Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich üblicherweise eingesetzt? Sicher doch irgendwas bürstenloses? Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Ich glaube irgendwann mal gelesen zu haben, dass ein 4x4 Tesla 2 Motoren hat ...Regelung- und steuertechnisch sollte das doch heutzutage so zu bewerkstelligen sein, dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein.
Ja. Und glauben, mal irgendwo was gelesen zu haben, ist bei den tatsächlich leicht zu findenden Fakten zum Thema doch etwas dünn. Radmotoren gib es schon als lange wie E-Autos (also längere als 100 Jahre). Sind bisher zu teuer, zu schwer, zu aufwendig. Oliver
Nix Gleichstrom. Nix vorletztes Jahrhundert. Google sagt: Leaf: permanenterregter Synchronmotor. ZOE: fremderregter Synchronmotor. Tesla: teils permanenterregter Synchronmotor, teils Asynchronmotor.
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A. K. schrieb: > Nix Gleichstrom. Nix vorletztes Jahrhundert. Google sagt: > Leaf: permanenterregter Synchronmotor. > ZOE: fremderregter Synchronmotor. > Tesla: teils permanenterregter Synchronmotor, teils Asynchronmotor. Leaf, Zoe und Tesla kenn ich, aber wer baut(e) den Nix?
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Walter K. schrieb: > Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich > üblicherweise eingesetzt? Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler Temperatur sind! Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere machen... Wasserkühlung ist üblich, und bei überlasteten Motoren ja auch bitter nötig. Walter K. schrieb: > Sicher doch irgendwas bürstenloses? Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen kaufen. Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich dieselbe Leistung hat. Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei 80TKm hinüber sind.
Paule, Bademeister schrieb: > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Leaf 90kW für 30 Minuten. Also was den Motor angeht. Da der 40 kW Akku schon vorher leer ist, kann man das eigentlich auch als Dauerbetrieb betrachten, obwohl es auch noch eine Angabe von 85 kW für 60 Minuten gibt.
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Paule, Bademeister schrieb: > Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben > ... Also Asynchronmaschinen gibt es schon seit dem späten 19. Jahrhundert. Wenn das für dich "neumodisches Teufelzeug" ist ... :-) Die restliche Argumentation gabs auch schon als die ersten Autos aufkamen, die Kutschenhersteller waren überzeugt, dass der neumodische Kram bald wieder verschwindet. Welchen Vorteil hätte denn ein DC Bürstenmotor gegenüber einer Drehstrom ASM oder SM oder auch gegenüber einem BLDC? Oder drehen wir das mal um: Warum wohl gibt es in Autos keine Gleichstromlichtmaschinen mehr? Zum eigentlichen Thema: Walter K. schrieb: > Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Das Problem ist im Moment das erreichbare Drehmoment und vor allem die höhere ungefederte Masse in jedem Rad. Da gabs vor einiger Zeit auch ein Artikel dazu: https://www.heise.de/tr/artikel/Post-aus-Japan-Der-Radnabenmotor-kommt-nun-wirklich-4330909.html
Paule, Bademeister schrieb: > Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. Was die Käufer eines Renault Fluence .E. sicherlich gerne „bestätigen“. Praktisches Beispiel dafür, daß es selbst moderne Bürstenmotore eben doch nicht genausogut machen. Mit 5 Euro ist’s da im Ersatz halt doch nicht getan. Paule, Bademeister schrieb: > Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und > ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler > Temperatur sind! > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Je nun, das schöne an E-Antriebsstränge ist halt, daß man die wunderbar überlasten kann, und das nutzen die Hersteller auch schamlos aus. Wenn solch eine Karre von 0 auf hundert keine 3 Sekunden braucht, dann braucht der Antrieb auch nicht viel länger als für 10 Sekunden seine Maximalleistung zu liefern. Wie weit man es dann übertreibt, ist halt Auslegungssache. Tesla macht’s amerikanisch vielleicht 3 mal nacheinander, Audi 10mal, und Porsche unbegrenzt oft, bis die Batterie leer ist. Für den praktischen Fahrbetrieb spielt das keine Rolle. Oliver
Oliver S. schrieb: >> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW? Kein Schwein! Die Autos sind doch sowieso meist nur in einem rollenden Betrieb und brauchen wenig Leistung um auf Geschwindigkeit zu bleiben. Harald
Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW.
Walter K. schrieb: > dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der > Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein. Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch. Wenn du Radnarbenmotoren nimmst brauchst du Planetengetriebe und die sind sehr teuer und aufwendig in Entwicklung und Fertigung. Also nimmt man lieber ein normales Getriebe mit Differential. Jeder Motor braucht seine eigene Leistungselektronik. Diese ist teurer, wenn man 4 verbaut anstatt einen oder zwei Umrichter mit etwas mehr Power. Also nimmst du eben nur einen Motor mit einem Diff was billig ist. Bei Allrad lohnt sich der 2. Motor vorne, da man sich so die mechanische Energieübertragung quer durchs Auto spart. Walter K. schrieb: > Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich > üblicherweise eingesetzt? Sicher doch irgendwas bürstenloses? Ich will mal einen Bürstenmotor sehen der der 110KW (150PS) oder mehr hat.... Wenn du in einem E-Auto Bürstenmotoren verwenden würdest könntest du vermutlich alle paar km die Kohlen tauschen, wohingegen EC-Motoren nahezu Verschleiß frei sind. Asynchronmotor sind günstig, vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben dafür aber eine nochmal höhere Effizienz. Paule, Bademeister schrieb: > Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und > ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler > Temperatur sind! > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede > ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere > machen... > Wasserkühlung ist üblich, und bei überlasteten Motoren ja auch bitter > nötig. Deinen Verbrenner musst du wesentlich besser Kühlen als jeden E-Motor dieser Welt. Das was die Dauerleistung im Motor Limitiert ist die Temperatur wie du richtig erkannt hast. Da der Motor die Wärme durch seine gekapselte und kompakte Bauweise nicht wirklich abführen kann ist er Wassergekühlt. Das müsste er aber auch bei seiner Nennleistung sein. Selbst bei Nennbetrieb würdest du ohne die Kühlung nicht weit kommen. Und stell dir vor der Überlastbetrieb bei E-Motoren ist ein vorgesehener Betriebsmodus. 2 bis 3-fache Überlast für 10s oder mehr ist für die meisten Motoren gar kein Problem. Der Witz ist doch das du die hohe Leistung nur zum Beschleunigen brauchst beim Rollen oder durch die Stadt tüdeln brauchst du nicht viel Leistung. Ist es da nicht sinnvoll einen kleineren leichteren und auch billigeren Motor zu verwenden der alle diese Anforderungen erfüllt anstatt einen großen, schweren und teuren Motor der permanent die volle Leistung abkann und das niemals nutzt? Paule, Bademeister schrieb: > Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. > Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich > dieselbe Leistung hat. > Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum > die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei > 80TKm hinüber sind. Dazu kann ich nur sagen, wenn man keine Ahnung hat dann sollte man es lassen. Zu den Kohlen habe ich mich schon geäußert. Einen E-Motor mit einem Verbrenner zu vergleichen ist schwachsinnig. Mal davon abgesehen das Bürstenmotoren eine wesentlich geringere Effizienz besitzen als EC-Motoren. Aber wenn die Bürstenmotoren das ja genauso gut machen können wir ja auch anfangen in Kraftwerken solche mit 80% Wirkungsgrad (und das ist schon ein guter) statt Synchronmaschinen mit 99%+ zu verwenden. Das macht im Megawattbereich kaum einen Unterschied und die Angestellten freuen sich im Winter, wenn sie Heizkosten sparen :) PS: Die E-Fahrzeug Fahrer freuen sich natürlich auch wenn sie noch weniger Reichweite haben :)
o.k. - das bringt ja schon mal eine gewisse Transparenz und JETZT ist auch klar, dass es nicht DC sondern AC - bzw. Drehstrom ist... Und permanenterregter Synchronmotoren haben dann Rotoren aus Dauermagneten, also Neodym etc. - oder doch nicht? Die Curie-Temperatur von Neodym liegt ja bei unter 100Grad Celsius!
Walter K. schrieb: > Und permanenterregter Synchronmotoren haben dann Rotoren aus > Dauermagneten, also Neodym etc. - oder doch nicht? Die Curie-Temperatur > von Neodym liegt ja bei unter 100Grad Celsius! PMSM haben Magneten es gibt aber auch fremderregte Synchronmotoren. Im Automotive Bereich sind aber hauptsächlich PMSM in Gebrauch soweit ich das weiß. Da sind auf dem Rotor Magnete aufgebracht und der Stator hat die Wicklung die bestromt wird. Es gibt auch Magnete die eine etwas höhere Curie Temperatur haben aber die Motoren werden nicht wärmer als 60 bis 80 Grad. Deshalb sind sie ja auch Wassergekühlt. Ist beim Akku sehr ähnlich. Lithium Zellen dürfen idr. Nicht über 60 °C haben. Gleichzeitig dürfen sie auch nicht zu kalt sein, da sie sonst keine Energie abgeben können. Daher wird ein Akku im E-Auto klimatisiert. Sprich bei Fahrtantritt im Winter gewärmt und ansonsten gekühlt.
Na gut der Motor von meinem Kangoo hat nur 44kW Dauerleistung weil er Elektronisch darauf eingestellt wurde. Conti hat ihn für 100PS Dauerleistung entworfen. Wassergekühlt EC und mit Kohlebürsten auf Schleifringen baut er ein ordentliches Magnetfeld im Anker auf ohne Kobalt Magnete zu brauchen. Die ersten Kohlen sind jetzt bei 100000km. Recht dynamisch ist das Kerlchen denn es ist einfach 0,1km/h-130km/h damit zu fahren ohne das etwas umgeschaltet wird. Mein Diesel braucht dafür eine 9Gang Automatik. MfG Michael
Michael_O schrieb: > EC und mit Kohlebürsten auf > Schleifringen Du hast einen Elektrisch Kommutierten (Bürstenlosen) Motor mit Bürsten? Interessant :O
Guest schrieb: > Michael_O schrieb: >> EC und mit Kohlebürsten auf >> Schleifringen > > Du hast einen Elektrisch Kommutierten (Bürstenlosen) Motor mit Bürsten? > Interessant :O Schonmal an fremderregte Synchronmotoren gedacht? Da wird die Hilfspannung für den Rotor per Bürsten übertragen, aber nicht kommutiert.
Teilweise sind in Hybriden und im Tesla Model 3 als Zweitmotor auch Relekutanzmaschienen verbaut, da diese keine Schleppmomente haben. Wenn die E-Maschiene nicht gebraucht wird, kann sie daher verlustfrei mitlaufen. https://de.wikipedia.org/wiki/Reluktanzmotor
mukel schrieb: > Schonmal an fremderregte Synchronmotoren gedacht? Da wird die > Hilfspannung für den Rotor per Bürsten übertragen, aber nicht > kommutiert. Ja aber da gibts doch mittlerweile welche die das induktiv machen, die könnten ja mal mit der Zeit gehen :P Michael_O schrieb: > Die ersten Kohlen sind jetzt bei 100000km. Was das angeht, klar hält der Schleifring relativ lange aber das ist nicht mit den Kommutierungsbürsten an Bürstenmotoren zu vergleichen.
Guest schrieb: > Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise > wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und > schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger > Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu > generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch. >....... Das ist mal eine interessante und ausführliche Erläuterung :) Das ganze Thema finde ich sehr interessant, daher habe ich auch noch eine Frage die ich in die Runde werfen will, da ich denke das sie ebenfalls hier herein passt. Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit so viel hört?
Justin schrieb: > Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit > so viel hört? Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten.
MaWin schrieb: > Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor > nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten. Komisch die meisten Hersteller die ich so kenne sind bei 450V. Im Autosport Bereich hat man 600V und geht schon Richtung 800V. Ist bei den steigenden Leistungen auch nur sinnvoll. Die 48V Systeme findest du höchstens bei Hybriden oder für Nebenaggregate im E-Auto. Justin schrieb: > Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit > so viel hört? Zu deiner Frage. Die SIC Technologie hat ein paar Vorteile gegenüber der herkömmlichen Silizium Technologie. Ich weiß ja nicht wie Physik affin du bist. Ein großer Vorteil bei SIC MOSFETs ist die große Bandlücke, woraus sich einige Vorteile ergeben. Ich denke aber das das hier etwas zu weit führt. Alles in allem halten die Halbleiter mit SIC höhere Temperaturen aus (bis zu 200°C) und haben durch ihre geringe Gate-Kapazität weniger schalt Verluste. Dadurch kann man mit höheren Schaltfrequenzen (bis zu 100kHz) arbeiten. Zum Vergleich herkömmliche Silizium FETs liegen so bei 20 bis 40 KHz. Dadurch kann man kleinere Induktivitäten verwenden, was vor allem bei DC/DC Wandlern große Vorteile bietet, da die Trafos wesentlich kleiner und leichter werden. Sie haben zwar meistens einen etwas höheren Innenwiederstand als normale FETs halten aber dafür auch höhere Spannungen (1200V und mehr) aus. Dadurch kann man höhere Systemspannungen verwenden und der Strom sinkt. Hierdurch sinken wiederum die Kupferverluste in Zuleitungen etc. Da kann man vermutlich einen Roman schreiben, ich hoffe ich hab die wichtigsten Sachen erfasst.
Harald schrieb: > Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW? > Kein Schwein! Schon mal was von Steigungen gehört? Selbige soll es auch länger andauernd geben. Guest schrieb: > Wenn du Radnarbenmotoren nimmst... Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?
Peter G. schrieb: > Harald schrieb: >> Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW? >> Kein Schwein! > > Schon mal was von Steigungen gehört? > Selbige soll es auch länger andauernd geben. Steigung ja, aber nicht bis in den Weltraum! Man kommt auch heute noch mit T1, B1000 locker über die Alpen.
Peter G. schrieb: > Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen um sein Ego zu puschen :D Peter G. schrieb: > Schon mal was von Steigungen gehört? > Selbige soll es auch länger andauernd geben. Gut dann hält der E-Motor die Leistung die er Temperaturtechnisch schafft und weiter? Oh nein was macht denn ein Verbrennungsmotor in der Situation, richtig wenn du nicht genug Power hast musst du halt langsamer fahren :D
48V für Nebenaggregate im BEV höre ich zum ersten Mal. Viel Finden es sei schon ein Anachronismus, im EV neben der 400V Lithium Batterie noch einen 12V Bleianker rum zu fahren, eine zusätzliche 48V Batterie gibt es in keinem mir bekannten BEV. Währe auch nicht sehr Zielführend die 40V werden ja bei Hybriden für den Riemenstarter / Generator verwendet, der im E-Auto nicht viel Sinn macht. Die Ladung des 12V Bleiakku mit Hilfe eines DC/DC Wandlers aus der 400V Traktionsbatterie ist Aufwand genug. Die 300kW Spitzenleistung des Mercedes EQC währen bei 48V gut 6000A wie gut das so etwas niemand versucht. MfG Michael
A. K. schrieb: > Paule, Bademeister schrieb: >> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. > > Leaf 90kW für 30 Minuten. Also was den Motor angeht. Da der 40 kW Akku > schon vorher leer ist, kann man das eigentlich auch als Dauerbetrieb > betrachten, obwohl es auch noch eine Angabe von 85 kW für 60 Minuten > gibt. Das stimmt. Und Praktisch spielt das keine Rolle. Selbst einen Autobahnberg kommt man mit vollgeladenem Auto und den erlaubten 130 problemlos mit <60kW hinauf. Man muss sich schon eine sehr abseitige Fahrsituation ausdenken, damit das die 85kW ein Problem werden. Was speziell ein beim Nissan Leaf Faktor sein kann, ist die Akkutemperatur. Wenn man widerholte Zyklen aus schnellfahren und schnelladen hat, wird der zu warm, und irgenwann soll die Leistung eingeschränkt werden. Das ist kein allgemeines Problem von E-Autos, sondern nur ein spezielles des Leaf. Wer so ein Fahrprofil hat, sollte sich ein Auto mit Akkukühlung kaufen. Einen Tesla, als Beispiel. Auch der ID.3 sollte das so haben.
Entenwickler schrieb: > Das ist kein allgemeines Problem von E-Autos, sondern nur ein > spezielles des Leaf. Wer so ein Fahrprofil hat, sollte sich ein Auto mit > Akkukühlung kaufen. Einen Tesla, als Beispiel. Auch der ID.3 sollte das > so haben. Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung und -heizung nicht geht. Bei dem einen Modell ist das besser gelöst, bei dem anderen halt schlechter oder gar nicht. Oliver
Oliver S. schrieb: > Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung > und -heizung nicht geht. Man muss Kühlung natürlich berücksichtigen, und die Art davon kann vom Einsatzprofil des Fahrzeugs abhängig sein. Wer Langstrecken mit mehrfacher Schnellladung nur selten bis nie fährt, für den kann die technisch wesentlich einfachere und damit billigere Luftkühlung völlig ausreichen.
A. K. schrieb: > Oliver S. schrieb: >> Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung >> und -heizung nicht geht. > > Man muss Kühlung natürlich berücksichtigen, und die Art davon kann vom > Einsatzprofil des Fahrzeugs abhängig sein. Wer Langstrecken mit > mehrfacher Schnellladung nur selten bis nie fährt, für den kann die > technisch wesentlich einfachere und damit billigere Luftkühlung völlig > ausreichen. Genau. Wer die Anschaffung eines solchen Fahrzeugs überlegt, sollte es sich dswegen zuerste eines leihen, und ausgiebig probefahren. Ich empfehle >1 Woche. Auf Kurzstrecken (<400km) mit 1xSchnelladen spielt der Umstand überhaupt keine Rolle. Wer dagegen zwischen München und Berlin pendelt, ist mit einem Verbrenner momentan besser dran. Überhaupt sollte man bei dem Thema zuviel Ideologie oder gar Zwang außen vor lassen. Das wird leider gerade ziemlich falsch gemacht, das schafft nur unnötigen Ärger. Etwas mehr Entspanntheit wäre bei dem Thema wichtig.
Guest schrieb: > Es gibt auch Magnete die eine etwas höhere Curie Temperatur haben aber > die Motoren werden nicht wärmer als 60 bis 80 Grad. Deshalb sind sie ja > auch Wassergekühlt. Ist beim Akku sehr ähnlich. Lithium Zellen dürfen > idr. Nicht über 60 °C haben. Gleichzeitig dürfen sie auch nicht zu kalt > sein, da sie sonst keine Energie abgeben können. Daher wird ein Akku im > E-Auto klimatisiert. Sprich bei Fahrtantritt im Winter gewärmt und > ansonsten gekühlt. D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im tiefen Winter- eher ungünstig. Aber gut, die typischen Tesla-Fahrer haben ja fuer den Hochsommer meistens noch den SLK - und fuer den tiefen Winter noch das SUV in der Garage ;-)
Walter K. schrieb: > D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im > tiefen Winter- eher ungünstig. Für Laternenparker ist jedes E-Auto ungünstig, weil er dann auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist.
Walter K. schrieb: > D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im > tiefen Winter- eher ungünstig. Das ist weniger das Problem, fahren tut die Kiste dann schon, nur wird die Ladeleistung bei kaltem oder warmen Akkus begrenzt, und das durchaus signifikant. Wenn du dann mit kaltem oder warmen Akku am Schnellader stehst, weils mal etwas weiter weg gehen soll, und das normalerweise 15 Minuten dauernde nachladen plötzlich 2 Stunden braucht, ist der Vergnügungsfaktor erst einmal weg. Für reine Kurzstreckenfahrten rund um den eigene Kirchturm mit Lademöglichkeit in der eigenen Garage und beim Arbeitgebeer ist heute schon jedes E-Auto geeignet. Für längere Strecken nicht alle. Oliver
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Walter K. schrieb: > Ich glaube irgendwann mal gelesen zu haben, dass ein 4x4 Tesla 2 Motoren > hat ... Lesen statt glauben: https://www.tesla.com/de_DE/models Und nächstes Jahr kommt der "Plaid"-Antriebsstrang mit 3 Motoren.
Oliver S. schrieb: > Das ist weniger das Problem, fahren tut die Kiste dann schon, nur wird > die Ladeleistung bei kaltem oder warmen Akkus begrenzt, und das durchaus > signifikant. Wenn du dann mit kaltem oder warmen Akku am Schnellader > stehst, weils mal etwas weiter weg gehen soll, und das normalerweise 15 > Minuten dauernde nachladen plötzlich 2 Stunden braucht, ist der > Vergnügungsfaktor erst einmal weg. Kapazität und Ladeleistung sind bei kalten Akkus begrenzt. Meine Frage: Wenn man dann fährt - erwärmt sich der Akku nicht von selbst, so dass er dann nach, sagen wir 20 Minuten, Betriebstemperatur hat und man die Kapazität dann doch voll abrufen kann? Denn die chemische Energie ist ja prinzipiell vorhanden, kann aber nicht so schnell abgerufen werden, weil die chemischen Vorgänge entsprechend langsam ablaufen.
Durch den höheren Innenwiderstand hat man aber eine geringere Spannung und benötigt so für die gleiche Leistung mehr Strom. Außerdem ist die nutzbare Kapazität auch geringer. Siehe z.B. in diesem Datenblatt der Graph links unten. circa 30% weniger Kapazität bei -20°C im Vergleich zu +25°C. https://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf Keine Ahnung was chemisch der Grund ist. Vom logischen hätte ich wie Chris gedacht. Die Anzahl der Ladungsträger sollte ja gleich bleiben? Was passiert wenn ich den Akku bei -20° auf 0% entlade und ihn anschließend auf 25°C aufwärme. Bekomme ich dann meine 30% zurück?
Michael_O schrieb: > 48V für Nebenaggregate im BEV höre ich zum ersten Mal. Viel Finden es > sei schon ein Anachronismus, im EV neben der 400V Lithium Batterie noch > einen 12V Bleianker rum zu fahren, eine zusätzliche 48V Batterie gibt es > in keinem mir bekannten BEV. Die 48V werden von einem DC/DC erzeugt und nicht von einer Zusatzbatterie...... Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie.
Dieter schrieb: > Peter G. schrieb: >> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? > > Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der > nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen > um sein Ego zu puschen :D Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung.
Paule, Bademeister schrieb: > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede > ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere > machen... Porsche legt auf eine sehr hohe Dauerleistung aus. Wenn das für dich Kaufgrund ist - für die meisten E-Auto-Fahrer spielt das keine Rolle. Paule, Bademeister schrieb: > Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. Einen Bürstenmotor kann man bei gleicher Dauerleistung nicht kleiner bauen. Synchronmotoren dagegen schon, weil man einfach mit der Drehzahl hoch geht und dafür ziemlich weit in den Feldschwächbereich geht (konstante Leistung, sinkendes Moment). So hohe Drehzahlen (>10.000 upm, schon bis zu 18.000 gesehen) dürfte mit Bürsten sehr schwierig werden, wegen Verschleiß. mukel schrieb: > Teilweise sind in Hybriden und im Tesla Model 3 als Zweitmotor auch > Relekutanzmaschienen verbaut, da diese keine Schleppmomente haben. Nein, keine Reluktanzmotoren, sondern Synchronmaschinen mit hohem Reluktanzmoment. Auch wenn das Tesla-Marketing gerne etwas anderes behauptet ist das ein alter Hut. Justin schrieb: > Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit > so viel hört? SiC ist ein Halbleitermaterial mit hoher Bandlücke, was eine große Verbesserung zu Silicium ist. Das heißt vor allem weniger Schaltverluste, außerdem bedeutet SiC auch gleichzeitig MOSFET statt IGBT, das heißt wesentlich geringere Verluste im Teilllastbereich (in dem sich die Umrichter meistens bewegen), weil man nur noch den ohmschen Anteil der MOSFET-Kennlinie hat und nicht mehr mindestens die CE-Strecke des bipolaren Transistors. Bringt ein paar Prozent Reichweite, was bei den aktuellen Batteriepreisen quasi Gold wert ist. Oliver S. schrieb: > Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung > und -heizung nicht geht. Bei dem einen Modell ist das besser gelöst, bei > dem anderen halt schlechter oder gar nicht. Bei Verbrennern gibt es ähnliche grundsätzliche Probleme (z.B. Abgasnachbehandlung), aber ist da wohl kein K.O.-Kriterium. Udo S. schrieb: > Für Laternenparker ist jedes E-Auto ungünstig, weil er dann auf > öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist. Standheizung/Klimatisierung geht bei vielen Elektroautos auch aus der Batterie. MaWin schrieb: > Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor > nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten. Nein, HV ist kein wirkliches Problem, wenn man es richtig macht (und das können inzwischen alle Autohersteller). 48V würde viel zu viel Kupfer erfordern, ist bei einem vollelektrischen Antrieb also zu steuer, also uninteressant. Chris D. schrieb: > Wenn man dann fährt - erwärmt sich der Akku nicht von selbst, so dass er > dann nach, sagen wir 20 Minuten, Betriebstemperatur hat und man die > Kapazität dann doch voll abrufen kann? Denn die chemische Energie ist ja > prinzipiell vorhanden, kann aber nicht so schnell abgerufen werden, weil > die chemischen Vorgänge entsprechend langsam ablaufen. Ja, das dauert anscheinend nur teilweise sehr lang (20 Minuten reichen wohl nicht). Deshalb braucht man eine elektrische Zusatzheizung für die Batterie, die allerdings Strom - also Reichweite - kostet. Guest schrieb: > Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht > welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie. Welches denn? Ausnahmslos alle Elektroautos die ich kenne haben eine LV Batterie. Ist auch logisch, der DC/DC-Wandler würde im Stand zu viel Strom brauchen, und sämtliche Kleinelektronik (Steuergeräte, Komfortfunktionen...) wird aus LV versorgt.
Guest schrieb: > Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht > welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie. Der aktuelle i3 und Leaf haben noch einen 12V Akku. i3 und eUP haben nicht einmal einen DC/DC um den 12V Akku aus der HV Batterie zu laden. Sie können nur aus der Rekuperation laden. Die asiatischen EV haben einen DC/DC zum Laden des 12V Akkus.
Guest2 schrieb: > Der aktuelle i3 und Leaf haben noch einen 12V Akku. Der I3 ist doch kein Auto :D Es gibt auch ein paar die rein DC/DC haben, das ist momentan aber hauptsächlich im Autosportbereich verbreitet. Auf lang oder Kurz wird das aber auch im PKW Bereich Einzug halten. Moderne DC/DC sind so effizient das es Quatsch ist noch einen Zusatz Akku zu verbauen. Was Guest glaube ich eher gemeint hat ist das Zusatzaggregate wie Klimaanlage etc. die wirklich Strom brauchen, entweder direkt aus der HV Spannung gespießt werden oder eben ein 48V Netz o.ä. haben.
Herbert schrieb: > Dieter schrieb: >> Peter G. schrieb: >>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? >> >> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der >> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen >> um sein Ego zu puschen :D > > Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung. ... ein bei zu Tragender halt. Namaste
Winfried J. schrieb: > Herbert schrieb: >> Dieter schrieb: >>> Peter G. schrieb: >>>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? >>> >>> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der >>> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen >>> um sein Ego zu puschen :D >> >> Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung. > > ... ein bei zu Tragender halt. > > Namaste der nichtssinnvollesbeizutra Gender
Fakt ist, das alle Momentan lieferbaren E-Autos eine 12V Batterie haben ohne Ausnahme. Kein Auto mit dauernd anliegenden 400V wäre derzeit Zulassungsfähig. Jedes Fahrzeug trennt bei einem Unfall die 400V Batterie aber der Warnblinker muss trotzdem laufen daher ist die 12V Batterie Pflicht nicht Kür. Jedes erhältliche Fahrzeug benutzt einen DC/DC Wandler für die 12V woher sollten denn 12V beim Rekuperieren eines 400V Motors kommen? Eine Lichtmaschine ist schlicht nicht vorhanden und die 40kW die mein Auto beim Rückspeisen in den 400V Block bläst, würden den kleinen Bleianker wohl zum verdampfen bringen - zumindest den Großglockner runter. 48V kommt in Hybridauto aber in keinem BEV vor macht hier auch null Sinn. Beim Sparhybrid kann man den Motor 15kW kleiner machen, den Anlasser sparen und die Lichtmaschine substituieren. Macht natürlich alles nur Sinn in Verbindung mit einer mindestens 1kWh großen 48V Batterie. Dann geht Start- Stopp, Turbo boost und sogar ein kleines bisschen leise fahren. MfG Michael
48V ist bis ca. 25kW sinnvoll. Dann werden die Ströme zu groß. Im Gegensatz zu HV (400V / 800V) kannst bei der Isolation sparen, gesetzlich gibt es nicht so große Hürden. Und fürs CO2 reduzieren ist das eine kostengünstige Hybrialternative. Für die Stadt reichen die 25kW. Es gibt auch P4 Ansätze, Verbrenner vorn, E- Antrieb hinten. Die SIC Technologie bietet weniger Kupfer, schneller Schaltzeiten und durch optimiertes Design, ein paar Prozent mehr Reichweite, im Vergleich zur 400V Technik.
Udo S. schrieb: > Welchen Vorteil hätte denn ein DC Bürstenmotor gegenüber einer Drehstrom > ASM oder SM oder auch gegenüber einem BLDC? > > Oder drehen wir das mal um: Warum wohl gibt es in Autos keine > Gleichstromlichtmaschinen mehr? Auch Drehstromlichtmaschinen haben Bürsten: https://5komma6.mercedes-benz-passion.com/wp-b182d-content/uploads/2013/04/20130413_LIMA_regler_006.jpg Vorteile Bürstenmotor: + Benötigt nur einen Buck-Converter zum Stellen. Das sind die Steller mit den besten Wirkungsgraden und der einfachsten Technik. + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. Das ermöglicht einen Notbetrieb Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln. Langzeiterfahrungen aus Waschmaschinen zeigen: Wenn die Bürsten runter sind ist oft schon ein Lagerschaden am Motor vorhanden. Und Lager(schäden) bekommen die anderen Motoren genau so. Langzeiterfahrungen SABA-Radios mit Motorabstimmung (Bürstenlos). Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss, mechanische Probleme, defekte Motorkondensatoren. Heute verwendet man für sowas Bürstenmotoren, siehe Motorpotis in modernen Anlagen.
5. 12. 2019 schrieb: > Wenn die Bürsten runter sind ist oft schon ein Lagerschaden > am Motor vorhanden. Und Lager(schäden) bekommen die anderen > Motoren genau so. Was den ein- oder anderen Hersteller dazu verführt hat, keine einzelnen Kohlebürsten mehr zu verkaufen, sondern nur noch ganze Lagerschalen mit eingebauten Bürtsen. Kostet dann leider so viel wie die halbe Maschine. Inzwischen bauen alle nahmften Hersteller bürtsnelose Motore mit 10 Jahren Garantie ein. Da mussten die dann halt 5 cent pro Lager mehr ausgeben, und schon hält das. Das Thema Bürsten hat sich erledigt. 5. 12. 2019 schrieb: > Heute verwendet man für sowas Bürstenmotoren, > siehe Motorpotis in modernen Anlagen. Das ist natürlich sofort auf den Antrieb eines E-Autos übertragbar ;) Petra schrieb: > 48V ist bis ca. 25kW sinnvoll. Dann werden die Ströme zu groß. Im > Gegensatz zu HV (400V / 800V) kannst bei der Isolation sparen, Genau. Lieber 5cm dicke Kabel mit dünner Isolation, als 2cm mit dicker. Kupfer ist ja so viel billiger als Kunststoff... > Für die Stadt reichen die > 25kW. In die Falle wäre eGo fast getappt. Immerhin haben die dann doch relativ früh gemerkt, daß solche Stadt-"autos" völlig unverkäuflich sind, und sind von 48V auf Hochspannung umgestiegen. Oliver
Oliver S. schrieb: > Inzwischen bauen alle nahmften Hersteller bürtsnelose Motore mit 10 > Jahren Garantie ein Oh toll, das konnten die Bürstenmotoren damals schon ohne Garantie.
5. 12. 2019 schrieb: > Auch Drehstromlichtmaschinen haben Bürsten: Such dir mal bessere Argumente. Das ist lachhaft. Bürsten auf einem Schleifring sind deutlich anders als Bürsten auf einem Kommutator. Und der Strom der Erregerwicklung ist viel viel niedriger als der Nennstrom. Du hast wahrscheinlich noch nie eine GleichstromLiMa gesehen. 5. 12. 2019 schrieb: > Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. Ja klar, wenn die Steuerung eines Automotors defekt ist dann steuerst du den von hand mit einem Messerschalter oder wie stellst du dir das vor. 5. 12. 2019 schrieb: > Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile nachstellen, ... jetzt wirds absurd. Ich würde sagen fahr weiter mit deiner Waschmaschine ROFL
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Udo S. schrieb: > Elektronik muss gewartet werden? Muss sie, aber das macht sie selber: Firmware-Updates.
5. 12. 2019 schrieb: > Udo S. schrieb: > Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln > muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln. Die Bürstenmotore sind in solchen Anwendungen veraltet. Permanenterregte (oder fremderregte) Snychronmotore sind in dem Bereich üblich. Grund: - Hoher Wirkungsgrad (95-99% sind machbar) - Sehr einfacher Aufbau (beim Permanenterregten) - Außer Lager keine Verschleißteile - Äußerst robust Der eizige Nachteil ist die komplexe Ansteuerung. Das ist mit FUs heute kein Problem mehr, solche Antriebe sind seit >20 Jahren in der Industrie sehr verbreitet. Beispiel: https://www.br-automation.com/de-de/produkte/antriebstechnik/synchronmotoren-8ls/kuehlart-p/baugroesse-9/8lsp96ee022ffgg-3/ Der hätte 74kW. Ein Umrichter sieht so aus: https://www.br-automation.com/de-de/produkte/antriebstechnik/acoposmulti/wechselrichtermodule-einachsmodule/wandmontage/8bvi1650hws0000-1/ Das sind natürlich Industrie-Antriebe. So ein 120kW-Motor mit einem Geber ist präzise genug, dass man ihn problemlos als Stundenzeiger für eine Uhr verwenden kann. Präziser als ein Schrittmotor, wenn es sein muss. Trotzdem bekommt man ein brachiales Drehmoment heraus. Und das Drehmoment bei Drehzahl 0 ist nicht 0, im Gegensatz zu anderen E-Motoren. Konsequenterweise gibt es auch keine untere Grenze für die Drehzahl. Für das Auto ist das alles Overkill. Aber Allein der Wirkungsgrad ist ein guter Grund, die Synchronmaschiene zu verwenden.
Udo S. schrieb: > 5. 12. 2019 schrieb: >> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss > Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile > nachstellen, … Kondensatorwechsel, Halbleiterwechsel, Steuerzeiten Einstellen ... > jetzt wirds absurd. Nix absurd, völlig normal. Entenwickler schrieb: > 5. 12. 2019 schrieb: >> Udo S. schrieb: >> Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln >> muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln. > > Die Bürstenmotore sind in solchen Anwendungen veraltet. > > Permanenterregte (oder fremderregte) Snychronmotore sind in dem Bereich > üblich. Grund: > - Hoher Wirkungsgrad (95-99% sind machbar) > - Sehr einfacher Aufbau (beim Permanenterregten) > - Außer Lager keine Verschleißteile > - Äußerst robust > > Der eizige Nachteil ist die komplexe Ansteuerung. Das ist mit FUs heute > kein Problem mehr, solche Antriebe sind seit >20 Jahren in der Industrie > sehr verbreitet. Ich lebe u.A. davon solche FUs zu reparieren. Die Gleichstromantriebe sind doch wesentlich langlebiger und robuster. Der Gesamtwirkungsgrad durchaus höher. Was jedoch auffällt, die Reparaturfähigkeit der FUs wird zunehmend miserabler. Dekarbonisierung ist von oben befohlen. Das ist das einzige Pro Argument für die Bürstenlosen. Kohle und Blei sind jetzt böse. Die neue Klimaschutzindustrie wird der Umwelt mehr schaden als alles davor da gewesene. Unsere Erde wird auch diesen Hype überstehen.
Übrigens ist die Lebensdauer der Bürsten bei Gleichstrombetrieb länger als bei Wechselstrom und aus dem Akku und Buck kommt DC.
05. 12.2019 schrieb: > Udo S. schrieb: >> 5. 12. 2019 schrieb: >>> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss >> Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile >> nachstellen, … > > Kondensatorwechsel, Halbleiterwechsel, Steuerzeiten Einstellen ... > >> jetzt wirds absurd. > > Nix absurd, völlig normal. Doch, was du schreibst ist ziemlich absurd. Die Zuverlässigkeit der Kombination Snychronmotor und Wechselrichter ist bei großen Antrieben (>20kW oder so) viel höher, als die für bürstenbehaftete Motoren. Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet. Kaum jemand verbaut heute mehr bürstenbehaftete Motoren für Antriebe im zwei bis dreistelligem kW-Bereich, wenn auch ein Synchron oder Asynchronmotor geht. Warum du bei Thema E-Motoren in der Industrie(!) mit irgendwelcher dahergesponnener Anti-Klima-Ideologie daherkommen musst, kann und will ich nicht verstehen. Bei der Auswahl von Industrieantrieben ist das Thema "Umweltideologie" garantiert kein Faktor. Im Höchstfall die interessieren die Energiekosten. Und selbst die sind den vielen Kunden ziemlich egal. Ich kenne Fälle, wo Bremswiderstände wassergekühlt wurden, statt ein Versorgungmodul mit Rückspeisung zu kaufen. Kleinmotoren (Mixer, Waschmaschiene) sind eine andere Baustelle.
Entenwickler schrieb: > Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit > ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet. Das ist eine Ente. Die Kombi ist schneller kaputt als Bürsten abgenutzt. Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein Drehstromrichter.
