ausnahme. Kein Auto mit dauernd anliegenden 400V wäre derzeit 
Zulassungsfähig. Jedes Fahrzeug trennt bei einem Unfall die 400V 
Batterie aber der Warnblinker muss trotzdem laufen daher ist die 12V 
Batterie Pflicht nicht Kür.
Jedes erhältliche Fahrzeug benutzt einen DC/DC Wandler für die 12V woher 
sollten denn 12V beim Rekuperieren eines 400V Motors kommen? Eine 
Lichtmaschine ist schlicht nicht vorhanden und die 40kW die mein Auto 
beim Rückspeisen in den 400V Block bläst, würden den kleinen Bleianker 
wohl zum verdampfen bringen - zumindest den Großglockner runter.
48V kommt in Hybridauto aber in keinem BEV vor macht hier auch null 
Sinn. Beim Sparhybrid kann man den Motor 15kW kleiner machen, den 
Anlasser sparen und die Lichtmaschine substituieren. Macht natürlich 
alles nur Sinn in Verbindung mit einer mindestens 1kWh großen 48V 
Batterie.
Dann geht Start- Stopp, Turbo boost und sogar ein kleines bisschen leise 
fahren.

MfG
Michael

von Petra (Gast)


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48V ist bis ca. 25kW sinnvoll. Dann werden die Ströme zu groß. Im 
Gegensatz zu HV (400V / 800V) kannst bei der Isolation sparen, 
gesetzlich gibt es nicht so große Hürden. Und fürs CO2 reduzieren ist 
das eine kostengünstige Hybrialternative. Für die Stadt reichen die 
25kW. Es gibt auch P4 Ansätze, Verbrenner vorn, E- Antrieb hinten.

Die SIC Technologie bietet weniger Kupfer, schneller Schaltzeiten und 
durch optimiertes Design, ein paar Prozent mehr Reichweite, im Vergleich 
zur 400V Technik.

von 5. 12. 2019 (Gast)


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Udo S. schrieb:
> Welchen Vorteil hätte denn ein DC Bürstenmotor gegenüber einer Drehstrom
> ASM oder SM oder auch gegenüber einem BLDC?
>
> Oder drehen wir das mal um: Warum wohl gibt es in Autos keine
> Gleichstromlichtmaschinen mehr?


Auch Drehstromlichtmaschinen haben Bürsten:
https://5komma6.mercedes-benz-passion.com/wp-b182d-content/uploads/2013/04/20130413_LIMA_regler_006.jpg

Vorteile Bürstenmotor:
+ Benötigt nur einen Buck-Converter zum Stellen.
Das sind die Steller mit den besten Wirkungsgraden
und der einfachsten Technik.

+ Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden.
Das ermöglicht einen Notbetrieb

Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln
muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln.

Langzeiterfahrungen aus Waschmaschinen zeigen:

Wenn die Bürsten runter sind ist oft schon ein Lagerschaden
am Motor vorhanden. Und Lager(schäden) bekommen die anderen
Motoren genau so.

Langzeiterfahrungen SABA-Radios mit Motorabstimmung (Bürstenlos).
Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss,
mechanische Probleme, defekte Motorkondensatoren.
Heute verwendet man für sowas Bürstenmotoren,
siehe Motorpotis in modernen Anlagen.

von Oliver S. (oliverso)


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5. 12. 2019 schrieb:
> Wenn die Bürsten runter sind ist oft schon ein Lagerschaden
> am Motor vorhanden. Und Lager(schäden) bekommen die anderen
> Motoren genau so.

Was den ein- oder anderen Hersteller dazu verführt hat, keine einzelnen 
Kohlebürsten mehr zu verkaufen, sondern nur noch ganze Lagerschalen mit 
eingebauten Bürtsen. Kostet dann leider so viel wie die halbe Maschine.

Inzwischen bauen alle nahmften Hersteller bürtsnelose Motore mit 10 
Jahren Garantie ein. Da mussten die dann halt 5 cent pro Lager mehr 
ausgeben, und schon hält das. Das Thema Bürsten hat sich erledigt.


5. 12. 2019 schrieb:
> Heute verwendet man für sowas Bürstenmotoren,
> siehe Motorpotis in modernen Anlagen.

Das ist natürlich sofort auf den Antrieb eines E-Autos übertragbar ;)


Petra schrieb:
> 48V ist bis ca. 25kW sinnvoll. Dann werden die Ströme zu groß. Im
> Gegensatz zu HV (400V / 800V) kannst bei der Isolation sparen,

Genau. Lieber 5cm dicke Kabel mit dünner Isolation, als 2cm mit dicker. 
Kupfer ist ja so viel billiger als Kunststoff...

> Für die Stadt reichen die
> 25kW.

In die Falle wäre eGo fast getappt. Immerhin haben die dann doch relativ 
früh gemerkt, daß solche Stadt-"autos" völlig unverkäuflich sind, und 
sind von 48V auf Hochspannung umgestiegen.

Oliver

von 5. 12. 2019 (Gast)


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Oliver S. schrieb:
> Inzwischen bauen alle nahmften Hersteller bürtsnelose Motore mit 10
> Jahren Garantie ein

Oh toll, das konnten die Bürstenmotoren  damals schon ohne Garantie.

von Udo S. (urschmitt)


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5. 12. 2019 schrieb:
> Auch Drehstromlichtmaschinen haben Bürsten:

Such dir mal bessere Argumente. Das ist lachhaft.
Bürsten auf einem Schleifring sind deutlich anders als Bürsten auf einem 
Kommutator.
Und der Strom der Erregerwicklung ist viel viel niedriger als der 
Nennstrom.

Du hast wahrscheinlich noch nie eine GleichstromLiMa gesehen.

5. 12. 2019 schrieb:
> Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden.

Ja klar, wenn die Steuerung eines Automotors defekt ist dann steuerst du 
den von hand mit einem Messerschalter oder wie stellst du dir das vor.

5. 12. 2019 schrieb:
> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss
Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile 
nachstellen, ...
jetzt wirds absurd.

Ich würde sagen fahr weiter mit deiner Waschmaschine


ROFL

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Udo S. schrieb:
> Elektronik muss gewartet werden?

Muss sie, aber das macht sie selber: Firmware-Updates.

von Entenwickler (Gast)


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5. 12. 2019 schrieb:
> Udo S. schrieb:
> Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln
> muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln.

Die Bürstenmotore sind in solchen Anwendungen veraltet.

Permanenterregte (oder fremderregte) Snychronmotore sind in dem Bereich 
üblich. Grund:
- Hoher Wirkungsgrad (95-99% sind machbar)
- Sehr einfacher Aufbau (beim Permanenterregten)
- Außer Lager keine Verschleißteile
- Äußerst robust

Der eizige Nachteil ist die komplexe Ansteuerung. Das ist mit FUs heute 
kein Problem mehr, solche Antriebe sind seit >20 Jahren in der Industrie 
sehr verbreitet. Beispiel:
https://www.br-automation.com/de-de/produkte/antriebstechnik/synchronmotoren-8ls/kuehlart-p/baugroesse-9/8lsp96ee022ffgg-3/
Der hätte 74kW. Ein Umrichter sieht so aus:
https://www.br-automation.com/de-de/produkte/antriebstechnik/acoposmulti/wechselrichtermodule-einachsmodule/wandmontage/8bvi1650hws0000-1/

Das sind natürlich Industrie-Antriebe. So ein 120kW-Motor mit einem 
Geber ist präzise genug, dass man ihn problemlos als Stundenzeiger für 
eine Uhr verwenden kann. Präziser als ein Schrittmotor, wenn es sein 
muss.
Trotzdem bekommt man ein brachiales Drehmoment heraus. Und das 
Drehmoment bei Drehzahl 0 ist nicht 0, im Gegensatz zu anderen 
E-Motoren. Konsequenterweise gibt es auch keine untere Grenze für die 
Drehzahl.

Für das Auto ist das alles Overkill. Aber Allein der Wirkungsgrad ist 
ein guter Grund, die Synchronmaschiene zu verwenden.

von 05. 12.2019 (Gast)


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Udo S. schrieb:
> 5. 12. 2019 schrieb:
>> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss
> Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile
> nachstellen, …

Kondensatorwechsel, Halbleiterwechsel, Steuerzeiten Einstellen ...

> jetzt wirds absurd.

Nix absurd, völlig normal.

Entenwickler schrieb:
> 5. 12. 2019 schrieb:
>> Udo S. schrieb:
>> Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln
>> muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln.
>
> Die Bürstenmotore sind in solchen Anwendungen veraltet.
>
> Permanenterregte (oder fremderregte) Snychronmotore sind in dem Bereich
> üblich. Grund:
> - Hoher Wirkungsgrad (95-99% sind machbar)
> - Sehr einfacher Aufbau (beim Permanenterregten)
> - Außer Lager keine Verschleißteile
> - Äußerst robust
>
> Der eizige Nachteil ist die komplexe Ansteuerung. Das ist mit FUs heute
> kein Problem mehr, solche Antriebe sind seit >20 Jahren in der Industrie
> sehr verbreitet.

Ich lebe u.A. davon solche FUs zu reparieren.
Die Gleichstromantriebe sind doch wesentlich langlebiger und robuster.
Der Gesamtwirkungsgrad durchaus höher.

Was jedoch auffällt, die Reparaturfähigkeit der FUs wird
zunehmend miserabler.

Dekarbonisierung ist von oben befohlen. Das ist das einzige
Pro Argument für die Bürstenlosen. Kohle und Blei sind jetzt böse.
Die neue Klimaschutzindustrie wird der Umwelt mehr schaden als alles
davor da gewesene. Unsere Erde wird auch diesen Hype überstehen.

von 05. 12.2019 (Gast)


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Übrigens ist die Lebensdauer der Bürsten bei Gleichstrombetrieb
länger als bei Wechselstrom und aus dem Akku und Buck kommt DC.

von Entenwickler (Gast)


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05. 12.2019 schrieb:
> Udo S. schrieb:
>> 5. 12. 2019 schrieb:
>>> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss
>> Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile
>> nachstellen, …
>
> Kondensatorwechsel, Halbleiterwechsel, Steuerzeiten Einstellen ...
>
>> jetzt wirds absurd.
>
> Nix absurd, völlig normal.

Doch, was du schreibst ist ziemlich absurd.

Die Zuverlässigkeit der Kombination Snychronmotor und Wechselrichter ist 
bei großen Antrieben (>20kW oder so) viel höher, als die für 
bürstenbehaftete Motoren. Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit 
ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet.
Kaum jemand verbaut heute mehr bürstenbehaftete Motoren für Antriebe im 
zwei bis dreistelligem kW-Bereich, wenn auch ein Synchron oder 
Asynchronmotor geht.

Warum du bei Thema E-Motoren in der Industrie(!) mit irgendwelcher 
dahergesponnener Anti-Klima-Ideologie daherkommen musst, kann und will 
ich nicht verstehen. Bei der Auswahl von Industrieantrieben ist das 
Thema "Umweltideologie" garantiert kein Faktor.
Im Höchstfall die interessieren die Energiekosten. Und selbst die sind 
den vielen Kunden ziemlich egal. Ich kenne Fälle, wo Bremswiderstände 
wassergekühlt wurden, statt ein Versorgungmodul mit Rückspeisung zu 
kaufen.

Kleinmotoren (Mixer, Waschmaschiene) sind eine andere Baustelle.

von 5. 12. 2019 (Gast)


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Entenwickler schrieb:
> Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit
> ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet.

Das ist eine Ente. Die Kombi ist schneller kaputt als
Bürsten abgenutzt.

Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein
Drehstromrichter.

von Entenwickler (Gast)


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5. 12. 2019 schrieb:
> Entenwickler schrieb:
>> Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit
>> ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet.
>
> Das ist eine Ente. Die Kombi ist schneller kaputt als
> Bürsten abgenutzt.
>
> Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein
> Drehstromrichter.

Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also 
jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten.

Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-)

von 5. 12. 2019 (Gast)


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Entenwickler schrieb:
> Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also
> jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten.

Bürstenmotore sind definitiv teurer und etwas größer.
Fallen im Endpreis zwar nicht mehr auf,
aber im Zuge von Gewinnmaximierung ist das die
treibende Kraft dahinter.

> Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-)
Du in Deiner, ich in allen Welten.

von Entenwickler (Gast)


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Wir erwarten gespannt dein Auto mit dem Bürstemotor :-)

von Guest (Gast)


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5. 12. 2019 schrieb:
> Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein
> Drehstromrichter.

Woher kommt diese wundersame Zahl von 6? Aus deinem Zauberhut wie deine 
Argumente?

Und ich will jetzt deine Illusionen nicht zerstören aber ein 
Wechselrichter ist nichts anderes als ein synchron Buck Converter.....

Nur das du 3 Buck Converter hast statt statt 2. Wenn du deinen heiligen 
Bürsten Motor nämlich in 2 Richtungen drehen lassen möchtest brauchst du 
eine Vollbrücke. Und ob du nun 3 oder 2 Halbbrücken hast ist nun 
wirklich egal.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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5. 12. 2019 schrieb:
> Entenwickler schrieb:
>> Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also
>> jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten.
>
> Bürstenmotore sind definitiv teurer

Nein. Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man 
erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung.

> Fallen im Endpreis zwar nicht mehr auf,
> aber im Zuge von Gewinnmaximierung ist das die
> treibende Kraft dahinter.

Nein, das sind vor allem die wesentlich besseren Regeleigenschaften, der 
Wirkungsgrad und die Zuverlässigkeit der PMSM.

Schon seit Jahrzehnten nimmt niemand mehr kommutierende Bürstenmotoren 
für irgendeine industrielle Anwendung mit auch nur ein wenig Anspruch.

Selbst 1985 waren die Vorteile schon so groß, dass man Servos praktisch 
ausschließlich als PMSM baute - und das, obwohl die 
Ansteuerungselektronik - wie Du schon richtig bemerkt hast - deutlich 
aufwändiger und teurer war.
Schon unter diesem Aspekt ist ein vermuteter Preisvorteil ins Reich der 
Legenden zu verschieben.

Übrigens laufen diese Antriebe (Baujahr 1989) hier immer noch. Und die 
(ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich 
auf Standardlagerwechsel, der jetzt nach über 50000 Betriebsstunden des 
10kW-Servos dann doch von mir durchgeführt wurde. Und selbst dieser alte 
Antrieb mit BUV48 (NPN) hatte schon über 95% Wirkungsgrad.

Heutzutage fallen auch die Mehrkosten für die Ansteuerung weg, weil 
selbst Leistungselektronik unfassbar preiswert geworden ist.

>> Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-)
> Du in Deiner, ich in allen Welten.

Offenbar fehlt da die Welt der modernen Antriebe - wobei das ja schon 
über 30 Jahre Standard ist.

: Bearbeitet durch Moderator
von Oliver S. (oliverso)


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Entenwickler schrieb:
> Wir erwarten gespannt dein Auto mit dem Bürstemotor :-)

Gibts bzw. gabs doch alles schon. Reanult Fluence ZE und ähnliche 
E-Autos aus der letzten Generation. Und da deren Antrieb alle Vorurteile 
gegenüber Bürstenmotoren mehr als nur bestätigt hat, ist auch Renault 
ganz schnell auf bürstenlose Motoren umgestiegen.

Oliver

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Guest schrieb:
> Und ich will jetzt deine Illusionen nicht zerstören aber ein
> Wechselrichter ist nichts anderes als ein synchron Buck Converter.....
>
> Nur das du 3 Buck Converter hast statt statt 2. Wenn du deinen heiligen
> Bürsten Motor nämlich in 2 Richtungen drehen lassen möchtest brauchst du
> eine Vollbrücke. Und ob du nun 3 oder 2 Halbbrücken hast ist nun
> wirklich egal.

Oder man nimmt Schütze :-D

Dazu kommt die höhere Belastung der Elektronik und mehr EMV-"Jedöhns" 
durch den ganzen elektromagentischen Mist, den das Bürstenfeuer 
verursacht.

: Bearbeitet durch Moderator
von 05. 12. 2019 (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man
> erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung.

Und die darf man im Bürstenmotor nicht verwenden?

Oder vergleichst Du einen 100 Jahre alten Bürstenmotor mit
einem bürstenlosen modernster Bauart?

Paule, Bademeister schrieb:
> Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es
> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja
> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen
> kaufen.
> Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich
> dieselbe Leistung hat.
> Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum
> die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei
> 80TKm hinüber sind.

Genau so ist das.

von Guest (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Oder man nimmt Schütze :-D

Mist daran hab ich gar icht gedacht.... :D

Chris D. schrieb:
> Dazu kommt die höhere Belastung der Elektronik und mehr EMV-"Jedöhns"
> durch den ganzen elektromagentischen Mist, den das Bürstenfeuer
> verursacht.

Böse Zungen könnten behaupten das Problem hätte man bei Wechselrichtern 
auch :P

von 05. 12. 2019 (Gast)


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Walter K. schrieb:
> Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor?

Kommt … :
https://de.sputniknews.com/technik/20191125326029132-zetta-russland-e-auto/

von 05. 12. 2019 (Gast)


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Und als Radnabenmotor kann der Bürstenlose seine Vorteile
ausspielen. Sonnst nicht.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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05. 12. 2019 schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man
>> erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung.
>
> Und die darf man im Bürstenmotor nicht verwenden?

Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-)

Genau deswegen nimmt man die in einem PMSM.

> Paule, Bademeister schrieb:
>> Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es
>> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja
>> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen
>> kaufen.
>> Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich
>> dieselbe Leistung hat.
>> Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum
>> die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei
>> 80TKm hinüber sind.
>
> Genau so ist das.

Das Bessere ist eben der Feind des Guten.

Des Bademeisters Thesen wurden ja schon durch andere komplett widerlegt, 
daher erspare ich mir das Eingehen darauf.

von 05. 12. 2019 (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-)

Ich sehe schon, Du bist ein echter Fachmann.

Chris D. schrieb:
> Und die
> (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich
> auf Standardlagerwechsel

Ich doch toll, das Du am wartungsfreien Motor die Lager tauschen darfst.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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05. 12. 2019 schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-)
>
> Ich sehe schon, Du bist ein echter Fachmann.

Danke :-)

> Chris D. schrieb:
>> Und die
>> (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich
>> auf Standardlagerwechsel
>
> Ich doch toll, das Du am wartungsfreien Motor die Lager tauschen darfst.

Absolut - vor allem erst nach 50000 Betriebsstunden.

Normalerweise schickt man bei Siemens nur noch ein ;-)

von Udo S. (urschmitt)


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Hey ihr habt recht Porsche nutzt(e) auch einen DC Bürstenmotor für sein 
E Auto:
https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/sensationeller-fund-der-erste-porsche-war-ein-elektroauto-12770729.html

von Ursel (Gast)


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5. 12. 2019 schrieb:
> + Benötigt nur einen Buck-Converter zum Stellen.
> Das sind die Steller mit den besten Wirkungsgraden
> und der einfachsten Technik.

Unsinn, ein Buck-Converter hat einen schlechteren Wirkungsgrad als ein 
einfacher Antriebsinverter (egal ob Drehstrom oder Gleichstrom).

5. 12. 2019 schrieb:
> + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden.
> Das ermöglicht einen Notbetrieb

Unsinn, denn das würde dann nur mit maximaler Geschwindigkeit 
funktionieren. Für ein Auto braucht man eine Drehmomentregelung, also 
Stromregelung.

05. 12.2019 schrieb:
> Ich lebe u.A. davon solche FUs zu reparieren.
> Die Gleichstromantriebe sind doch wesentlich langlebiger und robuster.
> Der Gesamtwirkungsgrad durchaus höher.

Ich lebe davon, den Kram zu entwickeln. Und ich sage du erzählst Unsinn. 
Allein der Schwachsinn mit den Buck-Converter zeigt, dass du noch nie 
wirklich ernsthaft mit Antriebstechnik gearbeitet hast (außer vielleicht 
hirnlos Teile tauschen).

von vn nn (Gast)


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Guest schrieb:
> Asynchronmotor sind günstig,
> vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz.
> Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben
> dafür aber eine nochmal höhere Effizienz.

Kannst du das bitte näher erläutern?
Feldorientierte Regelung einer PSM ist wesentlich simpler als die einer 
ASM...

von Ursel (Gast)


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vn nn schrieb:
> Kannst du das bitte näher erläutern?
> Feldorientierte Regelung einer PSM ist wesentlich simpler als die einer
> ASM...

Eigentlich ist da überhaupt kein wesentlicher Unterschied mehr. 
Synchronmaschinen würde ich aber tatsächlich etwas schwieriger sehen, 
wegen Feldschwächung und Reluktanzmoment. Aber letztendlich ist auch 
nicht mehr relevant, die Algorithmen sind hinlänglich bekannt (dürfte es 
auch als frei verfügbare Lösungen von Halbleiterherstellern oder evtl. 
sogar Open Source geben), und jeder popelige Cortex M4 kann das 
hinreichend gut rechnen.

von Entenwickler (Gast)


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Ursel schrieb:
> 5. 12. 2019 schrieb:
>> + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden.
>> Das ermöglicht einen Notbetrieb

Man stelle sich das mal vor:
Einen stehenden >100kW-Motor mit hoher mechanischer Last ohne jede 
Strombegrenzung direkt an den 400V-Akku. Den sehr dicken 400V Akku mit 
sehr wenig Innenwiderstand.
Da kommt mal ein richtig sattes Drehmoment raus, so ganz ohne lästige 
Limitierungen der Elektronik.

Die Fahrt zur Werkstatt geht dann sehr schnell, denn man ist mit 
Maximalgeschwindigkeit unterwegs. Also >200km/h.

Ich denke, da haben einige nicht mehr ganz zeitgemässe Vorstellungen von 
heutigen E-Autos :-)

von A. K. (prx)


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Alles kein Problem. Das richtige Tempo erhält man durch passendes aus- 
und einschalten. ;-)

von Peter G.. (Gast)


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Dieter schrieb:
> Peter G. schrieb:
>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?
> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler...

Sorry, das ist kein Tippfehler, sondern kommt von Leuten, die keine 
Ahnung haben. Google mal nach Narbenmotor und du findest reichlich 
Lesestoff. Ähnlich dem Wiederstand. Man hat schlicht beim Studium 
gepennt, oder seinen Ing. beim Consul Weyer Graf von Yorck gekauft.

von skankhunt42 (Gast)


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Peter G.. schrieb:
> Sorry, das ist kein Tippfehler, sondern kommt von Leuten, die keine
> Ahnung haben. Google mal nach Narbenmotor und du findest reichlich
> Lesestoff. Ähnlich dem Wiederstand. Man hat schlicht beim Studium
> gepennt, oder seinen Ing. beim Consul Weyer Graf von Yorck gekauft.

Lass mich raten du bist Prof Dr. Dr. Und weißt alles?

Also meine Autokorrektur am Handy schreibt das von alleine falsch ;)

Pöbel hier nicht rum und nerv die Leute nicht. Im Gegensatz zu dir kam 
von demjenigen wenigstens eine sinnvolle Antwort.

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Beitrag #6065346 wurde von einem Moderator gelöscht.
von Walter K. (walter_k488)


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Guest schrieb:
> Walter K. schrieb:
>> dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der
>> Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein.
>
> Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise
> wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und
> schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger
> Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu
> generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch.
> .......
> Ich will mal einen Bürstenmotor sehen der der 110KW (150PS) oder mehr
> hat....
> Wenn du in einem E-Auto Bürstenmotoren verwenden würdest könntest du
> vermutlich alle paar km die Kohlen tauschen, wohingegen EC-Motoren
> nahezu Verschleiß frei sind. Asynchronmotor sind günstig,
> vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz.
> Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben
> dafür aber eine nochmal höhere Effizienz.

o.k. - aber bei einer Gleichstromreihenschlussmaschine hätte man doch 
max Drehmoment ab Drehzahl 0 [Minuten hoch minus 1] - das wäre doch für 
Fahrzeuge eigentlich ideal?!
Dagegen sprechen das Gewicht und die Bürsten - oder gibt es da noch mehr 
Gründe?
( Ich glaube in den Oberleitungsbussen waren früher solche Antriebe )

von Ursel (Gast)


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Walter K. schrieb:
> o.k. - aber bei einer Gleichstromreihenschlussmaschine hätte man doch
> max Drehmoment ab Drehzahl 0 [Minuten hoch minus 1] - das wäre doch für
> Fahrzeuge eigentlich ideal?!

Hat man bei ASM und PMSM auch.

Walter K. schrieb:
> Dagegen sprechen das Gewicht und die Bürsten - oder gibt es da noch mehr
> Gründe?

Verschleiß, ggf. EMV (Bürstenfeuer) und die Leistungsdichte ist 
wahrscheinlich auch wesentlich schlechter. Ob sich das Drehmoment mit 
der Präzision einer Drehstrommaschine regeln lässt würde ich auch schwer 
bezweifeln. Was unter anderem zum nächsten Nachteil führt: NVH ist 
vermutlich um Welten schlechter.

Es gibt dagegen keinerlei Vorteil. Die angebliche Ersparnis bei der 
Elektronik ist quasi nicht existent, man spart sich allenfalls eine 
Phase, was aber im Großen und Ganzen irrelevant ist.

von Entenwickler (Gast)


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Ursel schrieb:
> Es gibt dagegen keinerlei Vorteil. Die angebliche Ersparnis bei der
> Elektronik ist quasi nicht existent, man spart sich allenfalls eine
> Phase, was aber im Großen und Ganzen irrelevant ist.

Genau, und das ist der Grund, warum man schon bei der  Eisenbahn schon 
Ende der 70er Jahren mit Drehstromantrieben mit Frequenzumrichter 
gestartet ist. Beipsielsweise bei der 120er:
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_120

Gründe für die Umstellung sollen gewesen sein das höhere Moment beim 
Anfahren (weil ohne Kohlen mehr Strom möglich ist) und die 
Wartungsfreiheit.
Die 120er hat noch einen Asynchronmotor. Wie das bei neueren Baureihen 
ist, weiß ich nicht, bin kein (direkter) Eisenbahner, sondern nur 
interessierter Laie.

Findet man heute so überall bei neuen Baureihen, von der Trambahn bis 
zum TGV.

Warum man die Reihenschluss-Technik überhaupt verwendt hat, hat einen 
einfachen Grund:
Man hat einphasigen Wechselstrom zur Verfügung. Bei der Eisenbahn konnte 
man die Reihenschlussmotoren mit einem Stelltrafo steuern. Das ist ohne 
Elektronik recht einfach umzusetzen.

von Ursel (Gast)


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Entenwickler schrieb:
> mit Drehstromantrieben mit Frequenzumrichter

Dazu kommt heute noch, dass Eisenbahnen wegen grenzüberschreitenden 
Verkehr mit verschiedenen Stromarten zurecht kommen muss. Ohne Umrichter 
wäre das nicht möglich bzw. unnötig aufwändig.

Entenwickler schrieb:
> Das ist ohne
> Elektronik recht einfach umzusetzen.

Was früher relevant war, als es noch keine passende Elektronik gab. 
Inzwischen ist die Leistungselektronik die einfachere Variante.

von Joggel E. (jetztnicht)


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Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW.

Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind 
und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50.

von A. K. (prx)


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Joggel E. schrieb:
> Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW.
>
> Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind
> und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50.

Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch 
wieder unter fahren. Wird sonst oben zu voll. Und die Spinner, die eine 
explizit für die Ebene getätigte Aussage auf Berge ausdehnen wollen.

: Bearbeitet durch User
von Cyblord -. (cyblord)


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A. K. schrieb:

> Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch
> wieder unter fahren. Wird sonst oben zu voll. Und die Spinner, die eine
> explizit für die Ebene getätigte Aussage auf Berge ausdehnen wollen.

Halten wir doch einfach fest: Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein 
Spinner.

von Walter K. (walter_k488)


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derzeit haben die e-Autobauer also Synchronmaschinen mit knapp 2kW / kg 
zur Verfügung - da ist ja sicher auch noch einige Entwicklung zu 
erwarten.

von A. K. (prx)


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Cyblord -. schrieb:
> Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner.

Nö, das ist einfacher. Das taugt für alle in allen Lebenslagen:
Alle sind Spinner, nur ich nicht.

: Bearbeitet durch User
von Cyblord -. (cyblord)


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A. K. schrieb:
> Cyblord -. schrieb:
>> Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner.
>
> Nö, das ist einfacher. Das taugt für alle in allen Lebenslagen:
> Alle sind Spinner, nur ich nicht.

Damit kann ich d'accord gehen

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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A. K. schrieb:
> Joggel E. schrieb:
>> Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW.
>>
>> Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind
>> und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50.
>
> Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch
> wieder unter fahren.

Und die dabei den Tank sogar zum Teil wieder füllen ;-)

Mir ist nicht ganz klar, was er aussagen will.

Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt?

von Cyblord -. (cyblord)


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Chris D. schrieb:

> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt?

Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie 
benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto 
Fraktion vehement geleugnet wird.

von Ursel (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie
> benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto
> Fraktion vehement geleugnet wird.

Die Batteriekapazität muss natürlich zum Fahrprofil passen. Zum 
Fahrprofil gehören natürlich auch Steigungen (auch wenn sie sich dank 
Rekuperation bei weitem nicht so krass auswirken wie man zunächst 
annehmen würde). Die müssen also berücksichtigt werden. Das ist ein 
Fakt.

"Benötigt zu viel Energie" ist dagegen eine rein subjektive Bewertung, 
kann also nicht als Fakt hingestellt werden. Von daher auch nichts, was 
man leugnen könnte.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Walter K. schrieb:
> derzeit haben die e-Autobauer also Synchronmaschinen mit knapp 2kW / kg
> zur Verfügung - da ist ja sicher auch noch einige Entwicklung zu
> erwarten.

Eventuell. Allerdings sehen mir schon die aktuellen E-Modelle so aus als 
seien sie ausreichend motorisiert. Weniger Gewicht ist natürlich immer 
schön, aber im Verhältnis zur Batterie dürften das eher Peanuts sein. 
Eventuell ist es auch nur eine Kostenfrage: weniger teures Material. 
Möglicherweise helfen schon bessere Kühlsysteme, um das Verhältnis zu 
verbessern.

Wie schon jemand schrieb: das schöne an den E-Motoren ist, dass man sie 
auch im Regelbetrieb kurzfristig stark überlasten kann, dazu kommt die 
wunderbare Drehmomentkurve und die mechanische Robustheit. Insofern ist 
das schon der ideale Antrieb.

Wenn halt die Batterie nicht wär ;-)

von Ursel (Gast)


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> Wenn halt die Batterie nicht noch so teuer wär ;-)

Hab das mal für dich repariert.

von Cyblord -. (cyblord)


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Ursel schrieb:

> "Benötigt zu viel Energie" ist dagegen eine rein subjektive Bewertung,
> kann also nicht als Fakt hingestellt werden. Von daher auch nichts, was
> man leugnen könnte.

Natürlich ist das alles subjektiv bei E-Autos. Man muss sich immer nur 
weit genug belügen.

Es ist nicht unpraktisch alle 200 km 2 Stunden laden zu müssen. Manche 
stehen drauf. Und Pausen sind eh gesund -> faktisch kein Problem.

Also sind natürlich auch Bergfahrten super, auch wenn oben dann der Akku 
leer ist. Es gibt ja Rekuperation beim Bergab fahren -> faktisch kein 
Problem.

>> Wenn halt die Batterie nicht noch so teuer wär ;-)
>Hab das mal für dich repariert.

Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die 
Gegenwart so doof ist.

: Bearbeitet durch User
von Ursel (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Es ist nicht unpraktisch alle 200 km 2 Stunden laden zu müssen. Manche
> stehen drauf. Und Pausen sind eh gesund -> faktisch kein Problem.

Wenn man jeden Tag 600 km fährt, mögen solche Pausen störend sein. Wenn 
man 5 Mal im Jahr länger als 200 km stört, ist es praktisch irrelevant. 
Das hat nichts mit "selbst belügen" zu tun.

Cyblord -. schrieb:
> Also sind natürlich auch Bergfahrten super, auch wenn oben dann der Akku
> leer ist.

Wie gesagt, die Batteriekapazität muss zum Fahrprofil passen. Dann ist 
der Akku eben nicht leer, und dein angebliches Problem ist nur mit aller 
Gewalt herbeigeredet.

von Ursel (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die
> Gegenwart so doof ist.

Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. Dann gibt es in der EU eine 
Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten 
Verbrenner unfassbar teuer.

von Cyblord -. (cyblord)


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Ursel schrieb:
> Cyblord -. schrieb:
>> Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die
>> Gegenwart so doof ist.
>
> Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei.

DAS ist jetzt wirklich urkomisch als Antwort ;-)

> Dann gibt es in der EU eine
> Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten
> Verbrenner unfassbar teuer.

Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der 
Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen 
werden die schon zwingen.

von Ursel (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der
> Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen
> werden die schon zwingen.

Wenn die Argumente ausgehen bezeichnet man einfach alle anderen als 
hirntot.

Ich denke damit ist klar, wer wirklich hirntot ist.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Cyblord -. schrieb:
> Chris D. schrieb:
>
>> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt?
>
> Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie
> benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto
> Fraktion vehement geleugnet wird.

Dass sie mehr Energie benötigen bestreitet kaum jemand, aber ob sie nun 
ZU VIEL benötigen?

Wie immer, wenn man es nur mit Mutmaßungen zu tun hat, hilft der alte 
Leitsatz: nachrechnen!

Der Bedarf sollte sich doch leicht ermitteln lassen:

E = m*g*h

Sagen wir, wir wollen 1000m Steigung überwinden. Dann ist dafür bei 1,5t 
Fahrzeug die reine Hebeenergie

1500kg * 9,81m/s² * 1000m = 14715kJ

Würde man mit 100km/h in einer Stunde da hochbrettern, wäre man also bei

14715kJ/3600s = ca. 4kW Mehrleistung, anstatt 15kW also 19kW

Jeder Fahrzeug-E-Motor dürfte das problemlos wegstecken. Und je höher es 
geht, desto größer werden auch die Vorteile eines hocheffizienten 
Antriebs (Kühlung!), der keine Luftatmung hat.