5. 12. 2019 schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit >> ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet. > > Das ist eine Ente. Die Kombi ist schneller kaputt als > Bürsten abgenutzt. > > Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein > Drehstromrichter. Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten. Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-)
Entenwickler schrieb: > Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also > jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten. Bürstenmotore sind definitiv teurer und etwas größer. Fallen im Endpreis zwar nicht mehr auf, aber im Zuge von Gewinnmaximierung ist das die treibende Kraft dahinter. > Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-) Du in Deiner, ich in allen Welten.
Wir erwarten gespannt dein Auto mit dem Bürstemotor :-)
5. 12. 2019 schrieb: > Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein > Drehstromrichter. Woher kommt diese wundersame Zahl von 6? Aus deinem Zauberhut wie deine Argumente? Und ich will jetzt deine Illusionen nicht zerstören aber ein Wechselrichter ist nichts anderes als ein synchron Buck Converter..... Nur das du 3 Buck Converter hast statt statt 2. Wenn du deinen heiligen Bürsten Motor nämlich in 2 Richtungen drehen lassen möchtest brauchst du eine Vollbrücke. Und ob du nun 3 oder 2 Halbbrücken hast ist nun wirklich egal.
5. 12. 2019 schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also >> jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten. > > Bürstenmotore sind definitiv teurer Nein. Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung. > Fallen im Endpreis zwar nicht mehr auf, > aber im Zuge von Gewinnmaximierung ist das die > treibende Kraft dahinter. Nein, das sind vor allem die wesentlich besseren Regeleigenschaften, der Wirkungsgrad und die Zuverlässigkeit der PMSM. Schon seit Jahrzehnten nimmt niemand mehr kommutierende Bürstenmotoren für irgendeine industrielle Anwendung mit auch nur ein wenig Anspruch. Selbst 1985 waren die Vorteile schon so groß, dass man Servos praktisch ausschließlich als PMSM baute - und das, obwohl die Ansteuerungselektronik - wie Du schon richtig bemerkt hast - deutlich aufwändiger und teurer war. Schon unter diesem Aspekt ist ein vermuteter Preisvorteil ins Reich der Legenden zu verschieben. Übrigens laufen diese Antriebe (Baujahr 1989) hier immer noch. Und die (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich auf Standardlagerwechsel, der jetzt nach über 50000 Betriebsstunden des 10kW-Servos dann doch von mir durchgeführt wurde. Und selbst dieser alte Antrieb mit BUV48 (NPN) hatte schon über 95% Wirkungsgrad. Heutzutage fallen auch die Mehrkosten für die Ansteuerung weg, weil selbst Leistungselektronik unfassbar preiswert geworden ist. >> Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-) > Du in Deiner, ich in allen Welten. Offenbar fehlt da die Welt der modernen Antriebe - wobei das ja schon über 30 Jahre Standard ist.
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Entenwickler schrieb: > Wir erwarten gespannt dein Auto mit dem Bürstemotor :-) Gibts bzw. gabs doch alles schon. Reanult Fluence ZE und ähnliche E-Autos aus der letzten Generation. Und da deren Antrieb alle Vorurteile gegenüber Bürstenmotoren mehr als nur bestätigt hat, ist auch Renault ganz schnell auf bürstenlose Motoren umgestiegen. Oliver
Guest schrieb: > Und ich will jetzt deine Illusionen nicht zerstören aber ein > Wechselrichter ist nichts anderes als ein synchron Buck Converter..... > > Nur das du 3 Buck Converter hast statt statt 2. Wenn du deinen heiligen > Bürsten Motor nämlich in 2 Richtungen drehen lassen möchtest brauchst du > eine Vollbrücke. Und ob du nun 3 oder 2 Halbbrücken hast ist nun > wirklich egal. Oder man nimmt Schütze :-D Dazu kommt die höhere Belastung der Elektronik und mehr EMV-"Jedöhns" durch den ganzen elektromagentischen Mist, den das Bürstenfeuer verursacht.
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Chris D. schrieb: > Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man > erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung. Und die darf man im Bürstenmotor nicht verwenden? Oder vergleichst Du einen 100 Jahre alten Bürstenmotor mit einem bürstenlosen modernster Bauart? Paule, Bademeister schrieb: > Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. > Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich > dieselbe Leistung hat. > Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum > die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei > 80TKm hinüber sind. Genau so ist das.
Chris D. schrieb: > Oder man nimmt Schütze :-D Mist daran hab ich gar icht gedacht.... :D Chris D. schrieb: > Dazu kommt die höhere Belastung der Elektronik und mehr EMV-"Jedöhns" > durch den ganzen elektromagentischen Mist, den das Bürstenfeuer > verursacht. Böse Zungen könnten behaupten das Problem hätte man bei Wechselrichtern auch :P
Walter K. schrieb: > Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Kommt … : https://de.sputniknews.com/technik/20191125326029132-zetta-russland-e-auto/
Und als Radnabenmotor kann der Bürstenlose seine Vorteile ausspielen. Sonnst nicht.
05. 12. 2019 schrieb: > Chris D. schrieb: >> Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man >> erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung. > > Und die darf man im Bürstenmotor nicht verwenden? Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-) Genau deswegen nimmt man die in einem PMSM. > Paule, Bademeister schrieb: >> Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es >> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja >> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen >> kaufen. >> Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich >> dieselbe Leistung hat. >> Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum >> die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei >> 80TKm hinüber sind. > > Genau so ist das. Das Bessere ist eben der Feind des Guten. Des Bademeisters Thesen wurden ja schon durch andere komplett widerlegt, daher erspare ich mir das Eingehen darauf.
Chris D. schrieb: > Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-) Ich sehe schon, Du bist ein echter Fachmann. Chris D. schrieb: > Und die > (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich > auf Standardlagerwechsel Ich doch toll, das Du am wartungsfreien Motor die Lager tauschen darfst.
05. 12. 2019 schrieb: > Chris D. schrieb: >> Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-) > > Ich sehe schon, Du bist ein echter Fachmann. Danke :-) > Chris D. schrieb: >> Und die >> (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich >> auf Standardlagerwechsel > > Ich doch toll, das Du am wartungsfreien Motor die Lager tauschen darfst. Absolut - vor allem erst nach 50000 Betriebsstunden. Normalerweise schickt man bei Siemens nur noch ein ;-)
Hey ihr habt recht Porsche nutzt(e) auch einen DC Bürstenmotor für sein E Auto: https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/sensationeller-fund-der-erste-porsche-war-ein-elektroauto-12770729.html
5. 12. 2019 schrieb: > + Benötigt nur einen Buck-Converter zum Stellen. > Das sind die Steller mit den besten Wirkungsgraden > und der einfachsten Technik. Unsinn, ein Buck-Converter hat einen schlechteren Wirkungsgrad als ein einfacher Antriebsinverter (egal ob Drehstrom oder Gleichstrom). 5. 12. 2019 schrieb: > + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. > Das ermöglicht einen Notbetrieb Unsinn, denn das würde dann nur mit maximaler Geschwindigkeit funktionieren. Für ein Auto braucht man eine Drehmomentregelung, also Stromregelung. 05. 12.2019 schrieb: > Ich lebe u.A. davon solche FUs zu reparieren. > Die Gleichstromantriebe sind doch wesentlich langlebiger und robuster. > Der Gesamtwirkungsgrad durchaus höher. Ich lebe davon, den Kram zu entwickeln. Und ich sage du erzählst Unsinn. Allein der Schwachsinn mit den Buck-Converter zeigt, dass du noch nie wirklich ernsthaft mit Antriebstechnik gearbeitet hast (außer vielleicht hirnlos Teile tauschen).
Guest schrieb: > Asynchronmotor sind günstig, > vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. > Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben > dafür aber eine nochmal höhere Effizienz. Kannst du das bitte näher erläutern? Feldorientierte Regelung einer PSM ist wesentlich simpler als die einer ASM...
vn nn schrieb: > Kannst du das bitte näher erläutern? > Feldorientierte Regelung einer PSM ist wesentlich simpler als die einer > ASM... Eigentlich ist da überhaupt kein wesentlicher Unterschied mehr. Synchronmaschinen würde ich aber tatsächlich etwas schwieriger sehen, wegen Feldschwächung und Reluktanzmoment. Aber letztendlich ist auch nicht mehr relevant, die Algorithmen sind hinlänglich bekannt (dürfte es auch als frei verfügbare Lösungen von Halbleiterherstellern oder evtl. sogar Open Source geben), und jeder popelige Cortex M4 kann das hinreichend gut rechnen.
Ursel schrieb: > 5. 12. 2019 schrieb: >> + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. >> Das ermöglicht einen Notbetrieb Man stelle sich das mal vor: Einen stehenden >100kW-Motor mit hoher mechanischer Last ohne jede Strombegrenzung direkt an den 400V-Akku. Den sehr dicken 400V Akku mit sehr wenig Innenwiderstand. Da kommt mal ein richtig sattes Drehmoment raus, so ganz ohne lästige Limitierungen der Elektronik. Die Fahrt zur Werkstatt geht dann sehr schnell, denn man ist mit Maximalgeschwindigkeit unterwegs. Also >200km/h. Ich denke, da haben einige nicht mehr ganz zeitgemässe Vorstellungen von heutigen E-Autos :-)
Alles kein Problem. Das richtige Tempo erhält man durch passendes aus- und einschalten. ;-)
Dieter schrieb: > Peter G. schrieb: >> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? > Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler... Sorry, das ist kein Tippfehler, sondern kommt von Leuten, die keine Ahnung haben. Google mal nach Narbenmotor und du findest reichlich Lesestoff. Ähnlich dem Wiederstand. Man hat schlicht beim Studium gepennt, oder seinen Ing. beim Consul Weyer Graf von Yorck gekauft.
Peter G.. schrieb: > Sorry, das ist kein Tippfehler, sondern kommt von Leuten, die keine > Ahnung haben. Google mal nach Narbenmotor und du findest reichlich > Lesestoff. Ähnlich dem Wiederstand. Man hat schlicht beim Studium > gepennt, oder seinen Ing. beim Consul Weyer Graf von Yorck gekauft. Lass mich raten du bist Prof Dr. Dr. Und weißt alles? Also meine Autokorrektur am Handy schreibt das von alleine falsch ;) Pöbel hier nicht rum und nerv die Leute nicht. Im Gegensatz zu dir kam von demjenigen wenigstens eine sinnvolle Antwort.
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Guest schrieb: > Walter K. schrieb: >> dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der >> Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein. > > Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise > wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und > schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger > Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu > generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch. > ....... > Ich will mal einen Bürstenmotor sehen der der 110KW (150PS) oder mehr > hat.... > Wenn du in einem E-Auto Bürstenmotoren verwenden würdest könntest du > vermutlich alle paar km die Kohlen tauschen, wohingegen EC-Motoren > nahezu Verschleiß frei sind. Asynchronmotor sind günstig, > vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. > Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben > dafür aber eine nochmal höhere Effizienz. o.k. - aber bei einer Gleichstromreihenschlussmaschine hätte man doch max Drehmoment ab Drehzahl 0 [Minuten hoch minus 1] - das wäre doch für Fahrzeuge eigentlich ideal?! Dagegen sprechen das Gewicht und die Bürsten - oder gibt es da noch mehr Gründe? ( Ich glaube in den Oberleitungsbussen waren früher solche Antriebe )
Walter K. schrieb: > o.k. - aber bei einer Gleichstromreihenschlussmaschine hätte man doch > max Drehmoment ab Drehzahl 0 [Minuten hoch minus 1] - das wäre doch für > Fahrzeuge eigentlich ideal?! Hat man bei ASM und PMSM auch. Walter K. schrieb: > Dagegen sprechen das Gewicht und die Bürsten - oder gibt es da noch mehr > Gründe? Verschleiß, ggf. EMV (Bürstenfeuer) und die Leistungsdichte ist wahrscheinlich auch wesentlich schlechter. Ob sich das Drehmoment mit der Präzision einer Drehstrommaschine regeln lässt würde ich auch schwer bezweifeln. Was unter anderem zum nächsten Nachteil führt: NVH ist vermutlich um Welten schlechter. Es gibt dagegen keinerlei Vorteil. Die angebliche Ersparnis bei der Elektronik ist quasi nicht existent, man spart sich allenfalls eine Phase, was aber im Großen und Ganzen irrelevant ist.
Ursel schrieb: > Es gibt dagegen keinerlei Vorteil. Die angebliche Ersparnis bei der > Elektronik ist quasi nicht existent, man spart sich allenfalls eine > Phase, was aber im Großen und Ganzen irrelevant ist. Genau, und das ist der Grund, warum man schon bei der Eisenbahn schon Ende der 70er Jahren mit Drehstromantrieben mit Frequenzumrichter gestartet ist. Beipsielsweise bei der 120er: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_120 Gründe für die Umstellung sollen gewesen sein das höhere Moment beim Anfahren (weil ohne Kohlen mehr Strom möglich ist) und die Wartungsfreiheit. Die 120er hat noch einen Asynchronmotor. Wie das bei neueren Baureihen ist, weiß ich nicht, bin kein (direkter) Eisenbahner, sondern nur interessierter Laie. Findet man heute so überall bei neuen Baureihen, von der Trambahn bis zum TGV. Warum man die Reihenschluss-Technik überhaupt verwendt hat, hat einen einfachen Grund: Man hat einphasigen Wechselstrom zur Verfügung. Bei der Eisenbahn konnte man die Reihenschlussmotoren mit einem Stelltrafo steuern. Das ist ohne Elektronik recht einfach umzusetzen.
Entenwickler schrieb: > mit Drehstromantrieben mit Frequenzumrichter Dazu kommt heute noch, dass Eisenbahnen wegen grenzüberschreitenden Verkehr mit verschiedenen Stromarten zurecht kommen muss. Ohne Umrichter wäre das nicht möglich bzw. unnötig aufwändig. Entenwickler schrieb: > Das ist ohne > Elektronik recht einfach umzusetzen. Was früher relevant war, als es noch keine passende Elektronik gab. Inzwischen ist die Leistungselektronik die einfachere Variante.
Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW. Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50.
Joggel E. schrieb: > Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW. > > Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind > und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50. Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch wieder unter fahren. Wird sonst oben zu voll. Und die Spinner, die eine explizit für die Ebene getätigte Aussage auf Berge ausdehnen wollen.
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A. K. schrieb: > Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch > wieder unter fahren. Wird sonst oben zu voll. Und die Spinner, die eine > explizit für die Ebene getätigte Aussage auf Berge ausdehnen wollen. Halten wir doch einfach fest: Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner.
derzeit haben die e-Autobauer also Synchronmaschinen mit knapp 2kW / kg zur Verfügung - da ist ja sicher auch noch einige Entwicklung zu erwarten.
Cyblord -. schrieb: > Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner. Nö, das ist einfacher. Das taugt für alle in allen Lebenslagen: Alle sind Spinner, nur ich nicht.
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A. K. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner. > > Nö, das ist einfacher. Das taugt für alle in allen Lebenslagen: > Alle sind Spinner, nur ich nicht. Damit kann ich d'accord gehen
A. K. schrieb: > Joggel E. schrieb: >> Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW. >> >> Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind >> und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50. > > Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch > wieder unter fahren. Und die dabei den Tank sogar zum Teil wieder füllen ;-) Mir ist nicht ganz klar, was er aussagen will. Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt?
Chris D. schrieb: > Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt? Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto Fraktion vehement geleugnet wird.
Cyblord -. schrieb: > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto > Fraktion vehement geleugnet wird. Die Batteriekapazität muss natürlich zum Fahrprofil passen. Zum Fahrprofil gehören natürlich auch Steigungen (auch wenn sie sich dank Rekuperation bei weitem nicht so krass auswirken wie man zunächst annehmen würde). Die müssen also berücksichtigt werden. Das ist ein Fakt. "Benötigt zu viel Energie" ist dagegen eine rein subjektive Bewertung, kann also nicht als Fakt hingestellt werden. Von daher auch nichts, was man leugnen könnte.
Walter K. schrieb: > derzeit haben die e-Autobauer also Synchronmaschinen mit knapp 2kW / kg > zur Verfügung - da ist ja sicher auch noch einige Entwicklung zu > erwarten. Eventuell. Allerdings sehen mir schon die aktuellen E-Modelle so aus als seien sie ausreichend motorisiert. Weniger Gewicht ist natürlich immer schön, aber im Verhältnis zur Batterie dürften das eher Peanuts sein. Eventuell ist es auch nur eine Kostenfrage: weniger teures Material. Möglicherweise helfen schon bessere Kühlsysteme, um das Verhältnis zu verbessern. Wie schon jemand schrieb: das schöne an den E-Motoren ist, dass man sie auch im Regelbetrieb kurzfristig stark überlasten kann, dazu kommt die wunderbare Drehmomentkurve und die mechanische Robustheit. Insofern ist das schon der ideale Antrieb. Wenn halt die Batterie nicht wär ;-)
> Wenn halt die Batterie nicht noch so teuer wär ;-)
Hab das mal für dich repariert.
Ursel schrieb: > "Benötigt zu viel Energie" ist dagegen eine rein subjektive Bewertung, > kann also nicht als Fakt hingestellt werden. Von daher auch nichts, was > man leugnen könnte. Natürlich ist das alles subjektiv bei E-Autos. Man muss sich immer nur weit genug belügen. Es ist nicht unpraktisch alle 200 km 2 Stunden laden zu müssen. Manche stehen drauf. Und Pausen sind eh gesund -> faktisch kein Problem. Also sind natürlich auch Bergfahrten super, auch wenn oben dann der Akku leer ist. Es gibt ja Rekuperation beim Bergab fahren -> faktisch kein Problem. >> Wenn halt die Batterie nicht noch so teuer wär ;-) >Hab das mal für dich repariert. Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die Gegenwart so doof ist.
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Cyblord -. schrieb: > Es ist nicht unpraktisch alle 200 km 2 Stunden laden zu müssen. Manche > stehen drauf. Und Pausen sind eh gesund -> faktisch kein Problem. Wenn man jeden Tag 600 km fährt, mögen solche Pausen störend sein. Wenn man 5 Mal im Jahr länger als 200 km stört, ist es praktisch irrelevant. Das hat nichts mit "selbst belügen" zu tun. Cyblord -. schrieb: > Also sind natürlich auch Bergfahrten super, auch wenn oben dann der Akku > leer ist. Wie gesagt, die Batteriekapazität muss zum Fahrprofil passen. Dann ist der Akku eben nicht leer, und dein angebliches Problem ist nur mit aller Gewalt herbeigeredet.
Cyblord -. schrieb: > Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die > Gegenwart so doof ist. Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. Dann gibt es in der EU eine Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten Verbrenner unfassbar teuer.
Ursel schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die >> Gegenwart so doof ist. > > Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. DAS ist jetzt wirklich urkomisch als Antwort ;-) > Dann gibt es in der EU eine > Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten > Verbrenner unfassbar teuer. Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen werden die schon zwingen.
Cyblord -. schrieb: > Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der > Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen > werden die schon zwingen. Wenn die Argumente ausgehen bezeichnet man einfach alle anderen als hirntot. Ich denke damit ist klar, wer wirklich hirntot ist.
Cyblord -. schrieb: > Chris D. schrieb: > >> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt? > > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto > Fraktion vehement geleugnet wird. Dass sie mehr Energie benötigen bestreitet kaum jemand, aber ob sie nun ZU VIEL benötigen? Wie immer, wenn man es nur mit Mutmaßungen zu tun hat, hilft der alte Leitsatz: nachrechnen! Der Bedarf sollte sich doch leicht ermitteln lassen: E = m*g*h Sagen wir, wir wollen 1000m Steigung überwinden. Dann ist dafür bei 1,5t Fahrzeug die reine Hebeenergie 1500kg * 9,81m/s² * 1000m = 14715kJ Würde man mit 100km/h in einer Stunde da hochbrettern, wäre man also bei 14715kJ/3600s = ca. 4kW Mehrleistung, anstatt 15kW also 19kW Jeder Fahrzeug-E-Motor dürfte das problemlos wegstecken. Und je höher es geht, desto größer werden auch die Vorteile eines hocheffizienten Antriebs (Kühlung!), der keine Luftatmung hat. Natürlich fahren die Wenigsten die Bergstraßen mit 100km/h. Kurvenbedingt dürfte es deutlich langsamer sein (hier in der Eifel kommt man im Bergigen kaum über 60km/h, Nürburgring ausgenommen) und sich der Windwiderstand reduzieren, was sich deutlich auf den "Flachlandanteil" auswirkt. Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. So dramatisch finde ich den Energiemehreinsatz von insgesamt vielleicht 0,7*27% = 18,9% für 1000 Höhenmeter jetzt nicht. Es sei denn, ich hätte mich verrechnet ;-)
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Chris D. schrieb: > Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner > schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich vom konkreten Modell abhängt. Siehe hier: https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
Ursel schrieb: > Chris D. schrieb: >> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner >> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. > > Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich > vom konkreten Modell abhängt. > > Siehe hier: > https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html Ok, Danke für die Info. Genaue Zahlen zur Rekuperation findet man leider nicht oft. Das würde das Ganze nochmal erheblich zu Gunsten des E-Antriebs verschieben, denn dann wären wir bei nur noch 0,4*27% = 10% Mehrverbrauch für 1000 Höhenmeter, was wirklich nicht viel ist.
Ursel schrieb: > Chris D. schrieb: >> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner >> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. > > Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich > vom konkreten Modell abhängt. Ach komm, wir runden auf 110% auf. Sei nicht so bescheiden.
Ursel schrieb: > Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. Dann gibt es in der EU eine > Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten > Verbrenner unfassbar teuer. Wenn da bloss das bundesdeutsche Stromnetz und die "grünen Energien" nicht wären - und die Tatsache, dass mit jeder kWh in der BRD erzeugten und verbrauchten Strom drei bis viermal soviel Kohlendioxid in die Luft geblasen wird, wie zB in Frankreich - und das obwohl die GEZ Medien fast schon wöchentlich neue Rekorde verkünden, wieviel Strom aus regenerativen Energien gewonnen wurde. Die Bilanz ist leider nicht rekordverdächtig! Also ich denke, wer umweltbewusst E-Auto fahren will - sollte nach Frankreich ziehen - oder in der BRD einen sparsamen Diesel fahren, denn der verursacht nur etwas wenig mehr CO2, als BRD Strom!
Walter K. schrieb: > oder in der BRD einen sparsamen Diesel fahren, denn > der verursacht nur etwas wenig mehr CO2, als BRD Strom! Das trifft eben nicht zu. Wenn man fair Well-to-wheel vergleicht, fährt man mit einem Elektroauto über die Lebensdauer immer noch besser als mit dem sparsamsten Diesel. Selbst bei dem nur mittelmäßigen Strommix (der Vergleich mit Frankreich ist dämlich, aber das ist ein ganz eigenes Thema). Dazu kommt ja noch die Mechanismen des ETS, die im Prinzip dazu führen, dass jedes Elektroauto, das in der EU (inklusive Batteriezellen) gefertigt wird, weitestgehend treibhausgasneutral ist.
Joggel E. schrieb: > Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 > kW. Die Schlussfolgerung ist unzulässig, weil 15kWh/100km nicht bei 100km/h gemessen werden, sondern bei durchschnittlich langsamerer Fahrt: https://de.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedure#Klasse_3 Die Größenordnung stimmt trotzdem, aber näher dran dürfte man über die Nennleistung kommen: Ein Trabant fährt laut Wikipedia mit 17-19kW ca. 100km/h. Da bei Geschwindigkeiten >100km/h hauptsächlich der Luftwiderstand Einfluss nimmt (dessen Leistung mit dritter Potenz der Geschwindigkeit steigt), kann man auch begrenzt von schnelleren Autos rückrechnen (bzw. schätzen): Ein Golf VIII fährt laut Wikipedia mit 96kW 214km/h, braucht für 100km/h also ca. 96kW/(2.14^3) ~= 10kW. Joggel E. schrieb: > Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind > und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50. Das kann man ja nun recht schnell überschlagen: Um einen 2to-PKW mit 100km/h ~=30m/s eine 8%-maximale-Autobahnsteigung hochzufahren, braucht man zusätzlich zu Luft- und Rollwiderstand weitere 30m/s 2000kg 8% * 9,81N/kg ~= 48000 Nm/s = 48kW. Ungefähr, denn da waren etliche grobe Rundungen drin. MfG, Arno
Cyblord -. schrieb: > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Bergstrecken benötigen bei E-Autos (mit Rekuperation) summarum erheblich weniger Energie als bei Verbrennern.
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Beitrag #6068896 wurde vom Autor gelöscht.
A. K. schrieb: > Bergstrecken benötigen bei E-Autos (mit Rekuperation) summarum erheblich > weniger Energie als bei Verbrennern. Jede Strecke braucht bei Elektroautos weniger Energie.
Cyblord -. schrieb: > Ach komm, wir runden auf 110% auf. Sei nicht so bescheiden. Keine Argumente mehr? Was sagst du denn zu der Rechnung von Chris? Chris D. schrieb: > Wie immer, wenn man es nur mit Mutmaßungen zu tun hat, hilft der alte > Leitsatz: nachrechnen! > > Der Bedarf sollte sich doch leicht ermitteln lassen: > > E = m*g*h > > Sagen wir, wir wollen 1000m Steigung überwinden. Dann ist dafür bei 1,5t > Fahrzeug die reine Hebeenergie > > 1500kg * 9,81m/s² * 1000m = 14715kJ > > Würde man mit 100km/h in einer Stunde da hochbrettern, wäre man also bei > > 14715kJ/3600s = ca. 4kW Mehrleistung, anstatt 15kW also 19kW Immer noch Cyblord -. schrieb: > ZU VIEL Energie benötigen. ps. Ich habe kein E-Auto und mag im Moment auch noch keins haben. Trotzdem versuche ich eine sachliche Argumentation zu führen.
Udo S. schrieb: > ps. Ich habe kein E-Auto und mag im Moment auch noch keins haben. > Trotzdem versuche ich eine sachliche Argumentation zu führen. Mit Fanatikern? Ne sorry dafür ist mir meine Zeit zu schade. Ich mache mich über die ein wenig lustig und das wars. Denn was kommt als nächstes? Sachlich mit Zeugen Jehovas reden? Mit Arduino-Nutzern? Mit Hohlwelttheoretikern, Chemtrail-Gläubigen? Katholiken? Merkst selbst oder?
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Cyblord -. schrieb: > Chris D. schrieb: > >> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt? > > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto > Fraktion vehement geleugnet wird. So einen Blödsinn habe ich noch nie gelesen. Bergfahreten gehen mit E-Autos viel besser als mit dem Benziner, völlig unabhängig vom Uweltthema. Das weiß ich aus eigener Erfahrung- ich bin aus dem Berchtesgadener Land und fahre beide Fahrzeugypen. Der Grund ist der präzisere Antrieb (hilft bei glattem Untergrund), das hohe Drehmoment und ganz speziell das rekupieren. Bergab hat man mit dem Verbrenner das Problem, dass der Motor nicht ausreichend bremst, wenn es ordentlich steil wird. Man steht also in den Eisen. Für mehrere hundert Höhenmeter. Speziell ander Hinterbrandstraße in Berchtesgaden hat man immer wieder das Problem mit Touristen, die rauchend unten an der Ampel stehen. Das sind mehrere Feuerwehreinsätze pro Woche. Denn da gehts nämlich mit 24% bergab. In Summe sind es 700hm. Besonders Benziner sind da problematisch, weil deren Motor kaum bremst. Diesel sind etwas besser, aber speziell bei schweren Fahrzeugen (wie einem Bus oder SUV) immer noch schwierig. Das E-Auto macht nur den Akku voll, und bemüht die Bremse gar nicht.
Chris D. schrieb: > Das würde das Ganze nochmal erheblich zu Gunsten des E-Antriebs > verschieben, denn dann wären wir bei nur noch 0,4*27% = 10% > Mehrverbrauch für 1000 Höhenmeter, was wirklich nicht viel ist. Bei deiner Rechnung ist so ein bischen was noch geschönt. 1. Sobald man ein Auto nimmt das wenigstens Golf Größe hat, z.B der ID-3 als sehr moderner Vertreter hat der schon mit dem großen Akku 1900 kg Leergerwicht. Besetzt mit 2 Personen und weil ja alle einen SUFF fahren wollen muss man eher mit 2 - 2,5to realem Gesamtgewicht rechnen, ausser bei einem Kleinwagen. 2. Durch das Mehrgewicht gegenüber einem Verbrenner hast du mehr Rollwiderstand. 3. Der elektrische Antrieb hat kein 100% Wirkungsgrad. Dadurch dürfte der reale Mehrverbrauch an Energie 50 - 80% höher liegen als deine Rechnung was aber immer noch machbar ist. Und 1000hm sind schon recht viel. Was mir aber immer noch sauer aufstösst, ist das selbst ein Auto wie der ID-3 KEINEN Anhänger ziehen darf.
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Cyblord -. schrieb: > Denn was kommt als nächstes? Sachlich mit Zeugen Jehovas reden? Mit > Arduino-Nutzern? Mit Hohlwelttheoretikern, Chemtrail-Gläubigen? > Katholiken? Merkst selbst oder? Da muss ich jetzt grinsen, aber zumindest mit einigen Personen hier kann man sehr gut sachlich diskutieren, und lernt auch noch was dazu. Auf der anderen Seite gibt es genauso Leute mit denen nicht zu diskutieren ist, oder willst du sachlich mit dem diskutieren 5. 12. 2019 schrieb: > Langzeiterfahrungen aus Waschmaschinen zeigen: oder mit "Maxim B. (max182)" der sich zum Glück hier bis jetzt rausgehalten hat? Insofern, die Fanatiker gibts überall.
Walter K. schrieb: > Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Ich habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen, das ist mir zuviel und mal wieder zuviel hin und her und so. Aber ein mögliches Argument gegen Radnabenmotoren: ungefederte Masse. "Um ein Gefühl für die Dimensionierung zu bekommen, kann man folgende Faustregel anwenden: 1 Kilogramm ungefederte Masse (siehe oben) wirkt auf das Fahrverhalten wie sieben Kilogramm gefederte Masse." https://www.at-rs.de/beitrag/items/ungefederte-masse-am-fahrzeug.html
Ursel schrieb: > Dazu kommt ja noch die Mechanismen des ETS, die im Prinzip dazu > führen, dass jedes Elektroauto, das in der EU (inklusive Batteriezellen) > gefertigt wird, weitestgehend treibhausgasneutral ist. LoL
Ursel schrieb: > Selbst bei dem nur mittelmäßigen Strommix (der > Vergleich mit Frankreich ist dämlich, aber das ist ein ganz eigenes > Thema) es ist mir schon klar, dass solche Vergleiche bestimmten Leuten nicht gefallen - aber dämlich ist es deswegen nicht!
Udo S. schrieb: > Insofern, die Fanatiker gibts überall. Leider. Mir wäre lieber, man könnte über die Antriebe fachsimpeln. Ohne Politikquatsch. Genug Leute, die sich damit auskennen, sind hier ja unterwegs. Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer.
Entenwickler schrieb: > Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema > legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute > als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer. Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts.
Yep. Andernorts decken die Leute sich mit Schusswaffen aller Art ein, dies als unverzichtbare persönliche Freiheit betrachtend. Hierzulande sind es halt Dieselautos und Tempolimit.
Walter K. schrieb: > LoL Dachte ich mir, das versteht hier keiner. Walter K. schrieb: > es ist mir schon klar, dass solche Vergleiche bestimmten Leuten nicht > gefallen - aber dämlich ist es deswegen nicht! Doch, ist dämlich, weil er zeigt wie wenig man von den Gegebenheiten versteht. Jeder mit etwas Ahnung muss nur auf die Baudaten schauen und weiß Bescheid, dass das französische Modell auf Dauer nicht funktioniert. Cyblord -. schrieb: > Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen > Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts. Die einzigen, die hier was verbieten wollen, sind die Verbrenner-Jünger.
A. K. schrieb: > Yep. Andernorts decken die Leute sich mit Schusswaffen aller Art ein, > dies als unverzichtbare persönliche Freiheit betrachtend. Ist es auch. In den USA ist das Recht nun mal unabänderbar in der Verfassung verankert. Und warum? Um sich gegen eine illegale Machtergreifung zur Wehr setzen zu können. > Hierzulande > sind es halt Dieselautos und Tempolimit. Wohl eher eine bezahlbare und praktikable Mobilität. > Die einzigen, die hier was verbieten wollen, sind die Verbrenner-Jünger. Das finde ich mal ne neue interessante Wahnvorstellung im abstrusen Argumentenkabinett der E-Jünger. Was soll denn verboten werden?
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Cyblord -. schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema >> legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute >> als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer. > > Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen > Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts. Wenn sich jemand ein Elektroauto kauft oder sich für eines interessiert, gängelt er dich. Interessante These. Oder willst du damit implizieren, alle E-Auto-Käufer wären automatisich fanatische Klimaschützer oder Mitglieder bei den Grünen, und wollen dir dein Auto wegnehmen?
Cyblord -. schrieb: > Und warum? Um sich gegen eine illegale > Machtergreifung zur Wehr setzen zu können. Das Problem ist aber, das in den USA die Waffendichte umgekehrt proportional zum IQ ist, und ausgerechnet die mit den Knarren dem größten Drecksack und Verbrecher zujubeln.
Udo S. schrieb: > Dadurch dürfte der reale Mehrverbrauch an Energie 50 - 80% höher liegen Nicht vermuten - rechnen! :-) Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. Gehen wir davon aus, dass das ein Maximalwert ist und rechnen mal mit 500km, dann sind wir ziemlich genau bei den obigen 15kWh (hier 15,4 kWh) - und da ist der Wirkungsgrad schon mit drin, muss also bei der ebenen Komponente nicht weiter berücksichtigt werden. 1900kg Leergewicht sind bereits inkl. Fahrer. Packen wir noch einen normalgewichten Beifahrer und etwas Gepäck dazu, dann sind wir bei +/-2000kg. Die potenzielle Energie beträgt dann 19620kJ, was das Gefährt in einer Stunde durch 5,5kW zusätzliche Leistung locker aufbringen dürfte, angesichts eines 150kW (204PS) starken Motors. Selbst bei nur 80% Wirkungsgrad (und meines Wissens nach liegt er eher bei über 90%) sind das nur 6,8kWh mehr. Wir sind also bei 44% Mehrverbrauch beim Aufstieg, mit 50% Rekuperation bei 22% oder 3,4kWh an Mehrenergie (also keine 50-80%). Bei einem 77kWh-Akku sind das rund 410km im Bergigen, anstatt der 500km im Flachen. > Was mir aber immer noch sauer aufstösst, ist das selbst ein Auto wie der > ID-3 KEINEN Anhänger ziehen darf. Ja, das wäre auch für mich ein Ausschlusskriterium. Aber das wird sich sicherlich bald ändern. Ansonsten sieht man anhand der Rechnungen doch recht schön, dass E-Autos in den Bergen kein wirklich großes Problem haben. Wusste ich auch nicht, ich hätte den Einbruch auch deutlich schlimmer eingeschätzt. Aber 22% sind wirklich nicht viel.
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Entenwickler schrieb: > Oder willst du damit implizieren, alle E-Auto-Käufer wären > automatisich fanatische Klimaschützer oder Mitglieder bei den Grünen, > und wollen dir dein Auto wegnehmen? Es ist schon ziemlich ärgerlich welche Auswüchse das derzeit nimmt. Egal ob man IONIQ nimmt, bei dem das Laden gleich viel kostet, egal ob es ein Kleinwagen ist mit 20kW Akku oder ein dicker Benz SUV mit 110kW Akku Die Tatsache, daß die ganzen fetten Audi, BMW und Mercedes Hybrids gefördert und als Firmenwagen steuerlich bevorzugt werden, obwohl sie in der Realität deutlich mehr CO2 pro km ausstoßen als ein Golf GTI. Bei dem derzeitigen Strommix ein Erdgasauto selbst bei 250000km Laufleistung immer noch weniger Klimaschädlich ist als ein E-Auto. Und dann wird eine CO2 Steuer beschlossen, die diejenigen trifft die sich kein teuren neuen Hybrid oder E-Auto leisten können, sondern froh sind sich ein 6 Jahre altes Auto gebraucht zu kaufen, und diejenigen, sie sich entschieden haben in Randbezirken zu leben und nicht in der Innenstadt, damit ihre Kinder auch mal Grün sehen und nicht lernen Milch kommt aus der Packung. Umwelt und Klimaschutz (das ist nicht das Gleiche!) ist wichtig und richtig. Aber die Zeche zahlt im Moment wieder der kleine Angestellte und Normalverdiener und die Reichen sparen z.T. dadurch sogar noch.
Chris D. schrieb: > Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin ich raus. mein 50% Mehr bezog sich auf deinen gerechneten Mehrverbrauch, also statt 4kW jetzt 6kW! Mal wieder typisch aneinander vorbeigeredet :-)
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Udo S. schrieb: > Umwelt und Klimaschutz (das ist nicht das Gleiche!) ist wichtig und > richtig. Aber die Zeche zahlt im Moment wieder der kleine Angestellte > und Normalverdiener und die Reichen sparen z.T. dadurch sogar noch. Schön und gut, aber ist das die Schuld desjenigen, der sich ein E-Auto kauft? Das ist aus der Politik gekommen. Nur weil jemand ein E-Auto fährt, ist er dann zwangsläufig daran mitschuld? Wer sagt, dass nur Grüne E-Autos fahren? Ist das außerdem eine Rechfertigung dafür, sämltiche Diskussionen über das Thema mit großer Energie mit Politik zu stören? Dir unterstelle ich das übrigens nicht, nicht das wir uns jetzt falsch verstehen.
Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. > > Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin > ich raus. Daher auch die Rechnung mit 500km :-) Allerdings weiss ich nicht, wie die neuen Verbräuche gemessen werden. Mit Spiegel abschrauben und Leichtlaufreifen usw. - die Zeiten sind ja auch für Verbrenner vorbei. Weiss dazu jemand Näheres? Und die 15kWh stammen ja nicht nur von den Herstellern sondern sind offenbar reale Werte, die hier von mehreren Leuten angegeben wurden, die diese Autos fahren. > mein 50% Mehr bezog sich auf deinen gerechneten Mehrverbrauch, also > statt 4kW jetzt 6kW! > Mal wieder typisch aneinander vorbeigeredet :-) Ok :-) Allerdings fallen diese 2kW praktisch nicht ins Gewicht, wie auch die 4kW. Das sind und bleiben Peanuts.
Cyblord -. schrieb: > Das finde ich mal ne neue interessante Wahnvorstellung im abstrusen > Argumentenkabinett der E-Jünger. Was soll denn verboten werden? Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner Alternativen geben darf, verbieten. Udo S. schrieb: > Und dann wird eine CO2 Steuer beschlossen, die diejenigen trifft die > sich kein teuren neuen Hybrid oder E-Auto leisten können, sondern froh > sind sich ein 6 Jahre altes Auto gebraucht zu kaufen Die CO2-Steuer ist viel zu unbedeutend, um einen großen Unterschied zu machen. Das liegt im Bereich von 10 Euro pro Jahr bei üblichen Fahrprofilen.
Ursel schrieb: > Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner > Alternativen geben darf, verbieten. Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen?
Cyblord -. schrieb: > Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen? Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot".
Ursel schrieb: > Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot". villeich nicht alle aber wer sowas: Ursel schrieb: > Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner > Alternativen geben darf, verbieten. von sich gibt trollt paradox und ist knapp davor. Namaste
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Winfried J. schrieb: > von sich gibt trollt paradox und ist knapp davor. Du bist kein bisschen besser. Eher sogar schlimmer, denn du heuchelst teilweise noch Interesse, nur um dann zur nächsten Trollattacke anzusetzen.
Ursel schrieb: > Du bist kein bisschen besser. Eher sogar schlimmer, denn du heuchelst > teilweise noch Interesse, nur um dann zur nächsten Trollattacke > anzusetzen. nö, ich bin tatsächlich interessiert nur zu alt um jedes Tandlers dummen Geschwätz auf den Leim zu gehen. Wenn es gut geht werde ich versuchen eine historische Wassermühle zu reaktivieren. Aber das kann noch etwas dauern, ein Objekt habe ich jetzt nach 15 Jahren Suche gefunden. Keine Ahnung wie ich das realisiere, aber ich habe auch mit 49 und 5kbCHF gegründet und wenn bis dahin die Rahmenbedingungen passen hab ich in 10 Jahren beides Energiequelle und ÖKO-Schlurren. Ich muss mich halt beeilen. Aber ob der Akkus bekommt glaube ich derzeit eher nicht. Vor 5-3 Jahren hätte ich noch daran geglaubt. Das Kannst du im Forum recherchieren falls du dich langweilst. Seit diesem Jahr nicht mehr, zu viele Priester unterwegs. om Propagierte Korrektheit mache ich seit 86 einen großen Bogen, aus Erfahrung. Wahrscheinlicher H2 oder Methan aus CO2-neutraler Produktion als Hybrid und mit SUPERCAP-Batterie als Rekuperationsspeicher. Restenergie wird zum Fahrtende aufgebraucht und die WKM gedrosselt. Elektrochemie ist einfach zu aufwendig im Fahrzeug. Will man sanft starten gibts eine Pluginladung und Winters Netzstandheizung. Gibt es das bis dahin nicht zu kaufen wird umgerüstet was es zu kaufen gibt, inkl. Betriebserlaubnisse. Ich werde dann genug Zeit dafür haben. Zudem ist der Schlurren dann ein Autarkes CO2-neutrales Miniwärmekraftwerk Du siehst es gibt bessere als Akkus. Zwar noch nicht zu Kaufen aber wenn ich's in 10 Jahren nicht zu kaufen bekomme baue ich es selbst. Ich schwöre. Was ich benötige weiss und beherrsche ich. Energie - Massenbilanz passt, alle nötigen Komponenten sind marktüblich. Die Modifikationen beschränken sich auf die Abstimmung der SW und marginale HW Anpassungen. Ja Zulassungen sind eine Hürde, aber keine Unüberwindbare. Die bewältige ich bei Liften auch. Und die gelten in Italien quasistationäre KFZ. Das wird kein Hexenwerk. Und nein ich plane nicht den Elon zu geben, vor dem ich den Hut ziehe, Nicht aber vor euch pubertierenden Schreihälsen. Greta tut mir leid, dass sie auf so etwas angewiesen ist, aber auch dafür dass sie sich verheizen lassen muss für einen Ökopopulismus der schon einwenig an Russland 1917/18 erinnert. Damals Hungerten dort die Menschen dort. Wenn die Afrikaner also so rumtobten, ich würde es verstehen. Aber Ihr habt einfach ein Luxusproblem zu viel. Geht was gescheites schaffen gern selbst und ständig. Zombie Apokalypse? Ja täglich in den Öffis. Leute die gesagt bekommen müssen wie man den Tag erschlägt ohne produktiv zu sein. So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. Du bekommst heute von mir ausdrücklich keine Verehrung denn außer heißer Luft kam von dir nichts als Geplärre. Der Nächste Bitte.
Chris D. schrieb: > Ok :-) Allerdings fallen diese 2kW praktisch nicht ins Gewicht, wie auch > die 4kW. > > Das sind und bleiben Peanuts. wenn sich's Läppert genügt es aus einem Wirkungsgrad von 98% einen Solchen von 102% zu machen und damit aus einer verlustbehafteten Maschine ein PPM, welches hier schon Einige glauben erworben zuhaben, wenn man den Ökologisch korrekten glauben wollte. Zumindest versuchen sie ihre Kognitive Dissonanz Anderen so zu verkaufen, Imho um sich selbst besser belügen zu können. Namaste
Ursel schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen? > > Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot". Und wo fordere ich ein Verbot von E-Autos oder Hirntoten?
Winfried J. schrieb: > So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten > der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. Cyblord -. schrieb: > Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der > Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen > werden die schon zwingen. Habt ihr mal bedacht, wie ihr klingt? Ihr beide fallt nicht nur hier auf, ihr seit, neben ein paar anderen angemeldeten Nutzern ein Hauptgrund dafür, dass dieses Forum so verschrien ist. Es gilt als das schlimmste deutschsprachige Forum. Ich habe neulich einem unserer Lehrlinge nahegelegt, hier eine Frage reinzustellen, die niemand beantworten konnte. Er hat sich schlicht geweigert, weil man hier permanent dumm angemacht wird. Wegen winzigen Kleinigkeiten. Und wisst ihr was? Er hat recht. Die letzten Jahre wurde das immer schlimmer hier. Warum muss man in einem solchen agressiven Tonfall über technische Dinge diskutieren? Was soll das? Macht ihr das im realen Leben auch so? Ich kann nur den Kopf schütteln. Es ging um elektrische Antriebe, und ist in eine politische Schlammschlacht ausgeartet. Der Nutzwert dieses Forums geht ehrlich gesagt langsam gegen 0.
Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten >> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. >> ... Tut mir ehrlich leid, aber irgendwann reist auch mir mal der Geduldsfaden mit solcher Klientel ich schreibe lese noch viel mehr hier seid 2005 und bin es auch mal Leid mich für kontroverse Argumente permanent als alles mögliche beschimpfen zu lassen. Ja ich schwimme gern quer und gegen den Strom und bin bereit dafür viel hinzunehmen. Und wenn du mich öfter gelesen hättest wüstest du das ich mich gewöhnlich für sachlichere Umgangsformen stark mache. aber alles hat seine Grenze. Und wenn hier jeder Anonymus meint mich vorführen zu wollen kann er schon mal auf ein Bröckele Granit treffen. Und dieses Thema ist genau deshalb ein Politikum an sich, weil es Menschen gibt welche genau das bezwecken die Spaltung der Gesellschaft entlang der Generationengrenzen und Politikverbote in den sozialen Medien spielen denen noch in die Hand. Ja, Moderation ist schwierig, aber VERBIETEN UND ERZWINGEN ist das Gegenteil von Moderation und keines der diesem Zweck dienlichen Mittel. Wer zu solchen Mitteln greift oder diese nur fordert, will spalten oder nimmt es billigend in Kauf. Deshalb werde ich an diesem Punkt gern mal etwas energischer. Aber es ist nicht mein Lebensinhalt, wer mich kennt weiss das. Wer es nicht weiss kennt mich nicht. Namaste
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Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. > > Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin > ich raus. Die 77 kWh Batterie stellt das obere Ende dar was in den ID.3 geht und wird anfangs nicht verfügbar sein. Aber ich kann dir sagen dass die Angaben (WLTP) realistisch sind. Ich hatte einen e-Golf, der war mit etwa 225 km nach WLTP angegeben und hatte 31,5 kWh nutzbare Batteriekapazität. Genau diese Reichweite war möglich bei moderatem Fahrstil. Im Best Case habe ich sogar die früher angegebene WLTP Reichweite von 300 km erzielt. Das war dann reiner Stadtverkehr wenn wenig los war. Also gut 50 km/h ohne viel Bremsen. Störend ist da eher, dass man den Akku nicht ganz voll laden will und auch nicht sehr leer werden lassen will. Weniger wegen Reichweitenangst, die hat man schon nach kurzer Zeit nicht mehr, weil man weiß dass man genau die angezeigten km eben noch verfügbar hat. Mehr weil es dann keinen Spass mehr macht weil mit niedrigem Akkustand die Motorleistung reduziert wird. Oder weil man eben jederzeit bereit sein will auch mal spontan 150 km fahren will, ohne erst laden zu müssen. Das war dann bei mir der Grund warum der e-Golf noch nicht wirklich so gut geeignet war. Einmal zu meinen Eltern und zurück sind etwa die 150 km. Wenn ich also nur 90% lade und immer 150 km Reichweite haben wollte, musste ich jedes mal nach 50 km nachladen. Aber das Problem ist mit den größeren Akkus und noch etwas effizienteren Fahrzeugen bald keines mehr. Ich würde eh den größten Akku wählen, egal ob ich den nun oft brauche oder weniger oft. Der bekommt bei gleicher Fahrleistung weniger Zyklen drauf, hat dadurch eine höhere Lebensdauer (und damit auch das Auto) und im Fall der Fälle habe ich mehr Reichweite. Die Rohstoffe werden eh recycelt bis der mal so weit ist dass er nicht mehr nutzbar ist.
Chris D. schrieb: > Allerdings weiss ich nicht, wie die neuen Verbräuche gemessen werden. > Mit Spiegel abschrauben und Leichtlaufreifen usw. - die Zeiten sind ja > auch für Verbrenner vorbei. > > Weiss dazu jemand Näheres? Zu meinem Erstaunen scheint man beim "weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren" (WLTP) sehr offen zu arbeiten. Er gibt schön für die Allgemeinheit vereinfacht aufgearbeitete Infoblättchen; https://wltpfacts.eu/wltp-benefits/ Aber auch Einblick in die Gremien; https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=2523179 https://circabc.europa.eu/faces/jsp/extension/wai/navigation/container.jsp Wo sich zum Beispiel das hier findet: https://wiki.unece.org/download/attachments/29229449/GRPE-72-02%20-%20Technical%20Report%20Phase%201b%20-%20Final%20version.pdf?api=v2 Beim kurz drin stöbern findet man auch klare Vorgaben zu Dingen an den bisher gerne optimiert wurde; - Höheres Grund-Nutzungs-Gewicht des Fahrzeugs - Ausstattungsextras (Gewicht und Verbrauch) dürfen nicht einfach weggelassen werden - Reifendruck muss auf min. Werksangabe gesetzt werden - Reifen dürfen nicht abgefahren sein (>80% Profil-Tiefe eines Neureifens) - Alles bis hin zum Reifen-Kugellager-Schmiermittel hat gemäss Ausstattung des Serienfahrzeugs zu sein. Zu den genannten "Leichtlaufreifen" gibt es dort von Skoda sogar passend ein Dokument mit Skizze zu den worst-mid-best Werten über Reifen-Ausstattungs-Varianten. Zum "Spiegel abschrauben" habe ich explizit nichts gefunden. Aber das fällt jetzt wohl unter Pflicht-Ausstattung (die auch nicht weggelassen werden darf). ;-) Und nicht zu Letzt liegen die WLTP Verbrauchswerte auch näher an der Realität der Verbraucher. Damit ist das eine sinnvolle und runde Sache.
Im Grunde ist es so, dass E-Mobile wohl im Bergigen und im Stadtverkehr Dank der sehr hohen Effizienz und der Rekuperation deutliche Verbrauchsvorteile gegenüber Verbrennern haben. Man könnte fast sagen: gerade wer im Bergigen wohnt, der spart besonders viel an Treibstoffkosten. Jetzt fehlt nur noch die Anhängerkupplung und ein moderater Preis. Stephan S. schrieb: > Die 77 kWh Batterie stellt das obere Ende dar was in den ID.3 geht und > wird anfangs nicht verfügbar sein. Aber ich kann dir sagen dass die > Angaben (WLTP) realistisch sind. Ich hatte einen e-Golf, der war mit > etwa 225 km nach WLTP angegeben und hatte 31,5 kWh nutzbare > Batteriekapazität. Genau diese Reichweite war möglich bei moderatem > Fahrstil. Das deckt sich dann ja mit den Erfahrungen, die andere hier beschrieben haben: im guten Mittel liegt der Energiebedarf für kleine und mittlere PKW für 100km bei den angegebenen 15 kWh. Ich hatte mit 15,4kWh gerechnet, das sollte also ziemlich gut passen. void schrieb: > Wo sich zum Beispiel das hier findet: > https://wiki.unece.org/download/attachments/29229449/GRPE-72-02%20-%20Technical%20Report%20Phase%201b%20-%20Final%20version.pdf?api=v2 > > Beim kurz drin stöbern findet man auch klare Vorgaben zu Dingen an den > bisher gerne optimiert wurde; > - Höheres Grund-Nutzungs-Gewicht des Fahrzeugs > - Ausstattungsextras (Gewicht und Verbrauch) dürfen nicht einfach > weggelassen werden > - Reifendruck muss auf min. Werksangabe gesetzt werden > - Reifen dürfen nicht abgefahren sein (>80% Profil-Tiefe eines > Neureifens) > - Alles bis hin zum Reifen-Kugellager-Schmiermittel hat gemäss > Ausstattung des Serienfahrzeugs zu sein. > > Und nicht zu Letzt liegen die WLTP Verbrauchswerte auch näher an der > Realität der Verbraucher. Damit ist das eine sinnvolle und runde Sache. Danke für den Link - das muss ich mir am WE mal in einer ruhigen Stunde zu Gemüte führen. Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen. Dazu kommt vermutlich, dass das Beschönigen seitens der Hersteller bei reinem E-Antrieb schnell auffällt und sich sicherlich auch rumspricht. Denn deren Käufern ist es nicht mehr egal, ob der tatsächliche Verbrauch 20% über den Prospektangaben liegt. Diese Käufer achten stark darauf. Jetzt fehlen mir nur noch halbwegs verlässliche Angaben zur Effizienz des reinen E-Antriebs mit Li-Akkus. Edit: gerade bei Wikipedia gefunden ("Elektroauto") "Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben typischerweise Wirkungsgrade von 90 bis 98 %, die zugehörige Elektronik Wirkungsgrade um 95 %. Moderne Akkusysteme erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %." Zumindest für die Umrichterelektronik kann ich die 95% bestätigen - die Effizienz hat schon eine Simodrive 610 vor 30 Jahren (bei Bipolarbestückung und nur simpel gleichgerichteter 250V Zwischenkreisspannung) gehabt.
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Winfried J. schrieb: > wenn sich's Läppert genügt es aus einem Wirkungsgrad von 98% einen > Solchen von 102% zu machen und damit aus einer verlustbehafteten > Maschine ein PPM, welches hier schon Einige glauben erworben zuhaben, > wenn man den Ökologisch korrekten glauben wollte. Zumindest versuchen > sie ihre Kognitive Dissonanz Anderen so zu verkaufen, Imho um sich > selbst besser belügen zu können. Daher mein Motto: nachrechnen! Und siehe da: gerade im Bergigen machen sich E-Mobile mit Rekuperation offenbar wirklich gut.
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So sieht die Verbrauchskurve vom gelegentlich erwähnten Leaf aus. Software-Könige sind sie bei Nissan aber auch sonst nicht, hier wird Anfang des Monats die Statistik genullt, daher die Brüche.
Chris D. schrieb: > Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach > den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen. Besser aber immer noch nicht gut. Landstraßenzyklus meines Wissens bis max. 80 km/h und nur ganz kurz, Autobahn mit 80-120 km/h und die 120 auch nur ganz kurz. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann. Meine Hauptkritikpunkte: - Absolute Unterrepräsentation von schnellerer Autobahn und Landstraßenfahrt. - Es fehlt völlig ein Langsteckenzyklus 300km auf Autobahn mit einem eher deutschen Fahrprofil von 120-150 km/h - Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe werden ja quasi nur im Standgas geprüft. - Bei Hybriden ist der Realverbrauch mindestens doppelt so hoch, sie sind zu Beginn des Zyklus voll geladen und am Ende des Zyklus? Noch halb voll? Ich weiss es nicht, aber anders ist der angegebene Verbrauch kaum zu schaffen.
Udo S. schrieb: > Absolute Unterrepräsentation von schnellerer Autobahn und > Landstraßenfahrt. Landstrasse ist in obiger Kurve recht häufig dabei. Auch eine Woche in den Bergen gibts, nämlich Anfang September die Werte um die 18 kWh/100km. > Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis > mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe > werden ja quasi nur im Standgas geprüft. "Dickschiffe" wie der Leaf werden nur extrem kurzzeitig mit hoher Leistung betrieben, etwa in Überholvorgängen. Mit denen brettert niemand mit "Bleifuss" über die Autobahn. Ein Zusammenhang zwischen der Motorleistung und dem Fahrverhalten gibts in dieser Klasse nicht, auch wenn der PS-Neid aus den Köpfen jener, die noch nie eine Weile mit E-Autos gefahren sind, nicht wegzukriegen ist.
Sorry mein Fehler, bin ins falsche Diagramm gerutscht. Richtig ist bei WLTP: Autobahn kurz bis 130. Und landstraße kurz bis fast 100 km/h Beim ADAC gibts ein PDF dazu.
Cyblord -. schrieb: > Und wo fordere ich ein Verbot von E-Autos oder Hirntoten? Ein Verbot von Hirntoten würde den Planeten definitv lebbarer machen. ;-)
Beim E-Antrieb fällt es natürlich sofort auf, wenn der Verbrauch deutlich höher liegt. Wenn ich mit meinem Diesel Sparsam fahren würde, reicht der Tank für 2000km wenn ich mit 200 über die Autobahn fahre muss ich nach 650km an die Tränke. Bei meinen Kangoo gingen die 170km NEFZ von West nach Ost mit ordentlich Rückenwind und 70km/h Höchstgeschwindigkeit im Hochsommer so gerade eben. Mit 130km/h auf der Autobahn im Tiefsten Winter ist nach unter 50km Schluss. Ist eigentlich das Gleiche fällt aber deutlich mehr auf und wenn dann noch die Akkutemperatur dazu kommt kann es schlecht aussehen. Für mich in der Großstadt geht es ganz gut dank kurzer Strecken und vieler Ladesäulen. Ländlich müsste sicher was mit mehr als 22kWh (Brutto) her, die nach 100.000km auch nicht mehr voll da sind. Ab etwa 50kWh mit ordentlicher Schnellladung können sicher viele schon ohne Zweitwagen damit auskommen. Ob der ID.3 dann wirklich 550km weit kommt oder dank etwas mehr Bleifuß nach 400km für 30 Minuten an den Lader möchte ist jetzt ein Luxusproblem, das angesichts des galoppierenden Klimawandels so marginal ist, das man darüber kaum zu diskutieren braucht. Spätestens nach der zweiten Überflutung der Eigenen Immobilie und der darauf folgenden Kündigung von Versicherer kommen doch bei vielen Zweifel ob des eigenen Handelns wie ich im Bekanntenkreis feststellen konnte. MfG Michael
A. K. schrieb: > "Dickschiffe" wie der Leaf werden nur extrem kurzzeitig mit hoher > Leistung betrieben, etwa in Überholvorgängen. Mit denen brettert niemand > mit "Bleifuss" über die Autobahn. Komm mal runter. Ich habe allgemein über den Testzyklus gesprochen, nicht nur in Bezug auf E-Autos. Und von wegen "Brettern": Bist du nie auf deutschen Autobahnen unterwegs? Wenn ich Autobahn vor allem in der Nähe von Städten wie München oder Fankfurt fahre, dann bin ich mit 140 gefühlt einer der langsamsten mit Ausnahme von LKW und Kleinwagen.
Udo S. schrieb: > Komm mal runter. Ich habe allgemein über den Testzyklus gesprochen, > nicht nur in Bezug auf E-Autos. Du willst also zur "fairen" Vergleich einen Zyklus fahren, der in die andere Richtung optimiert ist, also einen wesentlich höheren Verbrauch angibt, als realistisch auftritt? > Wenn ich Autobahn vor allem in der Nähe von Städten wie München oder > Fankfurt fahre, dann bin ich mit 140 gefühlt einer der langsamsten mit > Ausnahme von LKW und Kleinwagen. Ich weiss nicht wie das bei Teslas in der Praxis aussieht, aber mit Stromern der Leaf- oder ZOE Klasse ist man auch auf Autobahnen nicht längere Zeit mit Bleifuss unterwegs. Dafür sorgt schon die gut sichtbare Verbrauchs- und Reichweitenanzeige. Immerhin wächst der Verbrauch quadratisch mit der Geschwindigkeit. Wer sowas kauft, der gehört nicht zur Gruppe der Schnellfahrer. Und - wie gesagt - bei 144 km/h wird sowieso abgeregelt. Für E-Kompakt- und Kleinwagen sind derartige Limits typisch. Ein Fahrzyklus, der auch 180 km/h auf der Autobahn vorschriebe, der wäre da wohl ein wenig unrealistisch, findest du nicht? Auch wenns in Messen und Produktankündigungen zugeht wie bei des Mannes bestem Stück: Die Mehrzahl kann da nicht mithalten, weshalb die meisten verkauften Fahrzeuge keine 300 kW Boliden sind. Nicht mit Strom und nicht mit Benzin.
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Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach >> den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen. > > Besser aber immer noch nicht gut. Zumindest scheinen die Herstellerangaben sich mit den tatsächlichen Verbräuchen der Fahrer recht gut zu decken. > Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr > realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann. Finde ich nicht. Mit 60PS kann man schon sehr, sehr flott fahren, wobei das dann ja bei einem 60PS-Verbrenner Maximaldrehzahl wäre. Dass ein Testzyklus aber natürlich nie alle Ansprüche abdecken kann, sollte klar sein. A.K.s Daten zeigen ja auch, dass die Angaben im Schnitt schon recht gut passen. Ausreisser gibt es nach unten und oben (die 18kWh im Bergigen stimmen lustigerweise sogar ziemlich mit meinen Rechnungen überein :-) , aber im Schnitt stimmen die 15kWh > - Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis > mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe > werden ja quasi nur im Standgas geprüft. Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW Dauerstrichleistung? Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja nicht ansatzweise dran. Ich meine, ich würde mich nicht gegen einen 200kW-E-Motor mit seinem fantastischen Durchzug wehren - aber notwendig ist das doch im Alltag nicht. Selbst mit 200 auf der AB (und wo und wie lange kann man das heutzutage noch fahren?) liegt die Leistung weit darunter.
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Eric B. schrieb: > Ein Verbot von Hirntoten würde den Planeten definitv lebbarer machen. Da in den hiesigen Diskussionen über kurz oder lang jeder von irgendwem als hirntot betrachtet wird...
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Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten >> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. > > Cyblord -. schrieb: > > Ich kann nur den Kopf schütteln. Es ging um elektrische Antriebe, und > ist in eine politische Schlammschlacht ausgeartet. Der Nutzwert dieses > Forums geht ehrlich gesagt langsam gegen 0. Die soziale Komponente lässt sich bei derartiger Vernichtung von 'Wohlstand' durch die derzeitigen E-Preise durch arrogante E-Schreihälse leider nicht vermeiden. Wenn es nur um wahre und nicht ideologisch massiv geschönte Zahlen ginge...
Chris D. schrieb: > Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja > nicht ansatzweise dran. Er darf gar keinen Anhänger ziehen :-) Chris D. schrieb: > Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW > Dauerstrichleistung? Natürlich nur kurz, keiner erzählt mir daß jemand ein Auto hat und nicht auch mal fast Vollgas gibt, natürlich nich Minuten am Stück. Aber eine künstliche Begrenzung auf (bei starken Fahrzeugen) 1/5 der Maximalleistung ist doch gaga. Nochmal, ich rede hier ausdrücklich nicht nur für E-Fahrzeuge, sondern für alle Fahrzeuge. Und wer hier pro E-Autos diskutiert, fährt eher nicht so wie der Schnitt aller Autofahrer. Es hat schliesslich seinen Grund warum ich (natürlich subjektiv) im täglichen Berufsverkehr 3 mal mehr Teslas überhole als mich Teslas, Bei Porsche oder dicken Mercedes/Audi/BMWs passiert mir das nicht. Sorry ich muss mich jetzt aus der Diskussion verabschieden, ab und an muss ich auch mal arbeiten :-) A. K. schrieb: > Ich weiss nicht wie das bei Teslas in der Praxis aussieht, aber mit > Stromern der Leaf- oder ZOE Klasse ist man auch auf Autobahnen nicht > längere Zeit mit Bleifuss unterwegs. War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden!
Udo S. schrieb: > War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und > vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden! Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP.
Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja >> nicht ansatzweise dran. > > Er darf gar keinen Anhänger ziehen :-) Warum wusste ich, dass das kommt? ;-D Aber ernsthaft: es wird in Zukunft sicherlich solche Fahrzeuge geben. Spätestens, wenn der erste mit AK anbietet und sich alle auf diesen Typ stürzen, die auch mal etwas Schweres bewegen möchten. > Chris D. schrieb: >> Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW >> Dauerstrichleistung? > > Natürlich nur kurz, keiner erzählt mir daß jemand ein Auto hat und nicht > auch mal fast Vollgas gibt, natürlich nich Minuten am Stück. Aber eine > künstliche Begrenzung auf (bei starken Fahrzeugen) 1/5 der > Maximalleistung ist doch gaga. Man kann ja auch mal Vollgas geben, aber: eben, das passiert nur sehr selten. Deswegen taucht das vermutlich im Durchschnittsverbrauch auch einfach nicht auf bzw. geht im Rauschen unter. Vielleicht sind die 45kW aber auch ein Zugeständnis an die "armen" Hersteller. Trotzdem empfinde ich das nicht als große Einschränkung bzgl. der Aussagekraft zum Durchschnittsverbrauch. > Nochmal, ich rede hier ausdrücklich nicht nur für E-Fahrzeuge, sondern > für alle Fahrzeuge. Wobei es hier im Thread schon um elektrische Antriebe geht. > Und wer hier pro E-Autos diskutiert, fährt eher > nicht so wie der Schnitt aller Autofahrer. Das ist die Frage. Oder fährt derjenige vielleicht nur nicht so wie andere aus der PS-starken Zielgruppe, sondern so wie der tatsächliche Durchschnitt der Bevölkerung? Der Durchschnitt fährt wohl auch nicht Dauerhaft 160 auf der AB sondern vielleicht 100 bis 120. Insofern entsprechen Deine beobachteten Teslafahrer vielleicht nur nicht dem, was man von einem Fahrer eines Verbrenners dieser Motorisierung erwarten würde, wohl aber dem üblichen 08/15-Fahrer. Oder umgekehrt angenehm auch für uns: mir hing noch nie ein Tesla an der Stoßstange, weil wir mit schneckenartigen 120 überholen. > Es hat schliesslich seinen Grund warum ich (natürlich subjektiv) im > täglichen Berufsverkehr 3 mal mehr Teslas überhole als mich Teslas, Bei > Porsche oder dicken Mercedes/Audi/BMWs passiert mir das nicht. > > Sorry ich muss mich jetzt aus der Diskussion verabschieden, ab und an > muss ich auch mal arbeiten :-) Ich jetzt auch - meine stationäre Servoantriebe (mit nur 10kW) warten auf Arbeit ;-)
Chris D. schrieb: > Spätestens, wenn der erste mit AK anbietet und sich alle auf diesen Typ > stürzen, die auch mal etwas Schweres bewegen möchten. Gibts bei Tesla schon länger. Aber sogar obiger Leaf hat ganz offiziell eine AK dran, nur darf man an die nichts dranhängen. ;-) Man darf aber Fahrräder draufstellen.
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Chris D. schrieb: > Und siehe da: gerade im Bergigen machen sich E-Mobile mit Rekuperation > offenbar wirklich gut. Da bin ich ganz bei dir, und sogar was die Effizienz der Herstellung angeht ist es einfacher ein Batterieauto zu basteln als einen Hybriden, wer Techniker ist weis das. Jedoch liege ich noch immer mit den Akkus im Klinch und das erst seid ich mich intensiver damit befasse. Vorher dachte ich auch was soll's, wenn erst die Akkuleistung reicht findet sich der Rest. Dem ist bei weitem nicht so. Und jetzt mein persönlicher Aha Effekt gegen den Akku und der lautet: je mehr Nutzlast ich im NV200 als Ballast rumschleppe desto geringer wirkt sich der Unterschied aus ob ich entlang der Täler oder bergauf und bergab fahre. einziger spürbarer Unterschied ist die Klimaanlage im Sommer ansonsten ist der Schnitt um so stabiler je mehr ich rumschleppe. konkret 6,1 l/100km egal ob durchs Tal oder zu Schneewittchen. Wenn ich sparsam schleiche Tempomat und max 80-100 5,6l/100km ebenfalls und unter Nutzung des Achterbahneffektes im Gebirge schaffe ich unabhängig vom Höhenprofil 5,5l da tägliche Start und Zielhöhe immer die identisch bleiben. der Skoda benötigt ca. 1l weniger ja auch Diesel. Da ich aber auch zur CO2 Neutralität beitragen möchte, und den Akku diesbezüglich etwas problematischer bewerte als Andere suche ich nach der eierlegenden Wollmillchsau. Und CO2 neutral erzeugtes, Methan in obengenanntem Wärmekraft Elektro Hybrid mit akkuloser oder minimalem Akku(3-8 Anfahr-Bremszyklen Kapazität) sollten umwelt- und klimatechnisch das Optimum sein. Es ist imho kontraproduktiv ein reichweiten- nutzlastbeschränktes und Fahrzeug mit diversen Komfortnachteilen mit einer in der Herstellung umweltproblematischen Technologie überzudimensionieren, damit sich das Konzept mit Hängen und Würgen der Konkurrenz in den Markt bringen lässt. Wer das will soll das Kaufen. Ich suche Besseres und wenn es verfügbar ist schaffe ich es an. Sollte das in den nächsten zehn Jahren nicht klappen hab ich ein nettes Hobby fürs Alter. Im Moment steht gut und wirklich ökologisch Wohnen an erster Stelle. Das Geschäft funktioniert nur unter den aktuell effizienten Bedingungen. Wobei Home office der OW schon mal einiges verbessert darunter auch Zeitmanagement und Lebensqualität positiv beeinflusst. Hier muss man schon mal aus mentalen Gründen den Luxus leben das Haus nicht nur zum Einkaufen zu verlassen. Leider kann ich die Defekten Lifte anders als die Kfzwerkstatt nicht vom Kunden oder Dienstleister bringen lassen sondern muss selber hin. Ein Lift ist fest mit der Immobilie verbunden. Namaste
Winfried J. schrieb: > Leider kann ich die Defekten Lifte anders als die Kfzwerkstatt nicht vom > Kunden oder Dienstleister bringen lassen sondern muss selber hin. Da heutzutage immer mehr von Hard- auf Software verlagert wird, ändert sich das bestimmt auch mit der Zeit. Dann gibts für dich hauptsächlich die monatlichen Security-Updates, bei 0-day auch mal zwischendrin. Und die sollten sich bequem im Homeoffice abwickeln lassen. ;-)
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@Winfried: Vielleicht reicht es aus, wenn du den Innenraum des Fahrzeugs farblich anders gestaltest. ;-) "Rot soll im Winter die Reichweite von E-Autos steigern" https://www.golem.de/news/psychologie-rot-soll-im-winter-die-reichweite-von-e-autos-steigern-1912-145467.html PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen?
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Winfried J. schrieb: > Und CO2 neutral erzeugtes, Methan in obengenanntem Wärmekraft Elektro > Hybrid mit akkuloser oder minimalem Akku(3-8 Anfahr-Bremszyklen > Kapazität) sollten umwelt- und klimatechnisch das Optimum sein. Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen, die Methanherstellung mit Energie aus Strom liegt eher bei 50%, die Verbrennung im Diesel- oder Otto-Motor im Schnitt noch deutlich schlechter, dazwischen liegt noch Lagerung, Komprimierung etc.. Wenn am Ende 10% Steckdose->Motorwelle herauskommt, würde mich das nicht wundern. Das kann in 30 Jahren vielleicht egal sein, wenn wir dann so viel Photovoltaik und Windenergie installiert haben, dass zeitweise sehr viel Strom übrig ist (und die Methanherstellung sicher als Großverbraucher flexibel steuerbar wäre) - aber heute scheint mir die Bilanz des Akkufahrzeugs noch besser. Biogas konkurriert dagegen mit Lebensmitteln um Anbauflächen, ich vermute, das ist keine Lösung, die geeignet ist, heutige Benzin- und Dieselfahrzeuge komplett zu ersetzen. Aber es würde mich freuen, wenn ich eine umwelt- und klimaschutztechnisch bessere Lösung kaufen könnte, sobald mein aktueller Benziner nicht mehr sinnvoll durch den TÜV kommt. So 750kg Anhängelast, 1000l Laderaum mit vernünftiger Heckklappe, 50kg Dachlast und 400km Reichweite (WLTP) wären die Randbedingungen - das sah vor zwei Jahren (beim letzten TÜV) noch vollkommen utopisch aus, heute gibt es die Kombination noch nicht, aber es sieht nicht mehr unmöglich aus, dass sich das in den nächsten zwei Jahren ändert. MfG, Arno
A. K. schrieb: > Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP. A. K. schrieb: >> War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und >> vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden! > > Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP. Sorry ich meinte WLTP. Für den galten auch die gesagten Daten.
Arno schrieb: > Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen Ich denke das könnte für ausgewählte Betriebspunkte hinkommen, mich würde aber mal der durschnittliche Wirkungsgrad eines normalen Fahrzyklus interessieren. Leider scheint es hier nicht leicht zu sein an Daten zu kommen. Hat da vielleicht jemand was?
Arno schrieb: > Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% > Steckdose->Motorwelle ausgehen, die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon 30%-40% Verlust drinnen. Genau das ist der Kern meiner Kritik. Namaste
A. K. schrieb: > PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie > die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen? Eventuell nippt die ja einmal zu oft am Rekupuffer und dann fehlt die Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe. Wenn die Decke zu kurz ist dann ist es egal du ob oben oder unten ziehst, dann könne 4 % entscheiden ob du es Nachhause schaffst zum nachladen. Oder eine Stunde extra opfern musst. Ein dichtes Nachlade / Tanknetz mit redundanz ist ein entscheidender Vorteil. Namaste
Winfried J. schrieb: > Eventuell nippt die ja einmal zu oft am Rekupuffer und dann fehlt die > Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe. Bei E-Autos gibt es keinen getrennten "Rekupuffer". Rekuperation erfolgt in den Fahrakku (es gibt ein paar Kleinstwagen der Billigklasse komplett ohne Rekuperation). Wenn der leer ist, dann ist das wie "tanken vergessen" beim Verbrenner und du stehst genauso blöd an der Ampel oder auf der Autobahn rum wie jene. Ist aber auch nicht häufiger. Als "Rekupuffer" könnte man die Akkus von Hybriden ohne Steckdosenanschluss bezeichnen, also ohne "Plug-in". Die kommen aber auch bei leerem Akku vom Fleck.
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Winfried J. schrieb: > A. K. schrieb: >> PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie >> die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen? > > Eventuell nippt die ja einmal zu oft am Rekupuffer und dann fehlt die > Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe. > > Wenn die Decke zu kurz ist dann ist es egal du ob oben oder unten > ziehst, dann könne 4 % entscheiden ob du es Nachhause schaffst zum > nachladen. Oder eine Stunde extra opfern musst. > > Ein dichtes Nachlade / Tanknetz mit redundanz ist ein entscheidender > Vorteil. > > Namaste Was für ein Rekupuffer? Bremsen tut man direkt in den Akku. Warum sollte man sich die Mühe machen, einen ZWEITEN Akku mitzuschleppen? Im Übrigen sind die 50% übertrieben. Das braucht man im Höchstfall dann, wenn man lauter extreme Kurzstrecken fährt, und jedesmal das Auto von -10 auf +25° aufheizt, und ein altes Auto ohne Wärmepumpe hat. Also Strecken, wo man beim Verbrenner komplett im Kalten sitzt ;-) Heutige E-Autos haben oft Akkus mit >40kWh und Wärmepumpen zur Heizung. Da macht die Heizung nicht mehr soviel aus. Etwa noch 20-25% Unterschied.
Entenwickler schrieb: > Bremsen tut man direkt in den Akku. Warum sollte man sich die Mühe > machen, einen ZWEITEN Akku mitzuschleppen? Einen dritten. Den üblichen 12V Akku gibts ja auch noch. > Heutige E-Autos haben oft Akkus mit >40kWh und Wärmepumpen zur Heizung. > Da macht die Heizung nicht mehr soviel aus. Etwa noch 20-25% > Unterschied. Circa die Kurve oben, Winter vs Sommer. So arg oft braucht man Kühlung hierzulande ja nicht. Fahrzeuge ohne WP sind natürlich etwas gekniffen, und die ist nicht überall serienmässig.
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Mit Rekupuffer war kein extrakku gemeint sondern virtuell der Bestandteil des Hauptakkus welcher zur Rekuperation zur Verfügung steht und zum Beschleunigen aus dem vorangegangen Bremsvorgang genutzt wird. Namaste
Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo.