Natürlich fahren die Wenigsten die Bergstraßen mit 100km/h. 
Kurvenbedingt dürfte es deutlich langsamer sein (hier in der Eifel kommt 
man im Bergigen kaum über 60km/h, Nürburgring ausgenommen) und sich der 
Windwiderstand reduzieren, was sich deutlich auf den "Flachlandanteil" 
auswirkt.

Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner 
schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist.

So dramatisch finde ich den Energiemehreinsatz von insgesamt vielleicht 
0,7*27% = 18,9% für 1000 Höhenmeter jetzt nicht.

Es sei denn, ich hätte mich verrechnet ;-)

: Bearbeitet durch Moderator
von Ursel (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner
> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist.

Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich 
vom konkreten Modell abhängt.

Siehe hier: 
https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Ursel schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner
>> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist.
>
> Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich
> vom konkreten Modell abhängt.
>
> Siehe hier:
> 
https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html

Ok, Danke für die Info. Genaue Zahlen zur Rekuperation findet man leider 
nicht oft.

Das würde das Ganze nochmal erheblich zu Gunsten des E-Antriebs 
verschieben, denn dann wären wir bei nur noch 0,4*27% = 10% 
Mehrverbrauch für 1000 Höhenmeter, was wirklich nicht viel ist.

von Cyblord -. (cyblord)


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Ursel schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner
>> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist.
>
> Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich
> vom konkreten Modell abhängt.

Ach komm, wir runden auf 110% auf. Sei nicht so bescheiden.

von Walter K. (walter_k488)


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Ursel schrieb:
> Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. Dann gibt es in der EU eine
> Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten
> Verbrenner unfassbar teuer.

Wenn da bloss das bundesdeutsche Stromnetz und die "grünen Energien" 
nicht wären - und die Tatsache, dass mit jeder kWh in der BRD erzeugten 
und verbrauchten Strom drei bis viermal soviel Kohlendioxid in die Luft 
geblasen wird, wie zB in Frankreich - und das obwohl die GEZ Medien fast 
schon wöchentlich neue Rekorde verkünden, wieviel Strom aus 
regenerativen Energien
 gewonnen wurde.
Die Bilanz ist leider nicht rekordverdächtig!

Also ich denke, wer umweltbewusst E-Auto fahren will - sollte nach 
Frankreich ziehen - oder in der BRD einen sparsamen Diesel fahren, denn 
der verursacht nur etwas wenig mehr CO2, als BRD Strom!

von Ursel (Gast)


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Walter K. schrieb:
> oder in der BRD einen sparsamen Diesel fahren, denn
> der verursacht nur etwas wenig mehr CO2, als BRD Strom!

Das trifft eben nicht zu. Wenn man fair Well-to-wheel vergleicht, fährt 
man mit einem Elektroauto über die Lebensdauer immer noch besser als mit 
dem sparsamsten Diesel. Selbst bei dem nur mittelmäßigen Strommix (der 
Vergleich mit Frankreich ist dämlich, aber das ist ein ganz eigenes 
Thema). Dazu kommt ja noch die Mechanismen des ETS, die im Prinzip dazu 
führen, dass jedes Elektroauto, das in der EU (inklusive Batteriezellen) 
gefertigt wird, weitestgehend treibhausgasneutral ist.

von Arno (Gast)


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Joggel E. schrieb:
> Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15
> kW.

Die Schlussfolgerung ist unzulässig, weil 15kWh/100km nicht bei 100km/h 
gemessen werden, sondern bei durchschnittlich langsamerer Fahrt: 
https://de.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedure#Klasse_3

Die Größenordnung stimmt trotzdem, aber näher dran dürfte man über die 
Nennleistung kommen: Ein Trabant fährt laut Wikipedia mit 17-19kW ca. 
100km/h.

Da bei Geschwindigkeiten >100km/h hauptsächlich der Luftwiderstand 
Einfluss nimmt (dessen Leistung mit dritter Potenz der Geschwindigkeit 
steigt), kann man auch begrenzt von schnelleren Autos rückrechnen (bzw. 
schätzen): Ein Golf VIII fährt laut Wikipedia mit 96kW 214km/h, braucht 
für 100km/h also ca. 96kW/(2.14^3) ~= 10kW.

Joggel E. schrieb:
> Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind
> und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50.

Das kann man ja nun recht schnell überschlagen: Um einen 2to-PKW mit 
100km/h ~=30m/s eine 8%-maximale-Autobahnsteigung hochzufahren, braucht 
man zusätzlich zu Luft- und Rollwiderstand weitere 30m/s  2000kg  8% * 
9,81N/kg ~= 48000 Nm/s = 48kW. Ungefähr, denn da waren etliche grobe 
Rundungen drin.

MfG, Arno

von A. K. (prx)


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Cyblord -. schrieb:
> Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie
> benötigen.

Bergstrecken benötigen bei E-Autos (mit Rekuperation) summarum erheblich 
weniger Energie als bei Verbrennern.

: Bearbeitet durch User
Beitrag #6068896 wurde vom Autor gelöscht.
von Ursel (Gast)


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A. K. schrieb:
> Bergstrecken benötigen bei E-Autos (mit Rekuperation) summarum erheblich
> weniger Energie als bei Verbrennern.

Jede Strecke braucht bei Elektroautos weniger Energie.

von Udo S. (urschmitt)


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Cyblord -. schrieb:
> Ach komm, wir runden auf 110% auf. Sei nicht so bescheiden.

Keine Argumente mehr?

Was sagst du denn zu der Rechnung von Chris?

Chris D. schrieb:
> Wie immer, wenn man es nur mit Mutmaßungen zu tun hat, hilft der alte
> Leitsatz: nachrechnen!
>
> Der Bedarf sollte sich doch leicht ermitteln lassen:
>
> E = m*g*h
>
> Sagen wir, wir wollen 1000m Steigung überwinden. Dann ist dafür bei 1,5t
> Fahrzeug die reine Hebeenergie
>
> 1500kg * 9,81m/s² * 1000m = 14715kJ
>
> Würde man mit 100km/h in einer Stunde da hochbrettern, wäre man also bei
>
> 14715kJ/3600s = ca. 4kW Mehrleistung, anstatt 15kW also 19kW

Immer noch

Cyblord -. schrieb:
> ZU VIEL Energie benötigen.

ps. Ich habe kein E-Auto und mag im Moment auch noch keins haben.
Trotzdem versuche ich eine sachliche Argumentation zu führen.

von Cyblord -. (cyblord)


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Udo S. schrieb:

> ps. Ich habe kein E-Auto und mag im Moment auch noch keins haben.
> Trotzdem versuche ich eine sachliche Argumentation zu führen.

Mit Fanatikern? Ne sorry dafür ist mir meine Zeit zu schade. Ich mache 
mich über die ein wenig lustig und das wars.

Denn was kommt als nächstes? Sachlich mit Zeugen Jehovas reden? Mit 
Arduino-Nutzern? Mit Hohlwelttheoretikern, Chemtrail-Gläubigen? 
Katholiken? Merkst selbst oder?

: Bearbeitet durch User
von Entenwickler (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Chris D. schrieb:
>
>> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt?
>
> Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie
> benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto
> Fraktion vehement geleugnet wird.

So einen Blödsinn habe ich noch nie gelesen.

Bergfahreten gehen mit E-Autos viel besser als mit dem Benziner, völlig 
unabhängig vom Uweltthema.

Das weiß ich aus eigener Erfahrung- ich bin aus dem Berchtesgadener Land 
und fahre beide Fahrzeugypen. Der Grund ist der präzisere Antrieb (hilft 
bei glattem Untergrund), das hohe Drehmoment und ganz speziell das 
rekupieren.

Bergab hat man mit dem Verbrenner das Problem, dass der Motor nicht 
ausreichend bremst, wenn es ordentlich steil wird. Man steht also in 
den Eisen. Für mehrere hundert Höhenmeter. Speziell ander 
Hinterbrandstraße in Berchtesgaden hat man immer wieder das Problem mit 
Touristen, die rauchend unten an der Ampel stehen. Das sind mehrere 
Feuerwehreinsätze pro Woche. Denn da gehts nämlich mit 24% bergab. In 
Summe sind es 700hm.

Besonders Benziner sind da problematisch, weil deren Motor kaum bremst. 
Diesel sind etwas besser, aber speziell bei schweren Fahrzeugen (wie 
einem Bus oder SUV) immer noch schwierig.

Das E-Auto macht nur den Akku voll, und bemüht die Bremse gar nicht.

von Udo S. (urschmitt)


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Chris D. schrieb:
> Das würde das Ganze nochmal erheblich zu Gunsten des E-Antriebs
> verschieben, denn dann wären wir bei nur noch 0,4*27% = 10%
> Mehrverbrauch für 1000 Höhenmeter, was wirklich nicht viel ist.

Bei deiner Rechnung ist so ein bischen was noch geschönt.
1. Sobald man ein Auto nimmt das wenigstens Golf Größe hat, z.B der ID-3 
als sehr moderner Vertreter hat der schon mit dem großen Akku 1900 kg 
Leergerwicht.
Besetzt mit 2 Personen und weil ja alle einen SUFF fahren wollen muss 
man eher mit 2 - 2,5to realem Gesamtgewicht rechnen, ausser bei einem 
Kleinwagen.
2. Durch das Mehrgewicht gegenüber einem Verbrenner hast du mehr 
Rollwiderstand.
3. Der elektrische Antrieb hat kein 100% Wirkungsgrad.

Dadurch dürfte der reale Mehrverbrauch an Energie 50 - 80% höher liegen 
als deine Rechnung was aber immer noch machbar ist. Und 1000hm sind 
schon recht viel.

Was mir aber immer noch sauer aufstösst, ist das selbst ein Auto wie der 
ID-3 KEINEN Anhänger ziehen darf.

: Bearbeitet durch User
von Udo S. (urschmitt)


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Cyblord -. schrieb:
> Denn was kommt als nächstes? Sachlich mit Zeugen Jehovas reden? Mit
> Arduino-Nutzern? Mit Hohlwelttheoretikern, Chemtrail-Gläubigen?
> Katholiken? Merkst selbst oder?

Da muss ich jetzt grinsen, aber zumindest mit einigen Personen hier kann 
man sehr gut sachlich diskutieren, und lernt auch noch was dazu.

Auf der anderen Seite gibt es genauso Leute mit denen nicht zu 
diskutieren ist, oder willst du sachlich mit dem diskutieren

5. 12. 2019 schrieb:
> Langzeiterfahrungen aus Waschmaschinen zeigen:

oder mit "Maxim B. (max182)" der sich zum Glück hier bis jetzt 
rausgehalten hat?

Insofern, die Fanatiker gibts überall.

von Matthias S. (da_user)


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Walter K. schrieb:
> Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor?

Ich habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen, das ist mir zuviel und 
mal wieder zuviel hin und her und so.

Aber ein mögliches Argument gegen Radnabenmotoren: ungefederte Masse.

"Um ein Gefühl für die Dimensionierung zu bekommen, kann man folgende 
Faustregel anwenden: 1 Kilogramm ungefederte Masse (siehe oben) wirkt 
auf das Fahrverhalten wie sieben Kilogramm gefederte Masse."
https://www.at-rs.de/beitrag/items/ungefederte-masse-am-fahrzeug.html

von Walter K. (walter_k488)


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Ursel schrieb:
> Dazu kommt ja noch die Mechanismen des ETS, die im Prinzip dazu
> führen, dass jedes Elektroauto, das in der EU (inklusive Batteriezellen)
> gefertigt wird, weitestgehend treibhausgasneutral ist.

LoL

von Walter K. (walter_k488)


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Ursel schrieb:
> Selbst bei dem nur mittelmäßigen Strommix (der
> Vergleich mit Frankreich ist dämlich, aber das ist ein ganz eigenes
> Thema)

es ist mir schon klar, dass solche Vergleiche bestimmten Leuten nicht 
gefallen - aber dämlich ist es deswegen nicht!

von Entenwickler (Gast)


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Udo S. schrieb:
> Insofern, die Fanatiker gibts überall.

Leider. Mir wäre lieber, man könnte über die Antriebe fachsimpeln. Ohne 
Politikquatsch. Genug Leute, die sich damit auskennen, sind  hier ja 
unterwegs.

Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema 
legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute 
als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer.

von Cyblord -. (cyblord)


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Entenwickler schrieb:
> Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema
> legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute
> als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer.

Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen 
Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts.

von A. K. (prx)


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Yep. Andernorts decken die Leute sich mit Schusswaffen aller Art ein, 
dies als unverzichtbare persönliche Freiheit betrachtend. Hierzulande 
sind es halt Dieselautos und Tempolimit.

von Ursel (Gast)


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Walter K. schrieb:
> LoL

Dachte ich mir, das versteht hier keiner.

Walter K. schrieb:
> es ist mir schon klar, dass solche Vergleiche bestimmten Leuten nicht
> gefallen - aber dämlich ist es deswegen nicht!

Doch, ist dämlich, weil er zeigt wie wenig man von den Gegebenheiten 
versteht. Jeder mit etwas Ahnung muss nur auf die Baudaten schauen und 
weiß Bescheid, dass das französische Modell auf Dauer nicht 
funktioniert.

Cyblord -. schrieb:
> Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen
> Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts.

Die einzigen, die hier was verbieten wollen, sind die Verbrenner-Jünger.

von Cyblord -. (cyblord)


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A. K. schrieb:
> Yep. Andernorts decken die Leute sich mit Schusswaffen aller Art ein,
> dies als unverzichtbare persönliche Freiheit betrachtend.

Ist es auch. In den USA ist das Recht nun mal unabänderbar in der 
Verfassung verankert. Und warum? Um sich gegen eine illegale 
Machtergreifung zur Wehr setzen zu können.

> Hierzulande
> sind es halt Dieselautos und Tempolimit.

Wohl eher eine bezahlbare und praktikable Mobilität.

> Die einzigen, die hier was verbieten wollen, sind die Verbrenner-Jünger.
Das finde ich mal ne neue interessante Wahnvorstellung im abstrusen 
Argumentenkabinett der E-Jünger. Was soll denn verboten werden?

: Bearbeitet durch User
von Entenwickler (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Entenwickler schrieb:
>> Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema
>> legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute
>> als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer.
>
> Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen
> Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts.

Wenn sich jemand ein Elektroauto kauft oder sich für eines interessiert, 
gängelt er dich.
Interessante These.

Oder willst du damit implizieren, alle E-Auto-Käufer wären 
automatisich fanatische Klimaschützer oder Mitglieder bei den Grünen, 
und wollen dir dein Auto wegnehmen?

von Udo S. (urschmitt)


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Cyblord -. schrieb:
> Und warum? Um sich gegen eine illegale
> Machtergreifung zur Wehr setzen zu können.

Das Problem ist aber, das in den USA die Waffendichte umgekehrt 
proportional zum IQ ist, und ausgerechnet die mit den Knarren dem 
größten Drecksack und Verbrecher zujubeln.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Udo S. schrieb:
> Dadurch dürfte der reale Mehrverbrauch an Energie 50 - 80% höher liegen

Nicht vermuten - rechnen! :-)

Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. 
Gehen wir davon aus, dass das ein Maximalwert ist und rechnen mal mit 
500km, dann sind wir ziemlich genau bei den obigen 15kWh (hier 15,4 kWh) 
- und da ist der Wirkungsgrad schon mit drin, muss also bei der ebenen 
Komponente nicht weiter berücksichtigt werden.

1900kg Leergewicht sind bereits inkl. Fahrer. Packen wir noch einen 
normalgewichten Beifahrer und etwas Gepäck dazu, dann sind wir bei 
+/-2000kg.

Die potenzielle Energie beträgt dann 19620kJ, was das Gefährt in einer 
Stunde durch 5,5kW zusätzliche Leistung locker aufbringen dürfte, 
angesichts eines 150kW (204PS) starken Motors.

Selbst bei nur 80% Wirkungsgrad (und meines Wissens nach liegt er eher 
bei über 90%) sind das nur 6,8kWh mehr.

Wir sind also bei 44% Mehrverbrauch beim Aufstieg, mit 50% Rekuperation 
bei 22% oder 3,4kWh an Mehrenergie (also keine 50-80%).

Bei einem 77kWh-Akku sind das rund 410km im Bergigen, anstatt der 500km 
im Flachen.

> Was mir aber immer noch sauer aufstösst, ist das selbst ein Auto wie der
> ID-3 KEINEN Anhänger ziehen darf.

Ja, das wäre auch für mich ein Ausschlusskriterium.

Aber das wird sich sicherlich bald ändern.

Ansonsten sieht man anhand der Rechnungen doch recht schön, dass E-Autos 
in den Bergen kein wirklich großes Problem haben.