Winfried J. schrieb: > Mit Rekupuffer war kein extrakku gemeint sondern virtuell der > Bestandteil des Hauptakkus welcher zur Rekuperation zur Verfügung steht > und zum Beschleunigen aus dem vorangegangen Bremsvorgang genutzt wird. Das ergibt genauso wenig Sinn. Der Akku wird nicht partitioniert, nicht physikalisch und nicht virtuell. Was an Ladung drin ist, wird für eine Beschleunigung genutzt, egal ob aus Bremsvorgang oder Ladesäule.
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A. K. schrieb: > Das ergibt genauso wenig Sinn. Der Akku wird nicht partitioniert, nicht > physikalisch und nicht virtuell. Was an Ladung drin ist, wird für eine > Beschleunigung genutzt, egal ob aus Bremsvorgang oder Ladesäule. Ich bin nicht blöd wie du denkst das ich aussähe, genau das ist der mutmaßliche Fehler im System der die Reichweite unnötig reduziert. Die Klimatisierung sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der Fahrer informiert. Da ist eine SW Frage. Der Schlurren kann und sollte wissen wo er Futter bekommt und das rechtzeitig mit den Transportgut kommunikativ abstimmen. Aber mit zu kurzem Hemd und und unnötigem Tankgewicht auf Kosten von Zuladung und Anhängelast......... ist das immer ein Spiel mit der Zeit für die nutzlose Nutzlast. Wer sonst kein Hobby hat muss dann halt seine Erfüllung darin finden, sich diese Manki schön zu rechnen. Das hat den Vorteil dass er nicht auf dumme Gedanken kommt und weg von der Strasse ist. Win Win Situation Ökologie, Loose Loose Situation für den, der darauf angewiesen ist. Namaste
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China ist den Europäern wohl mal wieder ein Stück voraus: https://www.focus.de/finanzen/boerse/wasserstoff-methanol-und-kuenstliche-kraftstoffe-es-waere-ein-desaster-fuer-volkswagen-china-erwaegt-abkehr-vom-elektroauto_id_11446352.html
Walter K. schrieb: > China ist den Europäern wohl mal wieder ein Stück voraus: > > https://www.focus.de/finanzen/boerse/wasserstoff-methanol-und-kuenstliche-kraftstoffe-es-waere-ein-desaster-fuer-volkswagen-china-erwaegt-abkehr-vom-elektroauto_id_11446352.html YMMD. und man kann den Chinesen Vieles nachsagen, aber nicht, dass sie nicht rechnen könnten und auch nicht Technologieverweigerung aus politischer Motivation. Naja darauf nehm ich noch ein Glas Rotwein. Zitiat dort: China berücksichtigt die echte CO2-Bilanz von E-Autos Der entscheidende Punkt der – allerdings noch nicht finalisierten – Pläne der chinesischen Staatsregierung: Ab 2025 soll nicht mehr der Kraftstoffverbrauch für den Flottenverbrauch der Hersteller maßgeblich sein, sondern das, was für ihren Betrieb tatsächlich an CO2-Emissionen aufgewendet wird. "Ab dann würden auch Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybride mit ihrem Stromkonsum – umgerechnet in CO2 – belegt werden. Methanol, Wasserstoff- und E-Fuel-Fahrzeuge würden hingegen mit Null veranschlagt", so die Experten von JSC Automotive. Das wiederum würde den Kraftstoffen wohl einen Vorteil verschaffen, der ähnlich unfair wäre wie die Anrechnung eines E-Autos mit null Gramm - es bleibt daher abzuwarten, wie die Gewichtung am Ende wirklich aussieht. Namaste
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.... Bundesregierung blockiert alternative Kraftstoffe Interessant ist vor diesem Hintergrund die Haltung der deutschen Bundesregierung,die die Elektromobilität als quasi alternativlos ansieht und entsprechende Weichen bei der finanziellen Förderung gestellt hat. .... Namaste
Winfried J. schrieb: > Blabla... > > Interessant ist vor diesem Hintergrund die Haltung der deutschen > Bundesregierung,die die Elektromobilität als quasi alternativlos ansieht > > Bla bla > bla > .... > > Namaste Cool! Du hast eine Verschwörung gigantischen Ausmaßes aufgedeckt! Danke, danke dafür! :-))
A. K. schrieb: > Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei > 27.000km, laut Fahrzeuginfo. Das passt zur Garantie: Nissan garantiert wohl 160tkm und 8 Jahre für 75 oder 80%. Die werden wissen, was sie tun. Den Leaf gibts schon seit 2010 und es gibt >400k Stück davon. Je nach den eigenen Anforderungen an die Reichweite kann man also mit >10 Jahren Lebensdauer für den Akku mindestens rechnen. Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€), man bekommt dafür aber auch bis zu 10 weiter Jahre "Autoleben". Wenn man denn einen so alten Leaf mit 100km Reichweite 10 Jahre weiterfahren will. Viele deutsche Hersteller haben jetzt das Problem, solche Langzeiterfahrungen nicht zu haben. Zusätzlich müssen sie die Batterien mit nicht genau bekannten Eigenschaften zukaufen. Trotzdem müssen sie von der Garantie her gleichziehen. Das ist eine Wette mit vielen unbekannten. Das hätte man vermeiden können, hätte man schon länger ein Auto in Serie gehabt. Die machen übrigens gerade den gleichen Fehler wieder: Bei allen anderen Antriebskonzepten abseits von BEV wie Brennstoffzellenfahrzeuge.
Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad.
Entenwickler schrieb: >> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei >> 27.000km, laut Fahrzeuginfo. > > Das passt zur Garantie: > Nissan garantiert wohl 160tkm und 8 Jahre für 75 oder 80%. > Die werden wissen, was sie tun. Den Leaf gibts schon seit 2010 und es > gibt >400k Stück davon. Wobei er sagt, dass dies im Vergleich mit anderen Besitzern ein ziemlich guter Wert sei. Was am Umgang mit den Akku liegen könnte. Also keine häufigen Schnellladungen, statt dessen überwiegend Standardladungen bis 7 kW. Und extreme Akku-Zustände unter 10% und über 80% tendentiell vermeidend.
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Udo S. schrieb: > - Es fehlt völlig ein Langsteckenzyklus 300km auf Autobahn mit einem > eher deutschen Fahrprofil von 120-150 km/h Sollten also die Hersteller in WLTP = "Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure" einen Verbrauchswert angeben, der in den meisten Staaten auf illegalem Fahrverhalten beruht? Oder sollten die Autohersteller für jeden Staat einen anderen "worldwide harmonized" Verbrauchswert angeben müssen? Das wäre denke ich ganz lustig, auf diesem Weg D als Land der Raser hervorzuheben. Da man andererseits kaum vorschreiben kann, den Testzyklus mit Geschwindigkeiten durchzuführen, die mit einem Fahrzeug überhaupt nicht machbar sind, gäbe es ein solides Interesse der Hersteller, Klein- und Kompaktwagen schon bei moderat hoher Geschwindigkeit wie 130 km/h abzuregeln, um günstige Verbrauchswerte in die Prospekte schreiben zu können. Das wäre eigentlich eine interessante Idee zur Senkung des Flottenverbrauchs bei Verbrennern. Wählbar abgeregelte Höchstgeschwindigkeit als Kaufoption bei technisch identischem Fahrzeug, gegen saftigen Aufpreis natürlich (oder mit Key aus dem Darknet). Mit obligatorischem Aufkleber wie bei LKWs.
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Michael_O schrieb: > Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann > alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und > versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad. Jetzt kommt sicher gleich die nächste Anforderung (aber nicht mit der Farbe; dem Preis; dieser Steckdose; ...) walta
Eher sowas wie der Preis. Nachgeschmissen gibt's den EQC ja nicht.
Chris D. schrieb: > Zumindest für die Umrichterelektronik kann ich die 95% bestätigen - die > Effizienz hat schon eine Simodrive 610 vor 30 Jahren (bei > Bipolarbestückung und nur simpel gleichgerichteter 250V > Zwischenkreisspannung) gehabt. Heute sind da über 98% Standard. Unter 95% fällt es nur in ganz ungünstigen Betriebspunkten. In denen leider ein Elektroauto relativ häufig fährt. Deswegen setzt man inzwischen auf Siliciumcarbid, die schaffen den hohen Wirkungsgrad über einen viel weiteren Lastbereich (bei einem noch höheren Spitzenwirkungsgrad). Udo S. schrieb: > Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr > realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann. Macht bei einem Elektroauto fast nichts aus. Bei 45kW wird ein elektrischer Antrieb schon nahe seines Effizienzmaximums sein, das heißt ob man mit 45kW oder 200kW beschleunigt wird kaum einen Unterschied machen. Letzteres würde allerdings eher positiv für den Verbrauch sein, weil die Effizienz da noch etwas höher ist. Arno schrieb: > Das kann in 30 Jahren vielleicht egal sein, wenn wir dann so viel > Photovoltaik und Windenergie installiert haben, dass zeitweise sehr viel > Strom übrig ist (und die Methanherstellung sicher als Großverbraucher > flexibel steuerbar wäre) Das Methan würde man dann aber z.B. zum heizen oder für Prozesswärme verwenden, dort ist es wesentlich wertvoller. Selbst wenn man daraus Strom in einem GuD-Kraftwerk erzeugt und dann Elektroautos antreibt ist es effizienter genutzt. Winfried J. schrieb: > die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon > 30%-40% Verlust drinnen. Völliger Unsinn. Ladegeräte haben einen Wirkungsgrad über 90%. Winfried J. schrieb: > Die > Klimatisierung sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der > Fahrer informiert. Man merkt, dass du hier über Dinge redest, von denen du keine Ahnung hast. Natürlich hat jedes Elektroauto einen solchen Modus.
https://automobilrevue.ch/2019/05/23/cleverer-stromer/ wenn man auf dicke Hose machen will o.k. Wenn man damit arbeiten will sollte es so ähnlich aussehen: https://www.autoscout24.es/anuncios/nissan-nv200-furgon-1-5dci-comfort-90-diesel-blanco-13ce7ad7-9f40-4b0e-99c7-2716a770561f Und für die Ow fehlen min 100km Reichweite
Winfried J. schrieb: > Wenn man damit arbeiten will sollte es so ähnlich aussehen: Nur mit einer sehr engstirnigen Definition von Arbeit.
Nicht jeder kann zum Nadelstreifenmonteur mutieren um dem Anforderungsprofil der Ackueschlurre zu entsprechen. Zudem wird auch zukünftig jemand euren technikafinen Wohlstand ermöglichen müssen. Und zwar vor allem den Immobilen. Namaste
Winfried J. schrieb: > Nicht jeder kann zum Nadelstreifenmonteur mutieren um dem > Anforderungsprofil der Ackueschlurre zu entsprechen. Sage ich doch, engstirnige Definition von Arbeit. Winfried J. schrieb: > Zudem wird auch > zukünftig jemand euren technikafinen Wohlstand ermöglichen müssen. Ohne Ingenieure, die den Kram entwickeln den du verbaust, wird das kaum möglich sein. Wieso bist du der Meinung, dass diese Menschen keine Arbeit verrichten? Dass ein Handwerker mit weitem Einsatzbereich weiter seine Dieselschleuder fahren darf ist hier doch unstrittig. Aber selbst das ist ja eher die Ausnahme, die meisten Handwerker arbeiten lokal. Die könnten z.B. etwas von der Kategorie Streetscooter oder eben die E-Version vom NV200 verwenden. Aber die arbeiten deiner Meinung nach wohl auch nicht?
>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich >tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€) Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan: https://autoexpert.com.au/videoblog/astonishing-30k-nissan-leaf-battery-replacement-bill ouch ^^ Absurder Preis. Aber wenn das die Realität ist, der die Besitzer entgegenblicken, dann hilf die Erkenntnis auch nichts. ^^
Ursel schrieb: > Heute sind da über 98% Standard. Unter 95% fällt es nur in ganz > ungünstigen Betriebspunkten. In denen leider ein Elektroauto relativ > häufig fährt. Könntest Du das näher erläutern? Was genau lässt die Effizient "in den Keller" (wir sprechen ja nur von 3 Prozentpunkten) gehen? > Deswegen setzt man inzwischen auf Siliciumcarbid, die > schaffen den hohen Wirkungsgrad über einen viel weiteren Lastbereich > (bei einem noch höheren Spitzenwirkungsgrad). Danke für die Info. Ich hatte mir schon gedacht, dass die 95% eher untere Grenze sind. Die neuen stationären Servoantriebe haben offenbar auch diese 98-99% (laut Siemens). D.h. ein 10kW-Servo-Antrieb wie meiner hätte keine 200W Abwärme unter Volllast. Das ist schon sehr beeindruckend. > Winfried J. schrieb: >> Die >> Klimatisierung sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der >> Fahrer informiert. > > Man merkt, dass du hier über Dinge redest, von denen du keine Ahnung > hast. Natürlich hat jedes Elektroauto einen solchen Modus. Davon abgesehen wird man in wohl keinem anderen Fahrzeugtyp so genau über die Verbräuche informiert - und natürlich hat jedes Elektroauto eine Reichweitenanzeige und vermutlich auch einen Fahrer, der in der Lage ist, zwei Zahlen (Reichweite und Restweg zum Ziel) zu vergleichen und entsprechend zu handeln.
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Peter schrieb: >>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich >>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€) > > Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan: "Für umgerechnet 2300 Euro bekommen Besitzer eines Nissan Leaf I eine erneuerte 24 kWh-Batterie; den alten Akku geben sie im Tausch an das Unternehmen zurück." https://www.heise.de/autos/artikel/Frischzellenkur-Batterie-Aufarbeitung-bei-Nissan-4006130.html
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A. K. schrieb: > Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat > bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo. Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf. Hier: Ioniq, nach 35000km und 30 Monate immer noch 100% SoH.
Chris D. schrieb: > Könntest Du das näher erläutern? Was genau lässt die Effizient "in den > Keller" (wir sprechen ja nur von 3 Prozentpunkten) gehen? Du hast bei der Leistungselektronik immer "Grundverluste", die auch bei Strom nahe Null auftreten. Die fallen im geringeren Leistungsbereich stärker auf. Beim Motor gibt es das natürlich auch (z.B. Hystereseverluste). Bei IGBT kommt noch dazu, dass sie eine Kniespannung haben. Das heißt insbesondere bei geringem Strom und wenig Leistung brauchen sie verhältnismäßig besonders viel. Deshalb Siliciumcarbid, das sind nämlich MOSFET, die eine rein ohmsche Kennlinie haben und damit das Problem weniger stark zeigen. Noch schlimmer ist hohes Drehmoment (=viel Strom) und wenig Leistung (=niedrige Drehzahl). In dem Bereich bewegt man sich aber sehr selten, weil die Motoren stark auf Feldschwächung optimiert werden (also schon bei niedriger Drehzahl ihre maximale Leistung erreichen) und die hohen Drehmoment nur beim Beschleunigen auftreten. Chris D. schrieb: > Die neuen stationären Servoantriebe haben offenbar > auch diese 98-99% (laut Siemens). D.h. ein 10kW-Servo-Antrieb wie meiner > hätte keine 200W Abwärme unter Volllast. Das ist schon sehr > beeindruckend. Ja, das kommt hin. Ich habe schon 50kW-Inverter mit rund 500 Watt Verlusten entwickelt, das ist leicht zu erreichen. Der Gleichrichter braucht noch einmal max. die Hälfte der Inverterverluste.
Eric B. schrieb: > A. K. schrieb: >> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat >> bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo. > > Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf. > Hier: Ioniq, nach 35000km und 30 Monate immer noch 100% SoH. Der Leaf wird offenbar auch stärker "rangenommen" (knapp die doppelte Fahrleistung). Man wird vermutlich mal die Lade- und Streckenprofile vergleichen müssen, um zu einer belastbaren Aussage zu kommen. Ansonsten wäre 100% bei fast drei Jahren schon eine Hausnummer - es sei denn, im Ioniq ist ein 104%-Akku verbaut und die Anzeige suggeriert keinerlei Alterung ;-)
Eric B. schrieb: > Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf. Der Leaf ist für seinen hohen Akkuverschleiß bekannt. Das ist die Kombination aus geringer Kapazität und schlechtem Thermomanagement.
Thomas S. schrieb: > Arno schrieb: >> Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen > > Ich denke das könnte für ausgewählte Betriebspunkte hinkommen, mich > würde aber mal der durschnittliche Wirkungsgrad eines normalen > Fahrzyklus interessieren. Ich denke, für ausgewählte Betriebspunkte wird der Wirkungsgrad eher bei 90% liegen und halte die 80% im Schnitt für realistisch. Lade-Umrichter >95%, Akku >90%, Fahr-Umrichter >95%, Motor >95%. Abzüglich Heizung, Klimatisierung, Licht... natürlich. Aber Zahlen habe ich keine. Winfried J. schrieb: > Arno schrieb: >> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% >> Steckdose->Motorwelle ausgehen, > > die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon > 30%-40% Verlust drinnen. Das gilt bei den ganzen eFuels aber genauso, die ziehen ja auch Strom aus dem Netz. Egal ob Wasserstoff oder Methan oder Methanol. Und Biosprit hatte ich ja erwähnt, dass ich das nicht als tragfähige Lösung für alle sehe. Aber vielleicht hast du ja die geniale Idee, würde mich freuen. Walta S. schrieb: > Michael_O schrieb: >> Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann >> alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und >> versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad. > > Jetzt kommt sicher gleich die nächste Anforderung (aber nicht mit der > Farbe; dem Preis; dieser Steckdose; ...) Tatsächlich hatte ich noch nicht auf dem Schirm, dass der EQC inzwischen lieferbar ist. Die 400+ km schafft er allerdings nur nach NEFZ, nach WLTP bleiben (laut wikipedia) 360km, auf der Mercedes-Webseite habe ich keine Angabe gefunden. Und ja, der Preis... dann vielleicht doch eher einen Tesla Model 3 und die Heckscheibe demontieren ;) bzw. auf den Tesla Model Y warten (der immerhin 20% günstiger sein soll als der EQC). Oder vielleicht gibt es die nächste Generation StreetScooter als "Kombi". Oder Sono Motors spendiert dem Sion eine doppelt so große Batterie, wenn sie nicht vorher pleite gehen. Wie gesagt, vor zwei Jahren war das noch gar nicht absehbar, da gab es real auf dem Markt Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3 und Tesla Model S - inzwischen ist es denkbar, dass in zwei Jahren ein oder zwei Autos auf dem Markt sein werden, die das können. Peter schrieb: >>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch > tatsächlich >>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€) > > Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan: > https://autoexpert.com.au/videoblog/astonishing-30k-nissan-leaf-battery-replacement-bill > ouch ^^ > Absurder Preis. Aber wenn das die Realität ist, der die Besitzer > entgegenblicken, dann hilf die Erkenntnis auch nichts. ^^ Wobei die allerwenigsten ein zehn Jahre altes Auto mit Originalteilen reparieren (lassen)... bei meinem alten Toyota konnte ich originale Bremsscheiben bei Toyota für 300€ kaufen oder Markenware (ATE) für 50€ im freien Handel. Mal sehen, ob das mit den Batterien genauso sein wird... MfG, Arno
Die Herstellerstrategien im Umgang mit dem Akku differieren. M.W. bauen manche Hersteller von vorneherein etwas mehr Akku ein als angegeben, limitieren den Betrieb aber auf unter 100% der verbauten Nennkapazität. Bei solchen Fahrzeugen wird man lange Zeit keine Reduktion feststellen, obwohl sie in Wahrheit ebenso stattfindet. Es kann also problematisch sein, die offiziell feststellbare Alterung verschiedener Fahrzeugtypen zu vergleichen. Der krassse Fall war bei Tesla vor einer Weile. Aufgrund irgendeines akuten Problems hatte Tesla einem Modell mit geringerer Akkukapazität übergangsweise Zusatzkapazität over the air hinzugefügt.
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Arno schrieb: > Ich denke, für ausgewählte Betriebspunkte wird der Wirkungsgrad eher bei > 90% liegen und halte die 80% im Schnitt für realistisch. Lade-Umrichter >>95%, Akku >90%, Fahr-Umrichter >95%, Motor >95%. Abzüglich Heizung, > Klimatisierung, Licht... natürlich. Aber Zahlen habe ich keine. Vom Gefühl her hätte ich ähnliche Werte geschätzt. Kann mich aber an eine Aussage eines Entwicklers erinnern, der meinte, im WLTP so ca 75-80% (Akku -> Antriebsausgang). Es wird auch bei manchen Antrieb überlegt ein Schaltgetriebe einzusetzen um den Wirkungsgrad zu erhöhen. Ich habe versucht Belege für diese Behauptungen zu finden, leider bisher erfolglos.
Aus naheliegenden Gründen ist ZF höchst daran gelegen, auch E-Autos Getriebe zu verkaufen: https://www.autozeitung.de/elektroautos-2-gang-antrieb-zf-196816.html
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon >> 30%-40% Verlust drinnen. > > Völliger Unsinn. Ladegeräte haben einen Wirkungsgrad über 90%. Es ging aber nicht ums Ladegerät, sondern um den Strommix das moderne Schaltreglerladegeräte genau wie FUs de fakto kaum Veluste haben ist auch mir bekannt, schließlich verbau ich FU Diverser Hersteller darunter auch die 4 Quadrantenumrichter z.B. Gefran in meine Liften inklusive Netzrückspeisung und stimme die Fahrkurven des spezifischen Liftes so ab, dass du du kaum Beschleunigung und noch weniger vom Anfahr- und Bremsimpuls spürst. Nachteil der 4 Qadranten FU's ohne Bremswiderstand bei Netzausfall fehlt eine geregelte Bremse. Arno schrieb im Beitrag #6070929 > Winfried J. schrieb: >> Arno schrieb: >>> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% >>> Steckdose->Motorwelle ausgehen, >> >> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon >> 30%-40% Verlust drinnen. > > Das gilt bei den ganzen eFuels aber genauso, die ziehen ja auch Strom > aus dem Netz. Egal ob Wasserstoff oder Methan oder Methanol. Und > Biosprit hatte ich ja erwähnt, dass ich das nicht als tragfähige Lösung > für alle sehe. Aber vielleicht hast du ja die geniale Idee, würde mich > freuen. Ja das ist ja meine Aussage auch, denn die größten Verluste entstehen beim Erzeuger und Netzbetreiber. Je länger die Kette der nötigen Umwandlungen, desto höher die Verluste. Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken. Alles andere ist Sand in die Augen gestreut und Augenwischerei. Deshalb auch meine Intervention dahingehend. China hat den Pferdefuss erkannt und entsprechende Prämissen korrigiert. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Es ging aber nicht ums Ladegerät, sondern um den Strommix Das heißt es geht dir um den Primärenergieverbrauch. Der ist aber bei Verbrennern deutlich beschissener. Schlechtes Argument. Winfried J. schrieb: > Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im > gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht > mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken. Natürlich muss man beides tun. Aber dazu muss man eben auch beides tun, das heißt Elektroautos muss es so oder so geben. Je früher desto besser. Denn auch bei dem heute relativ schlechten Strommix sind Elektroautos schon besser. Es kann also nur noch besser werden.
Ursel schrieb: > Das heißt es geht dir um den Primärenergieverbrauch. Der ist aber bei > Verbrennern deutlich beschissener. Schlechtes Argument. Nicht zwangsläufig. Es gibt Kraftwerke mit nur 35% Wirkungsgrad, weitere Verluste durch die Energieübertagung und Laden und Entladen eines Akkus hat auch noch mal Verluste. Das "deutlich" ist also falsch! Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke) Für den Klimaschutz ist also eine Umstellung auf erneuerbare Energie eigentlich erst mal wichtiger als mehr E-Autos für die dann mehr Kohle verstromt wird.
Udo S. schrieb: > Nicht zwangsläufig. Es gibt Kraftwerke mit nur 35% Wirkungsgrad, weitere > Verluste durch die Energieübertagung und Laden und Entladen eines Akkus > hat auch noch mal Verluste. Wenn du schon ein Kraftwerk aus der Steinzeit vergleichst, musst du auch einen Verbrenner aus der Steinzeit als Vergleich nehmen. Da dürfte das Verhältnis wieder gleich sein. Udo S. schrieb: > Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, > als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke) In Polen ist es vielleicht knapp, hierzulande aber eben nicht mehr. Und dann gilt immer noch die Sache mit dem ETS. Udo S. schrieb: > Für den Klimaschutz ist also eine Umstellung auf erneuerbare Energie > eigentlich erst mal wichtiger als mehr E-Autos für die dann mehr Kohle > verstromt wird. Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und Ersteres läuft schon ewig.
Ursel schrieb: > Wenn du schon ein Kraftwerk aus der Steinzeit vergleichst, musst du auch > einen Verbrenner aus der Steinzeit als Vergleich nehmen. Da dürfte das > Verhältnis wieder gleich sein. https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/konventionelle-kraftwerke-erneuerbare-energien#textpart-5
Ursel schrieb: > Udo S. schrieb: >> Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, >> als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke) > > In Polen ist es vielleicht knapp, hierzulande aber eben nicht mehr. Und > dann gilt immer noch die Sache mit dem ETS. Es kommt auch hierzulande auf den Anbieter an. Nehmen wir mal ein beliebiges Beispiel: https://www.swm.de/dam/swm/dokumente/m-strom/stromkennzeichnung.pdf Für den Münchner Gewerbestrom wären wir bei 261 gramm/kWh CO2, das ist bei 18kWh/100km dann 4,7kg/100km. Zum Vergleich: Ein Diesel mit 4,5l macht 12kg. Mehr als das doppelte. Und beim Diesel sind die Entstehungs- und Transport kosten anders als beim Strom nicht mit drin. Im Idealfall müsste man als Idealist natürlich Ökostrom nehmen. Aber es stimmt schon, wenn der Strom aus alten ineffizienten Kohlekraftwerken wie in China kommt, muss man sich die Sache schon genauer ansehen.
Udo S. schrieb: > https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/konventionelle-kraftwerke-erneuerbare-energien#textpart-5 Das bestätigt ja meine Aussage. 35% war mal vor 30 Jahren, und da werden nur die konventionellen Kraftwerke gezählt. Der gesamte Primärenergieeinsatz ist wesentlich niedriger. Entenwickler schrieb: > Für den Münchner Gewerbestrom wären wir bei 261 gramm/kWh CO2, das ist > bei 18kWh/100km dann 4,7kg/100km. Bayern hat allgemein einen sehr guten Strommix.
Ursel schrieb: > Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und > Ersteres läuft schon ewig. Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird verbraucht, so oder so. Für jede kWh mehr, die erzeugt werden muss, wird zu 100% mehr fossile Energie benutzt. (*) Sprich, brauchst du für neue E-Autos 1GWh mehr Energie pro Jahr, muss diese zu 100% fossil erzeugt werden. Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke. Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren zusätzliche E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom. (*) abgesehen von importiertem AKW Strom
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Udo S. schrieb: > Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird > verbraucht, so oder so. Wegen des ETS stimmt das allerdings nicht. Der Betrag an CO2, den konventionelle Kraftwerke ausstoßen dürfen, ist gedeckelt. Mehr Elektroautos erfordern mehr Ökostrom. Udo S. schrieb: > Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, > scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke. Es müssen aber mehr Kraftwerke gebaut werden, die in Summe mehr produzieren.
Beitrag #6071424 wurde von einem Moderator gelöscht.
Udo S. schrieb: > Ursel schrieb: >> Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und >> Ersteres läuft schon ewig. > > Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird > verbraucht, so oder so. > Für jede kWh mehr, die erzeugt werden muss, wird zu 100% mehr fossile > Energie benutzt. (*) > Sprich, brauchst du für neue E-Autos 1GWh mehr Energie pro Jahr, muss > diese zu 100% fossil erzeugt werden. > Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, > scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke. > > Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren *zusätzliche* > E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom. > > (*) abgesehen von importiertem AKW Strom Zumindest kann man die Zeiten reduzieren, an denen die WKA abgeschaltet werden müssen, weil der Strom nicht abgenommen werden kann. Gruß Axel
Winfried J. schrieb: > Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im > gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht > mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken. Nur, dass ein heute neu gekaufter Diesel auch in 10 Jahren oder 20 Jahren noch genauso viel CO2 ausstößt (wenn nicht irgendjemand eine geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen), ein heute neu gekauftes Elektroauto in 10 Jahren oder 20 Jahren aber ohne neue technologische Entwicklungen deutlich weniger, wenn sich der Erfolg der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien weiter so fortsetzt und nicht ausgebremst wird (Deutschland 1990: ca. 750g CO2/kWh Strom, 2018 518g CO2/kWh Strom, heute wahrscheinlich unter 500g CO2/kWh Strom - trotz Abschaltung von AKW). MfG, Arno
Arno schrieb: > (wenn nicht irgendjemand eine > geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen) Dein google kaputt? Ich kann helfen. Bitte sehr: https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/ Namaste
Udo S. schrieb: > Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren *zusätzliche* > E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom. Das ist so nicht korrekt. Deutschland ist schon länger Stromexporteur. Im ersten Halbjahr 2019 waren das knapp 20 TWh. Diese könnte man also erstmal durch E-Mobilität aufbrauchen, beim aktuellen Strommix. Zusätzlich müssen viele WKA zeitweise stillgelegt werden, weil es die Netze nicht schaffen bzw. einfach der Abnehmer fehlt. Würde man diese nutzen, wären das sogar 100% Ökostrom, der in die Zellen flösse. Ist ist also nicht so, dass man irgendwelche Kraftwerke hochfahren müsste. Die Energie ist in DE heute schon da. Und natürlich erhöht sich der Anteil der Regenerativen über die Jahre, in DE sind es jetzt immerhin schon 43%.
Chris D. schrieb: > Die Energie ist in DE heute schon da. Richtig aber kaum Regenerative, da die zugunsten der Grundlaststabilität gedrosselt wird zudem geht ein Grossteil des Grundlastüberschussexportes in österreichichen Pumpspeicherwerke zusammen mit den französischen Atomkraftüberschüssen. ... Egal wie man es schön rechnet. In Summe bleibt es ein schmutziges und gefährliches Geschäft, solange Grundlast nicht überwiegend aus regenerativen Quellen kommt. Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. Davon ist nach gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im globalen Rahmen auszugehen. Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten, mit Erfolg und vom kurzsichtigen Handeln von der Politik und der auf schnellen Gewinn orientierter Wirtschaft abzulenken und kleine Gruppen heute Dieselnutzer zu Sündenböcken zu erklären. Jehova! Namaste
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Winfried J. schrieb: > Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich > besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen > aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. Wieder mal großes Blabla ohne irgendetwas dahinter. Du hast noch nie einen Braunkohletagebau gesehen? Da würdest du ganz große Augen machen. Kein Lithium der Welt kann solche Umweltschäden verursachen. Winfried J. schrieb: > Davon ist nach > gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und > Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im > globalen Rahmen auszugehen. Die einzig negative Tendenz ist, dass man fossile Stromerzeugung nicht so schnell senken kann wie man müsste. Die Lösung wäre: Mehr Erneuerbare, mehr Akkus. Winfried J. schrieb: > Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten Das ist eher das was du versuchst. Du bist so ein typischer besorgter Bürger, immer für eine Verschwörungstheorie zu haben.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich >> besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen >> aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. > > Wieder mal großes Blabla ohne irgendetwas dahinter. Du hast noch nie > einen Braunkohletagebau gesehen? Da würdest du ganz große Augen machen. Gerade weil ich diese kenne aus meiner Kindheit und Jugend Ganz Südbrandenburg umgrabend und auch das Kalkbergwerk in Rüdersdorf als es noch den Berliner Nordosten mit Staub eindeckte und weiss wie das KW Klingenberg in ganz Treptow die Luft verbestete habe ich sehr eindrückliche Bilder vor Augen noch 50 Jahre danach! > Kein Lithium der Welt kann solche Umweltschäden verursachen. Und genau hier versucht Ihr Euch durch Relativieren Eure Wahrnehmung der Realität schön zu reden. Aber die Auswirkungen auf die Natur der Atakama sind nicht geringer sondern nur weiter weg, geliebter Feind Sankt Florian. > > Winfried J. schrieb: >> Davon ist nach >> gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und >> Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im >> globalen Rahmen auszugehen. > > Die einzig negative Tendenz ist, dass man fossile Stromerzeugung nicht > so schnell senken kann wie man müsste. > Die Lösung wäre: MehrErneuerbare, ja. > mehr Akkus. Nein, der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, währe das. Aber nun wissen wir ja wessen Lied Ihr singest, da Ihr die Quelle eurer Brötchen preisgabet. > > Winfried J. schrieb: >> Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten > > Das ist eher das was du versuchst. Du bist so ein typischer besorgter > Bürger, immer für eine Verschwörungstheorie zu haben. Ja besorgt wohl, aber weit entfernt von denen, die sich als solche gern gerieren und zu denen Ihr mich reihen wollt. Doch so leicht kömmt Ihr mir nicht davon. Seid doch Ihr nicht besser als jene, wollt es nur gern glauben, dennoch bedient Ihr Euch der gleichen schlechten Mittel aus Hass und rhetorischer Gewalt. Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird müssen. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu > heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird > müssen. Pui Winne, was hast du für einen Roten? Der muss stark sein!;-) Tschechien behauptet gerade A. wäre von seinem Atomstrom abhängig, naja immerhin CO2-arm.
welche Leistungstransistoren werden eigentlich in den Motor Treibern von KFZ Antriebsmotoren verwendet? Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? Prinzipiell würde mich die Technik die den e-Motor meines Fahrzeugs bestromt, schon interessieren.
Winfried J. schrieb: > Aber die Auswirkungen auf die Natur der Atakama sind nicht geringer > sondern nur weiter weg, geliebter Feind Sankt Florian. Doch, sie sind ganz klar geringer. Was jedem sofort klar ist, der sich bewusst machen kann, welche gigantischen Mengen an fossilen Brennstoffen durch die kleine Batterie ersetzt werden kann. Winfried J. schrieb: > Aber nun wissen wir ja wessen Lied Ihr singest, da Ihr die Quelle eurer > Brötchen preisgabet. Wenn keine Argumente bleiben, versucht man es mal mit ad hominem. Ziemlich billig. Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im Dunkeln tappst. Winfried J. schrieb: > Ja besorgt wohl, aber weit entfernt von denen, die sich als solche gern > gerieren und zu denen Ihr mich reihen wollt. Doch so leicht kömmt Ihr > mir nicht davon. Seid doch Ihr nicht besser als jene, wollt es nur gern > glauben, dennoch bedient Ihr Euch der gleichen schlechten Mittel aus > Hass und rhetorischer Gewalt. Jetzt ist wohl eine Sicherung durchgebrannt?
Alter Sack schrieb: > Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen > über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die > eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und > Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V > kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. Transistormodule. Gibt es über 2000A bei 1200V wenn es sein muss, also geht es bis in den Megawattbereich - darüber muss man parallel schalten. Solche Module sind recht problemlos zu beherrschen, wenn man etwas von parasitären Induktivitäten versteht. Inzwischen gibt es sogar standardisierte Automotive-Module. Wobei die Hersteller oft auch auf Eigenentwicklungen setzen (in Gegensatz zu Industrieantrieben wo Standardmodule der Normalfall sind). Alter Sack schrieb: > Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes > Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? Auf Youtube einfach mal ein Model 3 Teardown anschauen.
Ursel schrieb: > Alter Sack schrieb: >> Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen >> über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die >> eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und >> Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V >> kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. > > Transistormodule. Gibt es über 2000A bei 1200V wenn es sein muss, also > geht es bis in den Megawattbereich - darüber muss man parallel schalten. > Solche Module sind recht problemlos zu beherrschen, wenn man etwas von > parasitären Induktivitäten versteht. Da wird man wahrscheinlich mit breiten Kupferbändern verdrahten und mit gewissen schaltungstechnischen Tricks arbeiten müssen um die sonst verdrahtungsbedingten induktiven Spannungspitzen zu bändigen um zu verhindern, daß die Transistoren beim Abschalten durch Verletzung ihrer FBSOA Grenzwerte absterben. Wäre für mich hochinteressant aktuelle Schaltungstechnik und Aufbaugepflogenheiten studieren zu können. Werden die Leistungsbaugruppen mechanisch verdrahtet oder werden da auch spezielle LP verwendet um alles möglichst kompakt zu gestalten? Welche Arbeitströme können da maximal vorkommen? Wie beschützt man die kritischen Leistungskomponenten? Wird zur Steuerung DSP eingesetzt? Werden extrem niederohmige Hochleistungs Film Widerstände zur Schaltstrommessung verwendet oder Ferrit Ringkern Stromwandler? Kannst Du da ein paar Brocken fallen lassen? Gibt es öffentlich zugängliche Prinzip Blockdiagramme solcher Baugruppen? > > Inzwischen gibt es sogar standardisierte Automotive-Module. Wobei die > Hersteller oft auch auf Eigenentwicklungen setzen (in Gegensatz zu > Industrieantrieben wo Standardmodule der Normalfall sind). Wie sehen solche Module aus? Gruppen aus TO-227 oder spezielle propriatäre Multi-Transistor Module in einem gemeinsamen Gehäuse? > > Alter Sack schrieb: >> Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes >> Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? > > Auf Youtube einfach mal ein Model 3 Teardown anschauen. Dankeschön. Das wäre ein Anfang...
Alter Sack schrieb: > Da wird man wahrscheinlich mit breiten Kupferbändern verdrahten Man verwendet z.B. einfach Stromschienen. Alter Sack schrieb: > und mit > gewissen schaltungstechnischen Tricks arbeiten müssen um die sonst > verdrahtungsbedingten induktiven Spannungspitzen zu bändigen um zu > verhindern, daß die Transistoren beim Abschalten durch Verletzung ihrer > FBSOA Grenzwerte absterben. Ja, Active Clamping z.B. Wobei die Reduktion der parasitären Induktivität durch geschickte Aufbautechnik Vorrang hat. Alter Sack schrieb: > Wäre für mich hochinteressant aktuelle > Schaltungstechnik und Aufbaugepflogenheiten studieren zu können. Einfach bei den Herstellern (z.B. Infineon, Semikron) vorbei schauen, die bieten auch gut dokumentierte Treiber an. Alter Sack schrieb: > Werden > die Leistungsbaugruppen mechanisch verdrahtet oder werden da auch > spezielle LP verwendet um alles möglichst kompakt zu gestalten? Beides ist möglich, reine Leiterplattenlösungen gibt es aber eher im kleineren Leistungsbereich (die kleinen Elektroautos für den chinesischen Markt z.B.). Alter Sack schrieb: > Welche > Arbeitströme können da maximal vorkommen? Kann man über die Leistung ganz einfach ausrechnen. Ein paar hundert Ampere sind es aber schon. Alter Sack schrieb: > Wird zur Steuerung DSP eingesetzt? Microcontroller. Ein simpler Cortex M würde reichen, wegen funktionaler Sicherheit verwendet man Controller mit entsprechenden Features. Cortex R5, Tricore z.B. Alter Sack schrieb: > Werden extrem niederohmige Hochleistungs Film Widerstände zur > Schaltstrommessung verwendet oder Ferrit Ringkern Stromwandler? Normalerweise Open Loop Hallwandler. Shunt ist aber prinzipiell auch möglich. Alter Sack schrieb: > Wie sehen solche Module aus? Gruppen aus TO-227 oder spezielle > propriatäre Multi-Transistor Module in einem gemeinsamen Gehäuse? In den Modulen sind die Chips normalerweise direkt auf eine Keramik gelötet und gebondet. Wie Module aussehen (und wie alles andere funktioniert) kann man in dem PDF nachlesen: https://www.semikron.com/de/service-support/applikationshandbuch.html
Danke für die Infos. Dann waren meine "wilden" Vermutungen doch nicht ganz an der Realität vorbei. Hochleistungs Motor Treiber Design und Verwirklichung sind nicht so ganz mein Fachgebiet:-) ich muß mich eher mit uV Meßtechnik und hochauflösenden ADCs und uC befassen. So hat halt jeder seine Spezialgebiet. Ja. Daß optimale elektrische Verdrahtung nach speziellen Gesichtspunkten notwendig ist, ist mir klar. Da gehört auch jede Menge an HF und Impuls Fachwissen dazu um grobe Schnitzer zu vermeiden und von EMV gar nicht mal anzufangen. In gewisser Hinsicht ist die Zusammenschaltung solcher Technik der HF Leistungstechnik nicht ganz unähnlich. Früher hatte ich mal mit wassergekühlten MOSFET Hochleistungs UKW Verstärker im KW Leistungs Bereich zu tun und da muß man auch genau wissen was man tun und lassen darf. Ost schon toll wenn alles funktioniert. Die Hochleistungshalbleiter sind ja auch nicht gerade billig. Ich finde schon, daß es nützlich und vielleicht beruhigend für den Benützer solcher Leistungstechnik wäre etwas über deren Funktion zu wissen. Ich kann mich noch als Kind erinnern, im Fahrschulbegleitbuch meiner Mutter in den sechziger Jahren, wurde die ganze Fahrzeugtechnik vom Motor, Bremsen bis zur Beleuchtung für den Laien ausreichend detailliert und verständlich beschrieben. Das fand ich damals recht cool. Da lernte ich erst mal im Prinzip wie ein Otto und Dieselmotor prinzipiell funktionierte. Was mich betrifft würde ich gerne mal im Entwicklungslabor, wo solche Leistungsteuergeräte entwickelt und getestet werden, kiebitzen zu können. Auch die eingesetzte Messtechnik wäre interessant. Da schließt man nicht so ganz leger einen Oszi an ohne sich um parasitäre Einflüsse und Stromschleifen zu kümmern. Aber das wird aus verschiedenen Gründen normalerweise nicht möglich sein und bei mir schon gar nicht aus geographischen Gründen sehr gut:-) Wird Zeit das Internet nach weiterführenden Informationen zu durchstöbern...
Ursel schrieb: > Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im > Dunkeln tappst. Ich habe bei manchen Diskussionen den Eindruck, dieses Argumentationsschema bewundern zu dürfen: - Wer Ahnung hat, ist offenbar vom Fach. - Wer vom Fach ist, wird dafür bezahlt und ist parteiisch. => Nur Argumente von Ahnungslosen zählen.
Danke für den Hinweis zum Semikron Applications Handbuch. Hab es mal schnell zur Übersicht durchgeflogen und es scheint viele meiner Fragen zu beantworten. Das gibt Studierstoff für lange Zeit.
A. K. schrieb: > => Nur Argumente von Ahnungslosen zählen. Was aus Sicht eines Ahnungslosen ja einleuchtend ist, sonst müsste man ja zugeben, dass man zur Diskussion nichts produktives beitragen kann.
Alter Sack schrieb: > welche Leistungstransistoren werden eigentlich in den Motor Treibern von > KFZ Antriebsmotoren verwendet? > > Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen > über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die > eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und > Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V > kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. In der Industrie kenne ich IGBT-Module für Umrichter ähnlicher Leistungsklasse. Ein Hersteller wäre Semikron. Dort sind die IGBT-Chips direkt mit der Kühlfläche verbunden, keine TO-Gehäuse oder so. Beispiel: https://www.semikron.com/dl/service-support/downloads/download/semikron-datasheet-skim455gd12t4d1-23916140.pdf Das wäre ein Modul mit 1200V und 305A, 6 IGBT integriert- also perfekt für einen Antrieb für Snychronmotore. Kann sein, dass dieses Modul für 200kW etwa knapp bemessen ist, es gibt aber durchaus größere. Ich gehe davon aus, die meisten aktuelle E-Autos nehmen sowas in der Art. Warum von bewährter Technik abweichen? Bei Tesla setzt man auf Siliciumcarbid-MOSFET: https://www.microsemi.com/product-directory/sic-mosfet-module/3805-full-bridge-sic-mosfet-module Da durfte ich noch keine Anwendungen genauer kennenlernen. IGBT gelten als gutmütiger (insbesondere im Hinblick auf EMV) und sind kostengünstiger. DAs ändert sich aber gerade. Die Servos, die ich genauer kennenlernen durfte, steuern das mit FPGAs, gekoppelt mit Applikationsprozessoren (nicht DSPs). Man kann so ein Modul durchaus mit einme STM32 steuern. Immer setzt das natürlich voraus, dass da eine galvanische Trennung, Gatestromversorgung und Entsättungungsüberwachung extern umgesetzt ist, die Module sind nackte IGBT. Die Leistungselektronik und die Messtechnik ist nicht horrend kompliziert. Die meisten Messungen kann man mit einem Oszilloskop machen (richtige Tastköpfe vorausgesetzt ;-). Know-How steckt schon dahinter. Viel Know-How steckt in der Firmware dahinter. Regler und dergleichen sind ziemlich komplex.
Guido B. schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu >> heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird >> müssen. > > Pui Winne, was hast du für einen Roten? Der muss stark sein!;-) > Tschechien behauptet gerade A. wäre von seinem Atomstrom abhängig, > naja immerhin CO2-arm. Man hat damals die Netze sogar über die Systemgrenzen hinweg wieder verbunden un sie zu stabilisieren. Bei der Strommarkttrennung zwischen At und D. wurde wurde Sichtbar wie Hoch die Genseitige Abhängigkeit ist. Andreas Thiel hat die Stromwirtschaft mal anhand des Tomatenmarktes sehr amüsant beleuchtet Osoltomaten ist das Stichwort dazu.
@Entenwickler, Danke für die detaillierten Hinweise. Jerzt habe ich den Thread wo ich ihn haben wollte;-) Die IGBT Datenblätter sind ja beeindruckend. muß zugeben, daß ich da auf dem Gebiet noch nie etwas damit gemacht habe. Ist ja auch nicht unsere Firmenkomptenz. Wahrscheinlich sind die interessantesten Teile von so einem Design die integrierten Schutzmaßnahmen Vorkehrungen um schnell genug, bevor es Kleinholz gibt, in sichere Regionen zu kommen bzw in kontrollierter Weise abschalten zu können. Ich nehme an, daß auch erfahrene Entwickler beim ersten Einschalten etwas nervös wären. Mit LNGs entsprechender Leistung könnte man wahrscheinlich anfänglich die Steuerung einigermaßen sicher ohne Nominallast durchtesten bevor man da unter wirklichen Bedingungen testet. Ich kann mir vorstellen, daß die Laborarbeit super interessant auf diesen Gebiet ist und Einiges an Geräten aller Art benötigt. Gut, das gab mir einen gewissen Einblick in diese Richtung der Technik. Ansonsten dürfte da sonst nicht viel Konkretes in Form von Referenz Designs und FW in die Öffentlichkeit gelangen, fürchte ich, wenn man von den diversen Firmendatenblättern und Applikationsunterlagen einmal absieht. Wie spektakulär ist es übrigens wenn es da mal unter höherer Belastung bis zur Grenze richtiges Kleinholz im Leistungsteil der Steuerung gibt? Bei einem richtigen Kurzschluss dürfte es ganz schön laut knallen wenn so ein IGBT Modul explodiert. (Oder stelle ich mir das zu dramatisch vor)? Wie trennt man da sicher die Stromversorgung! Oder verläßt man sich da auf die Schutzschaltungen der Stromversorgung. Alter Sack
A. K. schrieb: > Ursel schrieb: >> Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im >> Dunkeln tappst. > > Ich habe bei manchen Diskussionen den Eindruck, dieses > Argumentationsschema bewundern zu dürfen: > - Wer Ahnung hat, ist offenbar vom Fach. > - Wer vom Fach ist, wird dafür bezahlt und ist parteiisch. > => Nur Argumente von Ahnungslosen zählen. Der Vorteil der spezialgebietsbezogenen Ahnung endet bei diesen Spezialisten eben wie auch bei Ursel an der Labortür, wenn nicht am Labortisch. Das zeigt sich bei der Rohstoffdiskussion ganz deutlich und genauso wenn es um die Verkettung von Wirkungsgraden geht. Danach kommen Unterstellungen Beleidigungen und Realitätsverweigerungen, wenn der Horizont der eigenen Wahrnehmung tangiert werden. Ab und zu mal an die frische Luft und herum schauen würde den Blick weiten. Für die Atakama ist nicht das entzogene Lithiummenge entscheidend sondern das ihr verschwenderisch entzogene rare Wasser welches man in gigantischen Mengen Verdunsten lässt an einem der Trockensten Orten der welt, weil es dort ökonomisch am billigsten ist. aber ökologisch ist es für diese Region eine Katastrophe. Aber so ist der Mensch. Die Energiewirtschaft rühmt sich der erzeugten Leipziger Seenlandschaft. Hätte der Mensch nicht die Möglichkeit sich alles rosa zu reden, er würde aufhören müssen zu produzieren und Kriege zu führen. Und jetz die schlechte Nachricht, haben Greta und Mitstreiter Recht, so gibt es dazu keine Alternative und selbst eure Elektrospielzeugautos müssen auf den Schrottplatz der Zivilisation gemeinsam mit dieser selbst. denn die ganze Zivilisation ist sowohl Til der Natur als auch deren größter Quell an Veränderung und Zerstörung. Und das schreibe ich stocknüchtern und völlig frei von Emotion. Unsere gesamte Existenz beruht inzwischen darauf den Planeten umzugestalten, Wir können gar nicht anders. Die Frage ist nur ob und in wie fern wir die Konsequenzen unseres Handelns berücksichtigen wollen und da hilft es wenig sich gegenseitig Schuld zu zuweisen. Wer was verbessern will kann das nur selbst bei sich tun. Es von anderen zu verlangen und sich das eigene Handeln schön zu reden hilft wenig, da es zu nichts führt. Namaste
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Alter Sack schrieb: > @Entenwickler, > > Danke für die detaillierten Hinweise. Jerzt habe ich den Thread wo ich > ihn haben wollte;-) leider nicht lang. Landauf landab stehen die Aufzüge, ob der Aufregung um die E-Mobilität...
Entenwickler schrieb: > Da durfte ich noch keine Anwendungen genauer kennenlernen. IGBT gelten > als gutmütiger (insbesondere im Hinblick auf EMV) und sind > kostengünstiger. SiC-MOSFET müssen in Motorinvertern sowieso langsamer (du/dt) geschaltet werden, dann ist das mit der EMV auch nicht kritischer. Gefährlicher ist da schon eher das Kurzschlussverhalten, die vertragen da recht wenig. Entenwickler schrieb: > Die Leistungselektronik und die Messtechnik ist nicht horrend > kompliziert. Die meisten Messungen kann man mit einem Oszilloskop machen > (richtige Tastköpfe vorausgesetzt ;-). Kann ich bestätigen. Gute HV-Differenz-Probes und Strommesszangen sind wichtig, ansonsten tut es ein ganz normales MSO. Ansonsten noch vernünftige kurzschlussfeste DC-Quellen und vielleicht einen Power-Analyzer. Nach ein paar Jahren Erfahrung ist die Leistungselektronik fast schon wie malen nach zahlen. Wirklich kein Hexenwerk. Alter Sack schrieb: > Wahrscheinlich sind die interessantesten Teile von so einem Design die > integrierten Schutzmaßnahmen Vorkehrungen um schnell genug, bevor es > Kleinholz gibt, in sichere Regionen zu kommen bzw in kontrollierter > Weise abschalten zu können. Ganz ehrlich: Einfach die Appnotes der Hersteller kopieren, das funktioniert. Alter Sack schrieb: > Mit LNGs entsprechender > Leistung könnte man wahrscheinlich anfänglich die Steuerung einigermaßen > sicher ohne Nominallast durchtesten bevor man da unter wirklichen > Bedingungen testet. Man fängt einfach mit kleiner Spannung an, ja. Alter Sack schrieb: > Bei einem richtigen Kurzschluss dürfte es ganz schön laut knallen wenn > so ein IGBT Modul explodiert Ja, das knallt ordentlich. Zumindest bei Netzbetrieb, da kommt ja noch einmal richtig Leistung nach bis die Sicherungen fliegen. Alter Sack schrieb: > Wie trennt man da sicher die Stromversorgung! Oder verläßt man > sich da auf die Schutzschaltungen der Stromversorgung. Entweder kurzschlussfeste DC-Quelle oder Sicherungen.
Winfried J. schrieb: > Danach kommen > Unterstellungen Beleidigungen und Realitätsverweigerungen, wenn der > Horizont der eigenen Wahrnehmung tangiert werden. Fass dir mal an deine eigene Nase. Von dir kam rein gar nichts, außer das "ach das böse böse Lithium" und "ja aber für mein super exotisches Fahrprofil taugt ein Elektroauto nichts, also alles nur unbrauchbares Spielzeug". Über die Gewinnung von Erdöl hast du dir genauso wenig Gedanken gemacht wie die Fahrprofile von anderen Autofahrern.
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Entenwickler schrieb: > Landauf landab stehen die Aufzüge, ob der Aufregung um die > E-Mobilität... Stimmt, das hängt hier seit ein paar Tagen. Nicht unweit seiner Wirkungsstätte.
Warum um alles in der Welt interessierst Du dich für das Wasser der Atacama Wüste? Davon hängen insgesamt knapp 50 Bauern ab. 10000de Indios sind gestorben weil Shell beim Ölfördern ihr Trinkwasser versucht und ihre Böden unfruchtbar gemacht hat. Beim der Exon Valdez Unfall sind 100000 Tiere verendet, eine Hand voll Avocados verbraucht mehr Wasser als das Lithium für ein Auto und ein ordentliches Rindersteak ebenso. Als das Lithium für den Walkman und das Handy gebraucht wurde war es völlig uninteressant. Die Schäden durch Fracking und Ölsande sind sicher deutlich höher als für Lithium, uns Lithium muss prinzipiell nur einmal abgebaut werden und kann dann viele Male wiederverwertet werden. Mit ein paar Kilogramm sind also Millionen Kilometer machbar. Bei Öl habe ich noch nie was von Recycling gehört, geschweige denn von Nachhaltigkeit. Dazu kommt die Endlichkeit der Ressourcen, die sicher etwas Problematischer wird wenn die Chinesen alle Autos haben, die Inder und die Afrikaner richtig aufholen und Südamerika nicht zuletzt wegen des Lithiums etwas aufholt.
Michael_O schrieb: > Warum um alles in der Welt interessierst Du dich für das Wasser der > Atacama Wüste? So ist das eben, Moral gibt es nur dann, wenn sie der eigenen Ideologie dient.
Ursel schrieb: > Ja, das knallt ordentlich. Zumindest bei Netzbetrieb, da kommt ja noch > einmal richtig Leistung nach bis die Sicherungen fliegen. Ich hab schon mal einen verursacht, bei einem System mit ca. 32kW. Also nichts großem. Aber den Knall werde ich mein Leben nicht vergessen, und alle Sicherungen waren raus. Bei mir war die Ursache: Die Servos waren offen und der Debugger angesteckt. Von oben fiel ein Fremdkörper rein (ein Kugelschreiber, um genau zu sein ;-)). Interessanterweise sind die Motoranschlüsse üblicherweise eher unproblematisch. IGBTs sind ja eigentlich BIPs, und die entsättigen. Man braucht nur die Spannung zwischen Emitter und Kollektor überwachen, und rechtzeitig zudrehen. Im Normalfall ist das realtiv kurzschlussfest. Relativ... die Gates haben ja fast ein teils µ-Coulomb drin, und das muss man erst mal rausholen. Der oben genante IGBT hat z.B. satte 2600nC. Une bei einem Kurzschluss mit 400V fließen ein paar Ampere. Entsprechend sind die Gatetreiber recht kräftig. Der Überlastschutz ist komplexer. Dazu lässt man teilweise ein thermisches Modell der IGBT-Sperrschicht mitlaufen. Die Daten dazu liefert der Hersteller. Ich weiß, dass da ziemlich know-How drinsteckt- umso genauer das ist, umso weiter kann man die IGBT-Module auslasten. Link: https://www.semikron.com/dl/service-support/downloads/download/semikron-application-note-thermal-resistances-of-igbt-modules-en-2014-11-30-rev-01/
Entenwickler schrieb: > Ich hab schon mal einen verursacht, bei einem System mit ca. 32kW. Also > nichts großem. Aber den Knall werde ich mein Leben nicht vergessen Größere Umrichter sind nicht unbedingt spektakulärer. Habe das auch schon mit 500 kW durch. Entenwickler schrieb: > Interessanterweise sind die Motoranschlüsse üblicherweise eher > unproblematisch. Motorinverter werden normalerweise am Ausgang kurzschlussfest gebaut, ja. Man misst ja auch die Phasenströme, die von dir angesprochene Entstättigungsüberwachung greift eher bei einem Kurzschluss der Brücke (was man für CE übrigens genauso wie den Ausgangskurzschluss testen muss). Wobei die Erfolgsbedingung "es tritt kein Feuer aus" ist. Das Teil darf also kaputt gehen (bei einem Brückenkurzschluss ist das ja sowieso schon der Fall). Entenwickler schrieb: > Relativ... die Gates haben ja fast ein teils µ-Coulomb drin, und das > muss man erst mal rausholen. Der oben genante IGBT hat z.B. satte > 2600nC. Une bei einem Kurzschluss mit 400V fließen ein paar Ampere. > Entsprechend sind die Gatetreiber recht kräftig. Ist kein Thema, es gibt einzelne Treiber-IC bis 10A, darüber verwendet man eine bipolare Verstärkerstufe. Entenwickler schrieb: > Der Überlastschutz ist komplexer. Dazu lässt man teilweise ein > thermisches Modell der IGBT-Sperrschicht mitlaufen. Die Daten dazu > liefert der Hersteller. Ich weiß, dass da ziemlich know-How drinsteckt- > umso genauer das ist, umso weiter kann man die IGBT-Module auslasten. Ja, das kann ich bestätigen, ist eine ziemlich aufwändige Geschichte. Vor allem niedrige Drehfrequenzen sind unangenehm, weil der Chip dann mit jeder elektrischen Periode auch einen Temperaturzyklus mit macht. Das verursacht Verschleißt (Power cycling, kann man auch in dem PDF nachlesen).
Entenwickler schrieb: >> Ja, das knallt ordentlich. Zumindest bei Netzbetrieb, da kommt ja noch >> einmal richtig Leistung nach bis die Sicherungen fliegen. > > Ich hab schon mal einen verursacht, bei einem System mit ca. 32kW. Also > nichts großem. Aber den Knall werde ich mein Leben nicht vergessen, und > alle Sicherungen waren raus. Ein IGBT-Modul aus einer USV der 100 kVA Klasse. Die anderen sahen ähnlich aus, wenngleich nicht ganz so eindrucksvoll, und alle waren fällig: https://www.mikrocontroller.net/attachment/350130/20171211_122209.jpg
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Winfried J. schrieb: > Arno schrieb: >> (wenn nicht irgendjemand eine >> geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen) > > Dein google kaputt? > Ich kann helfen. > Bitte sehr: > > https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/ "...und regenerativ erzeugter Strom aus der Steckdose..." - das ist keine geniale Idee, denn sobald genug regenerativ erzeugter Strom aus der Steckdose zur Verfügung steht, hat auch das Elektroauto kein CO2-Problem mehr. Und der Wirkungsgrad des Elektroautos ist ca. 3x so hoch. MfG, Arno
Alter Sack schrieb: > Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes > Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? Also bis auf einige Automotive-Eigenheiten ist sind die Umrichter im Großen und Ganzen Standardtechnik, IGBT-Umrichter dort eigentlich ganz üblich. Entenwickler schrieb: > Die Servos, die ich genauer kennenlernen durfte, steuern das mit FPGAs, > gekoppelt mit Applikationsprozessoren (nicht DSPs). Wobei DSPs durchaus noch üblich sind. Die C2000er von TI sind schon sehr stark in diese Richtung ausgelegt: https://www.ti.com/microcontrollers/c2000-real-time-control-mcus/overview.html Die ADC- und PWM-Ausstattung geht schon in genau die Richtung, teilweise dann noch mit einem zweiten Kern als Applikationsprozessor. Wir (Zielgruppe Industrie, nicht Automotive, oberer kW bis unterer MW-Bereich) nehmen den auch ganz gern. Entenwickler schrieb: > Immer setzt das natürlich voraus, dass da eine galvanische Trennung, > Gatestromversorgung und Entsättungungsüberwachung extern umgesetzt ist, > die Module sind nackte IGBT. Richtig, dafür gibts dann z.B. sowas: https://gate-driver.power.com/products/product-archive/scale-1-driver-cores/1sd1548ai/ Je nach Stückzahlen (lohnt sich eine Eigenentwicklung finanziell) und Anforderungen (braucht man irgendwas, was der fertige Treiber nicht kann) mag natürlich auch eine komplette Eigenentwicklung nehmen. Alter Sack schrieb: > Ansonsten dürfte da sonst nicht viel Konkretes in Form von Referenz > Designs und FW in die Öffentlichkeit gelangen, fürchte ich, wenn man von > den diversen Firmendatenblättern und Applikationsunterlagen einmal > absieht. Kommt darauf an, von den einschlägigen Lieferanten wie TI gibts durchaus Eval-Kits und dazugehörige Firmwaresamples, um mal einen groben Einblick zu kriegen. Ansonsten halt natürlich Publikationen wie Papers und Bücher. Aber ja, die Autohersteller bzw. deren Zulieferer wie Bosch oder Conti hüten ihre Designs und ihre Software natürlich. Entenwickler schrieb: > Der Überlastschutz ist komplexer. Dazu lässt man teilweise ein > thermisches Modell der IGBT-Sperrschicht mitlaufen. Die Daten dazu > liefert der Hersteller. Ich weiß, dass da ziemlich know-How drinsteckt- > umso genauer das ist, umso weiter kann man die IGBT-Module auslasten. > Link: > https://www.semikron.com/dl/service-support/downloads/download/semikron-application-note-thermal-resistances-of-igbt-modules-en-2014-11-30-rev-01/ Ja, da gibts schon ganz interessante Dinge dazu. Gibt auch einige Ansätze, wie man aus den elektrischen Werten möglichst genau die aktuelle Sperrschichttemperatur oder den Zustand/die verbleibende Lebensdauer des IGBTs abschätzen kann. https://digitalcommons.unl.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1085&context=elecengtheses Ursel schrieb: > Fass dir mal an deine eigene Nase. Von dir kam rein gar nichts, außer > das "ach das böse böse Lithium" und "ja aber für mein super exotisches > Fahrprofil taugt ein Elektroauto nichts, also alles nur unbrauchbares > Spielzeug". Über die Gewinnung von Erdöl hast du dir genauso wenig > Gedanken gemacht wie die Fahrprofile von anderen Autofahrern. Ach, vegiss Winne. Von dem kommt eh nur immer das gleiche ahnungslose Gejammer, kombiniert mit irgendwelchen komischen Verschwörungstheorien. Einfach ignorieren, irgendwann zieht er dann schon ab.
Arno schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Arno schrieb: >>> (wenn nicht irgendjemand eine >>> geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen) >> >> Dein google kaputt? >> Ich kann helfen. >> Bitte sehr: >> >> https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/ > > "...und regenerativ erzeugter Strom aus der Steckdose..." - das ist > keine geniale Idee, denn sobald genug regenerativ erzeugter Strom aus > der Steckdose zur Verfügung steht, hat auch das Elektroauto kein > CO2-Problem mehr. Und der Wirkungsgrad des Elektroautos ist ca. 3x so > hoch. Wie kannst du es wagen, ihm mit Logik zu kommen? Natürlich, man synthetisiert Diesel unter schlechtem Wirkungsrad aus Strom, um ihn dann mit schlechten Wirkungsgrad wieder zu verbrennen. Klingt ja auch absolut sinnvoll (ok, für zwei, drei Nischen mag es das sogar sein, aber nicht für alle).
vn nn schrieb: > Natürlich, man synthetisiert Diesel unter schlechtem Wirkungsrad aus > Strom, um ihn dann mit schlechten Wirkungsgrad wieder zu verbrennen. > Klingt ja auch absolut sinnvoll (ok, für zwei, drei Nischen mag es das > sogar sein, aber nicht für alle). Dazu kommt ja noch, dass die Anlagen gigantische Kapitalkosten haben. Das heißt sie müssen rund um die Uhr laufen. Mit überschüssigen Strom, wie es gerne vorgeschlagen wird, kann man also nicht arbeiten. Da müssten die Anlagen noch einmal um Faktor 10 günstiger werden. Überschüssigen Strom kann man aber auch gleich verheizen und ggf. in Form von Wärme speichern. Das gibt einen Wirkungsgrad nahe 1 und ist eben um Faktor 10 oder so günstiger.
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Ursel schrieb: > Über die Gewinnung von Erdöl hast du dir genauso wenig > Gedanken gemacht wie die Fahrprofile von anderen Autofahrern. Und diese Verbrähmung begründest du jetzt womit, damit das ich noch Diesel fahre oder weil ich deinen heiligen Akku als das bezeichne was er ist ein Götze zu deiner Selbsterhöhung zum besseren Menschen? Diese Ideologiebesessenheit passt schon mal ins totalitaristische Weltbild. Es ist hier seit Monaten Grundtenor, das Dieselfahrer allesamt Arschlöcher seien. Wer darauf hinweist, dass eure (Luxus)fahrprofile und Bedürfnisse eben nicht die der Dieselfahrer sind und es Sachzwänge gibt die von eurer Ideologie schlicht in den Wind geschlagen werden, wird mit Häme und überzogen und ahnungslos geschimpft. Und jetzt kommst du daher und nennst die von eurer Hellokittywelt nicht abgedeckte Realität exotisch und unbestritten akzeptierte Ausnahmen. Entscheidet euch mal: "Soll der Diesel verboten werden oder nicht." Und wo hat überhaupt ernsthaft ein Dieselfahrer das Verbot der Akkuautos gefordert? Ich lese hier viel Schmarren. Aber der ist jetzt wohl doch nur der Versuch den Spieß umzudrehen. Genau wie niemand bei Verstand die Petrolchemie unproblematisch bewertet. Ich zumindest tue dies nicht und das ist im Forum durchgängig nachvollziehbar. Einziger Kritikpunkt der erfahrenen bösen alten weißen Männer, nicht nur meinerseits: "Der Akkuautohype kann seine Versprechen nicht einlösen." Aber das hast du ja nun zugeben müssen. Das genügt mir leicht. Nice we. Namaste
Michael_O schrieb: > Warum um alles in der Welt interessierst Du dich für das Wasser > der Atacama Wüste? Davon hängen insgesamt knapp 50 Bauern ab. Weil das Wohl eines einzelnen Menschen nicht unwichtiger sein kann als das aller Anderen, egal ob einzeln oder zusammen. Denn wäre es dieses eine, so ist es jedes und damit alle. Und die 10000 und Millionen Toten und Geschädigten rechtfertigen jetzt weitere? Das genau ist die Krux. Wenn du das nicht verstehst frag das BVG. Das hat den vorsorglich geplanten Abschuss von gekaperten zivilen Luftfahrzeugen eigens wegen der Nichtaufwiegbarkeit von Menschenleben unterbunden. Das erstens und zweitens, weil meine Welt nicht vor meiner Haustür endet. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Es ist hier seit Monaten Grundtenor, das Dieselfahrer allesamt > Arschlöcher seien. Und da ist wieder der Strohmann. Winfried J. schrieb: > Wer darauf hinweist, dass eure (Luxus)fahrprofile und Bedürfnisse eben > nicht die der Dieselfahrer sind Doch. Sind es. Oder willst du hier ernsthaft bezweifeln, dass Pendler keinen Diesel fahren? Willst du sagen, dass Pendler nur für Luxus fahren? Realitätsferner geht es nicht. Nur dein Fahrprofil ist eben extrem exotisch. Das willst du jetzt seit hunderten Beiträgen nicht einsehen. Winfried J. schrieb: > Und jetzt kommst du daher und nennst die von eurer Hellokittywelt nicht > abgedeckte Realität exotisch und unbestritten akzeptierte Ausnahmen. Dein Fahrprofil mag Realität sein, aber es ist und bleibt exotisch. Die 10%, auf die das zutrifft, können doch weiterhin Diesel fahren, wenn sie möchten. Winfried J. schrieb: > Und wo hat überhaupt ernsthaft ein Dieselfahrer das Verbot der Akkuautos > gefordert? Du argumentierst zumindest in die Richtung, von wegen Umweltschäden und so. Winfried J. schrieb: > Genau wie niemand bei Verstand die Petrolchemie unproblematisch > bewertet. Tust du aber, indem du einseitig die angeblich schlimmen Schäden der Akkuindustrie hervorhebst, und dabei die viel schlimmeren Schäden der Ölindustrie verharmlost. Winfried J. schrieb: > "Der Akkuautohype kann seine Versprechen nicht einlösen." Natürlich kann er das. Für die 90%, die ein passendes Fahrprofil haben. Da gehörst du nicht dazu. Das kapierst du aber nicht. Winfried J. schrieb: > Weil das Wohl eines einzelnen Menschen nicht unwichtiger sein kann als > das aller Anderen einzeln oder zusammen. Also lieber Milliarden Menschen mit Erdöl schaden?
Ursel schrieb: > So ist das eben, Moral gibt es nur dann, wenn sie der eigenen Ideologie > dient. ja, das scheint offensichtlich. Und jetzt noch der hat aber angefangen. Dann habt ihr wieder Kitaniveau. Namaste
Ursel schrieb: > Also lieber Milliarden Menschen mit Erdöl schaden? Ist genau so beschissen aber eben nicht aufwiegbar. weil dort eine Sauerei gemacht wird ... Dann hätte ich eine Gutschrift einzulösen, 5 Milliarden nicht in Anspruch genommene Urlaubsflugmeilen 200 Tausend nicht genutzte Kreuzfahrt-Meilen bitte. Wieviele Dieselkilometer bekomme ich dafür? Merkst du etwas? Ich bin bereit zu verändern was ich kann. Ich bin aber nicht bereit mich für das beschimpfen zulassen, worauf ich keinen Einfluss nehmen kann, seien es Sachzwänge prinzipieller objektiver Natur oder nur solcher, welche aus staatlichen Vorgaben und Gesetzten direkt oder indirekt resultieren, und dazu zählt auch das Steuerrecht. Noch mal ich verspüre keine innige Liebe zum Diesel aber ebenso auch sehe ich den Akku nicht als Heiland. Der Akku ist eure heilige Kuh, ich besitze keine. und will auch keine. Aber ich spreche auch eurer Kuh die Heiligkeit ab. Namaste
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@Winfried, Es ehrt Dich auch die humanistische und umwelttechnischen Herausforderungen nicht unter den Tisch zu kehren. Trotzdem glaube ich, daß dies besser in einem anderen Thread in Offtopic gemacht werden könnte. Man muß diese Aspekte auch diskutieren können oder wollen. Andrerseits suggeriert der Titel dieses Threads die Technik Aspekte von industrieller Umrichter Technik. Könnten wir uns also einigen uns nach Möglichkeit auf die Diskussion nur dieser Technik zu beschränken? Es interessiert mich eben sehr und es wäre nett mehr über die praktischen Probleme und Lösungen zu erfahren die Halbleiter Einsatz in Hochleistungs Anwendungen mit sich bringen. Ich möchte hier nicht schleimen, weil ich nämlich dankbar für die Erwähnung und Hinweise über die praktische Beherrschung solch großer Leistungen bin. Deshalb ist es nett auf diesen Weg "fachsimpeln" können. Es interessiert mich wirklich. Und etwas "Insider Know-How" zu erfahren ist doch ein Privileg, nicht wahr? Also lasst uns auf Fachthematik beschränken. Das dürften alle technisch interessierten Leser begrüßen. Also nichts für ungut, Winfried. Abgesehen davon, ist die Beherrschung gerade dieser Technik schon einige Jahrzehnte Grundstock in der allgemeinen Hochleistungs E-Technik. Ist zwar OT, aber z.B. bin ich fasziniert wie man es schafft hundert tausende Volt Gleichspannung "umzurichten" bzw. Umwandeln und die Halbleiter nicht zu zerstören. Ist doch hochinteressant mehr zu wissen wie man damit praktisch umgeht und massives Kleinholz und spektakuläre Katastrophen vermeidet. Automotive ist da auch nur ein Segment. Alter Sack
Winfried J. schrieb: > Ist genau so beschissen aber eben nicht aufwiegbar. Doch, ist es. Wenn man nachweislich Milliarden Menschen helfen kann, sollte man das tun. Auch wenn manche befürchten, dass das an anderer Stelle zu winzigen Problemen führt (dass dem so ist ist keineswegs nachgewiesen). Ist heute bei Kohle und Öl ja auch schon so, dass man Menschen umsiedeln muss. Wäre also nichts neues. Nur in einem viel kleineren Maßstab. Also erstrebenswert. Natürlich wäre es besser, gar nicht Auto zu fahren. Aber das willst du auch nicht, oder? Winfried J. schrieb: > Wieviele Dieselkilometer bekomme ich dafür? Es funktioniert umgekehrt. Wenn du heute 20tkm mit deinem Diesel fährst, und diese durch 1tkm Flugzeug ersetzt kannst, dann wäre das Flugzeug die richtige Wahl. Winfried J. schrieb: > Noch mal ich verspüre keine innige Liebe zum Diesel aber ebenso auch > sehe ich den Akku nicht als Heiland. Und wieder nur, weil du an deinem exotischen Fahrprofil hängst und keinen blassen Schimmer hast, wie der Alltag eines Pendlers aussieht. Ich kann es dir gerne noch einmal erklären. Viele Familien haben sowieso zwei Autos. Ein kleines Pendelfahrzeug und ein großes Familienfahrzeug. Ersteres sieht viele Kilometer, weil es täglich bewegt wird. Das ist ein Elektroauto ideal. Und reale Erfahrungen mit Elektroautos zeigen, dass das Elektroauto quasi immer zum Erstfahrzeug wird, und der Verbrenner nur noch im Notfall zum Einsatz kommt (was dann aber weniger an der Reichweite liegt, sondern dass das Elektroauto eine Nummer zu klein ist). Ein Elektroauto als einziges Fahrzeug ist auch möglich (und wird auch schon praktiziert), solange man nicht häufig lange Strecken fährt. Oder man kauft sich einfach einen Tesla mit großer Batterie. Auch das machen viele Leute schon, auch wenn du es nicht wahr haben willst.
Alter Sack schrieb: > Deshalb ist es nett auf diesen Weg "fachsimpeln" können. Wäre mir auch viel lieber, hier einfach ungestört über Technik zu diskutieren, aber irgendein nicht an Technik Interessierte muss produktive Threads leider immer wieder mit irgendwelchem Schwachsinn zerstören. Leider fällt es mir schwer, solche gequirlte K*** zu ignorieren. Am Ende gibt es nämlich noch Leute, die das unreflektiert wiederholen.