Wusste ich auch nicht, ich hätte den Einbruch auch deutlich schlimmer 
eingeschätzt.

Aber 22% sind wirklich nicht viel.

: Bearbeitet durch Moderator
von Udo S. (urschmitt)


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Entenwickler schrieb:
> Oder willst du damit implizieren, alle E-Auto-Käufer wären
> automatisich fanatische Klimaschützer oder Mitglieder bei den Grünen,
> und wollen dir dein Auto wegnehmen?

Es ist schon ziemlich ärgerlich welche Auswüchse das derzeit nimmt.

Egal ob man

IONIQ nimmt, bei dem das Laden gleich viel kostet, egal ob es ein 
Kleinwagen ist mit 20kW Akku oder ein dicker Benz SUV mit 110kW Akku

Die Tatsache, daß die ganzen fetten Audi, BMW und Mercedes Hybrids 
gefördert und als Firmenwagen steuerlich bevorzugt werden, obwohl sie in 
der Realität deutlich mehr CO2 pro km ausstoßen als ein Golf GTI.

Bei dem derzeitigen Strommix ein Erdgasauto selbst bei 250000km 
Laufleistung immer noch weniger Klimaschädlich ist als ein E-Auto.

Und dann wird eine CO2 Steuer beschlossen, die diejenigen trifft die 
sich kein teuren neuen Hybrid oder E-Auto leisten können, sondern froh 
sind sich ein 6 Jahre altes Auto gebraucht zu kaufen, und diejenigen, 
sie sich entschieden haben in Randbezirken zu leben und nicht in der 
Innenstadt, damit ihre Kinder auch mal Grün sehen und nicht lernen Milch 
kommt aus der Packung.

Umwelt und Klimaschutz (das ist nicht das Gleiche!) ist wichtig und 
richtig. Aber die Zeche zahlt im Moment wieder der kleine Angestellte 
und Normalverdiener und die Reichen sparen z.T. dadurch sogar noch.

von Udo S. (urschmitt)


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Chris D. schrieb:
> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km.

Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin 
ich raus.

mein 50% Mehr bezog sich auf deinen gerechneten Mehrverbrauch, also 
statt 4kW jetzt 6kW!
Mal wieder typisch aneinander vorbeigeredet :-)

: Bearbeitet durch User
von Entenwickler (Gast)


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Udo S. schrieb:
> Umwelt und Klimaschutz (das ist nicht das Gleiche!) ist wichtig und
> richtig. Aber die Zeche zahlt im Moment wieder der kleine Angestellte
> und Normalverdiener und die Reichen sparen z.T. dadurch sogar noch.

Schön und gut, aber ist das die Schuld desjenigen, der sich ein E-Auto 
kauft?
Das ist aus der Politik gekommen. Nur weil jemand ein E-Auto fährt, ist 
er dann zwangsläufig daran mitschuld?
Wer sagt, dass nur Grüne E-Autos fahren?

Ist das außerdem eine Rechfertigung dafür, sämltiche Diskussionen über 
das Thema mit großer Energie mit Politik zu stören?

Dir unterstelle ich das übrigens nicht, nicht das wir uns jetzt falsch 
verstehen.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Udo S. schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km.
>
> Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin
> ich raus.

Daher auch die Rechnung mit 500km :-)

Allerdings weiss ich nicht, wie die neuen Verbräuche gemessen werden. 
Mit Spiegel abschrauben und Leichtlaufreifen usw. - die Zeiten sind ja 
auch für Verbrenner vorbei.

Weiss dazu jemand Näheres?

Und die 15kWh stammen ja nicht nur von den Herstellern sondern sind 
offenbar reale Werte, die hier von mehreren Leuten angegeben wurden, die 
diese Autos fahren.

> mein 50% Mehr bezog sich auf deinen gerechneten Mehrverbrauch, also
> statt 4kW jetzt 6kW!
> Mal wieder typisch aneinander vorbeigeredet :-)

Ok :-) Allerdings fallen diese 2kW praktisch nicht ins Gewicht, wie auch 
die 4kW.

Das sind und bleiben Peanuts.

von Ursel (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Das finde ich mal ne neue interessante Wahnvorstellung im abstrusen
> Argumentenkabinett der E-Jünger. Was soll denn verboten werden?

Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner 
Alternativen geben darf, verbieten.

Udo S. schrieb:
> Und dann wird eine CO2 Steuer beschlossen, die diejenigen trifft die
> sich kein teuren neuen Hybrid oder E-Auto leisten können, sondern froh
> sind sich ein 6 Jahre altes Auto gebraucht zu kaufen

Die CO2-Steuer ist viel zu unbedeutend, um einen großen Unterschied zu 
machen. Das liegt im Bereich von 10 Euro pro Jahr bei üblichen 
Fahrprofilen.

von Cyblord -. (cyblord)


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Ursel schrieb:
> Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner
> Alternativen geben darf, verbieten.

Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen?

von Ursel (Gast)


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Cyblord -. schrieb:
> Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen?

Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot".

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Ursel schrieb:
> Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot".

villeich nicht alle aber wer sowas:

Ursel schrieb:
> Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner
> Alternativen geben darf, verbieten.

von sich gibt trollt paradox und ist knapp davor.


Namaste

: Bearbeitet durch User
von Ursel (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> von sich gibt trollt paradox und ist knapp davor.

Du bist kein bisschen besser. Eher sogar schlimmer, denn du heuchelst 
teilweise noch Interesse, nur um dann zur nächsten Trollattacke 
anzusetzen.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Ursel schrieb:
> Du bist kein bisschen besser. Eher sogar schlimmer, denn du heuchelst
> teilweise noch Interesse, nur um dann zur nächsten Trollattacke
> anzusetzen.

nö, ich bin tatsächlich interessiert nur zu alt um jedes Tandlers dummen 
Geschwätz auf den Leim zu gehen.

 Wenn es gut geht werde ich versuchen eine historische Wassermühle zu 
reaktivieren. Aber das kann noch etwas dauern, ein Objekt habe ich jetzt 
nach 15 Jahren Suche gefunden. Keine Ahnung wie ich das realisiere, aber 
ich habe auch mit 49 und 5kbCHF gegründet und wenn bis dahin die 
Rahmenbedingungen passen hab ich in 10 Jahren beides  Energiequelle und 
ÖKO-Schlurren. Ich muss mich halt beeilen.

Aber ob der Akkus bekommt glaube ich derzeit eher nicht. Vor 5-3 Jahren 
hätte ich noch daran geglaubt. Das Kannst du im Forum recherchieren 
falls du dich langweilst.

Seit diesem Jahr nicht mehr, zu viele Priester unterwegs.
om Propagierte Korrektheit mache ich seit 86 einen großen Bogen, aus 
Erfahrung.

 Wahrscheinlicher H2 oder Methan aus CO2-neutraler Produktion als Hybrid 
und mit SUPERCAP-Batterie als Rekuperationsspeicher.

 Restenergie wird zum Fahrtende aufgebraucht und die WKM gedrosselt.

Elektrochemie ist einfach zu aufwendig im Fahrzeug. Will man sanft 
starten gibts eine Pluginladung und Winters Netzstandheizung.

Gibt es das bis dahin nicht zu kaufen wird umgerüstet was es zu kaufen 
gibt, inkl. Betriebserlaubnisse. Ich werde dann genug Zeit dafür haben.

Zudem ist der Schlurren dann ein Autarkes CO2-neutrales 
Miniwärmekraftwerk

Du siehst es gibt bessere als Akkus.
 Zwar noch nicht zu Kaufen aber wenn ich's in 10 Jahren nicht zu kaufen 
bekomme baue ich es selbst. Ich schwöre.

Was ich benötige weiss und beherrsche ich. Energie - Massenbilanz passt, 
alle nötigen Komponenten sind marktüblich. Die Modifikationen 
beschränken sich auf die Abstimmung der SW und marginale HW Anpassungen.

Ja Zulassungen sind eine Hürde, aber keine Unüberwindbare. Die bewältige 
ich bei Liften auch. Und die gelten in Italien quasistationäre KFZ. Das 
wird kein Hexenwerk.

Und nein ich plane nicht den Elon zu geben, vor dem ich den Hut ziehe,
 Nicht aber vor euch pubertierenden Schreihälsen.

Greta tut mir leid, dass sie auf so etwas angewiesen ist, aber auch 
dafür dass sie sich verheizen lassen muss für einen Ökopopulismus der 
schon einwenig an Russland 1917/18 erinnert.

Damals Hungerten dort die Menschen dort. Wenn die Afrikaner also so 
rumtobten, ich würde es verstehen.

Aber Ihr habt einfach ein Luxusproblem zu viel. Geht was gescheites 
schaffen gern selbst und ständig.

Zombie Apokalypse? Ja täglich in den Öffis. Leute die gesagt bekommen 
müssen wie man den Tag erschlägt ohne produktiv zu sein.

So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten 
der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will.

Du bekommst heute von mir ausdrücklich keine Verehrung denn außer heißer 
Luft kam von dir nichts als Geplärre.


Der Nächste Bitte.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Chris D. schrieb:
> Ok :-) Allerdings fallen diese 2kW praktisch nicht ins Gewicht, wie auch
> die 4kW.
>
> Das sind und bleiben Peanuts.

wenn sich's Läppert genügt es aus einem Wirkungsgrad von 98% einen 
Solchen von 102% zu machen und damit aus einer verlustbehafteten 
Maschine ein PPM, welches hier schon Einige glauben erworben zuhaben, 
wenn man den Ökologisch korrekten glauben wollte. Zumindest versuchen 
sie ihre Kognitive Dissonanz Anderen so zu verkaufen, Imho um sich 
selbst besser belügen zu können.

Namaste

von Cyblord -. (cyblord)


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Ursel schrieb:
> Cyblord -. schrieb:
>> Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen?
>
> Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot".

Und wo fordere ich ein Verbot von E-Autos oder Hirntoten?

von Entenwickler (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten
> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will.

Cyblord -. schrieb:
> Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der
> Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen
> werden die schon zwingen.

Habt ihr mal bedacht, wie ihr klingt?

Ihr beide fallt nicht nur hier auf, ihr seit, neben ein paar anderen 
angemeldeten Nutzern ein Hauptgrund dafür, dass dieses Forum so 
verschrien ist. Es gilt als das schlimmste deutschsprachige Forum.

Ich habe neulich einem unserer Lehrlinge nahegelegt, hier eine Frage 
reinzustellen, die niemand beantworten konnte.
Er hat sich schlicht geweigert, weil man hier permanent dumm angemacht 
wird. Wegen winzigen Kleinigkeiten.

Und wisst ihr was? Er hat recht. Die letzten Jahre wurde das immer 
schlimmer  hier. Warum muss man in einem solchen agressiven Tonfall über 
technische Dinge diskutieren? Was soll das?
Macht ihr das im realen Leben auch so?

Ich kann nur den Kopf schütteln. Es ging um elektrische Antriebe, und 
ist in eine politische Schlammschlacht ausgeartet. Der Nutzwert dieses 
Forums geht ehrlich gesagt langsam gegen 0.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Entenwickler schrieb:
> Winfried J. schrieb:
>> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten
>> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will.

>> ...

Tut mir ehrlich leid, aber irgendwann reist auch mir mal der 
Geduldsfaden mit solcher Klientel ich schreibe lese noch viel mehr hier 
seid 2005 und bin es auch mal Leid mich für kontroverse Argumente 
permanent als alles mögliche beschimpfen zu lassen.

 Ja ich schwimme gern quer und gegen den Strom und bin bereit dafür viel 
hinzunehmen. Und wenn du mich öfter gelesen hättest wüstest du das ich 
mich gewöhnlich für sachlichere Umgangsformen stark mache. aber alles 
hat seine Grenze. Und wenn hier jeder Anonymus meint mich vorführen zu 
wollen kann er schon mal auf ein Bröckele Granit treffen.

Und dieses Thema ist genau deshalb ein Politikum an sich, weil es 
Menschen gibt welche genau das bezwecken die Spaltung der Gesellschaft 
entlang der Generationengrenzen und Politikverbote in den sozialen 
Medien spielen denen noch in die Hand.

Ja, Moderation ist schwierig, aber VERBIETEN UND ERZWINGEN ist das 
Gegenteil von Moderation und keines der diesem Zweck dienlichen Mittel. 
Wer zu solchen Mitteln greift oder diese nur fordert, will spalten oder 
nimmt es billigend in Kauf. Deshalb werde ich an diesem Punkt gern mal 
etwas energischer. Aber es ist nicht mein Lebensinhalt, wer mich kennt 
weiss das. Wer es nicht  weiss kennt mich nicht.

Namaste

: Bearbeitet durch User
von Stephan S. (outsider)


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Udo S. schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km.
>
> Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin
> ich raus.

Die 77 kWh Batterie stellt das obere Ende dar was in den ID.3 geht und 
wird anfangs nicht verfügbar sein. Aber ich kann dir sagen dass die 
Angaben (WLTP)  realistisch sind. Ich hatte einen e-Golf, der war mit 
etwa 225 km nach WLTP angegeben und hatte 31,5 kWh nutzbare 
Batteriekapazität. Genau diese  Reichweite war möglich bei moderatem 
Fahrstil. Im Best Case habe ich sogar die früher angegebene WLTP 
Reichweite von 300 km erzielt. Das war dann reiner Stadtverkehr wenn 
wenig los war. Also gut 50 km/h ohne viel Bremsen.

Störend ist da eher, dass man den Akku nicht ganz voll laden will und 
auch nicht sehr leer werden lassen will. Weniger wegen Reichweitenangst, 
die hat man schon nach kurzer Zeit nicht mehr, weil man weiß dass man 
genau die angezeigten km eben noch verfügbar hat. Mehr weil es dann 
keinen Spass mehr macht weil mit niedrigem Akkustand die Motorleistung 
reduziert wird. Oder weil man eben jederzeit bereit sein will auch mal 
spontan 150 km fahren will, ohne erst laden zu müssen. Das war dann bei 
mir der Grund warum der e-Golf noch nicht wirklich so gut geeignet war. 
Einmal zu meinen Eltern und zurück sind etwa die 150 km. Wenn ich also 
nur 90% lade und immer 150 km Reichweite haben wollte, musste ich jedes 
mal nach 50 km nachladen. Aber das Problem ist mit den größeren Akkus 
und noch etwas effizienteren Fahrzeugen bald keines mehr. Ich würde eh 
den größten Akku wählen, egal ob ich den nun oft brauche oder weniger 
oft. Der bekommt bei gleicher Fahrleistung weniger Zyklen drauf, hat 
dadurch eine höhere Lebensdauer (und damit auch das Auto) und im Fall 
der Fälle habe ich mehr Reichweite. Die Rohstoffe werden eh recycelt bis 
der mal so weit ist dass er nicht mehr nutzbar ist.

von void (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Allerdings weiss ich nicht, wie die neuen Verbräuche gemessen werden.
> Mit Spiegel abschrauben und Leichtlaufreifen usw. - die Zeiten sind ja
> auch für Verbrenner vorbei.
>
> Weiss dazu jemand Näheres?

Zu meinem Erstaunen scheint man beim "weltweit einheitliches 
Leichtfahrzeuge-Testverfahren" (WLTP) sehr offen zu arbeiten.
Er gibt schön für die Allgemeinheit vereinfacht aufgearbeitete 
Infoblättchen;
https://wltpfacts.eu/wltp-benefits/

Aber auch Einblick in die Gremien;
https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=2523179
https://circabc.europa.eu/faces/jsp/extension/wai/navigation/container.jsp

Wo sich zum Beispiel das hier findet:
https://wiki.unece.org/download/attachments/29229449/GRPE-72-02%20-%20Technical%20Report%20Phase%201b%20-%20Final%20version.pdf?api=v2

Beim kurz drin stöbern findet man auch klare Vorgaben zu Dingen an den 
bisher gerne optimiert wurde;
- Höheres Grund-Nutzungs-Gewicht des Fahrzeugs
- Ausstattungsextras (Gewicht und Verbrauch) dürfen nicht einfach 
weggelassen werden
- Reifendruck muss auf min. Werksangabe gesetzt werden
- Reifen dürfen nicht abgefahren sein (>80% Profil-Tiefe eines 
Neureifens)
- Alles bis hin zum Reifen-Kugellager-Schmiermittel hat gemäss 
Ausstattung des Serienfahrzeugs zu sein.

Zu den genannten "Leichtlaufreifen" gibt es dort von Skoda sogar passend 
ein Dokument mit Skizze zu den worst-mid-best Werten über 
Reifen-Ausstattungs-Varianten.
Zum "Spiegel abschrauben" habe ich explizit nichts gefunden. Aber das 
fällt jetzt wohl unter Pflicht-Ausstattung (die auch nicht weggelassen 
werden darf). ;-)

Und nicht zu Letzt liegen die WLTP Verbrauchswerte auch näher an der 
Realität der Verbraucher. Damit ist das eine sinnvolle und runde Sache.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Im Grunde ist es so, dass E-Mobile wohl im Bergigen und im Stadtverkehr 
Dank der sehr hohen Effizienz und der Rekuperation deutliche 
Verbrauchsvorteile gegenüber Verbrennern haben. Man könnte fast sagen: 
gerade wer im Bergigen wohnt, der spart besonders viel an 
Treibstoffkosten.

Jetzt fehlt nur noch die Anhängerkupplung und ein moderater Preis.

Stephan S. schrieb:
> Die 77 kWh Batterie stellt das obere Ende dar was in den ID.3 geht und
> wird anfangs nicht verfügbar sein. Aber ich kann dir sagen dass die
> Angaben (WLTP)  realistisch sind. Ich hatte einen e-Golf, der war mit
> etwa 225 km nach WLTP angegeben und hatte 31,5 kWh nutzbare
> Batteriekapazität. Genau diese  Reichweite war möglich bei moderatem
> Fahrstil.

Das deckt sich dann ja mit den Erfahrungen, die andere hier beschrieben 
haben: im guten Mittel liegt der Energiebedarf für kleine und mittlere 
PKW für 100km bei den angegebenen 15 kWh.

Ich hatte mit 15,4kWh gerechnet, das sollte also ziemlich gut passen.

void schrieb:
> Wo sich zum Beispiel das hier findet:
> 
https://wiki.unece.org/download/attachments/29229449/GRPE-72-02%20-%20Technical%20Report%20Phase%201b%20-%20Final%20version.pdf?api=v2
>
> Beim kurz drin stöbern findet man auch klare Vorgaben zu Dingen an den
> bisher gerne optimiert wurde;
> - Höheres Grund-Nutzungs-Gewicht des Fahrzeugs
> - Ausstattungsextras (Gewicht und Verbrauch) dürfen nicht einfach
> weggelassen werden
> - Reifendruck muss auf min. Werksangabe gesetzt werden
> - Reifen dürfen nicht abgefahren sein (>80% Profil-Tiefe eines
> Neureifens)
> - Alles bis hin zum Reifen-Kugellager-Schmiermittel hat gemäss
> Ausstattung des Serienfahrzeugs zu sein.
>
> Und nicht zu Letzt liegen die WLTP Verbrauchswerte auch näher an der
> Realität der Verbraucher. Damit ist das eine sinnvolle und runde Sache.

Danke für den Link - das muss ich mir am WE mal in einer ruhigen Stunde 
zu Gemüte führen.

Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach 
den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen.

Dazu kommt vermutlich, dass das Beschönigen seitens der Hersteller bei 
reinem E-Antrieb schnell auffällt und sich sicherlich auch rumspricht. 
Denn deren Käufern ist es nicht mehr egal, ob der tatsächliche Verbrauch 
20% über den Prospektangaben liegt. Diese Käufer achten stark darauf.

Jetzt fehlen mir nur noch halbwegs verlässliche Angaben zur Effizienz 
des reinen E-Antriebs mit Li-Akkus.

Edit: gerade bei Wikipedia gefunden ("Elektroauto")
"Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz 
der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben 
typischerweise Wirkungsgrade von 90 bis 98 %, die zugehörige Elektronik 
Wirkungsgrade um 95 %. Moderne Akkusysteme erreichen 
Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %."

Zumindest für die Umrichterelektronik kann ich die 95% bestätigen - die 
Effizienz hat schon eine Simodrive 610 vor 30 Jahren (bei 
Bipolarbestückung und nur simpel gleichgerichteter 250V 
Zwischenkreisspannung) gehabt.

: Bearbeitet durch Moderator
von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Winfried J. schrieb:
> wenn sich's Läppert genügt es aus einem Wirkungsgrad von 98% einen
> Solchen von 102% zu machen und damit aus einer verlustbehafteten
> Maschine ein PPM, welches hier schon Einige glauben erworben zuhaben,
> wenn man den Ökologisch korrekten glauben wollte. Zumindest versuchen
> sie ihre Kognitive Dissonanz Anderen so zu verkaufen, Imho um sich
> selbst besser belügen zu können.

Daher mein Motto: nachrechnen!

Und siehe da: gerade im Bergigen machen sich E-Mobile mit Rekuperation 
offenbar wirklich gut.

von A. K. (prx)


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So sieht die Verbrauchskurve vom gelegentlich erwähnten Leaf aus. 
Software-Könige sind sie bei Nissan aber auch sonst nicht, hier wird 
Anfang des Monats die Statistik genullt, daher die Brüche.

von Udo S. (urschmitt)


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Chris D. schrieb:
> Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach
> den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen.

Besser aber immer noch nicht gut.
Landstraßenzyklus meines Wissens bis max. 80 km/h und nur ganz kurz, 
Autobahn mit 80-120 km/h und die 120 auch nur ganz kurz.

Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus

Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr 
realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann.

Meine Hauptkritikpunkte:

- Absolute Unterrepräsentation von schnellerer Autobahn und 
Landstraßenfahrt.
- Es fehlt völlig ein Langsteckenzyklus 300km auf Autobahn mit einem 
eher deutschen Fahrprofil von 120-150 km/h
- Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis 
mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe 
werden ja quasi nur im Standgas geprüft.
- Bei Hybriden ist der Realverbrauch mindestens doppelt so hoch, sie 
sind zu Beginn des Zyklus voll geladen und am Ende des Zyklus? Noch halb 
voll? Ich weiss es nicht, aber anders ist der angegebene Verbrauch kaum 
zu schaffen.

von A. K. (prx)


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Udo S. schrieb:
> Absolute Unterrepräsentation von schnellerer Autobahn und
> Landstraßenfahrt.

Landstrasse ist in obiger Kurve recht häufig dabei. Auch eine Woche in 
den Bergen gibts, nämlich Anfang September die Werte um die 18 
kWh/100km.

> Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis
> mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe
> werden ja quasi nur im Standgas geprüft.

"Dickschiffe" wie der Leaf werden nur extrem kurzzeitig mit hoher 
Leistung betrieben, etwa in Überholvorgängen. Mit denen brettert niemand 
mit "Bleifuss" über die Autobahn. Ein Zusammenhang zwischen der 
Motorleistung und dem Fahrverhalten gibts in dieser Klasse nicht, auch 
wenn der PS-Neid aus den Köpfen jener, die noch nie eine Weile mit 
E-Autos gefahren sind, nicht wegzukriegen ist.

von Udo S. (urschmitt)


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Sorry mein Fehler, bin ins falsche Diagramm gerutscht.

Richtig ist bei WLTP:
Autobahn kurz bis 130. Und  landstraße kurz bis fast 100 km/h

Beim ADAC gibts ein PDF dazu.

von Eric B. (beric)


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Cyblord -. schrieb:
> Und wo fordere ich ein Verbot von E-Autos oder Hirntoten?

Ein Verbot von Hirntoten würde den Planeten definitv lebbarer machen. 
;-)

von Michael_O (Gast)


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Beim E-Antrieb fällt es natürlich sofort auf, wenn der Verbrauch 
deutlich höher liegt. Wenn ich mit meinem Diesel Sparsam fahren würde, 
reicht der Tank für 2000km wenn ich mit 200 über die Autobahn fahre muss 
ich nach 650km an die Tränke. Bei meinen Kangoo gingen die 170km NEFZ 
von West nach Ost mit ordentlich Rückenwind und 70km/h 
Höchstgeschwindigkeit im Hochsommer so gerade eben. Mit 130km/h auf der 
Autobahn im Tiefsten Winter ist nach unter 50km Schluss. Ist eigentlich 
das Gleiche fällt aber deutlich mehr auf und wenn dann noch die 
Akkutemperatur dazu kommt kann es schlecht aussehen.
Für mich in der Großstadt geht es ganz gut dank kurzer Strecken und 
vieler Ladesäulen. Ländlich müsste sicher was mit mehr als 22kWh 
(Brutto) her, die nach 100.000km auch nicht mehr voll da sind. Ab etwa 
50kWh mit ordentlicher Schnellladung können sicher viele schon ohne 
Zweitwagen damit auskommen. Ob der ID.3 dann wirklich 550km weit kommt 
oder dank etwas mehr Bleifuß nach 400km für 30 Minuten an den Lader 
möchte ist jetzt ein Luxusproblem, das angesichts des galoppierenden 
Klimawandels so marginal ist, das man darüber kaum zu diskutieren 
braucht.
Spätestens nach der zweiten Überflutung der Eigenen Immobilie und der 
darauf folgenden Kündigung von Versicherer kommen doch bei vielen 
Zweifel ob des eigenen Handelns wie ich im Bekanntenkreis feststellen 
konnte.

MfG
Michael

von Udo S. (urschmitt)


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A. K. schrieb:
> "Dickschiffe" wie der Leaf werden nur extrem kurzzeitig mit hoher
> Leistung betrieben, etwa in Überholvorgängen. Mit denen brettert niemand
> mit "Bleifuss" über die Autobahn.

Komm mal runter. Ich habe allgemein über den Testzyklus gesprochen, 
nicht nur in Bezug auf E-Autos.
Und von wegen "Brettern": Bist du nie auf deutschen Autobahnen 
unterwegs?
Wenn ich Autobahn vor allem in der Nähe von Städten wie München oder 
Fankfurt fahre, dann bin ich mit 140 gefühlt einer der langsamsten mit 
Ausnahme von LKW und Kleinwagen.

von A. K. (prx)


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Udo S. schrieb:
> Komm mal runter. Ich habe allgemein über den Testzyklus gesprochen,
> nicht nur in Bezug auf E-Autos.

Du willst also zur "fairen" Vergleich einen Zyklus fahren, der in die 
andere Richtung optimiert ist, also einen wesentlich höheren Verbrauch 
angibt, als realistisch auftritt?

> Wenn ich Autobahn vor allem in der Nähe von Städten wie München oder
> Fankfurt fahre, dann bin ich mit 140 gefühlt einer der langsamsten mit
> Ausnahme von LKW und Kleinwagen.

Ich weiss nicht wie das bei Teslas in der Praxis aussieht, aber mit 
Stromern der Leaf- oder ZOE Klasse ist man auch auf Autobahnen nicht 
längere Zeit mit Bleifuss unterwegs. Dafür sorgt schon die gut sichtbare 
Verbrauchs- und Reichweitenanzeige. Immerhin wächst der Verbrauch 
quadratisch mit der Geschwindigkeit. Wer sowas kauft, der gehört nicht 
zur Gruppe der Schnellfahrer.

Und - wie gesagt - bei 144 km/h wird sowieso abgeregelt. Für E-Kompakt- 
und Kleinwagen sind derartige Limits typisch. Ein Fahrzyklus, der auch 
180 km/h auf der Autobahn vorschriebe, der wäre da wohl ein wenig 
unrealistisch, findest du nicht?

Auch wenns in Messen und Produktankündigungen zugeht wie bei des Mannes 
bestem Stück: Die Mehrzahl kann da nicht mithalten, weshalb die meisten 
verkauften Fahrzeuge keine 300 kW Boliden sind. Nicht mit Strom und 
nicht mit Benzin.

: Bearbeitet durch User
von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Udo S. schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach
>> den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen.
>
> Besser aber immer noch nicht gut.

Zumindest scheinen die Herstellerangaben sich mit den tatsächlichen 
Verbräuchen der Fahrer recht gut zu decken.

> Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr
> realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann.

Finde ich nicht. Mit 60PS kann man schon sehr, sehr flott fahren, wobei 
das dann ja bei einem 60PS-Verbrenner Maximaldrehzahl wäre.

Dass ein Testzyklus aber natürlich nie alle Ansprüche abdecken kann, 
sollte klar sein.

A.K.s Daten zeigen ja auch, dass die Angaben im Schnitt schon recht gut 
passen. Ausreisser gibt es nach unten und oben (die 18kWh im Bergigen 
stimmen lustigerweise sogar ziemlich mit meinen Rechnungen überein :-) , 
aber im Schnitt stimmen die 15kWh

> - Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis
> mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe
> werden ja quasi nur im Standgas geprüft.

Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW 
Dauerstrichleistung? Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja 
nicht ansatzweise dran.

Ich meine, ich würde mich nicht gegen einen 200kW-E-Motor mit seinem 
fantastischen Durchzug wehren - aber notwendig ist das doch im Alltag 
nicht. Selbst mit 200 auf der AB (und wo und wie lange kann man das 
heutzutage noch fahren?) liegt die Leistung weit darunter.

: Bearbeitet durch Moderator
von A. K. (prx)


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Eric B. schrieb:
> Ein Verbot von Hirntoten würde den Planeten definitv lebbarer machen.

Da in den hiesigen Diskussionen über kurz oder lang jeder von irgendwem 
als hirntot betrachtet wird...

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von Thomas U. (charley10)


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Entenwickler schrieb:
> Winfried J. schrieb:
>> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten
>> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will.
>
> Cyblord -. schrieb:

>
> Ich kann nur den Kopf schütteln. Es ging um elektrische Antriebe, und
> ist in eine politische Schlammschlacht ausgeartet. Der Nutzwert dieses
> Forums geht ehrlich gesagt langsam gegen 0.

Die soziale Komponente lässt sich bei derartiger Vernichtung von 
'Wohlstand' durch die derzeitigen E-Preise durch arrogante E-Schreihälse 
leider nicht vermeiden. Wenn es nur um wahre und nicht ideologisch 
massiv geschönte Zahlen ginge...

von Udo S. (urschmitt)


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Chris D. schrieb:
> Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja
> nicht ansatzweise dran.

Er darf gar keinen Anhänger ziehen :-)

Chris D. schrieb:
> Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW
> Dauerstrichleistung?

Natürlich nur kurz, keiner erzählt mir daß jemand ein Auto hat und nicht 
auch mal fast Vollgas gibt, natürlich nich Minuten am Stück. Aber eine 
künstliche Begrenzung auf (bei starken Fahrzeugen) 1/5 der 
Maximalleistung ist doch gaga.

Nochmal, ich rede hier ausdrücklich nicht nur für E-Fahrzeuge, sondern 
für alle Fahrzeuge. Und wer hier pro E-Autos diskutiert, fährt eher 
nicht so wie der Schnitt aller Autofahrer.
Es hat schliesslich seinen Grund warum ich (natürlich subjektiv) im 
täglichen Berufsverkehr 3 mal mehr Teslas überhole als mich Teslas, Bei 
Porsche oder dicken Mercedes/Audi/BMWs passiert mir das nicht.

Sorry ich muss mich jetzt aus der Diskussion verabschieden, ab und an 
muss ich auch mal arbeiten :-)

A. K. schrieb:
> Ich weiss nicht wie das bei Teslas in der Praxis aussieht, aber mit
> Stromern der Leaf- oder ZOE Klasse ist man auch auf Autobahnen nicht
> längere Zeit mit Bleifuss unterwegs.

War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und 
vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden!

von A. K. (prx)


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Udo S. schrieb:
> War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und
> vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden!

Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Udo S. schrieb:
> Chris D. schrieb:
>> Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja
>> nicht ansatzweise dran.
>
> Er darf gar keinen Anhänger ziehen :-)

Warum wusste ich, dass das kommt? ;-D
Aber ernsthaft: es wird in Zukunft sicherlich solche Fahrzeuge geben.
Spätestens, wenn der erste mit AK anbietet und sich alle auf diesen Typ 
stürzen, die auch mal etwas Schweres bewegen möchten.

> Chris D. schrieb:
>> Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW
>> Dauerstrichleistung?
>
> Natürlich nur kurz, keiner erzählt mir daß jemand ein Auto hat und nicht
> auch mal fast Vollgas gibt, natürlich nich Minuten am Stück. Aber eine
> künstliche Begrenzung auf (bei starken Fahrzeugen) 1/5 der
> Maximalleistung ist doch gaga.

Man kann ja auch mal Vollgas geben, aber: eben, das passiert nur sehr 
selten. Deswegen taucht das vermutlich im Durchschnittsverbrauch auch 
einfach nicht auf bzw. geht im Rauschen unter.

Vielleicht sind die 45kW aber auch ein Zugeständnis an die "armen" 
Hersteller.

Trotzdem empfinde ich das nicht als große Einschränkung bzgl. der 
Aussagekraft zum Durchschnittsverbrauch.

> Nochmal, ich rede hier ausdrücklich nicht nur für E-Fahrzeuge, sondern
> für alle Fahrzeuge.

Wobei es hier im Thread schon um elektrische Antriebe geht.

> Und wer hier pro E-Autos diskutiert, fährt eher
> nicht so wie der Schnitt aller Autofahrer.

Das ist die Frage. Oder fährt derjenige vielleicht nur nicht so wie 
andere aus der PS-starken Zielgruppe, sondern so wie der tatsächliche 
Durchschnitt der Bevölkerung? Der Durchschnitt fährt wohl auch nicht 
Dauerhaft 160 auf der AB sondern vielleicht 100 bis 120.

Insofern entsprechen Deine beobachteten Teslafahrer vielleicht nur nicht 
dem, was man von einem Fahrer eines Verbrenners dieser Motorisierung 
erwarten würde, wohl aber dem üblichen 08/15-Fahrer.