Sind asynchronen Drehstrom Motor nicht sehr schwer? Oder täuscht das alles nur immerhin gehen schon kleine Motoren mit IE3 schnell in den 3 Stellingen Gewichtsbereich
Ursel schrieb: > Doch. Sind es. Oder willst du hier ernsthaft bezweifeln, dass Pendler > keinen Diesel fahren? Willst du sagen, dass Pendler nur für Luxus > fahren? Realitätsferner geht es nicht. > > Nur dein Fahrprofil ist eben extrem exotisch. Das willst du jetzt seit > hunderten Beiträgen nicht einsehen. Also fein. Ich bin raus und es geht E-Pendler gegen Dieselpendler, richtig? Na da bin ich ja froh, dann ist es doch nur Mittelschicht gegen Unterschicht. Behält also doch Warren Buffet Recht. Fein das wir das jetzt erarbeitet haben. Die Armen sollten einfach mehr verdienen, damit sie sich ihre Rente leisten können. Gut das ich diese Kurve bekommen habe. Viel Spass noch mit euren Luxusproblemen, a la wie Schaffe ich es, dass jeder sieht, dass ich zu den Guten gehöre und die Armen einfach selbst schuld sind. Ich kotz im Strahl und es bleibt wie es ist Augenwischerei mit Sand gratis dazu. Namaste
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Alter Sack schrieb: > Andrerseits suggeriert der Titel dieses Threads die Technik Aspekte von > industrieller Umrichter Technik. Könnten wir uns also einigen uns nach > Möglichkeit auf die Diskussion nur dieser Technik zu beschränken? Das kann ich nicht garantieren. Aber eventuell such ich mal ein paar Fotos vom Innenleben solcher Dinger aus meiner Praxis und schick sie dir. Namaste
Ansgar K. schrieb: > Sind asynchronen Drehstrom Motor nicht sehr schwer? Die normalen Industriemotoren schon, für den Einsatz im Fahrzeug werden die natürlich optimiert, z.B durch den Einsatz sehr hoher Drehzahlen. Wobei auch dann der Asynchronmotor schwerer ist als eine PMSM. Winfried J. schrieb: > Ich bin raus und es geht E-Pendler gegen Dieselpendler, > richtig? Das ist nun einmal der das ganz normale Fahrprofil für sehr viele Autofahrer. Winfried J. schrieb: > Na da bin ich ja froh, dann ist es doch nur Mittelschicht gegen > Unterschicht. Ich wiederhole mich: Je nach Fahrprofil sind Elektroautos schon heute die günstigere Wahl, und die Anschaffungskosten sinken stetig. Also nix Klassenkampf, sondern einfach eine wirtschaftliche Entscheidung. Winfried J. schrieb: > Ich kotz im Strahl und es bleibt wie es ist Augenwischerei mit Sand > gratis dazu. Muss schon schlimm sein, sich über die Kaufentscheidungen anderer Personen so aufregen zu müssen. Du tust mir langsam ehrlich leid.
Winfried J. schrieb: > Aber eventuell such ich mal ein paar > Fotos vom Innenleben solcher Dinger aus meiner Praxis und schick sie > dir. Wenn man Null Plan von der Technik hat und dann unbedingt doch noch etwas beizutragen damit man sich nicht eingestehen muss, dass man einen schönen technisch orientierten Thread gesprengt hat.
Winfried J. schrieb: > genau. Dein einziger Beitrag zum Thema war "ich kann Fotos von irgendwelchen Teilen machen". Und meinst damit noch nicht einmal einen Fahrzeug-Inverter. Ungefähr so weit reicht dein Fachwissen über elektrische Antriebe.
Das ist ja klasse: http://www.lorey-maschinenbau.de/blog/elektroauto/ Weiter unten ist ein Bild, wie der Motor auf das Getriebe geflanscht ist. Ich bin begeistert. Meine Idee wäre das Innenleben vom Verbrenner raus bis auf die Kurbelwelle. Dann über einen Riemen den E-Motor auf die Scheibe wo die Lichtmaschine sitzt zum Antrieb. Muss man halt mit dem Sachverständigen klären. LG old.
Die Aufzugsfirma hat wieder geschlossen. Pech für jene, die über Technik diskutieren wollen. Mein Rat: Gehe zum Kegeln, geh in den Garten und pflanz ein paar Radieschen sing mit dem Kirchenchor, fahr ein bischen Autobahn, trink ein Bier. Hab ein bischen Spass. Aber stör hier bitte nicht mit Politik. Hier geht es um Details zum Antrieb von E-Autos, nicht um deine persönlichen Ängste hinsichtlich der Atacama-Wüste oder der Mobilität in der Zukunft. Deine Offtopic und Politik-Einlassungen sind hier äußerst unpassend. Wenn der Titel des Beitrags "Verbietet den Verbrennungsmotor" heißt, kannst du gerne wiederkommen, und dich zurecht aufregen (ich werde dich dann unterstützen!), aber hier stört die Politik sehr. Bitte lass das.
Max 60Stundenkilometer und 30Km Reichweite am Tag würden mir genügen. Das kann man sicher auch mit Bleiakkus (vom Stapler oder so) schaffen. Ich werde nächste Woche mal bei der 4ma mit den Umbauten anrufen und mich beraten lassen. LG old.
Ach, und jetzt machst du auch noch Offtopic-Werbung für irgendwelche Aktionärsbriefe. Was genau hat das jetzt damit zu tun, wie ein Elektroantrieb aussieht?
A. K. schrieb: > > Der krassse Fall war bei Tesla vor einer Weile. Aufgrund irgendeines > akuten Problems hatte Tesla einem Modell mit geringerer Akkukapazität > übergangsweise Zusatzkapazität over the air hinzugefügt. Das war dieser Wirbelsturm in Florida. Mit der Freischaltung ALLER Reserven (60Miles) sollte eine Flucht ermöglicht werden. Wäre aus dieser Erkenntnis heraus auch eine 'Stillegung over the air' denkbar um anreisende Demonstranten zu befrieden? Aber nein - E-junkies demonstrieren nicht gegen den mainstream...
Thomas U. schrieb: > Wäre aus dieser Erkenntnis heraus auch eine 'Stillegung over the air' > denkbar um anreisende Demonstranten zu befrieden? Das hat mit dem Elektroantrieb rein gar nichts zu tun, sondern könnte man bei Verbrennern genauso leicht umsetzen. Ich würde noch nicht einmal ausschließen, dass es solche Funktionen nicht schon lange gibt. Neuere Autos haben schließlich schon sehr häufig einen eigenen Internetzugang, und ein Stück Software, das das Steuergerät per CAN deaktiviert ist trivial.
Technik zur Ortung und ggf Stilllegung aus der Ferne gibt es schon länger in Mietwagen. Auch wenn die nicht mit Strom fahren. Also besser nicht mit dem gemieteten Porsche 911 durchs halbe Land zur Freitagsdemo fahren. ;-)
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Ursel schrieb: > Neuere > Autos haben schließlich schon sehr häufig einen eigenen Internetzugang, > und ein Stück Software, das das Steuergerät per CAN deaktiviert ist > trivial. Wäre es jetzt sehr schlimm wenn ich dir ausnahmsweise zu 100% zustimmte? Ich würde das nämlich sehr gern tun. Ach was, egal ich stimm dir einfach mal zu. Wenn es dir nicht gefällt kannst du ja immer noch deine Meinung ändern. Namaste
A. K. schrieb: > > Also besser nicht mit dem gemieteten Porsche 911 durchs halbe Land zur > Freitagsdemo fahren. ;-) Nö - Mobilität ist für die Freitagsjünger sooo was von pfui!! Die kommen mit dem Eselskarren...
Thomas U. schrieb: > Wäre aus dieser Erkenntnis heraus auch eine 'Stillegung over the air' > denkbar um anreisende Demonstranten zu befrieden? Aber nein - E-junkies > demonstrieren nicht gegen den mainstream... Dass bei modernen Autos der Hersteller permanent zugreifen kann, hat ausgesprochen wenig mit Elektro vs. Verbrenner zu tun. BMW konnte dir schon vor Jahren dein Auto aufsperren, wenn du den Schlüssel verlegt (oder ins Klo geworfen) hast. Aber Dieseljunkies denken halt nicht vor dem Posten.
tja Ursel , Pech für dich ich will und brauche niemanden vom Diesel überzeugen. Das hat die Praxis längst erledigt. Du willst deine Akkutechnik schmackhaft machen und behauptest sie hätte weniger Haare als der Diesel, dessen Haarigkeit anerkannt wird auch von mir, weshalb ich etwas anderes favorisiere: eher das Konzept https://www.eniwa.ch/upload/rm/5-broschuere-wasserstoff-a4-web.pdf?_=1522830937000 Das passt zu meinen Bedingungen, also Nachhaltigkeit, Umweltverträglichkeit (Ich hoffe sie haben eine funktionierend Fischschutzvorrichtung), und das beste: es liegt vor meiner Haustür und nicht in der Atakama. Ich kann mich also davon persönlich überzeugen wie dort gearbeitet wird. Schon das lässt es mich als unterstützungswert betrachten. Nenne mir also nur einen anderen Grund warum ich mit eurer Akkutechnik noch meine Zeit verplempern sollte, als Andere auf akzeptablere Alternativen hinzuweisen. Ja der Diesel hat auch bei mir ausgedient, aber den letzten Anstoß nach besseren Alternativen des mir ebenso unliebsamen Akkus auf die Suche zu begeben gabst du. Ich habe nämlich ein tiefsitzende Abneigung gegen Leute welche Priestern gleich mich überreden wollen meine irdische Existenz für ewige Glückseeligkeit in der himmlischen Zukunft abkaufen zu wollen. Das Erinnert mich zu sehr an meine Zeit in der Offiziershochschule wo die Dauerpropaganda bei mir ebenfalls den Gegenteiligen Effekt bewirkte. Ich bin das renitente Kind einer einer Mathe Physiklehrerin und beides Hat sie mir mit der Muttermilch eingetrichtert das Einmaleins sogar ein geprügelt bis ich es vorwärts und rückwärts aufsagen konnte und und jedes Produkt und jede Primzahl und Quadratwurzel. Die Physik brauchte sie mir nicht auf ihre Weise zu vermitteln. Das war stets Hobby, wie auch jegliche Elektronik und mir war klar wie ein Steroskopisches Farbdisplay funktionieren muss als ich das erst LCD sah. Halbleitertechnologie war im Studium mein Hobby. Sicher hat sich seither vieles unendlich weiterentwickelt. Aber tut doch nicht so als hättet ihr das Rad neu erfunden. Eure Spielzeuge sind olle Kamellen. Bis runter zu mehrdimensionalen Pickuptabellen mit indirekter Adressierung. Das wurde Analogrechner geheißen und tastete mechanisch ein 3D Kennfeld ab. Angewendet wurde es in der Schiffsartillerie beim "Schießen nach Tabellendaten" inklusive Korrektur für Schiffsbewegungen und Windparameter. In der siebenten Klasse wusste ich, dass Lithium-Eisen Zelle wahrscheinlich das ökonomischste galvanische Elementenpaar bilden. Dafür genügt ein Blick ins Periodensystem und einer in den Alltag. Das es dann noch drei Jahrzehnte und etlich Umwege für einen brauchbaren Akku benötigte ist halt die zeit welche die wissenschaftliche Forschung für die Erledigung von Hausaufgaben immer benötigt. Das ist für mich ok. Wohl gemerkt ich bin aus politischen gründen Handwerker geblieben um mein Geld ehrlich zu verdienen und habe aus die das aus den selben Gründen begonnen Studium kurz vor der Diplomarbeit abgebrochen, weil solche Priester wie du mir den Glauben an eine bessere Zukunft genommen hatten. Ich hatte sogar schon ein Thema Studien und Mustererprobung zur Kontaktlosen Programmierung der Zerlegergrenze für Luftabwehrgeschützgranaten unter Verwendung von OTP Costumerchips aus dem HFO. Mein Ansatz war das was heute jeder aktive RFID Transponder macht. Alternativ hatte ich das gleiche passiv vorgeschlagen mit Aufladung eines Kondensators als Stromquelle für den WEG-Zeitmesser der Granate. Ein simpler Countownzähler mit Beschleunigungsgetriggertem aktivator für den Zünder wäre geladen und auf null gezählt worden. Der Haken war die 12-15 Bit mit der damals verfügbaren Cmostechnik da reinzuprügeln in theoretisch maximal 50 ms inklusive Aufladung des Energiespeichers. zu derzeit 1986 wurden die Zünder noch mechanisch eingestellt und sie Hatten dafür noch nicht mal den Ansatz einer Technologie. Heute bin ich froh da ausgestiegen zu sein. Die Costumerchips sollten nach den von unserem Team 4 Leute gemachten Vorschlägen gefertigt werden. Damals war GalliumArsenid der Superhalbleiter und LEDS waren Rot, Orange oder Grün und hatten die Leuchtstärke eines Glühwürmchens, du Laternenbaum. So genug aus dem Kalten Krieg Aber was soll's, ich habe keinen Grund und noch weniger Lust mit dir Mathe oder Physik nachzuholen, egal mit welcher von wem getürkten Zahlenbasis tschüs
Winfried J. schrieb: > Pech für dich ich will und brauche niemanden vom Diesel überzeugen. Offensichtlich schon, sonst würdest du einen technisch orientierten Thread nicht mit deinem politischen Bullshit sprengen. Oder liegt es nur daran, dass du technisch mangels Kompetenz nicht mitreden kannst aber es nicht erträgst, einfach mal die Klappe zu halten und die Experten reden zu lassen? Winfried J. schrieb: > Du willst deine Akkutechnik schmackhaft > machen Nope. Ich bilde nur einen Gegenpol zu denjenigen, die BEV notorisch schlecht reden wollen und zu diesem Zwecke gezielt Fake News verbreiten. Winfried J. schrieb: > Halbleitertechnologie war im Studium mein Hobby. Hängen geblieben ist trotzdem nichts. Winfried J. schrieb: > Wohl gemerkt ich bin aus politischen gründen Handwerker geblieben um > mein Geld ehrlich zu verdienen und habe aus die das aus den selben > Gründen begonnen Studium kurz vor der Diplomarbeit abgebrochen Das kannst du sonst wem erzählen, deine Beiträge hier im Thread sind eine intellektuelle Bankrotterklärung.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Pech für dich ich will und brauche niemanden vom Diesel überzeugen. > > Offensichtlich schon, sonst würdest du einen technisch orientierten > Thread nicht mit deinem politischen Bullshit sprengen. > > Oder liegt es nur daran, dass du technisch mangels Kompetenz nicht > mitreden kannst aber es nicht erträgst, einfach mal die Klappe zu halten > und die Experten reden zu lassen? > > Winfried J. schrieb: >> Du willst deine Akkutechnik schmackhaft >> machen > > Nope. Ich bilde nur einen Gegenpol zu denjenigen, die BEV notorisch > schlecht reden wollen und zu diesem Zwecke gezielt Fake News verbreiten. > > Winfried J. schrieb: >> Halbleitertechnologie war im Studium mein Hobby. > > Hängen geblieben ist trotzdem nichts. > > Winfried J. schrieb: >> Wohl gemerkt ich bin aus politischen gründen Handwerker geblieben um >> mein Geld ehrlich zu verdienen und habe aus die das aus den selben >> Gründen begonnen Studium kurz vor der Diplomarbeit abgebrochen > > Das kannst du sonst wem erzählen, deine Beiträge hier im Thread sind > eine intellektuelle Bankrotterklärung. Glaub was du willst mir geht es nicht um dich, sondern darum eine Gegenpol zu Priestern wie dich zu geben. Du besitz ja noch nicht mal einen Namen und die Semicronmodule zu googeln war das Erste als ich einen defekten Altivar 75 L mit nach 5 Jahren Betrieb abgebrannter 3 Phasen H-Brücke vor mir hatte. vor 10 Jahren. Dann war klar den Leistungsteil zu reparieren bringt nichts. Also fliegen jetzt die Altivar und Vacons raus und KEB oder Gefran kommt rein, Parameter eingeben justieren, TÜV holen, Conformität bescheinigen lassen Conformitätserklärung ausstellen. Fertig
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Winfried J. schrieb: > Glaub was du willst Ich brauch nichts glauben, ich sehe, dass du hier Null fachlichen Beitrag geleistet hast und wenn du etwas über Technik redest, dann sind das zusammenhanglose Sätze, die sich schon fast nach Altersdemenz anhören. Anders kann ich mir nicht erklären, wieso man über LED in einem Thread zu elektrischen Antrieben redet. Winfried J. schrieb: > Du besitz ja noch nicht mal einen Namen und die Semicronmodule zu > googeln war das Erste als ich einen defekten > Altivar 75 L mit nach 5 Jahren Betrieb abgebrannter 3 Phasen H-Brücke > vor mir hatte. Und dann kam die große Ratlosigkeit. Winfried J. schrieb: > Dann war klar den Leistungsteil zu > reparieren bringt nichts. Wenn man keine Ahnung hat, nein. Ich habe schon zig Leistungsteile repariert. Winfried J. schrieb: > Also fliegen jetzt die Altivar und Vacons raus und KEB oder Gefran > kommt rein, Parameter eingeben justieren, TÜV holen, Conformität > bescheinigen lassen Conformitätserklärung ausstellen. Ja Wahnsinn, Teile tauschen kannst du als Handwerker. Respekt. Mit dem technischen Aufbau von elektrischen Antrieben hat das noch nichts zu tun. Mit Elektroautos noch weniger. Du bist immer noch Off-Topic. Also stimmt wohl meine Vermutung: Du erträgst es nicht, nichts zum Thema beitragen zu können, und schreibst so lange Off-Topic-Müll, bis jeder Interessierte aus dem Thread verschwunden ist.
Der Strassenerkehr ist zu ca. 20% an den von Menschen verursachten CO2 Emissionen verantwortlich! https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/co2-emissionen-deutschland-im-vergleich-fotostrecke-144209-2.html davon fallen in der EU ca. 60% auf PKW zurück. Der Rest ist LKW, Bahn, Luft- und Schiffsverkehr: https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik Vielleicht sollte die "Klima-Aktivisten" sich mit gleicher Vehemenz auch mal den knapp 90% CO2 Verursachern zuwenden, die nichts mit PKW zu tun haben!
Ansgar K. schrieb: > Sind asynchronen Drehstrom Motor nicht sehr schwer? Oder täuscht das > alles nur immerhin gehen schon kleine Motoren mit IE3 schnell in den 3 > Stellingen Gewichtsbereich Schau mal hier: https://ecomento.de/2019/11/14/vw-id-3-so-funktioniert-der-elektromotor/ 90 kg und 150 kW Spitze finde ich schon beeindruckend. Zwar nicht dauerhaft, aber lange genug um das Auto auf die Geschwindigkeit zu bringen die man gerne hätte. Zum Geschwindigkeit halten reicht deutlich weniger, wenn man nicht dauerhaft >200 km/h fahren will. Mehr als 130 ist dauerhaft eh nicht sinnvoll wenn man halbwegs effizient fahren und nicht unnötig große Akkus rum schleppen will. Besser ist noch langsamer zu fahren.
Alter Sack schrieb: > @Winfried, > > Es ehrt Dich auch die humanistische und umwelttechnischen > Herausforderungen nicht unter den Tisch zu kehren. Trotzdem glaube ich, > daß dies besser in einem anderen Thread in Offtopic gemacht werden > könnte. Man muß diese Aspekte auch diskutieren können oder wollen. Ja das wäre toll wenn das mal klappen würde. Wir haben genug andere Threads in denen die OT Themen schon diskutiert wurden und werden. Es brauch nicht noch einen weiteren gleichartigen.
Walter K. schrieb: > Vielleicht sollte die "Klima-Aktivisten" sich mit gleicher Vehemenz auch > mal den knapp 90% CO2 Verursachern zuwenden, die nichts mit PKW zu tun > haben! Als ich das letzte Mal geschaut habe interessierten sich die Leute genauso für den Kohleausstieg, Erneuerbare Energien, Reduzierung von Plastikmüll, weniger Fleisch oder effiziente Gebäude. Damit wäre also 80% des CO2-Ausstoß abgedeckt. Und dabei muss man mittelfristig nur etwa um die Hälfte reduzieren, um eine Verschlimmerung des Klimawandels zu stoppen.
Stephan S. schrieb: > 90 kg und 150 kW Spitze finde ich schon beeindruckend. Das ist allerdings keine Asynchronmaschine, sondern eine PMSM, und wahrscheinlich auch mit Nutzung des Reluktanzmoments (was u.A. die Effizienz des Inverters im niedrigen Drehzahlbereich verbessert). Die Dauerleistung wird wahrscheinlich um die 70 kW liegen. Asynchronmaschinen sind ganz praktisch in einer Allradkonfiguration. Man kann den Inverter dann nämlich im Normalbetrieb abschalten. Wenn man die zweite Antriebsachse braucht, kann man sie innerhalb von Millisekunden zuschalten. Bei einer PMSM muss man ab der Eckdrehzahl (die ziemlich niedrig gelegt wird, gerne schon bei Stadtverkehrgeschwindigkeit, beim Model S liegt es zwischen 80-100 km/h je nach Variante) ständig einen Strom für die Feldschwächung einprägen, sonst würde der Motor ziemlich heftig bremsen. Alternativ könnte man die Eckdrehzahl beim "Sekundärantrieb" nach oben ziehen, aber dann verliert man Leistungsdichte.
Ursel schrieb: > Stephan S. schrieb: >> 90 kg und 150 kW Spitze finde ich schon beeindruckend. > > Das ist allerdings keine Asynchronmaschine, sondern eine PMSM, Hast Recht, da hatte ich mich verlesen, hatte das A übersehen...
Ursel schrieb: > Ja Wahnsinn, Teile tauschen kannst du als Handwerker. Respekt. Und wieder liegst du um Meilen daneben. Wo es sinnvoll ist fertige ich diese selbst wo es nicht realisierbar ist lasse ich sie originalgetreu fertigen. Es hat rein ökonomische Gründe, einen FU gegebenen Falls nicht zu reparieren, da dies mit höheren Arbeitskosten verbunden ist, als das der Preis eines Neugerätes rechtfertigte. Mein Gespräch mit dem Spezialisten für Liftumrichter der von Schindler genutzen Biodyn von Vacon erbrachte folgende Aussage. "Man kann diese Gräte reparieren, sie werden aber trotzdem innert 2 Jahren erneut ausfallen, da die Federkontaktierung der H-Brückenmodule beim Sterben die Gegenseite auf dem PCB zu stark in Mitleidenschaft ziehen." Exakt dieses Fehlerbild veranlasste mich Jahre zuvor auf einen Reparaturversuch bei dem oben genannten Altivar zu verzichten. Da dieses Fehlerbild, sich verschlechternder Übergangswiderstand, technologiebedingt systematisch auftritt besonders bei FU dieser Gerätegeneration & Preisklasse ist es Betrug am Kunden das auch nur anzubieten. Sicher gibt es auch andere Ursachen, wie defekt Cs in den Treiberstufen welche die Querströme bis zur Zerstörung verschlechtern. In jedem Fall sind das thermische Ursachen welche dazu führen. Meist durch den Dreck verursacht welcher der Lüfter in den nicht zu wartenden FU zieht. Niemand reist einen laufenden AntriebsFU auseinander um ihn zu reinigen. Ablagerungen auf lufttechnisch zwangsgekühlten Prints führen zwangsläufig zu undefinierten elektrischen Eigenschaften. Wenn dann solch eine H-Brücke gesprengt wird, dann ist der direkt kontaktierte PCB auch hin und damit der FU Geschichte. So sieht die Praxis im Feld aus. Zusammenhänge welche dir in deinem Labor nie begegnen werden. Der Kunde wünscht eine kostenmoderate Reparatur. Und wenn es die Teiletauscher der Konzerne übertreiben werde ich gerufen baue den FU aus und helfe dem Kunden wo sinnvoll diesen reparieren zu lassen, bevor ich ihn ihm wieder einbaue. Wenn ich neben den Liften auch noch die FU's reparieren wollen sollte, hätte ich keine Zeit mehr für die Lifte. Die Lifte ad hoc zu reparieren lastet mich zur Genüge aus und genügt mir. Leute anzustellen kneife ich mir lieber kooperiere ich mit Selbständigen auf Augenhöhe zum beiderseitigen Vorteil. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Es hat rein ökonomische Gründe, einen FU gegebenen Falls nicht zu > reparieren, da dies mit höheren Arbeitskosten verbunden ist, als das der > Preis eines Neugerätes rechtfertigte. Was aber nichts daran ändert, dass du keine Ahnung von der Technik hast und damit zum Thread hier nichts beitragen kannst. Winfried J. schrieb: > Exakt dieses Fehlerbild veranlasste mich Jahre zuvor auf einen > Reparaturversuch bei dem oben genannten Altivar zu verzichten. Der Altivar hat wieder nichts mit einem KFZ-Antrieb zu tun. Winfried J. schrieb: > Sicher gibt es auch andere Ursachen, wie defekt Cs in den Treiberstufen > welche die Querströme bis zur Zerstörung verschlechtern. > > In jedem Fall sind das thermische Ursachen welche dazu führen. Meist > durch den Dreck verursacht welcher der Lüfter in den nicht zu wartenden > FU zieht. > > Niemand reist einen laufenden AntriebsFU auseinander um ihn zu reinigen. > Ablagerungen auf lufttechnisch zwangsgekühlten Prints führen > zwangsläufig zu undefinierten elektrischen Eigenschaften. Wieder zusammenhangloses Gebrabbel. Einfach mal irgendwo aufgeschnappte Begriffe kombinieren, um den Anschein von Fachwissen zu erwecken? Funktioniert nicht. Außerdem wieder am Thema vorbei. KFZ-Inverter sind in aller Regel wassergekühlt. Winfried J. schrieb: > Wenn ich neben den Liften auch noch die FU's reparieren wollen sollte, > hätte ich keine Zeit mehr für die Lifte. Dann kannst du gerne was zum Thema beitragen, wenn es um Aufzüge geht. Ändert nichts daran, dass du exakt Null Ahnung von Leistungselektronik oder Antriebstechnik hast.
Ja ja, die Akkuautomagier, argumentieren wie die Gebäudetrockner und andere Quacksalber und wer ihre Phantastereien auf den Prüfstand stellt hat keine Ahnung. Das ihr in den Schlurren ein dem robusteren Einsatz entsprechende Kapselung Kühlung vorsehen müsst versteht sich jedenfalls von selbst und du wirst es nicht glauben hat auch mich schon erreicht. Das alles ändert rein gar nichts an den mit dieser Technologie weiterhin komplexverknüpften Problemen, in erster Linie des Materialaufwandes und Verschleissanfälligkeit, bei der angewandten Speichertechnik. Denn diese ist in keinem Katalog aufgeführt, aber deren Pferdefuss, oder kannst du mit Daten zu Akkuausfallraten aufwarten, und würdest du die ehrlich auch dem Kunden oder hier kommunizieren also mit pro und contra selbst? Bei Autohändlern bin ich da Misstrauischer als bei meinem Hilti-Händler. Das würde mich jetzt wirklich mal interessieren. Wie hoch da der Kostenaufwand für Kulanz und Gewährleistung für den Lieferanten und den Kunden über sagen wir in Zehn Jahre ausfällt. Ah, nein fünf Jahre genügen mir. Länger lease ich nicht mehr und Kaufen ist heute eh ein Verbanqegeschäft. Namaste
Winfried J. schrieb: > Namaste Und wieder nur zusammenhangloses Off-Topic-Gebrabbel. Dass du nicht weißt, dass Wasserkühlung deshalb eingesetzt, weil man eine viel höhere Ausnutzung der Chipfläche sowie höhere Leistungsdichte erreicht, überrascht mich nicht. Dass du die "Verschleißanfälligkeit" der Batterie falsch einschätzt, ist genauso wenig überraschend. Wer wirklich Interesse an Wissenserwerb hätte, hätte mal gegoogelt und festgestellt, dass ein Tesla bereits 1 Mio km erreicht hat, und dabei musste ein Batteriemodul repariert werden (und ist dafür eine ganze Weile auf einem Leihmodul gefahren). Auffällig sind da nur die Elektromotoren, da hat Tesla aber einfach gepfuscht. Bei einem Verbrenner hätte man da aber schon mehrfach Motor, Getriebe, Kupplung, Partikelfilter, Auspuff, etc. wechseln müssen. Und bezüglich Kulanz kann man genauso bei Verbrennern schauen. Motorschäden bei weniger als 100 tkm sind inzwischen fast schon normal. Kulanz ist da mal mehr mal weniger ein Problem. Wieso sollte es bei Elektro schlechter sein? Sind immer noch die gleichen Unternehmen. Dass ein Verbrenner inzwischen sehr viel komplexer ist, ist jedem Technikinteressiertem auch bekannt.
Ursel schrieb: > Du bist immer noch > Off-Topic. Also stimmt wohl meine Vermutung: Du erträgst es nicht, > nichts zum Thema beitragen zu können, und schreibst so lange > Off-Topic-Müll, bis jeder Interessierte aus dem Thread verschwunden ist. Meine Empfehlung:
1 | /* Beiträge folgender Gäste ausblenden: */ |
2 | /* .post[data-guest-name='Gast 1'], */ |
3 | /* Beiträge folgender angemeldeter Nutzer ausblenden: */ |
4 | .post[data-user-id='2940'] /* Winne */ |
5 | {
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6 | display: none !important; |
7 | } |
Beitrag "4) FF - Beiträge bestimmter Nutzer ausblenden" Plötzlich sind im Thread (fast) nur noch sachliche Beiträge zu sehen...
vn nn schrieb: > Plötzlich sind im Thread (fast) nur noch sachliche Beiträge zu sehen... Eigentlich müssten die Mods mal hier aufräumen und konsequent Off-Topic-Posts löschen und User die nichts sachlich beitragen vom Thread oder sogar dem (Sub)Forum aussperren. Es wäre ein so spannender Thread, ohne diesen einen User.
Ursel schrieb: > Tesla bereits 1 Mio km erreicht hat es ist für den Kunden zwar nicht ganz uninteressant, aber relativ irrelvant was ein einzelnes optimiertes Fahrzeug erreicht, sondern wie oft der Mindestanspruch nicht erfüllt werden kann. Dieser sachlichen Frage versuchst du, mit deinen Nebelkerzen mind.3 an der Zahl, darunter machst du es ja nicht, auszuweichen. Ursel schrieb: > viel höhere Ausnutzung der Chipfläche sowie höhere Leistungsdichte > erreicht, überrascht mich nicht. Das geht aber wieder zu Lasten der Ausfallsicherheit, genau wie beim Verbrenner oder habt ihr, KW like, ein (KKW like 2) redundantes Kühlsystem welches bei plötzlichem Kühlsystemausfall einen Bring mich Werkstatt Fahrmodus zuverlässig gewährleistet inkludiert. Ehrliche Frage, ehrliche Antwort bitte, ohne weiter persönliche Diskreditierungen. Damit schießt du mich nicht aus dem Thread. Das sollte dir inzwischen klar sein. auch sonst können wir nun nach dem das Kindergartengeplänkel durch ist langsam mal die Fakten angehen. Wie gesagt ich habe genug fragen und Interesse auch an der Frage zu den eingesetzten Halbleitern, aber diese kann ich selbst eruieren zum Teil ist das ja auch schon geklärt. Und IGBT setzen wir genauso ein. Interessant währe ob noch HexFET zum Einsatz kommen? Denn die waren ja mal als thermisch eine alternative bevor die IGBT den Durchbruch !) schafften. Und weil du's nicht glaubst, dass ich weis wovon ich red, gleich noch die Frage hinterher: Ist dir bekannt ob es Transistoren am Markt gibt welche die Strukturen beider Technologien nutzen. Also IGBT mit geometrische sechseckiger Struktur. Und was ist aus der Verheiratung von IGBT und Treiberlogik auf dem Die geworden wird das aktuell in größerem umfang in der Automotive praktiziert? Welche Software verwendet ihr zur Entwicklung? Mentor Graphics war ja da mal aktiv bevor sie von Siemens aufgekauft wurden und wollten ihre virtuell Prototyp SW in den Automotivemarkt schieben. So ich hoffe du kannst jetzt mich mal in einer dieser Fragen auf Stand bringen, ohne mir meine Branchenferne als Beleg für meine Ahnungslosigkeit aufs Brot zu legen. Namaste
Ursel schrieb: > Dass ein Verbrenner inzwischen sehr viel komplexer ist, ist jedem > Technikinteressiertem auch bekannt. Die Komplexität steckt beim E-Auto halt nicht im Motor sondern in der Elektronik soweit so klar und nicht wirklich das Problem der Technologie an sich. Auch für mich nicht. Namaste
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vn nn schrieb: > Plötzlich sind im Thread (fast) nur noch sachliche Beiträge zu sehen... glücklicherweise nur beim Ignoranten selbst. Wenn ich etwas nicht lesen will blättere ich drüber. Namaste
Winfried J. schrieb: > aber relativ > irrelvant was ein einzelnes optimiertes Fahrzeug erreicht Du hast also nicht gegoogelt, war ja klar. Das ist kein optimiertes Fahrzeug, sondern war ein ganz normal gekauftes und genutztes Fahrzeug. Winfried J. schrieb: > sondern wie oft der Mindestanspruch nicht erfüllt werden kann. Die Aussage ist ganz klar: Das passiert seltener als bei Verbrennern. Winfried J. schrieb: > Das geht aber wieder zu Lasten der Ausfallsicherheit Dann beschreibe doch mal den Mechanismus, der dazu führen würde. Oder kannst du deine wilde Behauptung nicht belegen? Ich habe solche Berechnungen schon gemacht. Üblich sind z.B. 5000h bei Worst-Case-Zyklen bei ca. 3% Ausfallwahrscheinlichkeit. Dank Arrhenius kann man sich leicht ausrechnen, wie lang so ein Auto dann in Europa üblicherweise hält. Winfried J. schrieb: > welches bei plötzlichem Kühlsystemausfall einen Bring mich > Werkstatt Fahrmodus zuverlässig gewährleistet inkludiert. Das existiert beim Verbrenner auch nicht. Winfried J. schrieb: > Und IGBT setzen wir genauso ein. Du hast noch nie einen IGBT ausgelegt, also ist das eine Lüge. Winfried J. schrieb: > Interessant währe ob noch HexFET zum Einsatz kommen? FET ist nur bei Einsatz von Wide Bandgap möglich. Und dann sind das planare oder Trench-Strukturen. HexFET ist eine Struktur bei Kleinspannungs-MOSFET, das hat rein gar nichts mit Invertern zu tun. Winfried J. schrieb: > Und was ist aus der Verheiratung von IGBT und Treiberlogik auf dem Die > geworden wird das aktuell in größerem umfang in der Automotive > praktiziert? Das ist völliger Schwachsinn, zwei völlig unterschiedliche Technologien zu verheiraten. Macht logischerweise deshalb auch keiner. Durch den Durchbruch bei Wide Bandgap erst recht nicht. Ist allenfalls bei GaN denkbar. Ansonsten Integration auf Modulebene, üblicherweise werden die Treiber auf die Module gepresst. Winfried J. schrieb: > Welche Software verwendet ihr zur Entwicklung? Es gibt nicht ein Softwarepaket für die Inverter-Entwicklung. Von welchem Entwicklungsschritt sprichst du? Nur um mal ein paar aufzulisten: LTSpice, Plecs, Altium, Matlab, Python, Visual Studio, Eclipse, Labview, Flotherm, Microsoft Excel, Visio, ... Alles relevante Softwarepakete. Winfried J. schrieb: > So ich hoffe du kannst jetzt mich mal in einer dieser Fragen auf Stand > bringen Kann ich bei allen, wie du siehst. Anhand deiner Art Fragen zu stellen merkt man aber, wie wenig Interesse du hast, dich mit der Materie zu beschäftigen. Alles wieder nur aufgeschnappte Begriffe, ohne eine Sekunde darüber nachzudenken oder nachzulesen.
Winfried J. schrieb: > Die Komplexität steckt beim E-Auto halt nicht im Motor sondern in der > Elektronik soweit so klar und nicht wirklich das Problem der Technologie > an sich. Und wieder falsch. Die Elektronik eines Elektrofahrzeugs ist um Größenordnungen weniger komplex als beim Verbrenner. Schon mal ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe gesehen? Von der Motorregelung brauchen wir da noch gar nicht reden. Und der Elektroantrieb ist noch weniger Fehleranfällig. Einfach mal FIT-Raten von den Sensoren in einem Verbrenner anschauen. Liegt größtenteils an der Temperatur - im Elektroantrieb liegen die natürlich niedriger. Hier wieder der Hinweis auf Arrhenius. Dazu kommen die Umgebungsbedingungen - im Elektroantrieb gibt es keinen einzigen Sensor, der nicht perfekt gekapselt ist. Einzige Schwachstelle ist das BMS und die Anzahl der Zellen. Da summieren sich einfach die Ausfallwahrscheinlichkeiten. Aber selbst das ist zu vernachlässigen gegenüber den hohen Verschleißraten der mechanischen und elektronischen Teile im Verbrenner. Und man kann Batteriemodule einzeln tauschen - was auch in der Regel auf Garantie läuft. Und selbst wenn nicht wird das billiger sein als einen Partikelfilter oder Zahnriemen, der garantiert in der Lebenszeit fällig wird.
Winfried J. schrieb: > Die Komplexität steckt beim E-Auto halt nicht im Motor sondern in der > Elektronik soweit so klar und nicht wirklich das Problem der Technologie > an sich. Dir ist schon klar, wieviel Elektronik so ein moderner Diesel braucht? Wie haben das Jahr 2019 (fast 2020), aufwachen! Winfried J. schrieb: > Ursel schrieb: >> viel höhere Ausnutzung der Chipfläche sowie höhere Leistungsdichte >> erreicht, überrascht mich nicht. > > Das geht aber wieder zu Lasten der Ausfallsicherheit, genau wie beim > Verbrenner oder habt ihr, KW like, ein (KKW like 2) redundantes > Kühlsystem welches bei plötzlichem Kühlsystemausfall einen Bring mich > Werkstatt Fahrmodus zuverlässig gewährleistet inkludiert. Kannst du bitte nochmal in Deutsch erklären, was du damit mitteilen willst? Winfried J. schrieb: > Welche Software verwendet ihr zur Entwicklung? Entwicklung wovon? Hardware? Software? Simulation? Projektmanagement? Winfried J. schrieb: > Und was ist aus der Verheiratung von IGBT und Treiberlogik auf dem Die > geworden wird das aktuell in größerem umfang in der Automotive > praktiziert? Wer praktiziert dies? Winfried J. schrieb: > Und IGBT setzen wir genauso ein. Wer ist "wir"? Ich dachte du bist Teiletauscher für Lifte? Winfried J. schrieb: > Interessant währe ob noch HexFET zum Einsatz kommen? HexFET sind eine komplett andere Baustelle. Du weißt nicht, wovon du redest.