Oder umgekehrt angenehm auch für uns: mir hing noch nie ein Tesla an der 
Stoßstange, weil wir mit schneckenartigen 120 überholen.

> Es hat schliesslich seinen Grund warum ich (natürlich subjektiv) im
> täglichen Berufsverkehr 3 mal mehr Teslas überhole als mich Teslas, Bei
> Porsche oder dicken Mercedes/Audi/BMWs passiert mir das nicht.
>
> Sorry ich muss mich jetzt aus der Diskussion verabschieden, ab und an
> muss ich auch mal arbeiten :-)

Ich jetzt auch - meine stationäre Servoantriebe (mit nur 10kW) warten 
auf Arbeit ;-)

von A. K. (prx)


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Chris D. schrieb:
> Spätestens, wenn der erste mit AK anbietet und sich alle auf diesen Typ
> stürzen, die auch mal etwas Schweres bewegen möchten.

Gibts bei Tesla schon länger. Aber sogar obiger Leaf hat ganz offiziell 
eine AK dran, nur darf man an die nichts dranhängen. ;-)

Man darf aber Fahrräder draufstellen.

: Bearbeitet durch User
von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Chris D. schrieb:
> Und siehe da: gerade im Bergigen machen sich E-Mobile mit Rekuperation
> offenbar wirklich gut.

Da bin ich ganz bei dir, und sogar was die Effizienz der Herstellung 
angeht ist es einfacher ein Batterieauto zu basteln als einen Hybriden, 
wer Techniker ist weis das.
 Jedoch liege ich noch immer mit den Akkus im Klinch und das erst seid 
ich mich intensiver damit befasse. Vorher dachte ich auch was soll's, 
wenn erst die Akkuleistung reicht findet sich der Rest. Dem ist bei 
weitem nicht so.

Und jetzt mein persönlicher Aha Effekt gegen den Akku und der lautet:

 je mehr Nutzlast ich im NV200 als Ballast rumschleppe desto geringer 
wirkt sich der Unterschied aus ob ich entlang der Täler oder bergauf und 
bergab fahre. einziger spürbarer Unterschied ist die Klimaanlage im 
Sommer
ansonsten ist der Schnitt um so stabiler je mehr ich rumschleppe.
konkret 6,1 l/100km egal ob durchs Tal oder zu Schneewittchen.

Wenn ich sparsam schleiche Tempomat und max 80-100 5,6l/100km ebenfalls 
und unter Nutzung des Achterbahneffektes im Gebirge schaffe ich 
unabhängig vom Höhenprofil 5,5l da tägliche Start und Zielhöhe immer die 
identisch bleiben.
der Skoda benötigt ca. 1l weniger ja auch Diesel.

Da ich aber auch zur CO2 Neutralität beitragen möchte, und den Akku 
diesbezüglich etwas problematischer bewerte als Andere suche ich nach 
der eierlegenden Wollmillchsau.

 Und CO2 neutral erzeugtes, Methan in obengenanntem Wärmekraft Elektro 
Hybrid mit akkuloser oder minimalem Akku(3-8 Anfahr-Bremszyklen 
Kapazität) sollten umwelt- und klimatechnisch das Optimum sein.

Es ist imho kontraproduktiv ein reichweiten- nutzlastbeschränktes und 
Fahrzeug mit diversen Komfortnachteilen mit einer in der Herstellung 
umweltproblematischen Technologie überzudimensionieren, damit sich das 
Konzept mit Hängen und Würgen der Konkurrenz in den Markt bringen lässt.

Wer das will soll das Kaufen. Ich suche Besseres und wenn es verfügbar 
ist schaffe ich es an. Sollte das in den nächsten zehn Jahren nicht 
klappen hab ich ein nettes Hobby fürs Alter.
 Im Moment steht gut und wirklich ökologisch Wohnen an erster Stelle.

Das Geschäft funktioniert nur unter den aktuell effizienten Bedingungen.

Wobei Home office der OW schon mal einiges verbessert darunter auch 
Zeitmanagement und Lebensqualität positiv beeinflusst. Hier muss man 
schon mal aus mentalen Gründen den Luxus leben das Haus nicht nur zum 
Einkaufen zu verlassen.

Leider kann ich die Defekten Lifte anders als die Kfzwerkstatt nicht vom 
Kunden oder Dienstleister bringen lassen sondern muss selber hin.

Ein Lift ist fest mit der Immobilie verbunden.

Namaste

von A. K. (prx)


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Winfried J. schrieb:
> Leider kann ich die Defekten Lifte anders als die Kfzwerkstatt nicht vom
> Kunden oder Dienstleister bringen lassen sondern muss selber hin.

Da heutzutage immer mehr von Hard- auf Software verlagert wird, ändert 
sich das bestimmt auch mit der Zeit. Dann gibts für dich hauptsächlich 
die monatlichen Security-Updates, bei 0-day auch mal zwischendrin. Und 
die sollten sich bequem im Homeoffice abwickeln lassen. ;-)

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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@Winfried: Vielleicht reicht es aus, wenn du den Innenraum des Fahrzeugs 
farblich anders gestaltest. ;-)

"Rot soll im Winter die Reichweite von E-Autos steigern"
https://www.golem.de/news/psychologie-rot-soll-im-winter-die-reichweite-von-e-autos-steigern-1912-145467.html

PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie 
die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen?

: Bearbeitet durch User
von Arno (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Und CO2 neutral erzeugtes, Methan in obengenanntem Wärmekraft Elektro
> Hybrid mit akkuloser oder minimalem Akku(3-8 Anfahr-Bremszyklen
> Kapazität) sollten umwelt- und klimatechnisch das Optimum sein.

Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% 
Steckdose->Motorwelle ausgehen, die Methanherstellung mit Energie aus 
Strom liegt eher bei 50%, die Verbrennung im Diesel- oder Otto-Motor im 
Schnitt noch deutlich schlechter, dazwischen liegt noch Lagerung, 
Komprimierung etc.. Wenn am Ende 10% Steckdose->Motorwelle herauskommt, 
würde mich das nicht wundern.

Das kann in 30 Jahren vielleicht egal sein, wenn wir dann so viel 
Photovoltaik und Windenergie installiert haben, dass zeitweise sehr viel 
Strom übrig ist (und die Methanherstellung sicher als Großverbraucher 
flexibel steuerbar wäre) - aber heute scheint mir die Bilanz des 
Akkufahrzeugs noch besser.

Biogas konkurriert dagegen mit Lebensmitteln um Anbauflächen, ich 
vermute, das ist keine Lösung, die geeignet ist, heutige Benzin- und 
Dieselfahrzeuge komplett zu ersetzen.

Aber es würde mich freuen, wenn ich eine umwelt- und 
klimaschutztechnisch bessere Lösung kaufen könnte, sobald mein aktueller 
Benziner nicht mehr sinnvoll durch den TÜV kommt. So 750kg Anhängelast, 
1000l Laderaum mit vernünftiger Heckklappe, 50kg Dachlast und 400km 
Reichweite (WLTP) wären die Randbedingungen - das sah vor zwei Jahren 
(beim letzten TÜV) noch vollkommen utopisch aus, heute gibt es die 
Kombination noch nicht, aber es sieht nicht mehr unmöglich aus, dass 
sich das in den nächsten zwei Jahren ändert.

MfG, Arno

von Udo S. (urschmitt)


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A. K. schrieb:
> Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP.

A. K. schrieb:
>> War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und
>> vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden!
>
> Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP.

Sorry ich meinte WLTP. Für den galten auch die gesagten Daten.

von Thomas S. (faatal)


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Arno schrieb:
> Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen

Ich denke das könnte für ausgewählte Betriebspunkte hinkommen, mich 
würde aber mal der durschnittliche Wirkungsgrad eines normalen 
Fahrzyklus interessieren.
Leider scheint es hier nicht leicht zu sein an Daten zu kommen.
Hat da vielleicht jemand was?

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Arno schrieb:
> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80%
> Steckdose->Motorwelle ausgehen,

die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon 
30%-40% Verlust drinnen.

Genau das ist der Kern meiner Kritik.

Namaste

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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A. K. schrieb:
> PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie
> die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen?

Eventuell nippt die ja einmal zu oft am  Rekupuffer und dann fehlt die 
Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe.

Wenn die Decke zu kurz ist dann ist es egal du ob oben oder unten 
ziehst, dann könne 4 % entscheiden ob du es Nachhause schaffst zum 
nachladen. Oder eine Stunde extra opfern musst.

Ein dichtes Nachlade / Tanknetz mit redundanz ist ein entscheidender 
Vorteil.

Namaste

von A. K. (prx)


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Winfried J. schrieb:
> Eventuell nippt die ja einmal zu oft am  Rekupuffer und dann fehlt die
> Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe.

Bei E-Autos gibt es keinen getrennten "Rekupuffer". Rekuperation erfolgt 
in den Fahrakku (es gibt ein paar Kleinstwagen der Billigklasse komplett 
ohne Rekuperation). Wenn der leer ist, dann ist das wie "tanken 
vergessen" beim Verbrenner und du stehst genauso blöd an der Ampel oder 
auf der Autobahn rum wie jene. Ist aber auch nicht häufiger.

Als "Rekupuffer" könnte man die Akkus von Hybriden ohne 
Steckdosenanschluss bezeichnen, also ohne "Plug-in". Die kommen aber 
auch bei leerem Akku vom Fleck.

: Bearbeitet durch User
von Entenwickler (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> A. K. schrieb:
>> PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie
>> die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen?
>
> Eventuell nippt die ja einmal zu oft am  Rekupuffer und dann fehlt die
> Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe.
>
> Wenn die Decke zu kurz ist dann ist es egal du ob oben oder unten
> ziehst, dann könne 4 % entscheiden ob du es Nachhause schaffst zum
> nachladen. Oder eine Stunde extra opfern musst.
>
> Ein dichtes Nachlade / Tanknetz mit redundanz ist ein entscheidender
> Vorteil.
>
> Namaste

Was für ein Rekupuffer?

Bremsen tut man direkt in den Akku. Warum sollte man sich die Mühe 
machen, einen ZWEITEN Akku mitzuschleppen?

Im Übrigen sind die 50% übertrieben. Das braucht man im Höchstfall dann, 
wenn man lauter extreme Kurzstrecken fährt, und jedesmal das Auto von 
-10 auf +25° aufheizt, und ein altes Auto ohne Wärmepumpe hat.
Also Strecken, wo man beim Verbrenner komplett im Kalten sitzt ;-)

Heutige E-Autos haben oft Akkus mit >40kWh und Wärmepumpen zur Heizung. 
Da macht die Heizung nicht mehr soviel aus. Etwa noch 20-25% 
Unterschied.

von A. K. (prx)


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Entenwickler schrieb:
> Bremsen tut man direkt in den Akku. Warum sollte man sich die Mühe
> machen, einen ZWEITEN Akku mitzuschleppen?

Einen dritten. Den üblichen 12V Akku gibts ja auch noch.

> Heutige E-Autos haben oft Akkus mit >40kWh und Wärmepumpen zur Heizung.
> Da macht die Heizung nicht mehr soviel aus. Etwa noch 20-25%
> Unterschied.

Circa die Kurve oben, Winter vs Sommer. So arg oft braucht man Kühlung 
hierzulande ja nicht. Fahrzeuge ohne WP sind natürlich etwas gekniffen, 
und die ist nicht überall serienmässig.

: Bearbeitet durch User
von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Mit Rekupuffer war kein  extrakku gemeint sondern virtuell der 
Bestandteil des Hauptakkus welcher zur Rekuperation zur Verfügung steht 
und zum Beschleunigen  aus dem vorangegangen Bremsvorgang genutzt wird.

Namaste

von A. K. (prx)


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Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei 
27.000km, laut Fahrzeuginfo.

von A. K. (prx)


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Winfried J. schrieb:
> Mit Rekupuffer war kein  extrakku gemeint sondern virtuell der
> Bestandteil des Hauptakkus welcher zur Rekuperation zur Verfügung steht
> und zum Beschleunigen  aus dem vorangegangen Bremsvorgang genutzt wird.

Das ergibt genauso wenig Sinn. Der Akku wird nicht partitioniert, nicht 
physikalisch und nicht virtuell. Was an Ladung drin ist, wird für eine 
Beschleunigung genutzt, egal ob aus Bremsvorgang oder Ladesäule.

: Bearbeitet durch User
von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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A. K. schrieb:
> Das ergibt genauso wenig Sinn. Der Akku wird nicht partitioniert, nicht
> physikalisch und nicht virtuell. Was an Ladung drin ist, wird für eine
> Beschleunigung genutzt, egal ob aus Bremsvorgang oder Ladesäule.

Ich bin nicht blöd wie du denkst das ich aussähe, genau das ist der 
mutmaßliche Fehler im System der die Reichweite unnötig reduziert. Die 
Klimatisierung  sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der 
Fahrer informiert. Da ist eine SW Frage. Der Schlurren kann und sollte 
wissen wo er Futter bekommt und das rechtzeitig mit den Transportgut 
kommunikativ abstimmen.

Aber mit zu kurzem Hemd und und unnötigem Tankgewicht auf Kosten von 
Zuladung und Anhängelast......... ist das immer ein Spiel mit der Zeit 
für die nutzlose  Nutzlast.

Wer sonst kein Hobby hat muss dann halt seine Erfüllung darin finden, 
sich diese Manki schön zu rechnen. Das hat den Vorteil dass er nicht auf 
dumme Gedanken kommt und weg von der Strasse ist.

 Win Win Situation Ökologie, Loose Loose Situation für den, der darauf 
angewiesen ist.

Namaste

Beitrag #6070422 wurde vom Autor gelöscht.
von Walter K. (walter_k488)


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von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Walter K. schrieb:
> China ist den Europäern wohl mal wieder ein Stück voraus:
>
> 
https://www.focus.de/finanzen/boerse/wasserstoff-methanol-und-kuenstliche-kraftstoffe-es-waere-ein-desaster-fuer-volkswagen-china-erwaegt-abkehr-vom-elektroauto_id_11446352.html

YMMD.

und man kann den Chinesen Vieles nachsagen, aber nicht, dass sie nicht 
rechnen könnten und auch nicht Technologieverweigerung aus politischer 
Motivation.

Naja darauf nehm ich noch ein Glas Rotwein.



Zitiat dort:

China berücksichtigt die echte CO2-Bilanz von E-Autos
Der entscheidende Punkt der – allerdings noch nicht finalisierten – 
Pläne der chinesischen Staatsregierung: Ab 2025 soll nicht mehr der 
Kraftstoffverbrauch für den Flottenverbrauch der Hersteller maßgeblich 
sein, sondern das, was für ihren Betrieb tatsächlich an CO2-Emissionen 
aufgewendet wird. "Ab dann würden auch Elektrofahrzeuge und 
Plug-In-Hybride mit ihrem Stromkonsum – umgerechnet in CO2 – belegt 
werden. Methanol, Wasserstoff- und E-Fuel-Fahrzeuge würden hingegen mit 
Null veranschlagt", so die Experten von JSC Automotive. Das wiederum 
würde den Kraftstoffen wohl einen Vorteil verschaffen, der ähnlich 
unfair wäre wie die Anrechnung eines E-Autos mit null Gramm - es bleibt 
daher abzuwarten, wie die Gewichtung am Ende wirklich aussieht.

Namaste

: Bearbeitet durch User
von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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....

Bundesregierung blockiert alternative Kraftstoffe
Interessant ist vor diesem Hintergrund die Haltung der deutschen 
Bundesregierung,die die Elektromobilität als quasi alternativlos ansieht 
und entsprechende Weichen bei der finanziellen Förderung gestellt hat.


....

Namaste

von tesla-tobi (Gast)


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Winfried J. schrieb:

> Blabla...
>
> Interessant ist vor diesem Hintergrund die Haltung der deutschen
> Bundesregierung,die die Elektromobilität als quasi alternativlos ansieht
>
> Bla bla
> bla
> ....
>
> Namaste

Cool!
Du hast eine Verschwörung gigantischen Ausmaßes aufgedeckt! Danke, danke 
dafür! :-))

von Entenwickler (Gast)


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A. K. schrieb:
> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei
> 27.000km, laut Fahrzeuginfo.

Das passt zur Garantie:
Nissan garantiert wohl 160tkm und 8 Jahre für 75 oder 80%.
Die werden wissen, was sie tun. Den Leaf gibts schon seit 2010 und es 
gibt >400k Stück davon.
Je nach den eigenen Anforderungen an die Reichweite kann man also mit 
>10 Jahren Lebensdauer für den Akku mindestens rechnen.

Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich 
tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€), man bekommt 
dafür aber auch bis zu 10 weiter Jahre "Autoleben". Wenn man denn einen 
so alten Leaf mit 100km Reichweite 10 Jahre weiterfahren will.

Viele deutsche Hersteller haben jetzt das Problem, solche 
Langzeiterfahrungen nicht zu haben. Zusätzlich müssen sie die Batterien 
mit nicht genau bekannten Eigenschaften zukaufen. Trotzdem müssen sie 
von der Garantie her gleichziehen. Das ist eine Wette mit vielen 
unbekannten. Das hätte man vermeiden können, hätte man schon länger ein 
Auto in Serie gehabt.

Die machen übrigens gerade den gleichen Fehler wieder: Bei allen anderen 
Antriebskonzepten abseits von BEV wie Brennstoffzellenfahrzeuge.

von Michael_O (Gast)


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Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann 
alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und 
versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad.

von A. K. (prx)


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Entenwickler schrieb:
>> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei
>> 27.000km, laut Fahrzeuginfo.
>
> Das passt zur Garantie:
> Nissan garantiert wohl 160tkm und 8 Jahre für 75 oder 80%.
> Die werden wissen, was sie tun. Den Leaf gibts schon seit 2010 und es
> gibt >400k Stück davon.

Wobei er sagt, dass dies im Vergleich mit anderen Besitzern ein ziemlich 
guter Wert sei. Was am Umgang mit den Akku liegen könnte. Also keine 
häufigen Schnellladungen, statt dessen überwiegend Standardladungen bis 
7 kW. Und extreme Akku-Zustände unter 10% und über 80% tendentiell 
vermeidend.

: Bearbeitet durch User
von A. K. (prx)


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Udo S. schrieb:
> - Es fehlt völlig ein Langsteckenzyklus 300km auf Autobahn mit einem
> eher deutschen Fahrprofil von 120-150 km/h

Sollten also die Hersteller in WLTP = "Worldwide harmonized Light 
vehicles Test Procedure" einen Verbrauchswert angeben, der in den 
meisten Staaten auf illegalem Fahrverhalten beruht?

Oder sollten die Autohersteller für jeden Staat einen anderen "worldwide 
harmonized" Verbrauchswert angeben müssen? Das wäre denke ich ganz 
lustig, auf diesem Weg D als Land der Raser hervorzuheben.

Da man andererseits kaum vorschreiben kann, den Testzyklus mit 
Geschwindigkeiten durchzuführen, die mit einem Fahrzeug überhaupt nicht 
machbar sind, gäbe es ein solides Interesse der Hersteller, Klein- und 
Kompaktwagen schon bei moderat hoher Geschwindigkeit wie 130 km/h 
abzuregeln, um günstige Verbrauchswerte in die Prospekte schreiben zu 
können.

Das wäre eigentlich eine interessante Idee zur Senkung des 
Flottenverbrauchs bei Verbrennern. Wählbar abgeregelte 
Höchstgeschwindigkeit als Kaufoption bei technisch identischem Fahrzeug, 
gegen saftigen Aufpreis natürlich (oder mit Key aus dem Darknet). Mit 
obligatorischem Aufkleber wie bei LKWs.

: Bearbeitet durch User
von Walta S. (walta)


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Michael_O schrieb:
> Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann
> alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und
> versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad.

Jetzt kommt sicher gleich die nächste Anforderung (aber nicht mit der 
Farbe; dem Preis; dieser Steckdose; ...)

walta

von A. K. (prx)


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Eher sowas wie der Preis. Nachgeschmissen gibt's den EQC ja nicht.

von Ursel (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Zumindest für die Umrichterelektronik kann ich die 95% bestätigen - die
> Effizienz hat schon eine Simodrive 610 vor 30 Jahren (bei
> Bipolarbestückung und nur simpel gleichgerichteter 250V
> Zwischenkreisspannung) gehabt.

Heute sind da über 98% Standard. Unter 95% fällt es nur in ganz 
ungünstigen Betriebspunkten. In denen leider ein Elektroauto relativ 
häufig fährt. Deswegen setzt man inzwischen auf Siliciumcarbid, die 
schaffen den hohen Wirkungsgrad über einen viel weiteren Lastbereich 
(bei einem noch höheren Spitzenwirkungsgrad).

Udo S. schrieb:
> Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr
> realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann.

Macht bei einem Elektroauto fast nichts aus. Bei 45kW wird ein 
elektrischer Antrieb schon nahe seines Effizienzmaximums sein, das heißt 
ob man mit 45kW oder 200kW beschleunigt wird kaum einen Unterschied 
machen. Letzteres würde allerdings eher positiv für den Verbrauch sein, 
weil die Effizienz da noch etwas höher ist.

Arno schrieb:
> Das kann in 30 Jahren vielleicht egal sein, wenn wir dann so viel
> Photovoltaik und Windenergie installiert haben, dass zeitweise sehr viel
> Strom übrig ist (und die Methanherstellung sicher als Großverbraucher
> flexibel steuerbar wäre)

Das Methan würde man dann aber z.B. zum heizen oder für Prozesswärme 
verwenden, dort ist es wesentlich wertvoller. Selbst wenn man daraus 
Strom in einem GuD-Kraftwerk erzeugt und dann Elektroautos antreibt ist 
es effizienter genutzt.

Winfried J. schrieb:
> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon
> 30%-40% Verlust drinnen.

Völliger Unsinn. Ladegeräte haben einen Wirkungsgrad über 90%.

Winfried J. schrieb:
> Die
> Klimatisierung  sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der
> Fahrer informiert.

Man merkt, dass du hier über Dinge redest, von denen du keine Ahnung 
hast. Natürlich hat jedes Elektroauto einen solchen Modus.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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https://automobilrevue.ch/2019/05/23/cleverer-stromer/
wenn man auf dicke Hose machen will o.k.

Wenn man damit arbeiten will sollte es so ähnlich aussehen:

https://www.autoscout24.es/anuncios/nissan-nv200-furgon-1-5dci-comfort-90-diesel-blanco-13ce7ad7-9f40-4b0e-99c7-2716a770561f

Und für die Ow fehlen min 100km Reichweite

von Ursel (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Wenn man damit arbeiten will sollte es so ähnlich aussehen:

Nur mit einer sehr engstirnigen Definition von Arbeit.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Nicht jeder kann zum Nadelstreifenmonteur mutieren um dem 
Anforderungsprofil der Ackueschlurre zu entsprechen. Zudem wird auch 
zukünftig jemand euren technikafinen Wohlstand ermöglichen müssen. Und 
zwar vor allem den Immobilen.
Namaste

von Ursel (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Nicht jeder kann zum Nadelstreifenmonteur mutieren um dem
> Anforderungsprofil der Ackueschlurre zu entsprechen.

Sage ich doch, engstirnige Definition von Arbeit.

Winfried J. schrieb:
> Zudem wird auch
> zukünftig jemand euren technikafinen Wohlstand ermöglichen müssen.

Ohne Ingenieure, die den Kram entwickeln den du verbaust, wird das kaum 
möglich sein. Wieso bist du der Meinung, dass diese Menschen keine 
Arbeit verrichten?

Dass ein Handwerker mit weitem Einsatzbereich weiter seine 
Dieselschleuder fahren darf ist hier doch unstrittig. Aber selbst das 
ist ja eher die Ausnahme, die meisten Handwerker arbeiten lokal. Die 
könnten z.B. etwas von der Kategorie Streetscooter oder eben die 
E-Version vom NV200 verwenden. Aber die arbeiten deiner Meinung nach 
wohl auch nicht?

von Peter (Gast)


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>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich
>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€)

Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan:
https://autoexpert.com.au/videoblog/astonishing-30k-nissan-leaf-battery-replacement-bill
ouch ^^
Absurder Preis. Aber wenn das die Realität ist, der die Besitzer 
entgegenblicken, dann hilf die Erkenntnis auch nichts. ^^

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Ursel schrieb:
> Heute sind da über 98% Standard. Unter 95% fällt es nur in ganz
> ungünstigen Betriebspunkten. In denen leider ein Elektroauto relativ
> häufig fährt.

Könntest Du das näher erläutern? Was genau lässt die Effizient "in den 
Keller" (wir sprechen ja nur von 3 Prozentpunkten) gehen?

> Deswegen setzt man inzwischen auf Siliciumcarbid, die
> schaffen den hohen Wirkungsgrad über einen viel weiteren Lastbereich
> (bei einem noch höheren Spitzenwirkungsgrad).

Danke für die Info. Ich hatte mir schon gedacht, dass die 95% eher 
untere Grenze sind. Die neuen stationären Servoantriebe haben offenbar 
auch diese 98-99% (laut Siemens). D.h. ein 10kW-Servo-Antrieb wie meiner 
hätte keine 200W Abwärme unter Volllast. Das ist schon sehr 
beeindruckend.

> Winfried J. schrieb:
>> Die
>> Klimatisierung  sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der
>> Fahrer informiert.
>
> Man merkt, dass du hier über Dinge redest, von denen du keine Ahnung
> hast. Natürlich hat jedes Elektroauto einen solchen Modus.

Davon abgesehen wird man in wohl keinem anderen Fahrzeugtyp so genau 
über die Verbräuche informiert - und natürlich hat jedes Elektroauto 
eine Reichweitenanzeige und vermutlich auch einen Fahrer, der in der 
Lage ist, zwei Zahlen (Reichweite und Restweg zum Ziel) zu vergleichen 
und entsprechend zu handeln.

: Bearbeitet durch Moderator
von A. K. (prx)


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Peter schrieb:
>>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich
>>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€)
>
> Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan:

"Für umgerechnet 2300 Euro bekommen Besitzer eines Nissan Leaf I eine 
erneuerte 24 kWh-Batterie; den alten Akku geben sie im Tausch an das 
Unternehmen zurück."
https://www.heise.de/autos/artikel/Frischzellenkur-Batterie-Aufarbeitung-bei-Nissan-4006130.html

: Bearbeitet durch User
von Eric B. (beric)


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A. K. schrieb:
> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat
> bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo.

Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf.
Hier: Ioniq, nach 35000km und 30 Monate immer noch 100% SoH.

von Ursel (Gast)


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Chris D. schrieb:
> Könntest Du das näher erläutern? Was genau lässt die Effizient "in den
> Keller" (wir sprechen ja nur von 3 Prozentpunkten) gehen?

Du hast bei der Leistungselektronik immer "Grundverluste", die auch bei 
Strom nahe Null auftreten. Die fallen im geringeren Leistungsbereich 
stärker auf. Beim Motor gibt es das natürlich auch (z.B. 
Hystereseverluste).

Bei IGBT kommt noch dazu, dass sie eine Kniespannung haben. Das heißt 
insbesondere bei geringem Strom und wenig Leistung brauchen sie 
verhältnismäßig besonders viel. Deshalb Siliciumcarbid, das sind nämlich 
MOSFET, die eine rein ohmsche Kennlinie haben und damit das Problem 
weniger stark zeigen.

Noch schlimmer ist hohes Drehmoment (=viel Strom) und wenig Leistung 
(=niedrige Drehzahl). In dem Bereich bewegt man sich aber sehr selten, 
weil die Motoren stark auf Feldschwächung optimiert werden (also schon 
bei niedriger Drehzahl ihre maximale Leistung erreichen) und die hohen 
Drehmoment nur beim Beschleunigen auftreten.

Chris D. schrieb:
> Die neuen stationären Servoantriebe haben offenbar
> auch diese 98-99% (laut Siemens). D.h. ein 10kW-Servo-Antrieb wie meiner
> hätte keine 200W Abwärme unter Volllast. Das ist schon sehr
> beeindruckend.

Ja, das kommt hin. Ich habe schon 50kW-Inverter mit rund 500 Watt 
Verlusten entwickelt, das ist leicht zu erreichen. Der Gleichrichter 
braucht noch einmal max. die Hälfte der Inverterverluste.

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Eric B. schrieb:
> A. K. schrieb:
>> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat
>> bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo.
>
> Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf.
> Hier: Ioniq, nach 35000km und 30 Monate immer noch 100% SoH.

Der Leaf wird offenbar auch stärker "rangenommen" (knapp die doppelte 
Fahrleistung).

Man wird vermutlich mal die Lade- und Streckenprofile vergleichen 
müssen, um zu einer belastbaren Aussage zu kommen.

Ansonsten wäre 100% bei fast drei Jahren schon eine Hausnummer - es sei 
denn, im Ioniq ist ein 104%-Akku verbaut und die Anzeige suggeriert 
keinerlei Alterung ;-)

von Ursel (Gast)


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Eric B. schrieb:
> Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf.

Der Leaf ist für seinen hohen Akkuverschleiß bekannt. Das ist die 
Kombination aus geringer Kapazität und schlechtem Thermomanagement.

von Arno (Gast)


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Thomas S. schrieb:
> Arno schrieb:
>> Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen
>
> Ich denke das könnte für ausgewählte Betriebspunkte hinkommen, mich
> würde aber mal der durschnittliche Wirkungsgrad eines normalen
> Fahrzyklus interessieren.

Ich denke, für ausgewählte Betriebspunkte wird der Wirkungsgrad eher bei 
90% liegen und halte die 80% im Schnitt für realistisch. Lade-Umrichter 
>95%, Akku >90%, Fahr-Umrichter >95%, Motor >95%. Abzüglich Heizung, 
Klimatisierung, Licht... natürlich. Aber Zahlen habe ich keine.

Winfried J. schrieb:
> Arno schrieb:
>> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80%
>> Steckdose->Motorwelle ausgehen,
>
> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon
> 30%-40% Verlust drinnen.

Das gilt bei den ganzen eFuels aber genauso, die ziehen ja auch Strom 
aus dem Netz. Egal ob Wasserstoff oder Methan oder Methanol. Und 
Biosprit hatte ich ja erwähnt, dass ich das nicht als tragfähige Lösung 
für alle sehe. Aber vielleicht hast du ja die geniale Idee, würde mich 
freuen.

Walta S. schrieb:
> Michael_O schrieb:
>> Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann
>> alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und
>> versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad.
>
> Jetzt kommt sicher gleich die nächste Anforderung (aber nicht mit der
> Farbe; dem Preis; dieser Steckdose; ...)

Tatsächlich hatte ich noch nicht auf dem Schirm, dass der EQC inzwischen 
lieferbar ist. Die 400+ km schafft er allerdings nur nach NEFZ, nach 
WLTP bleiben (laut wikipedia) 360km, auf der Mercedes-Webseite habe ich 
keine Angabe gefunden. Und ja, der Preis... dann vielleicht doch eher 
einen Tesla Model 3 und die Heckscheibe demontieren ;) bzw. auf den 
Tesla Model Y warten (der immerhin 20% günstiger sein soll als der EQC).

Oder vielleicht gibt es die nächste Generation StreetScooter als 
"Kombi". Oder Sono Motors spendiert dem Sion eine doppelt so große 
Batterie, wenn sie nicht vorher pleite gehen. Wie gesagt, vor zwei 
Jahren war das noch gar nicht absehbar, da gab es real auf dem Markt 
Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3 und Tesla Model S - inzwischen ist es 
denkbar, dass in zwei Jahren ein oder zwei Autos auf dem Markt sein 
werden, die das können.

Peter schrieb:
>>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch
> tatsächlich
>>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€)
>
> Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan:
> 
https://autoexpert.com.au/videoblog/astonishing-30k-nissan-leaf-battery-replacement-bill
> ouch ^^
> Absurder Preis. Aber wenn das die Realität ist, der die Besitzer
> entgegenblicken, dann hilf die Erkenntnis auch nichts. ^^

Wobei die allerwenigsten ein zehn Jahre altes Auto mit Originalteilen 
reparieren (lassen)... bei meinem alten Toyota konnte ich originale 
Bremsscheiben bei Toyota für 300€ kaufen oder Markenware (ATE) für 50€ 
im freien Handel. Mal sehen, ob das mit den Batterien genauso sein 
wird...

MfG, Arno

von A. K. (prx)


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Die Herstellerstrategien im Umgang mit dem Akku differieren. M.W. bauen 
manche Hersteller von vorneherein etwas mehr Akku ein als angegeben, 
limitieren den Betrieb aber auf unter 100% der verbauten Nennkapazität. 
Bei solchen Fahrzeugen wird man lange Zeit keine Reduktion feststellen, 
obwohl sie in Wahrheit ebenso stattfindet. Es kann also problematisch 
sein, die offiziell feststellbare Alterung verschiedener Fahrzeugtypen 
zu vergleichen.

Der krassse Fall war bei Tesla vor einer Weile. Aufgrund irgendeines 
akuten Problems hatte Tesla einem Modell mit geringerer Akkukapazität 
übergangsweise Zusatzkapazität over the air hinzugefügt.

: Bearbeitet durch User
von Thomas S. (faatal)


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Arno schrieb:
> Ich denke, für ausgewählte Betriebspunkte wird der Wirkungsgrad eher bei
> 90% liegen und halte die 80% im Schnitt für realistisch. Lade-Umrichter
>>95%, Akku >90%, Fahr-Umrichter >95%, Motor >95%. Abzüglich Heizung,
> Klimatisierung, Licht... natürlich. Aber Zahlen habe ich keine.

Vom Gefühl her hätte ich ähnliche Werte geschätzt.
Kann mich aber an eine Aussage eines Entwicklers erinnern, der meinte, 
im WLTP so ca 75-80% (Akku -> Antriebsausgang).
Es wird auch bei manchen Antrieb überlegt ein Schaltgetriebe einzusetzen 
um den Wirkungsgrad zu erhöhen.