Ursel schrieb: > Und man kann > Batteriemodule einzeln tauschen - was auch in der Regel auf Garantie > läuft. Kannst du mal Modelle nenne, bei denen das angedacht ist? > Und selbst wenn nicht wird das billiger sein als einen > Partikelfilter oder Zahnriemen, der garantiert in der Lebenszeit fällig > wird. Du willst einen Zahnriementausch mit dem Tausch von Batteriemodulen im Fahrzeugboden gleichsetzen? Entweder du bist total verblendet, oder es bezahlt dich jemand gut dafür.
Dieter B. schrieb: > Kannst du mal Modelle nenne, bei denen das angedacht ist? Bei welchen ist das nicht der Fall? Alle Modelle, die ich bisher gesehen habe, haben eine modulare Struktur. Bei manchen kann man prinzipiell sogar Einzelzellen tauschen, bei anderen (z.B. Tesla) sind die Zellen verklebt, da kann man nur modulweise tauschen. Dieter B. schrieb: > Du willst einen Zahnriementausch mit dem Tausch von Batteriemodulen im > Fahrzeugboden gleichsetzen? Ja, ist etwas unfair der Vergleich, Zahnriemen ist aufwändiger. An die Batteriemodule kommt man gerade weil sie im Fahrzeugboden montiert sind von unten gut ran. Kann man sich z.B. beim Model S ganz schön hier anschauen: https://www.youtube.com/watch?v=5b8u5EyZ5v8 Eine Sache von wenigen Minuten.
Ursel schrieb: > Bei manchen kann man prinzipiell sogar Einzelzellen tauschen http://bestride.com/news/entertainment/snl-and-julia-louis-dreyfus-debut-a-battery-powered-mercedes Auch als video https://www.youtube.com/watch?v=0k1tbf8muMc Namaste
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Ursel schrieb: > Einzige Schwachstelle ist das BMS und die Anzahl der Zellen. Da > summieren sich einfach die Ausfallwahrscheinlichkeiten. Aber selbst das > ist zu vernachlässigen gegenüber den hohen Verschleißraten der > mechanischen und elektronischen Teile im Verbrenner. Und man kann > Batteriemodule einzeln tauschen - was auch in der Regel auf Garantie > läuft. Und selbst wenn nicht wird das billiger sein als einen > Partikelfilter oder Zahnriemen, der garantiert in der Lebenszeit fällig > wird. Tesla hat bis zu 200.000 km Garantie auf Akku und Antrieb. Wer Hersteller traut denn sowas seinen Verbrennern zu ? Gruß Axel
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Nein, das Bild stammt nicht vom Amazonas, aber aus dem "kleinen Amazonasdelta" südlich Berlins und das Wasser hat seine Farbe vom Ocker aus den gefluteten Tagebauen der Braunkohle Restlöcher. Das ist was Akku-Autos heute produzieren zu über 50 %. Bei euch mitten in Deutschland, damit die großen Kinder was zum Angeben und Spielen haben. Angenehmen dritten Andvent
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Winfried J. schrieb: > Das ist was > Akku-Autos heute produzieren zu über 50 %. Diese Aussage wurde hier schon mehrfach widerlegt. Und selbst wenn. Das hier macht dein Diesel: https://www.youtube.com/watch?v=PC9irWchj-0 Oder das hier: https://www.youtube.com/watch?v=GR97_gdXaNY Davon abgesehen: Schon wieder Off-Topic und Politik abgerutscht. Von der Technik bist du schon wieder überfordert? Winfried J. schrieb: > Auch als video Mehr Off-Topic geht nicht, oder?
Beitrag #6074528 wurde vom Autor gelöscht.
Ursel schrieb: > Youtube-Video "Leben im Öl - Das verseuchte Nigerdelta (Nigeria) (3sat > nano, 2015)" > > Oder das hier: Youtube-Video "Deepwater-Horizon-Ölpest: Die Natur leidet > noch immer" Das bestreite ich gar nicht, aber anders als du missbillige ich dieses vorgehen das aufs schärfste. Auf den Diesel verzichten kann ich weniger als du auf dein Spielzeugauto verzichten könntest. Aber du brauchst Leute die deine Job finanzieren und die heißen Kunden. Und jetzt erkläre mir bitte noch mal warum ich oder wer anders dir das finanzieren sollte, den Diesel aber nicht. Und wenn du auf die Verhältnisse der Katastrophen erneut abheben willst was ich für kontraproduktiv halte, aus grundsätzlicher Erwägung und zu deinen Gunsten. Dann frage ich direkt wie groß ist das Verhältnis der Umweltschäden über alles also (Diesel-Schäden/(Schlurren Nutzernießer Nutzungsegebnis))/(E-Karren-Umweltschäden / (Schlurren Nutzernießer Nutzungsergebnis)). (Nutzungsergebnis in Nutzlast*km/h) Kleiner Tip trotz privater E-Karre kommst du aus der Dieselnummer nicht raus Aber die E-Karre verbessert deinen footprint nicht um ein Jota. Einziger Grund für die statistischen Unauffälligkeiten der E-Karren-Schäden sind ihre verschwindend geringe Zahl im Verhältnis zur Zahl der Diesel-Verbrenner und dass diese niemand erfasst oder gar statistisch korrekt auswertet. Entweder versteckt man sich hinter mangelnder Zuständigkeit oder ist schlicht anders interessiert. Viel Feind viel Ehr oder so scheint die Devise. Zu Leben bedeutet Einfluss auf das Übrige Leben zu nehmen. So what. ich haue keinen Pilz im Wald mutwillig um. Und da Schlag die fliege nicht. Muß ich dafür ne Gutschrift verlangen, oder geht's auch ohne Persilschein. und wer stellt den aus du? Namaste
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Winfried J. schrieb: > Muß ich dafür ne Gutschrift verlangen, oder geht's auch ohne > Persilschein. und wer stellt den aus du? Der Persilschein wird nur noch papierlos als .pdf-Datei zugelassen, um die Wälder zu schonen.
Ursel schrieb: > Ja, ist etwas unfair der Vergleich, Zahnriemen ist aufwändiger. Du hast nicht alle Latten am Zaun. Meinen Zahnriemen tausche ich in der Garage, dazu brauche ich keine doppelte Hebebühne und erst recht keinen Stapler. Wenn immer mehr Leute die Realitäten ignorieren und sich von geschnittenen Videos beeindrucken lassen, dann gute Nacht auf dieser Welt.
Winfried J. schrieb: > Das bestreite ich gar nicht, aber anders als du missbillige ich dieses > vorgehen das aufs schärfste. Auf den Diesel verzichten kann ich weniger > als du auf dein Spielzeugauto verzichten könntest. Aber du brauchst > Leute die deine Job finanzieren und die heißen Kunden. Und jetzt erkläre > mir bitte noch mal warum ich oder wer anders dir das finanzieren sollte, > den Diesel aber nicht. Jetzt erklär doch mal, was das mit dem Thema zu tun hat: "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?"
Winfried J. schrieb: > Nein, das Bild stammt nicht vom Amazonas, aber aus dem "kleinen > Amazonasdelta" südlich Berlins und das Wasser hat seine Farbe vom Ocker > aus den gefluteten Tagebauen der Braunkohle Restlöcher. Das ist was > Akku-Autos heute produzieren zu über 50 %. Bei euch mitten in > Deutschland, damit die großen Kinder was zum Angeben und Spielen haben. > > Angenehmen dritten Andvent Und du verwendest keinen Strom? Wenn Deutschland zu 100% elektrisch fährt, wird der Stromverbrauch um 20-30% steigen. Das kannst du aus Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes relativ leicht berechnen. Also sind 70% NICHT E-Autos, selbst bei 100% Elektrifiziereung. Und wie klingt jetzt das folgende: Für >70% des dreckigen Wassers sind "deine mit Braunkohle betriebenen Aufzüge" verantwortlich. Keiner braucht die. Das ist nur für fette Leute, die zu faul sind, Treppen zu steigen. Klingt nicht toll? Da stimme ich dir zu. Aber auf der Ebene argumentierst du die ganze Zeit. Denk mal drüber nach. Im Übrigen: https://www.zeit.de/2011/02/Nigerdelta-Rohstoff-Oel https://www.deutschlandfunkkultur.de/oelfoerderung-in-ecuador-urwaldparadies-akut-bedroht.979.de.html?dram:article_id=378948 https://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/fracking-us-studie-belegt-grundwasserverschmutzung-a-1084787.html https://en.wikipedia.org/wiki/Deepwater_Horizon https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_Alpha (ich hör hier mal auf, sonst bekommen wir hunderte Meter Links...) Bitte, lasst uns mit dem gegenseiten Bewerfen von Dreck aufhören. Da kannst du mit dem Diesel nur verlieren. Und es macht keinen Sinn.
Winfried J. schrieb: > Auf den Diesel verzichten kann ich weniger > als du auf dein Spielzeugauto verzichten könntest. Genau diese Einstellung ist einfach nur zum Kotzen: Nur das was du machst ist echte Arbeit, und wenn ich als Ingenieur zur Arbeit fahre, spiele ich nur. Winfried J. schrieb: > Und jetzt erkläre > mir bitte noch mal warum ich oder wer anders dir das finanzieren sollte, > den Diesel aber nicht. Ich finanziere dir das Aufräumen der gewaltigen Umweltschäden, die du mit deinem Diesel hinterlässt. Winfried J. schrieb: > Namaste Und wieder genau Null Beitrag zum Thema. Wieder nur Politik, kein bisschen Technik. Dass du so wenig Ahnung von der Technik hast, obwohl du sie angeblich sogar verbaust, ist schon fast erschreckend. Hoffentlich muss ich nie mit so einem Aufzug fahren.
Und um wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich habe gerade mal nachgeschaut. Mein 200kW-Antrieb hat etwa 400 Bauelemente (vom 0603-Widerstand über µC bis hin zu den Leistungsschaltern). Übrigens sind da keinerlei Tantal und Elkos verbaut. Einziges wirkliches Verschleißteil ist das Leistungsmodul, und das auch nur durch Wechselbelastung. Konstantfahrt führt also nicht zu Verschleiß, sondern nur Beschleunigungs/Bremsvorgänge. Wobei letztere ja mit deutlich niedrigerer Leistung stattfinden, also nicht zu relevantem Verschleiß führen. Umgerechnet auf die Realität bedeutet das eine Lebensdauer von 100.000 Kickdowns, oder wegen des logarithmischen Zusammenhangs >1 Mio Beschleunigungsvorgänge bei halber Leistung. Für 1 Mio km reicht das locker. Der Inverter ist also quasi verschleißfrei, es überwiegen die zufälligen Ausfälle (die bei Leistungstransistoren auch in relevantem Ausmaß durch kosmische Strahlung verursacht werden - Wide Bandgap hat auch hier einen Vorteil). Bei Industrie-Antrieben legt man übrigens auf höhere Lastzyklenfestigkeit aus, weil die Lastprofile das dort erfordern.
Ursel schrieb: > Und um wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich habe gerade mal > nachgeschaut. Mein 200kW-Antrieb hat etwa 400 Bauelemente (vom > 0603-Widerstand über µC bis hin zu den Leistungsschaltern). Übrigens > sind da keinerlei Tantal und Elkos verbaut. Interessant :-) Hier findet sich auf den ollen Modulen auch nur recht wenig "Speicherfähiges". Klar, beim Zwischenkreis hängen hinter der Gleichrichtung zwei fette Siebelkos, aber direkt auf den Modulen? Fast nix. Übrigens haben die Elkos auch nach 30 Jahren noch ihre Nennkapazität (selbst getestet da neugierig ;-)- die liegen aber auch schön im Zwangsluftstrom. > Einziges wirkliches Verschleißteil ist das Leistungsmodul, und das auch > nur durch Wechselbelastung. Also geht man üblicherweise davon aus, dass es die thermische Belastung ist, die die Lebensdauer der Leistungselektronik begrenzt? Kann man ungefähr angeben, wieviel dabei auf das Konto der reinen Diffusionsprozesse geht und was auf die mechanischer Wirkung (Aufheizen - Abkühlen)? Oder gibt es noch weitere Komponenten im Wärmebereich - wobei mir jetzt keine einfallen? Konstantfahrt führt also nicht zu > Verschleiß, sondern nur Beschleunigungs/Bremsvorgänge. Wobei letztere ja > mit deutlich niedrigerer Leistung stattfinden, also nicht zu relevantem > Verschleiß führen. Umgerechnet auf die Realität bedeutet das eine > Lebensdauer von 100.000 Kickdowns, oder wegen des logarithmischen > Zusammenhangs >1 Mio Beschleunigungsvorgänge bei halber Leistung. Für 1 > Mio km reicht das locker. Der Inverter ist also quasi verschleißfrei, es > überwiegen die zufälligen Ausfälle (die bei Leistungstransistoren auch > in relevantem Ausmaß durch kosmische Strahlung verursacht werden - Wide > Bandgap hat auch hier einen Vorteil). Wirklich? Ist das hier auf der Erde so ein Thema? > Bei Industrie-Antrieben legt man > übrigens auf höhere Lastzyklenfestigkeit aus, weil die Lastprofile das > dort erfordern. Ja, bestimmt. Wenn ich sehe, wie hier in der CNC der Hauptspindelservo malträtiert wird: permanent extreme Beschleunigungen und Verzögerungen - Zeit ist Geld. Und meine Maschine ist ja noch langsam. Hier wird die Bremsenergie bei größeren Mengen in dicken Bremswiderständen verheizt, aber immerhin wird die Zwischenkreisspannung überwacht und eine gewisse Erhöhung geduldet. Wie das bei modernen WKMs ist weiss ich leider nicht, aber da könnte sich bei den Verzögerungen durchaus eine Rekuperation (vielleicht sogar innerhalb der Maschine) lohnen. Wie sieht das bei den Antrieben aus, die Du konstruierst?
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Chris D. schrieb: > Also geht man üblicherweise davon aus, dass es die thermische Belastung > ist, die die Lebensdauer der Leistungselektronik begrenzt? Die Wechsellast ist es, nicht die thermische Belastung an sich. Durch die Temperaturschwankung auf dem Chip entstehen mechanische Spannungen durch verschiedene Ausdehnungskoeffizienten. Betroffen ist die Lötstelle von Chip zum Keramikträger und die Bonddrähte. Abhilfe schafft Sintern auf der einen Seite und Kupferbonddrähte auf der anderen Seite. Wobei das technologisch nicht so einfach ist, deshalb ist das klassische Löten/Bonden immer noch weit verbreitet. Chris D. schrieb: > Wirklich? Ist das hier auf der Erde so ein Thema? Relativ. Ganz fies ist es bei Traktionsantrieben, eine Eisenbahn in den Anden bekommt da echt schon ein Problem. Bei kleineren Spannungen und niedrigen Höhen ist es nicht so schlimm, aber gemessen an der ewigen Lebensdauer eines Elektroantriebs schon relevant. Chris D. schrieb: > Wenn ich sehe, wie hier in der CNC der Hauptspindelservo > malträtiert wird: permanent extreme Beschleunigungen und Verzögerungen - > Zeit ist Geld. Genau, das ist so ziemlich das übelste, was ein Umrichter mit machen kann. Vor allem wenn aus dem Stillstand beschleunigt wird, die niedrige Drehfrequenz führt noch einmal zu einem höheren Temperaturhub. Chris D. schrieb: > aber immerhin wird die Zwischenkreisspannung überwacht und eine gewisse > Erhöhung geduldet. Muss ja so sein, sonst würde der Bremschopper bei kleinen Netzspannungsschwankungen schon los gehen. Üblich sind Einschaltschwellen um die 800V, bei 400V Netzspannung (also ca. 550V DC Link) hat man da schon eine Menge Luft. Chris D. schrieb: > Wie das bei modernen WKMs ist weiss ich leider nicht, > aber da könnte sich bei den Verzögerungen durchaus eine Rekuperation > (vielleicht sogar innerhalb der Maschine) lohnen. Ist sehr unterschiedlich, in Europa setzt man tatsächlich immer mehr auf Netzrückspeisung (der Begriff Rekuperation ist in dem Zusammenhang eher unüblich). Auch wegen der Netzqualität - rückspeisefähige Geräte sind quasi gleichzeitig eine aktive PFC, liefern also einen sinusförmigen Eingangsstrom. Bei billigen Anlagen hat man dagegen schnell mal einen THD von 40% im Netzstrom.
Chris D. schrieb: > Also geht man üblicherweise davon aus, dass es die thermische Belastung > ist, die die Lebensdauer der Leistungselektronik begrenzt? Ich hab dir mal ein Paper und eine Appnote (ab Seite 38 wirds interessant) angehängt. Chris D. schrieb: > Wie das bei modernen WKMs ist weiss ich leider nicht, > aber da könnte sich bei den Verzögerungen durchaus eine Rekuperation > (vielleicht sogar innerhalb der Maschine) lohnen. Da Aufgrund der Netzqualitäts-Problematik und billiger Halbleiter ein aktiv geregelter Gleichrichter (AFE) eh immer üblicher wird, sind heute schon ziemlich viele Umrichter (auch im kleineren Leistungsbereich) rückspeisefähig. "Innerhalb der Maschine" ist tatsächlich auch ein Stichwort, einige Hersteller propagieren derzeit ein Gleichspannungsnetz für Fertigungslinien (natürlich muss auch alles "smart" sein, fürs Management-Bullshitbingo): https://factorynet.at/a/mit-smart-dc-grid-zum-umwelttechnikpreis
Ursel schrieb: > Ist sehr unterschiedlich, in Europa setzt man tatsächlich immer mehr auf > Netzrückspeisung (der Begriff Rekuperation ist in dem Zusammenhang eher > unüblich). Auch wegen der Netzqualität - rückspeisefähige Geräte sind > quasi gleichzeitig eine aktive PFC, liefern also einen sinusförmigen > Eingangsstrom. Bei billigen Anlagen hat man dagegen schnell mal einen > THD von 40% im Netzstrom. Das ist nicht nur wegen Netzqualität und Umwelt. Wir hatten damals einige Kunden, bei denen sich das enorm auf die Baugröße der Gesamtgeräte ausgewirkt hat. Bremst man ins Netz, entfällt thermische Last bei der Steuerung. Viel thermische Last heißt viel Kühlaufwand, was Geld kostet. Eine Netzrückspeisung kann da günstiger sein. Eine aktive DC-Versorgung (also mit Netzrückspeisung) bringt meistens eine Leistungsfaktorkorrektur mit. Ob das nötig ist (bei Drehstrom und in der Industrie) weiß ich aber nicht. Kann sein, dass da die Vorschriften nicht so streng sind. Oft macht man aber einfach nur einen Zwischenkreisverbund über viele Achsen, da mittelt sich das aus, so dass weniger Bremsleistung anfällt. Die meisten Industrieservos haben einen DC-Anschluss für diese Sache. Beim Auto hat man es mit enormen Energiemengen zu tun. Beispiel: 130->0: E=0,5*1500kg*(130km/h/3,6)²= 0,27kWh 100hm bergab: E=1500kg*9,81*100m=0,41kWh Das zu nutzen lohnt sich natürlich immer, besonders weil man sowieso eine Senke hat (Akku), in die man hineinbremsen kann.
Ursel schrieb: > Die Wechsellast ist es, nicht die thermische Belastung an sich. Durch > die Temperaturschwankung auf dem Chip entstehen mechanische Spannungen > durch verschiedene Ausdehnungskoeffizienten. Betroffen ist die Lötstelle > von Chip zum Keramikträger und die Bonddrähte. Abhilfe schafft Sintern > auf der einen Seite und Kupferbonddrähte auf der anderen Seite. Wobei > das technologisch nicht so einfach ist, deshalb ist das klassische > Löten/Bonden immer noch weit verbreitet. Danke für die Erklärung :-) > Chris D. schrieb: >> aber immerhin wird die Zwischenkreisspannung überwacht und eine gewisse >> Erhöhung geduldet. > > Muss ja so sein, sonst würde der Bremschopper bei kleinen > Netzspannungsschwankungen schon los gehen. Üblich sind > Einschaltschwellen um die 800V, bei 400V Netzspannung (also ca. 550V DC > Link) hat man da schon eine Menge Luft. Meine CNC ist Bj. 1990, ich denke, da war man halbleitertechnisch noch nicht so weit (die drei Endstufen sind mit BUV48A bestückt). Die Simodrive 610 hier erhält über einen Spartrafo etwa 250V Leerlaufspannung. Ich würde auch gerne mal messen, ab wann die Begrenzung einsetzt, aber ohne Trennverstärker hänge ich mein Siglent lieber nicht dran ;-) vn nn schrieb: > Ich hab dir mal ein Paper und eine Appnote (ab Seite 38 wirds > interessant) angehängt. Vielen Dank, das werde ich mir heute Abend mal zu Gemüte führen. Entenwickler schrieb: > Oft macht man aber einfach nur einen Zwischenkreisverbund über viele > Achsen, da mittelt sich das aus, so dass weniger Bremsleistung anfällt. > Die meisten Industrieservos haben einen DC-Anschluss für diese Sache. Stimmt. Auch meine alten Lenze-ASM- und der Servoumrichter haben schon Anschlüsse für ein Gleichstromnetz und können dort einspeisen. > Beim Auto hat man es mit enormen Energiemengen zu tun. Beispiel: > 130->0: E=0,5*1500kg*(130km/h/3,6)²= 0,27kWh > 100hm bergab: E=1500kg*9,81*100m=0,41kWh > Das zu nutzen lohnt sich natürlich immer, besonders weil man sowieso > eine Senke hat (Akku), in die man hineinbremsen kann. Auf jeden Fall. Ich hatte ja weiter oben mal grob durchgerechnet, dass sich damit viel Energie zurückholen lässt und E-Antriebe im Bergigen damit sogar interessanter sind als im Flachland.
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Entenwickler schrieb: > Wir hatten damals einige Kunden, bei denen sich das enorm auf die > Baugröße der Gesamtgeräte ausgewirkt hat. > Bremst man ins Netz, entfällt thermische Last bei der Steuerung. Auch das natürlich. Und dazu kommt ja auch, dass man die Eckdrehzahl der Motoren nach oben verschiebt und sie dann besser auslasten kann. Außerdem ist man unabhängig von der Netzspannung, die Maschine funktioniert in Europa genauso wie in Amerika (mit einem 480V-Netz) oder China (wo es auch mal auf 300V einbricht). Entenwickler schrieb: > Ob das nötig ist (bei Drehstrom und > in der Industrie) weiß ich aber nicht. Kann sein, dass da die > Vorschriften nicht so streng sind. Die Vorschriften sind etwas lascher, aber gefordert wird es von einigen Kunden dennoch, einfach weil sie Wechselwirkungen zwischen ihren vielen Maschinen in der Halle vermeiden wollen. Entenwickler schrieb: > Oft macht man aber einfach nur einen Zwischenkreisverbund über viele > Achsen Ja, im Maschinenbau ist das üblich. Wäre ja auch ziemlich unsinnig, jedem Antrieb einen eigenen Gleichrichter (+ Netzfilter und was dazugehört) zu spendieren.
Ursel schrieb: > > > Einzige Schwachstelle ist das BMS und die Anzahl der Zellen. Da > summieren sich einfach die Ausfallwahrscheinlichkeiten. Mit anderen Worten und ohne Euphemistische Schönrederei, der Akku als Tank ist Mist. Die Jungs bei den Akkus sind schuld dass eir Spielzeug nicht zum Wunder gelangt. Der Antriebstechniker ist raus. Aus meiner Praxis ich wechsele NotbetriebsAkkus an liften alle 3 - 5 Jahre Blei wohlgemerkt, Lithium - Ion ebenso oft in der Hilti, und speziel die Vakon und Schneider FU fallen durch 50/50 spontane Ausfälle entweder in der Spannungsversorgung oder der Schalttransitoren aus. ich denke Das wird bei Akku E-Autos in Massenproduktion schon aus Kosten-Nutzen-Gründen nicht anders. Und komm mir nicht wieder mit Einzelbeispielen auf der haben Seite. Spar es Dir. Die der soll Seite sind die zählen. Ach jau und Lastwechsel kommen bei KFZ ja de facto nicht vor..... Namaste
Winfried J. schrieb: > Mit anderen Worten und ohne Euphemistische Schönrederei, der Akku als > Tank ist Mist. Nein, denn insgesamt kommen noch Ausfallraten heraus, die weit besser sind als jeder Verbrennungsmotor bieten kann. Anders gesagt: Ein Motorschaden bei einem Verbrenner ist viel wahrscheinlicher als ein Akkuschaden beim Elektroauto. Nach deiner Bewertung wäre der Verbrennungsmotor also Mist. Winfried J. schrieb: > Aus meiner Praxis ich wechsele NotbetriebsAkkus an liften alle 3 - 5 > Jahre Blei wohlgemerkt, Lithium - Ion ebenso oft in der Hilti Ich könnte dir jetzt erklären, wieso das miteinander zu tun hat, aber das wäre völlig vergebene Zeit. Winfried J. schrieb: > und > speziel die Vakon und Schneider FU fallen durch 50/50 spontane Ausfälle > entweder in der Spannungsversorgung oder der Schalttransitoren aus. Denn da habe ich es getan, und du hast es einfach nicht verstanden. Aber was will man von einem Studienabbrecher erwarten, außer fehlendes Interesse sich Wissen anzueignen? Winfried J. schrieb: > ich denke Das wird bei Akku E-Autos in Massenproduktion schon aus > Kosten-Nutzen-Gründen nicht anders. Du denkst, ich weiß. Das ist der Unterschied. Winfried J. schrieb: > Und komm mir nicht wieder mit > Einzelbeispielen > auf der haben Seite. Ich habe die die Auslegung und Ausfallwahrscheinlichkeit genannt. Winfried J. schrieb: > Ach jau und Lastwechsel kommen bei KFZ ja de facto nicht vor..... Wie gesagt, 100.000 Kickdowns. Mach das mal mit deinem Verbrenner.
Übrigens: Wenn deine verbauten Aufzugsantriebe nicht mindestens 5 Jahre Dauerbetrieb bei Ausfallquoten <1% halten, ist das ein Anwendungsfehler deinerseits. Was mich mangels deines Fachwissens nicht wundern würde. Man kann nämlich beim Verbau von Antrieben ziemlich viel falsch machen, mit hirnlos rein schrauben wird es ziemlich sicher zu gehäuften Ausfällen kommen.
Ursel schrieb: > Übrigens: Wenn deine verbauten Aufzugsantriebe nicht mindestens 5 > Jahre > Dauerbetrieb bei Ausfallquoten <1% halten, ist das ein Anwendungsfehler > deinerseits. Was mich mangels deines Fachwissens nicht wundern würde. > Man kann nämlich beim Verbau von Antrieben ziemlich viel falsch machen, > mit hirnlos rein schrauben wird es ziemlich sicher zu gehäuften > Ausfällen kommen. nö, nicht meinerseits,s sondern der der Hersteller. Ich bin der der gerufen wird wenn der Hersteller vom Hof gejagt wurde. Und jetz mal was Positives die Otis und Konelifte Fallen dank bessere Fu fast nie mit solchen Fehlern auf der Jüngste Fu eines Otilift war 20 Jahre alt und hatte einen 20 kW Umrichter von KEB wurde auf mein Veranlssen repariert, um ein Viertel des vom Konzernmonteur veranschlagten Preises für den Austausch. es hängt alles Am Kosten-Nutzenfaktor auch bei euch dabei sind die Anschaffungskosten indirekt proportional zu den Unterhaltskosten. nur in eurem fall mit gehörigem Offset ohne Nutzen, dafür steigt der Ressourcenaufwand bei seltenen überproprtional zu anderen Technologien. Und jetzt kommt wieder alles Lüge, spar es Dir. Namaste
Winfried J. schrieb: > nö, nicht meinerseits,s sondern der der Hersteller. Ich bin der der > gerufen wird wenn der Hersteller vom Hof gejagt wurde. Du meinst du wirst dann gerufen, wenn die Hersteller festgestellt haben, dass sie deinen Pfusch nicht beseitigen wollen. Winfried J. schrieb: > Und jetzt kommt wieder alles Lüge, spar es Dir. Du bist derjenige, der das tut. Ich nenne dir die Auslegungskriterien, du sagst "alles Lüge glaube ich nicht, ich will dass Elektroantriebe schneller kaputt gehen also postuliere ich eine schlechte Auslegung". Du redest hier mit aller Gewalt schlecht, und hast dabei Null fachliche Kompetenz, um dir eine solche Meinung erlauben zu können.
Wenn es jemanden interessiert könnte jetzt auch noch erklären, wieso Netzanschluss, Luftkühlung und Motorkabel zusätzliche Schwachstellen bei Industrieumrichtern sind, die die Ausfallwahrscheinlichkeit dort beeinflussen. Die Schwachstellen gibt es bei KFZ-Invertern auch nicht. Was natürlich nichts daran ändert, dass sowohl Industriegeräte als auch Automotive-Geräte quasi unverwüstlich sind, wenn man sie richtig einsetzt.
Ursel schrieb: > Wenn es jemanden interessiert könnte jetzt auch noch erklären, wieso > Netzanschluss, Luftkühlung und Motorkabel zusätzliche Schwachstellen bei > Industrieumrichtern sind, die die Ausfallwahrscheinlichkeit dort > beeinflussen. Die Schwachstellen gibt es bei KFZ-Invertern auch nicht. Aber gerne - schön, wenn man mal jemanden hier hat, der sich mit Leistungselektronik auskennt. Ich bin ja "nur" Endanwender, aber das Wissen hilft ja eventuell auch mir bei der Verwendung/Einrichtung der Module. > Was natürlich nichts daran ändert, dass sowohl Industriegeräte als auch > Automotive-Geräte quasi unverwüstlich sind, wenn man sie richtig > einsetzt. Wie gesagt: der Simodrive-Antrieb mit knapp 90A für die Hauptspindel hier ist jetzt 30 Jahre und knapp 60000 Betriebsstunden alt und hatte nun den ersten Ausfall durch ein paar der BUV48A (was aber auch nicht schwer zu reparieren war). Auf den Moduleinschüben steht noch "06/89" :-) Übrigens knallte es da bei der Spannungserhöhung beim Abbremsen von 5000/min auf 0 nach dem Abstechen, was hier regulär in etwa einer Sekunde geschieht. Natürlich hat man solche Lastwechsel nicht im Automotivebereich.
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Chris D. schrieb: > Aber gerne - schön, wenn man mal jemanden hier hat, der sich mit > Leistungselektronik auskennt. Netzanschluss: Varistoren und Elkos sind Verschleißteile, und Netztransienten führen auch mal zum Versagen der Eingangsgleichrichter oder Schutzelementen. Das Problem mit zerstörten X-Kondensatoren bei netzbetriebenen Geräten wird hier im Forum ja auch häufiger diskutiert. Außerdem werden Isolationsstrecken gegen Erde/Masse stärker belastet, Automotive-Inverter werden in einem isolierten Netz betrieben. Luftkühlung: Schmutzablagerungen führen zu erhöhten Kriechströmen, bis hin zum Versagen von Isolationsstrecken. Besonders schlimm in Bereichen mit leitfähigen Staub. Ist bei Werkzeugmaschinen z.B. schon ein Thema. Dichte Schaltschränke sind da das A und O. Außerdem sind Lüfter natürlich Verschleißteile, aber die sind ja deshalb auch oft tauschbar. Kabel: In Industriemaschinen werden teilweise sehr lange Kabel verwendet, die führen zu einer hohen kapazitiven Belastung der Halbleiter. Ist übrigens auch ein riesiges Thema bezüglich EMV. Die Netzfilter müssen die ganzen kapazitiven Ströme blocken oder gezielt abführen können. Wenn man die maximale Kabellänge überschreitet hat an da ganz schnell ein heftiges Problem. Außerdem führen längere Kabel zu einer erhöhten Belastung der Motorisolation durch Leitungsreflektionen. Zumindest bis zu einem gewissen Punkt, bis die Dämpfung wieder hilft. Chris D. schrieb: > Wie gesagt: der Simodrive-Antrieb hier ist jetzt 30 Jahre und knapp > 60000 Betriebsstunden alt und hatte nun den ersten Ausfall durch ein > paar der BUV48A (was aber auch nicht schwer zu reparieren war). Auf den > Moduleinschüben steht noch "06/89" :-) Ja, so eine Lebensdauer ist für einen Industrieumrichter eher die Regel als die Ausnahme. Die Maschinen fährt man ja auch selten an der Lastgrenze oder an der obersten Umgebungstemperatur. In dem Fall war dann wahrscheinlich wirklich mal die Verschleißgrenze der Halbleiter erreicht, wenn er während einer hohen Lastspitze und hoher Spannung gestorben ist.
Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: https://www.youtube.com/watch?v=l6dV2re3rtM Gruß Axel
Der Model 3 Inverter gefällt mir ganz gut, weil er ziemlich simpel mit Standardtechnologie aufgebaut ist. So etwas kann jeder Klitschen-EMS bauen. Das einzige ist, dass sie sich kundenspezifische Leistungsmodule, Kondensatoren und evtl. Hall-Sensoren machen lassen, aber das ist bei solchen Stückzahlen ja normal.
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Ursel schrieb: > Luftkühlung: Schmutzablagerungen führen zu erhöhten Kriechströmen, bis > hin zum Versagen von Isolationsstrecken. Besonders schlimm in Bereichen > mit leitfähigen Staub. Ist bei Werkzeugmaschinen z.B. schon ein Thema. > Dichte Schaltschränke sind da das A und O. Ja, darauf wurde hier offenbar auch großen Wert gelegt. Sämtliche Türen haben mehrlippige Dichtungen (die übrigens noch in einem praktisch neuwertigen Zustand sind) und lassen sich fest verriegeln. Vermutlich um der Problematik des Staubs durch die Lüftung zu umgehen hat mein Schaltschrank auch ein aufgeflanschtes Kühlaggregat mit Wärmetauscher(!), d.h. es besteht nach außen hin keine Luftstromverbindung. Auch die Kabeldurchführungen wurden mit Schaumstoff sorgfältig abgedichtet. Entsprechend sauber ist innen alles: es gibt nach 30 Jahren praktisch keinerlei Staubablagerungen. Wie es dagegen unter dem Maschinenbett aussah, will man nicht wissen ;-) > Außerdem sind Lüfter > natürlich Verschleißteile, aber die sind ja deshalb auch oft tauschbar. Ja, ist hier auch so und auch in der Anleitung beschrieben. Außerdem hat die NC zusätzlich eine Drehzahlüberwachung. > Kabel: In Industriemaschinen werden teilweise sehr lange Kabel > verwendet, die führen zu einer hohen kapazitiven Belastung der > Halbleiter. Ist übrigens auch ein riesiges Thema bezüglich EMV. Ja, das ist in den Lenze-Handbüchern bei den Umrichtern immer großes Thema: wo und wie und welche Schirmung angebracht wird, ist genauestens beschrieben. > Chris D. schrieb: >> Wie gesagt: der Simodrive-Antrieb hier ist jetzt 30 Jahre und knapp >> 60000 Betriebsstunden alt und hatte nun den ersten Ausfall durch ein >> paar der BUV48A (was aber auch nicht schwer zu reparieren war). Auf den >> Moduleinschüben steht noch "06/89" :-) > > Ja, so eine Lebensdauer ist für einen Industrieumrichter eher die Regel > als die Ausnahme. Die Maschinen fährt man ja auch selten an der > Lastgrenze oder an der obersten Umgebungstemperatur. Irgendwann ist einfach Feierabend - und wenn mal eine Vorschädigung da ist, dann rummst es halt zeitnah. Übrigens sind die drei Module der Brücke einzeln mit einer extraschnellen 80A-Sicherung abgesichert (die dann wohl auch Schlimmeres verhindert hat). Die Dinger nennen sich HRC-Sicherungen. Irgendwo hatte ich gelesen, das wären Halbleitersicherungen. Wie auch immer sie arbeiten - sie hat funktioniert :-) Interessant fand ich auch die Anpressung an den Kühlkörper von innen über einen dicken Gummikeil, der von der Rückseite der Platine aus mit dem darüberliegenden Blech angezogen wird (sieht man auf dem zweiten Bild rechts, ganz links sieht man die "beleidigten Jungs"). Das Ganze ohne irgendwelche Paste (bzw. Reste davon). Pro Brückenzweig sind es 40 BUV48, je 20 für einen "Schalter". Heute wird das vermutlich anders gemacht ;-) Was mir an den defekten Transistoren (waren fünf Stück) noch aufgefallen war: diese befinden sich alle am unteren Ende des Kühlkörpers (die Module werden senkrecht eingeschoben), also an der Stelle, die am weitesten von den oben liegenden Lüftern entfernt ist. Ich nehme an, dass die den meisten thermischen Stress hatten. > In dem Fall war dann wahrscheinlich wirklich mal die Verschleißgrenze > der Halbleiter erreicht, wenn er während einer hohen Lastspitze und > hoher Spannung gestorben ist. Davon gehe ich aus. Axel L. schrieb: > Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: > Youtube-Video "Tesla Model 3 Drive Inverter" Ah, das sieht doch mal interessant aus - sogar mit IC-Bezeichnungen. Ist schon irre, wenn man sieht, dass da 500A drüberlaufen. Ich finde, bei der Leistungselektronik sieht man besonders, welche Fortschritte in den letzten Jahrzehnten gemacht wurden.