Ich habe versucht Belege für diese Behauptungen zu finden, leider bisher 
erfolglos.

von A. K. (prx)


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Aus naheliegenden Gründen ist ZF höchst daran gelegen, auch E-Autos 
Getriebe zu verkaufen: 
https://www.autozeitung.de/elektroautos-2-gang-antrieb-zf-196816.html

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Ursel schrieb:
> Winfried J. schrieb:
>> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon
>> 30%-40% Verlust drinnen.
>
> Völliger Unsinn. Ladegeräte haben einen Wirkungsgrad über 90%.

Es ging aber nicht ums Ladegerät, sondern um den Strommix
das moderne Schaltreglerladegeräte genau wie FUs
de fakto kaum Veluste haben ist auch mir bekannt, schließlich verbau ich 
FU
Diverser Hersteller darunter auch die 4 Quadrantenumrichter z.B. Gefran 
in meine Liften inklusive Netzrückspeisung und stimme die Fahrkurven des 
spezifischen Liftes so ab, dass du du kaum Beschleunigung und noch 
weniger vom Anfahr- und Bremsimpuls spürst.

Nachteil der 4 Qadranten FU's ohne Bremswiderstand bei Netzausfall fehlt 
eine geregelte Bremse.

Arno schrieb im Beitrag #6070929
> Winfried J. schrieb:
>> Arno schrieb:
>>> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80%
>>> Steckdose->Motorwelle ausgehen,
>>
>> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon
>> 30%-40% Verlust drinnen.
>
> Das gilt bei den ganzen eFuels aber genauso, die ziehen ja auch Strom
> aus dem Netz. Egal ob Wasserstoff oder Methan oder Methanol. Und
> Biosprit hatte ich ja erwähnt, dass ich das nicht als tragfähige Lösung
> für alle sehe. Aber vielleicht hast du ja die geniale Idee, würde mich
> freuen.

Ja das ist ja meine Aussage auch, denn die größten Verluste entstehen 
beim Erzeuger und Netzbetreiber.

Je länger die Kette der nötigen Umwandlungen, desto höher die Verluste.

Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im 
gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht 
mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken.

Alles andere ist Sand in die Augen gestreut und Augenwischerei.

Deshalb auch meine Intervention dahingehend.

China hat den Pferdefuss erkannt und entsprechende Prämissen korrigiert.

Namaste

: Bearbeitet durch User
von Ursel (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Es ging aber nicht ums Ladegerät, sondern um den Strommix

Das heißt es geht dir um den Primärenergieverbrauch. Der ist aber bei 
Verbrennern deutlich beschissener. Schlechtes Argument.

Winfried J. schrieb:
> Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im
> gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht
> mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken.

Natürlich muss man beides tun. Aber dazu muss man eben auch beides tun, 
das heißt Elektroautos muss es so oder so geben. Je früher desto besser. 
Denn auch bei dem heute relativ schlechten Strommix sind Elektroautos 
schon besser. Es kann also nur noch besser werden.

von Udo S. (urschmitt)


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Ursel schrieb:
> Das heißt es geht dir um den Primärenergieverbrauch. Der ist aber bei
> Verbrennern deutlich beschissener. Schlechtes Argument.

Nicht zwangsläufig. Es gibt Kraftwerke mit nur 35% Wirkungsgrad, weitere 
Verluste durch die Energieübertagung und Laden und Entladen eines Akkus 
hat auch noch mal Verluste.

Das "deutlich" ist also falsch!

Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, 
als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke)

Für den Klimaschutz ist also eine Umstellung auf erneuerbare Energie 
eigentlich erst mal wichtiger als mehr E-Autos für die dann mehr Kohle 
verstromt wird.

von Ursel (Gast)


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Udo S. schrieb:
> Nicht zwangsläufig. Es gibt Kraftwerke mit nur 35% Wirkungsgrad, weitere
> Verluste durch die Energieübertagung und Laden und Entladen eines Akkus
> hat auch noch mal Verluste.

Wenn du schon ein Kraftwerk aus der Steinzeit vergleichst, musst du auch 
einen Verbrenner aus der Steinzeit als Vergleich nehmen. Da dürfte das 
Verhältnis wieder gleich sein.

Udo S. schrieb:
> Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein,
> als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke)

In Polen ist es vielleicht knapp, hierzulande aber eben nicht mehr. Und 
dann gilt immer noch die Sache mit dem ETS.

Udo S. schrieb:
> Für den Klimaschutz ist also eine Umstellung auf erneuerbare Energie
> eigentlich erst mal wichtiger als mehr E-Autos für die dann mehr Kohle
> verstromt wird.

Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und 
Ersteres läuft schon ewig.

von Udo S. (urschmitt)


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Ursel schrieb:
> Wenn du schon ein Kraftwerk aus der Steinzeit vergleichst, musst du auch
> einen Verbrenner aus der Steinzeit als Vergleich nehmen. Da dürfte das
> Verhältnis wieder gleich sein.

https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/konventionelle-kraftwerke-erneuerbare-energien#textpart-5

von Entenwickler (Gast)


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Ursel schrieb:
> Udo S. schrieb:
>> Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein,
>> als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke)
>
> In Polen ist es vielleicht knapp, hierzulande aber eben nicht mehr. Und
> dann gilt immer noch die Sache mit dem ETS.

Es kommt auch hierzulande auf den Anbieter an.

Nehmen wir mal ein beliebiges Beispiel:
https://www.swm.de/dam/swm/dokumente/m-strom/stromkennzeichnung.pdf

Für den Münchner Gewerbestrom wären wir bei 261 gramm/kWh CO2, das ist 
bei 18kWh/100km dann 4,7kg/100km.
Zum Vergleich: Ein Diesel mit 4,5l macht 12kg. Mehr als das doppelte. 
Und beim Diesel sind die Entstehungs- und Transport kosten anders als 
beim Strom nicht mit drin.

Im Idealfall müsste man als Idealist natürlich Ökostrom nehmen.

Aber es stimmt schon, wenn der Strom aus alten ineffizienten 
Kohlekraftwerken wie in China kommt, muss man sich die Sache schon 
genauer ansehen.

von Ursel (Gast)


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Udo S. schrieb:
> 
https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/konventionelle-kraftwerke-erneuerbare-energien#textpart-5

Das bestätigt ja meine Aussage. 35% war mal vor 30 Jahren, und da werden 
nur die konventionellen Kraftwerke gezählt. Der gesamte 
Primärenergieeinsatz ist wesentlich niedriger.

Entenwickler schrieb:
> Für den Münchner Gewerbestrom wären wir bei 261 gramm/kWh CO2, das ist
> bei 18kWh/100km dann 4,7kg/100km.

Bayern hat allgemein einen sehr guten Strommix.

von Udo S. (urschmitt)


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Ursel schrieb:
> Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und
> Ersteres läuft schon ewig.

Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird 
verbraucht, so oder so.
Für jede kWh mehr, die erzeugt werden muss, wird zu 100% mehr fossile 
Energie benutzt. (*)
Sprich, brauchst du für neue E-Autos 1GWh mehr Energie pro Jahr, muss 
diese zu 100% fossil erzeugt werden.
Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, 
scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke.

Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren zusätzliche 
E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom.

(*) abgesehen von importiertem AKW Strom

: Bearbeitet durch User
von Ursel (Gast)


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Udo S. schrieb:
> Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird
> verbraucht, so oder so.

Wegen des ETS stimmt das allerdings nicht. Der Betrag an CO2, den 
konventionelle Kraftwerke ausstoßen dürfen, ist gedeckelt. Mehr 
Elektroautos erfordern mehr Ökostrom.

Udo S. schrieb:
> Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind,
> scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke.

Es müssen aber mehr Kraftwerke gebaut werden, die in Summe mehr 
produzieren.

Beitrag #6071424 wurde von einem Moderator gelöscht.
von Axel L. (axel_5)


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Udo S. schrieb:
> Ursel schrieb:
>> Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und
>> Ersteres läuft schon ewig.
>
> Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird
> verbraucht, so oder so.
> Für jede kWh mehr, die erzeugt werden muss, wird zu 100% mehr fossile
> Energie benutzt. (*)
> Sprich, brauchst du für neue E-Autos 1GWh mehr Energie pro Jahr, muss
> diese zu 100% fossil erzeugt werden.
> Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind,
> scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke.
>
> Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren *zusätzliche*
> E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom.
>
> (*) abgesehen von importiertem AKW Strom

Zumindest kann man die Zeiten reduzieren, an denen die WKA abgeschaltet 
werden müssen, weil der Strom nicht abgenommen werden kann.

Gruß
Axel

von Arno (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im
> gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht
> mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken.

Nur, dass ein heute neu gekaufter Diesel auch in 10 Jahren oder 20 
Jahren noch genauso viel CO2 ausstößt (wenn nicht irgendjemand eine 
geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen), ein heute 
neu gekauftes Elektroauto in 10 Jahren oder 20 Jahren aber ohne neue 
technologische Entwicklungen deutlich weniger, wenn sich der Erfolg der 
Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien weiter so fortsetzt und nicht 
ausgebremst wird (Deutschland 1990: ca. 750g CO2/kWh Strom, 2018 518g 
CO2/kWh Strom, heute wahrscheinlich unter 500g CO2/kWh Strom - trotz 
Abschaltung von AKW).

MfG, Arno

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Arno schrieb:
> (wenn nicht irgendjemand eine
> geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen)

Dein google kaputt?
Ich kann helfen.
Bitte sehr:

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/

Namaste

von Chris D. (myfairtux) (Moderator) Benutzerseite


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Udo S. schrieb:
> Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren *zusätzliche*
> E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom.

Das ist so nicht korrekt.

Deutschland ist schon länger Stromexporteur. Im ersten Halbjahr 2019 
waren das knapp 20 TWh.

Diese könnte man also erstmal durch E-Mobilität aufbrauchen, beim 
aktuellen Strommix.

Zusätzlich müssen viele WKA zeitweise stillgelegt werden, weil es die 
Netze nicht schaffen bzw. einfach der Abnehmer fehlt.
Würde man diese nutzen, wären das sogar 100% Ökostrom, der in die Zellen 
flösse.

Ist ist also nicht so, dass man irgendwelche Kraftwerke hochfahren 
müsste.

Die Energie ist in DE heute schon da.

Und natürlich erhöht sich der Anteil der Regenerativen über die Jahre, 
in DE sind es jetzt immerhin schon 43%.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Chris D. schrieb:
> Die Energie ist in DE heute schon da.

Richtig aber kaum Regenerative, da die zugunsten der Grundlaststabilität 
gedrosselt wird zudem geht ein Grossteil des Grundlastüberschussexportes 
in österreichichen Pumpspeicherwerke zusammen mit den französischen 
Atomkraftüberschüssen. ...

Egal wie man es schön rechnet. In Summe bleibt es ein schmutziges und 
gefährliches Geschäft, solange Grundlast nicht überwiegend aus 
regenerativen Quellen kommt.

 Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich 
besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen 
aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. Davon ist nach 
gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und 
Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im 
globalen Rahmen auszugehen.

Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten, 
mit Erfolg und vom kurzsichtigen Handeln von der Politik und der auf 
schnellen Gewinn orientierter Wirtschaft abzulenken und kleine Gruppen 
heute Dieselnutzer zu Sündenböcken zu erklären.

Jehova!

Namaste

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von Ursel (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich
> besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen
> aufs Klima verschärft statt sie zu verringern.

Wieder mal großes Blabla ohne irgendetwas dahinter. Du hast noch nie 
einen Braunkohletagebau gesehen? Da würdest du ganz große Augen machen. 
Kein Lithium der Welt kann solche Umweltschäden verursachen.

Winfried J. schrieb:
> Davon ist nach
> gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und
> Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im
> globalen Rahmen auszugehen.

Die einzig negative Tendenz ist, dass man fossile Stromerzeugung nicht 
so schnell senken kann wie man müsste. Die Lösung wäre: Mehr 
Erneuerbare, mehr Akkus.

Winfried J. schrieb:
> Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten

Das ist eher das was du versuchst. Du bist so ein typischer besorgter 
Bürger, immer für eine Verschwörungstheorie zu haben.

von Winfried J. (Firma: Nisch-Aufzüge) (winne) Benutzerseite


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Ursel schrieb:
> Winfried J. schrieb:
>> Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich
>> besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen
>> aufs Klima verschärft statt sie zu verringern.
>
> Wieder mal großes Blabla ohne irgendetwas dahinter. Du hast noch nie
> einen Braunkohletagebau gesehen? Da würdest du ganz große Augen machen.

Gerade weil ich diese kenne aus meiner Kindheit und Jugend Ganz 
Südbrandenburg umgrabend und auch das Kalkbergwerk in Rüdersdorf als es 
noch den Berliner Nordosten mit Staub eindeckte und weiss wie das KW 
Klingenberg in ganz Treptow die Luft verbestete habe ich sehr 
eindrückliche Bilder vor Augen noch 50 Jahre danach!

> Kein Lithium der Welt kann solche Umweltschäden verursachen.

Und genau hier versucht Ihr Euch durch Relativieren Eure Wahrnehmung der 
Realität schön zu reden.

Aber die Auswirkungen auf die Natur der Atakama sind nicht geringer 
sondern nur weiter weg, geliebter Feind Sankt Florian.

>
> Winfried J. schrieb:
>> Davon ist nach
>> gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und
>> Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im
>> globalen Rahmen auszugehen.
>
> Die einzig negative Tendenz ist, dass man fossile Stromerzeugung nicht
> so schnell senken kann wie man müsste.

> Die Lösung wäre: MehrErneuerbare,

ja.


> mehr Akkus.

Nein, der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, währe das.

Aber nun wissen wir ja wessen Lied Ihr singest, da Ihr die Quelle eurer 
Brötchen preisgabet.

>
> Winfried J. schrieb:
>> Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten
>
> Das ist eher das was du versuchst. Du bist so ein typischer besorgter
> Bürger, immer für eine Verschwörungstheorie zu haben.

Ja besorgt wohl, aber weit entfernt von denen, die sich als solche gern 
gerieren und zu denen Ihr mich reihen wollt. Doch so leicht kömmt Ihr 
mir nicht davon. Seid doch Ihr nicht besser als jene, wollt es nur gern 
glauben, dennoch bedient Ihr Euch der gleichen schlechten Mittel aus 
Hass und rhetorischer Gewalt.

Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu 
heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird 
müssen.


Namaste

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von Guido B. (guido-b)


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Winfried J. schrieb:
> Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu
> heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird
> müssen.

Pui Winne, was hast du für einen Roten? Der muss stark sein!;-)
Tschechien behauptet gerade A. wäre von seinem Atomstrom abhängig,
naja immerhin CO2-arm.

von Alter Sack (Gast)


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welche Leistungstransistoren werden eigentlich in den Motor Treibern von 
KFZ Antriebsmotoren verwendet?

Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen 
über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die 
eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und 
Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V 
kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen.

Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes 
Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen?

Prinzipiell würde mich die Technik die den e-Motor meines Fahrzeugs 
bestromt, schon interessieren.

von Ursel (Gast)


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Winfried J. schrieb:
> Aber die Auswirkungen auf die Natur der Atakama sind nicht geringer
> sondern nur weiter weg, geliebter Feind Sankt Florian.

Doch, sie sind ganz klar geringer. Was jedem sofort klar ist, der sich 
bewusst machen kann, welche gigantischen Mengen an fossilen Brennstoffen 
durch die kleine Batterie ersetzt werden kann.

Winfried J. schrieb:
> Aber nun wissen wir ja wessen Lied Ihr singest, da Ihr die Quelle eurer
> Brötchen preisgabet.

Wenn keine Argumente bleiben, versucht man es mal mit ad hominem. 
Ziemlich billig.

Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im 
Dunkeln tappst.

Winfried J. schrieb:
> Ja besorgt wohl, aber weit entfernt von denen, die sich als solche gern
> gerieren und zu denen Ihr mich reihen wollt. Doch so leicht kömmt Ihr
> mir nicht davon. Seid doch Ihr nicht besser als jene, wollt es nur gern
> glauben, dennoch bedient Ihr Euch der gleichen schlechten Mittel aus
> Hass und rhetorischer Gewalt.

Jetzt ist wohl eine Sicherung durchgebrannt?

von Ursel (Gast)


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Alter Sack schrieb:
> Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen
> über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die
> eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und
> Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V
> kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen.

Transistormodule. Gibt es über 2000A bei 1200V wenn es sein muss, also 
geht es bis in den Megawattbereich - darüber muss man parallel schalten. 
Solche Module sind recht problemlos zu beherrschen, wenn man etwas von 
parasitären Induktivitäten versteht.

Inzwischen gibt es sogar standardisierte Automotive-Module. Wobei die 
Hersteller oft auch auf Eigenentwicklungen setzen (in Gegensatz zu 
Industrieantrieben wo Standardmodule der Normalfall sind).

Alter Sack schrieb:
> Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes
> Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen?

Auf Youtube einfach mal ein Model 3 Teardown anschauen.

von Alter Sack (Gast)


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