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Chris D. schrieb: > Ja, darauf wurde hier offenbar auch großen Wert gelegt. Sämtliche Türen > haben mehrlippige Dichtungen (die übrigens noch in einem praktisch > neuwertigen Zustand sind) und lassen sich fest verriegeln. Vermutlich um > der problematik des Staubs durch die Lüftung zu umgehen hat mein > Schaltschrank auch ein aufgeflanschtes Kühlaggregat mit > Wärmetauscher(!) Das ist der Idealfall. Leider ist nicht jeder Maschinenhersteller so gewissenhaft. Chris D. schrieb: > Übrigens sind die drei Module der > Brücke einzeln mit einer extraschnellen 80A-Sicherung abgesichert (die > dann wohl auch Schlimmeres verhindert hat). Das wird man heutzutage nirgends wo mehr so finden. Allenfalls eine Sicherung im DC-Kreis. Chris D. schrieb: > Heute wird das vermutlich anders gemacht ;-) Das war die 20 Bipolarschalter machen kann man heute mit einem einzelnen IGBT-Chip machen. Normalerweise in der Leistungsklasse in einem einzelnen Modul für die B6-Brücke. Dazu kommt ja noch, dass man für die Bipolartransistoren gigantische Treiberstufen braucht, wegen der geringen Stromverstärkung. Chris D. schrieb: > Ah, das sieht doch mal interessant aus - sogar mit IC-Bezeichnungen. Ist > schon irre, wenn man sieht, dass da 500A drüberlaufen. Die 500 Ampere fließen durch die Kupferverschienung, die unter der Leiterplatte liegt. Die PCB ist nur eine Treiberkarte.
Axel L. schrieb: > Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: > > https://www.youtube.com/watch?v=l6dV2re3rtM > > Gruß > Axel Interessant. Sieht dann doch sehr vertraut aus. Man erkennt einiges sofort: - Isolatorbausteine im SO-24 - Gatetreiber, diskret aufgebaute Push-Pull-Stufen, für jeden IGBT, mit dicken Transistoren (TO-252) - Versorgung für die Gatetreiber mit Trafo - Einen µC oder ein FPGA für die Steuerung Und natürlich die Lackierung gegen Wasser. Die Gatetreiber deuten auf sehr kräftige IGBT (oder SIC-FET) hin, da müssen anscheinend ein paar µC aufgebracht werden. Die Isolatoren dürften etwas in der Art sein: https://www.silabs.com/isolation/isolated-gate-drivers/si828x-isolated-gate-drivers/device.si8281bc-is Kann jemand zur Erhellung beitragen, wozu die ganzen Widerstände im Zentrum dienen könnten? Entladung des Zwischenkreises?
Entenwickler schrieb: > Die Gatetreiber deuten auf sehr kräftige IGBT (oder SIC-FET) hin, da > müssen anscheinend ein paar µC aufgebracht werden. Das sind SiC-MOSFET von ST. Die Treiberstufe ist für solche Leistungen aber normal, eher etwas überdimensioniert. Entenwickler schrieb: > Kann jemand zur Erhellung beitragen, wozu die ganzen Widerstände im > Zentrum dienen könnten? Entladung des Zwischenkreises? Ja, richtig. Wenn der HV-Kreis abgeschaltet wird, müssten die Kapazitäten entladen werden. Normalerweise auf zwei Wegen. Irgendwo gibt es eine aktive Entladung (ich vermute Tesla hat das im DC/DC-Converter integriert), aber jede Komponente braucht zusätzlich eine passive Entladung, falls die aktive Entladung versagt.
Ursel schrieb: > Du meinst du wirst dann gerufen, wenn die Hersteller festgestellt haben, > dass sie deinen Pfusch nicht beseitigen wollen. Nein, dann wenn der Hersteller versucht die geknebelte Kuh zu Tode zu melken. Einige Kunden erkennen das vor Ende der ersten Vertragslaufzeit von 5 Jahren einige vor Ablauf von 10 Jahren die Mehrheit eigentlich alle zu Beginn der Dritten Vertragslaufzeit so zwischen 11 und 13 Jahren Wartung durch den Hersteller, wenn die "Fernwartung" zu einer vorhersagbaren Kostenlavine führt, und der Hersteller bereits zu dieser Zeit versucht einen kompletter Satz als Modernisierung zu erzwingen. Das Auto verkauft man dann mit Verlust bei einem Lift geht das nicht. 10 Jahre ohne einen Zahlungsausfall sagen mir, dass nicht ich den Pfusch mache. Dabei 8 Jahre Montage für 2 Konzerne zu deren Spitzeabfederung im Neubau mit Steigender Auslastung meiner Kapazität, bis zum Punkt an dem ich die Notbremse zog um zu vermeiden in die Abhängigkeit gezwungen zu werden.Ttotzdem habe ich noch ein Jahr Notdienst für einen Konzerne übernommen, den dieser Mangels MA nicht abdecken könnte. Das habe ich dann aber auch beendet. Namaste
Ursel schrieb: > Das ist der Idealfall. Leider ist nicht jeder Maschinenhersteller so > gewissenhaft. Auf jeden Fall. Insbesondere mechanisch ist das Ding für die Ewigkeit gebaut. Die Gleitführungen sind noch wie neu und die Antriebsspindeln immer noch spielfrei. Selbst flachste Radien sehen in Alu aus wie poliert. Kein Wunder, dass die Maschine mechanisch unverändert bis weit über 2010 hinaus gebaut wurde. > Das war die 20 Bipolarschalter machen kann man heute mit einem einzelnen > IGBT-Chip machen. Normalerweise in der Leistungsklasse in einem > einzelnen Modul für die B6-Brücke. Ja, und heute hat man auch digitale Regelungen (die Simodrive 610 hat noch richtig schöne Trimmpotis zur Einstellung des Reglers ;-). Aber die Endstufe tut das, was sie soll und es besteht kein Grund zum Austausch. Da ich leistungsmäßig die Maschine sowieso am untersten Ende fahre (maximal 1kW, einfach, weil ich praktisch nur Alu bearbeite und da auch eher schabe als drehe), ist auch die Energieeinsparung gering. Eine Stange BUV48 und Sicherungen habe ich jetzt auf Lager, bin also gerüstet ;-) > Dazu kommt ja noch, dass man für die Bipolartransistoren gigantische > Treiberstufen braucht, wegen der geringen Stromverstärkung. Ahhh, das erklärt dann wohl auch meine Messungen mit dem Durchgangsprüfer, als ich die fehlerhaften aussortieren wollte: Offenbar sind die Transistoren zweifach in Kaskade geschaltet. Der erste BUV48 steuert nämlich vier weitere an, die dann offenbar jeder nochmal vier treiben. Wirklich den Laststrom "sehen" dann nur 16 Transistoren, vier sind die Treiber der Zwischenstufe. Der Treibertransistor für die Zwischenstufe liegt außerhalb der Kühlkörper. > Chris D. schrieb: >> Ah, das sieht doch mal interessant aus - sogar mit IC-Bezeichnungen. Ist >> schon irre, wenn man sieht, dass da 500A drüberlaufen. > > Die 500 Ampere fließen durch die Kupferverschienung, die unter der > Leiterplatte liegt. Die PCB ist nur eine Treiberkarte. Schon klar :-) Trotzdem ist das gesamte Modul schon sehr, sehr kompakt. Es ist sehr interessant, mal moderne Antriebstechnik zu sehen.
Ursel schrieb: > Ja, richtig. Wenn der HV-Kreis abgeschaltet wird, müssten die > Kapazitäten entladen werden. Normalerweise auf zwei Wegen. Irgendwo gibt > es eine aktive Entladung (ich vermute Tesla hat das im DC/DC-Converter > integriert), aber jede Komponente braucht zusätzlich eine passive > Entladung, falls die aktive Entladung versagt. Schon lustig - da hat sich offenbar nicht viel geändert. Auch hier gibt es einen 5W-Widerstand (ich meine mit 50k), um die Zwischenkreiskondensatoren mit ihren 250V zu entladen.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Namaste > > Wir warten immer noch auf deinen ersten technischen Beitrag. Warum? Wo du mir doch nicht mal Ahnung zugestehst. Weil du ja zu Wissen glaubst was du nicht wissen kannst. Namaste
Klärt mich mal auf: - Hier wird behauptet, bei DSM/DAM verenden die Lager schnell. Bei meinem Ottomotorauto ist bis jetzt (135.000 km) noch kein Lager kaputtgegangen, obwohl die Kurbelwellenlager wohl deutlich mehr abbekommen als so ein Elektromotor. Warum halten die beim E-Motor so wenig? - PMSM/BLDC: Im Freilauf wird in den Statorwicklungen eine Spannung induziert, die proportional zur Drehzahl des Läufers ist. Steigt sie zu sehr an, werden die Dioden in den FETs im FU aktiv und speisen Energie in den Zwischenkreis zurück. Aus dem Freilauf wird dadurch ein Bremsbetrieb. Aber ab welcher Drehzahl tritt das Problem auf? Also wenn man das Auto auf 100 km/h beschleunigt und dann den Fuß vom Gas nimmt, was passiert dann? - DAM: In den Medien wird behauptet, dass es bei der Asynchronmaschine das Freilaufproblem nicht gibt. Aber wenn der Läufer der DAM sich dreht, muss es doch immer etwas Remanenzmagnetismus im Läufer geben, der dann wieder Spannung in den Statorwicklungen induziert?
ET-Ingenieur schrieb: > Klärt mich mal auf: > > - Hier wird behauptet, bei DSM/DAM verenden die Lager schnell. Bei > meinem Ottomotorauto ist bis jetzt (135.000 km) noch kein Lager > kaputtgegangen, obwohl die Kurbelwellenlager wohl deutlich mehr > abbekommen als so ein Elektromotor. Warum halten die beim E-Motor so > wenig? Davon abgesehen, dass die Kurbelwellenlager Gleitlager sind und alles in einem schönen Ölbad läuft: Man darf dabei nicht Kilometer mit Betriebsstunden verwechseln. Dein Motor kommt bei 135.000km mit vielleicht 80km/h auf für einen E-Motor indiskutable 1690 Stunden. Siemens empfiehlt bei meinen alten Servos bspw. den Lagerwechsel alle 20.000 Betriebsstunden, also etwa das 12-fache. Das würde bei Dir einer Laufleistung von 1,6 Mio. km entsprechen. Wohlgemerkt ist das ein routinemäßiges Vorsorgeintervall, das Siemens da angibt. Und da die Hersteller eher konservativ schätzen: mein Motor hatte nun 50.000h Stunden runter und lief noch normal, aber man hörte leichte Lagergeräusche. Daher habe ich dann getauscht. Das wären dann über 4 Mio. km für Deinen Verbrenner. Und im Servo sind es poplige fettgeschmierte 08/15-Kugellager für wenige Euro. Da zwangsgeschmierte Gleitlager eingebaut und das Ding läuft bis in alle Ewigkeit ;-) Die anderen Punkte überlasse ich den Spezialisten hier :-)
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Axel L. schrieb: > Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: > > Youtube-Video "Tesla Model 3 Drive Inverter" Man sieht im Lichtspiegel, dass im Bereich der Bauteile eine transparente Vergussmasse aufgebracht wurde. Will man, dass die Platine nicht repariert werden kann, oder welchen Zweck erfüllt die Vergussmasse?
ET-Ingenieur schrieb: > - PMSM/BLDC: Im Freilauf wird in den Statorwicklungen eine Spannung > induziert, die proportional zur Drehzahl des Läufers ist. Steigt sie zu > sehr an, werden die Dioden in den FETs im FU aktiv und speisen Energie > in den Zwischenkreis zurück. Aus dem Freilauf wird dadurch ein > Bremsbetrieb. Aber ab welcher Drehzahl tritt das Problem auf? Also wenn > man das Auto auf 100 km/h beschleunigt und dann den Fuß vom Gas nimmt, > was passiert dann? Wenn die im Motor induzierte Gegenspannung gleich hoch ist, wie die Spannung die du mit gegebener Zwischenkreisspannung erzeugen kannst, kannst du per Definition keinen Strom mehr in den Motor bringen. Damit ist das Drehmoment exakt 0. Wer soll nun das Auto über diese Geschwindigkeit hinaus beschleunigen? --> Der Fall tritt nie auf. Im Übrigen gehen einige E-Autos Geschwindigkeiten jenseits von 250km/h (Tesla Modell 3), also wird die Grenze wohl sehr hoch liegen. Wäre interessant, wenn jemand hier Details nennen könnte.
Chris D. schrieb: > Dein Motor kommt bei 135.000km mit vielleicht 80km/h auf für einen > E-Motor indiskutable 1690 Stunden. Kaum ein Auto fährt im Durchschnitt 80km/h. ich fahre viel Landstrasse und Autobahn. bei jedem Tanken(nach ca.650km) stelle ich alle rückstellbaren Zähler auf Null dann steht bei mir ca. 55Km/h als Durchschnitt drinnen. Binnen 5 Jahren komme ich auf ca. 150.000 km und habe in 3*5 Jahren Keine Reparatur an einem der 3 Fahrzeuge gehabt welche über einen neuen Satz Bremsklötze hinaus auf Verschleiss zurückzuführen wäre und außer einem Wasserpumpenschaden auf 3 Skoda(Gewährleistung) gab es in den letzten 15 Jahren auch dort nur einen Aussetzer an der Motorelektronik der quittiert wurde und nie wieder auftrat. Will sagen wir hatten auf den letzten 900.000km an 6 Neufahrzeugen keine teure Reparatur einzig beim Peugot(Vorgänger der Nissan) war nach 160.000 eine Kupplung zu erwarten. Aber das habe ich dem Aufkäufer angesagt, was er mit einem Fairen Angebot für die Inzahlungnahme beim ersten Nissan quittierte. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Dein Motor kommt bei 135.000km mit vielleicht 80km/h auf für einen >> E-Motor indiskutable 1690 Stunden. > > Kaum ein Auto fährt im Durchschnitt 80km/h. Wenn das ein Pendler ist und er AB fahren muss, dann sind die 80 durchaus ein guter Schnitt. > ich fahre viel Landstrasse > und Autobahn. bei jedem Tanken(nach ca.650km) stelle ich alle > rückstellbaren Zähler auf Null dann steht bei mir ca. 55Km/h als > Durchschnitt drinnen. Das ist dann aber sehr langsam. > Binnen 5 Jahren komme ich auf ca. 150.000 km und habe in 3*5 Jahren > Keine Reparatur an einem der 3 Fahrzeuge gehabt welche über einen neuen > Satz Bremsklötze hinaus auf Verschleiss zurückzuführen wäre Bei 150.000km ist das für die meisten Verbrenner auch noch kein Thema. Daher findet man da auch viele Gebrauchte. Über 500.000km wird es aber eben schon sehr dünn und so eine Laufleistung wäre für einen E-Motor immer noch indiskutabel, weil unter 10000 Stunden. > und außer > einem Wasserpumpen schaden auf 3 Skoda gab es in den letzten 15 Jahren > auch dort nur einen Aussetzer an der Motorelektronik den der quittiert > wurde und nie wieder auftrat. > Will sagen wir hatten auf den letzten 900.000km an 6 Neufahrzeugen keine > teure Reparatur Das kann man nicht vergleichen. Es geht darum, dass ein Motor mit einem identischen Lager diese Laufleistung erzielt, nicht sechs. Ansonsten könnte ich auch sagen, dass man bei 10 Mio. km noch keinen Schaden hatte, wenn man eine Flotte von 100 Fahrzeugen nimmt. > einzig beim Peugot(Vorgänger der Nissan) war nach > 160.000 eine Kupplung zu erwarten. Aber das habe ich dem Aufkäufer > angesagt, was er mit einem Fairen Angebot für die Inzahlungnahme beim > ersten Nissan quittierte. Spielt alles keine Rolle bei der Betrachtung der Lebensdauer von E-Motoren. Wie ich schon schrieb - selbst ein popliger Servo mit einem Lagersatz erreicht locker Äquivalenzlaufleistungen von 4 Mio. km - und selbst mit 55km/h wären das noch weit über 2 Mio. Mit entsprechender Lagerung/Schmierung, die ein paar Euro mehr kostet, lässt sich diese sicherlich noch verdoppeln. Wird aber in der Praxis nicht gemacht, weil die Lebensdauer die übliche Produktlebenszeit bei weitem übertrifft. Und wenn ich die Lager wechsele, dann habe ich nicht einen alten, verschlissenen Motor mit neuen Lagern sondern dank nirgendwo sonst auftretender Reibung quasi einen neuen Motor. Auch das ist ein erheblicher Unterschied. Natürlich sind E-Motoren in Punkto Lebensdauer jedem Verbrennermotor bei weitem überlegen.
Mein Nissanhändler verleast auch Nissan Elektrofahrzeuge (e-NV220) meinte jedoch das mache nur bei eigener Ladestation und Firmengebrauch im Umkreis von 50km und bei Tagesstrecken bis 200Km überhaupt Sinn und rät mir ab. Und Vorarlberg ist in Österreich Vorreiter in Sachen e mobility (https://www.vlotte.at), zumindest sieht es sich so. Namaste
Warum hat dann der legendäre Tesla-Fahrer, der kürzlich 1 Mio km mit einem Tesla zurückgelegt hat, schon den 4. Motor drin, während es beim Akku erst der zweite Satz ist?
ET-Ingenieur schrieb: > Warum hat dann der legendäre Tesla-Fahrer, der kürzlich 1 Mio km mit > einem Tesla zurückgelegt hat, schon den 4. Motor drin, während es beim > Akku erst der zweite Satz ist? Es ist ja nicht so, dass man bei E-Motoren keine Fehler machen kann und natürlich hat Tesla da Lehrgeld bezahlt. Leider erfährt man nichts zur Ausfallursache. Immerhin hält der letzte Motor (vermutlich der ausgereifteste) jetzt schon 700.000km. Auch nicht ganz unwichtig: alle Teile wurden kostenlos von Tesla getauscht.
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Chris D. schrieb: > Über 500.000km wird es aber eben schon sehr dünn und so eine > Laufleistung wäre für einen E-Motor immer noch indiskutabel, weil unter > 10000 Stunden. Letzthin surrte ein Tesla S mit 1 Mio km durch die Medienwelt. Mit dem dritten Akku und dem vierten Motor, wobei der letzte Akku knapp 500.000km und der letzte Motor 700.000km drauf hat. Man lernte anfangs wohl noch.
Chris D. schrieb: > Über 500.000km wird es aber eben schon sehr dünn und so eine > Laufleistung wäre für einen E-Motor immer noch indiskutabel, weil unter > 10000 Stunden. Eben ein E-Motor ist die ideale Maschine soweit konform, deshalb verwenden wir sie auch und Keinen Dampfzylinder mehr. Umrichter ist auch kaum mehr problematisch aber da steckt schon mal etwas Know how und Anfälligkeit drin. Blöderweise gibt es zwei Schwachpunkte beim Akku-e-Auto als Prinzip, den Energiespeicher und die Primärenergiequelle. Auf letztere hat der User kaum Einfluss was zum Ablasshandel führt und den Imensen aufwand bei der Speicherung ad absurdum führt. so dass ohne Rekuperation nicht mal die halbe Reichweite erzielbar währe. ist sie als dort ein "+" wiegt aber die beiden Dominanten "-" nicht auf. Und bekanntlich bestimmt das schwächste Glied der Kette deren Tragfähigkeit. Und wer in Ökonomie nicht nur geschlafen hat weis das Einfahrzeug nicht nur angeschafft sondern auch unterhalten sein will. Und so ist es wie überall in diesem ökonomisch dominierten System, es setzt sich die Technologie durch welche über die notwendigen Ressourcen in ausreichender Menge zum besten Preis verfügt. Aber jetzt sind wir wieder bei der leidigen Mathematik. Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft es aber trotzdem nicht. Namaste
Winfried J. schrieb: > Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot > dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft > es aber trotzdem nicht. Oida...
Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot >> dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft >> es aber trotzdem nicht. > > Oida... oida was? Jehova! Namaste
Winfried J. schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Winfried J. schrieb: >>> Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot >>> dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft >>> es aber trotzdem nicht. >> >> Oida... > > oida was? Das kann als "Oherrje" übersetzen, und das bezieht sich auf die Philosophie-Sonntagsrede von dir. Die komplett am Thema vorbeigeht.
Winfried J. schrieb: > und die Primärenergiequelle. Auf letztere hat der > User kaum Einfluss Wie steht es mit der schon öfter erwähnten Primärenergiequelle auf dem Dach? Klar, nicht jeder hat diese Chance. Aber wer sie hat, hat dadurch einen recht erheblichen Einfluss. Das geht übrigens auch bei einer Eigentumswohnung. Wenn die WEG zustimmt.
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Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Entenwickler schrieb: >>> Winfried J. schrieb: >>>> Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot >>>> dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft >>>> es aber trotzdem nicht. >>> >>> Oida... >> >> oida was? > > Das kann als "Oherrje" übersetzen, und das bezieht sich auf die > Philosophie-Sonntagsrede von dir. > Die komplett am Thema vorbeigeht. Ist mir Wurscht, noch vor 3 Jahren träumte ich von sowas wie A.K. und andere wissen und ich sah die Gegenargument und dachte naja, warten wir es ab. Heute und mit 40 Berufsjahren in allerlei Branchen und Ekenntniss welche mich mein Studium abbrechen ließ. Bin ich von Fortschrittspriestern geheilt was Gutgläubigkeit angeht. Unser Akku-Auto-Priester hier meint mich als Studienabbrecher der keine Ahnung habe denunzieren zu müsse. Danke ich trage die Auszeichnung am Bande. Aber es gibt, was er vergass, 2 gut Gründe ein Studium abzubrechen. Erstens man droht zu versagen und erkennt es rechtzeitig. Dann ist es richtig das zu beenden. Was bei mir nicht zutraf. Zweitens, und das ist bei politisch motiviertem Studium wie Seeoffizier in der DDR häufiger passiert, man erkennt die Indoktrination und den Missbrauch der eigenen Person durch den totalitären Staat, zumal man seine Doktrin als Leerstoff bekommt und zieht entsprechende Schlüsse. In unserem Jahrgang taten das über 50% der Studienanfänger. Ich war dabei beim letzten drittel der Abbrecher. Alternativ trotz Erkenntnis abschließen werden solch ein Studium nur potentielle Ja-Sager und Vasallen. Bin noch immer Optimist, Internationalist, Evolutionsbefürworter. Aber "Umwelt/Klimarettung" darin zu verstehen Entwicklung gegen gesellschafts- oder naturwissenschaftliche Prinzipien erkämpfen zu wollen Solche Versuche im Sozialen Bereich haben die Menschheit stets in die größere Katastrophe geführt, als jene die zu diesem Zwecke beschworen wurde.
A. K. schrieb: > Wie steht es mit der schon öfter erwähnten Primärenergiequelle auf dem > Dach? Klar, nicht jeder hat diese Chance. Aber wer sie hat, hat dadurch > einen recht erheblichen Einfluss. Denkmalschutz Ensembleschutz ist aber nicht der Punkt denn ich werde an einer anderen Lösung arbeiten um an von mir bestimmte Primärenergie zu gelangen. Schon jetzt ist die Wahl meines Wohnortes optimal (hoher Wasserkraftanteil beim regionalen Versorger) A. K. schrieb: > Das geht übrigens auch bei einer Eigentumswohnung. Wenn die WEG > zustimmt. Wäre kein Thema selbst als Mieter, aber siehe Oben ich hätte sogar, die Passenden Connection und könnte animieren. Aber vielleicht finden wir noch einen Weg. Der Vermieter will erst mal ein Gewächshaus. Mal sehen ob das genehmigt wird. Mir fällt da schon einiges zu ein. Namaste
Chris D. schrieb: > Offenbar > sind die Transistoren zweifach in Kaskade geschaltet. Also Darlington-Schaltung. Macht Sinn, wäre aber auch nicht drauf gekommen, dass die da einfach die gleichen Leistungstransistoren nehmen. Chris D. schrieb: > Schon klar :-) Trotzdem ist das gesamte Modul schon sehr, sehr kompakt. Ja, ist schon sehr kompakt. Aber entgegen der Meinung von Tesla-Fans zaubern die da auch nicht. Das können andere genauso. Chris D. schrieb: > Schon lustig - da hat sich offenbar nicht viel geändert. Auch hier gibt > es einen 5W-Widerstand (ich meine mit 50k), um die > Zwischenkreiskondensatoren mit ihren 250V zu entladen. Bei Industriegeräten gibt es die Anforderung in der Form allerdings nicht. Ein wenig Lastwiderstand hat man natürlich trotzdem drin. Bei 400V-Antrieben braucht man die allein schon wegen der Symmetrierung der Elkobatterie. Winfried J. schrieb: > Warum? Wo du mir doch nicht mal Ahnung zugestehst. > Weil du ja zu Wissen glaubst was du nicht wissen kannst. Weil der Thread sich nunmal um Technik dreht und jeder einzelne Beitrag von dir Off-Topic war. Du könntest durch einen technischen Beitrag deine Kompetenz beweisen. Entweder willst oder kannst du das nicht. Ich gehe eben von letzterem aus, möchte aber auch ersteres natürlich nicht ganz ausschließen. ET-Ingenieur schrieb: > Hier wird behauptet, bei DSM/DAM verenden die Lager schnell. Vielleicht sind damit Schäden durch Lagerströme gemeint? Das war unter anderem das Problem bei Tesla. Kann man durch isolierte Lager leicht beseitigen. ET-Ingenieur schrieb: > PMSM/BLDC: Im Freilauf wird in den Statorwicklungen eine Spannung > induziert, die proportional zur Drehzahl des Läufers ist. Steigt sie zu > sehr an, werden die Dioden in den FETs im FU aktiv und speisen Energie > in den Zwischenkreis zurück. Aus dem Freilauf wird dadurch ein > Bremsbetrieb. Aber ab welcher Drehzahl tritt das Problem auf? Also wenn > man das Auto auf 100 km/h beschleunigt und dann den Fuß vom Gas nimmt, > was passiert dann? Kommt drauf an wo man die Eckdrehzahl hin legt -und dann natürlich noch etwas von der Batteriespannung abhängig. PMSM in Autos werden sehr früh in den Feldschwächbetrieb geschickt - teilweise schon ab 50 km/h, beim Model S ist es zwischen 80-100 km/h. Durch den Feldschwächbetrieb (wo man vereinfacht gesagt durch einen d-Strom ein Gegenfeld zu den Permanentmagneten stellt) wird da aber nichts in die Batterie zurückgespeist, es gibt auch kein Bremsmoment. Das heißt auch Segelbetrieb ist völlig problemlos möglich. Allerdings hat man das Problem, dass man bei abgeschaltetem Inverter eine Spannung zurückspeist, bei hohen Geschwindigkeiten kann das sogar die maximale Spannung des Inverters überschreiten. Deshalb löst man in Fehlerfällen einen Wicklungsschluss über die Leistungstransistoren aus. Zweites Problem ist eben, dass man der Eckdrehzahl immer einen Strom in den Motor schieben muss, auch wenn man kein Moment anfordert. Das ist in Allradkonfiguration nicht effizient, und da hat die ASM einen Vorteil, weil sie stromfrei mit drehen kann. ET-Ingenieur schrieb: > Aber wenn der Läufer der DAM sich dreht, > muss es doch immer etwas Remanenzmagnetismus im Läufer geben, der dann > wieder Spannung in den Statorwicklungen induziert? Nein, weil der ja kein Feld produziert, wenn man es nicht aktiv in den Läufer induziert. Dieter B. schrieb: > Man sieht im Lichtspiegel, dass im Bereich der Bauteile eine > transparente Vergussmasse aufgebracht wurde. Will man, dass die Platine > nicht repariert werden kann, oder welchen Zweck erfüllt die > Vergussmasse? Das nennt man Coating und schützt vor Betauung. ET-Ingenieur schrieb: > Warum hat dann der legendäre Tesla-Fahrer, der kürzlich 1 Mio km mit > einem Tesla zurückgelegt hat, schon den 4. Motor drin, während es beim > Akku erst der zweite Satz ist? Wie schon erwähnt hat Tesla hier gepfuscht und vermutlich unisolierte Lager verbaut. Inzwischen haben sie es wohl aber gelernt. Winfried J. schrieb: > Blöderweise gibt es zwei Schwachpunkte beim Akku-e-Auto als Prinzip, > den Energiespeicher und die Primärenergiequelle. Auf letztere hat der > User kaum Einfluss was zum Ablasshandel Und wieder ein hirnloser Politikbeitrag...
Winfried J. schrieb: > Unser Akku-Auto-Priester hier meint mich als Studienabbrecher der keine > Ahnung habe denunzieren zu müsse. Danke ich trage die Auszeichnung am > Bande. Stimmt, eigentlich ist die Bezeichnung eine Beleidigung für jeden Studienabbrecher, denn da gibt es kaum einen, der so inkompetent und dazu noch arrogant auftreten würde.
Ursel schrieb: > möchte aber auch ersteres natürlich nicht ganz ausschließen. verfolge besser diesen Ansatz da kommst du dem Grund näher. p.S.der 20KW KEB Umrichter hatte ein 2 mm Matte aus schwarz verbackenem Staub auf sämtlichen Platinenunterseiten. Das war der Grund weshalb ich Krichtröme, wie von dir beschrieben vermutete und die Repaturfähigkeit bei KEB nachfragte. Antwort: Macht ISA-Drive Angebot: Otis zuvor(nach zwei Fehlversuchen an anderen Komponenten ohne Effekt aber mit Kosten und 6 Wochen Stillstand) neu 12 K€ Anfrage beim Isa-Drive, Ausbau durch mich, Versand durch Kunden mit Hausspedition, Einbau und Inbetriebnahme durch mich, 6 AT Kosten beim Kunden 4,5 K€. Zusätzlich wurden alle Cs ersetzt. Das beeindruckt Kunden und macht Werbung. Namaste
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Winfried J. schrieb: > verfolge besser diesen Ansatz da kommst du dem Grund näher. Die Frage ist dann noch, wieso du den Thread hier mit nichttechnischen Schwachsinn zumüllst. Winfried J. schrieb: > Das war der Grund weshalb ich > Krischtröme vermutete und die Repaturfähigkeit bei KEB nachfragte. Bis ich das Thema ansprach hast du noch etwas anderes vermutet. Davon abgesehen: Was hat es mit Technik zu tun was du für deine Reparaturen (die du mangels Kompetenz mit Antriebstechnik nicht selbst durchführen kannst) zahlst? Winfried J. schrieb: > Das beeindruckt Kunden und macht Werbung. Du willst hier also Werbung machen? Dann versuche mal nicht so grenzenlos inkompetent zu wirken.
Winfried J. schrieb: > p.S.der 20KW KEB Umrichter hatte ein 2 mm Matte aus schwarz verbackenem > Staub auf sämtlichen Platinenunterseiten. Offensichtlich also falsch appliziert. Typischer Anfängerfehler von dir.
Nein, nicht von mir, den ich wurde das erste mal gerufen als der Lift 6 Wochen stand. Davor hatte ich keine Kenntnis von der Existenz des Liftes. Ich war empfohlen von Dritten. Warum ich das nicht selbst mache? Es lohnt schlicht nicht und ich habe nicht alle Komponenten im Zugriff. Aber den Induktionsherd für den es keine Ersatzteile mehr gibt habe ich selbst so repariert durch C-Tausch Namaste
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Winfried J. schrieb: > Warum ich das nicht selbst mache? Es lohnt schlicht nicht und ich habe > nicht alle Komponenten im Zugriff. Also fehlt dir die Kompetenz dazu. Winfried J. schrieb: > Aber den Induktionsherd für den es keine Ersatzteile mehr gibt habe ich > selbst so repariert durch C-Tausch Wow. Wahnsinn. Das macht dich ja zu einem Experten für Antriebstechnik. Nimm dir doch nur eine Frage der Leute hier und beantworte sie. Ansonsten bleibt es dabei: Du kannst hier Null thematisch zu dem Thread beitragen, weil dir schlichtweg die Kompetenz fehlt.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Warum ich das nicht selbst mache? Es lohnt schlicht nicht und ich habe >> nicht alle Komponenten im Zugriff. > > Also fehlt dir die Kompetenz dazu. > > Winfried J. schrieb: >> Aber den Induktionsherd für den es keine Ersatzteile mehr gibt habe ich >> selbst so repariert durch C-Tausch > > Wow. Wahnsinn. Das macht dich ja zu einem Experten für Antriebstechnik. > > Nimm dir doch nur eine Frage der Leute hier und beantworte sie. > Ansonsten bleibt es dabei: Du kannst hier Null thematisch zu dem Thread > beitragen, weil dir schlichtweg die Kompetenz fehlt. Du scheinst nicht zu überreißen was Kompetenz bedeutet. Kompetenz ist zu wissen was man selbst machen sollte und was nicht. Was du meinst, aber nicht auszudrücken vermagst, ist das Vermögen bestehend aus Wissen, Ressourcen und Zeit. Nun ich habe die Kompetenz die passende Lösung anzubieten. Und ich habe das dafür nötige Fachwissen. Ressourcen weis ich wo ich bekomme die Nötige Zeit will ich aber aus Gründen der Effizienz nicht aufbringen. Du siehst ich bin kompetent. nun zum hiesigen Thema. ihr habt nichts neu erfunden sondern macht eure Hausaufgaben und das recht gut. Kompetent seid ihr trotzdem nicht, denn ihr seht nicht , dass das was ihr gut tut, schlicht nicht wert ist, dass ihr es tut, wie der ganze faden hier. Einziger Grund das ich schreibe ist nicht das Evangelium zu predigen sondern mich damit zu beschäftigen. Denn als ich mich weniger damit beschäftigt hatte war ich noch voll der Hoffnung, dass das Akku Problem zu lösen wäre. Inzwischen habe ich dazu gelernt. Und zwar das es das nicht ist gründe vorstehend. Oft ist es in der Wissenschaft, wie im Leben, gerade das negative Ergebnis einer Auseinandersetzung mit einer Mutmaßung die richtige Erkenntnis sie zu ignorieren hingen Dummheit. Namaste
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Schöner Vergleich: https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg Ab 8:30 die Motoren und ab 11:30 die Elektronik. Gruß Axel
Winfried J. schrieb: > Nun ich habe die Kompetenz die passende Lösung anzubieten. "Lösungen" sind bei dir "Teile irgendwohin schrauben ohne zu wissen wie sie wirklich funktionieren". Mag sein, dass du das kannst. Ist aber jetzt auch keine besondere Leistung. Und hat vor allem nichts mit dem Thema zu tun. In einem Thread "wie schraube ich einen Umrichter an die Wand" könntest du vielleicht deinen Beitrag leisten. Fakt ist eben, du hast hier mit keinem Wort einen wertvollem Beitrag zum Thema geliefert. Weil du keinen Plan von Antriebstechnik oder Leistungselektronik hast. Winfried J. schrieb: > ihr habt nichts neu erfunden sondern macht eure > Hausaufgaben und das recht gut. Doch, ich habe eine Menge Dinge neu erfunden. Dinge, von denen du nie etwas verstehen wirst. Das scheint dich so extrem zu ärgern, dass du diesen Thread mit aller Gewalt zerstören willst. Und am liebsten würdest du das ganze Konzept der Elektromobilität zerstören. Einfach nur weil du nicht mitspielen kannst. Winfried J. schrieb: > Denn als ich mich weniger damit beschäftigt hatte war ich noch voll der > Hoffnung, dass das Akku Problem zu lösen wäre. Nur gibt es gar kein "Akku-Problem". Das Problem besteht nur in deiner Fantasie.
Ursel schrieb: > Chris D. schrieb: >> Offenbar >> sind die Transistoren zweifach in Kaskade geschaltet. > > Also Darlington-Schaltung. Macht Sinn, wäre aber auch nicht drauf > gekommen, dass die da einfach die gleichen Leistungstransistoren nehmen. Vermutlich einfachere Lagerhaltung und preiswerter Einkauf bei ST. > Chris D. schrieb: >> Schon klar :-) Trotzdem ist das gesamte Modul schon sehr, sehr kompakt. > > Ja, ist schon sehr kompakt. Aber entgegen der Meinung von Tesla-Fans > zaubern die da auch nicht. Das können andere genauso. Das ist gut zu hören. Ich hatte mich immer gefragt, was daran denn Hochtechnologie sein sollte - eben weil Millionen von Servos ähnliche Endstufen haben und deutlich mehr malträtiert werden als bei den Betriebsparametern eines Autos. Offenbar werden ja auch Standard-ICs verwendet. > Chris D. schrieb: >> Schon lustig - da hat sich offenbar nicht viel geändert. Auch hier gibt >> es einen 5W-Widerstand (ich meine mit 50k), um die >> Zwischenkreiskondensatoren mit ihren 250V zu entladen. > > Bei Industriegeräten gibt es die Anforderung in der Form allerdings > nicht. Ich nehme an, dass bei einem nur per Rittal-Knochen (keine Ahnung, wie der Schlüssel wirklich heisst, aber ich denke, es ist klar, was gemeint ist) gesicherten und leicht zugänglichen Schaltschrank nochmal andere Anforderungen bestehen. Da sollte alles halbwegs ladungsfrei sein, wenn irgendetwas gewechselt oder auch eingestellt (bspw. PID-Parameter) werden muss. Siemens schreibt auf die Box etwas von drei Minuten Entladezeit, aber tatsächlich fällt die Spannung innerhalb von 10 Sekunden auf unter 20V. > Ein wenig Lastwiderstand hat man natürlich trotzdem drin. Bei > 400V-Antrieben braucht man die allein schon wegen der Symmetrierung der > Elkobatterie. Das würde ich mir gerne näher erläutern lassen :-)
Chris D. schrieb: > Das ist gut zu hören. Ich hatte mich immer gefragt, was daran denn > Hochtechnologie sein sollte - eben weil Millionen von Servos ähnliche > Endstufen haben und deutlich mehr malträtiert werden als bei den > Betriebsparametern eines Autos. So ist es. Rein von der Antriebstechnik hätte man schon Mitte der Neunziger ähnlich gute Elektroautos bauen können, die Entwicklung der letzten Jahre ist wirklich nur noch eine Optimierung der letzten Prozent. Brauchbare Akkus gibt es aber erst seit rund 10 Jahren, und werden jedes Jahr besser (und vor allem günstiger). Chris D. schrieb: > Offenbar werden ja auch Standard-ICs verwendet. Ja, Antriebstechnik ist eben so weit verbreitet, dass es für alles Standard-IC gibt. Chris D. schrieb: > Ich nehme an, dass bei einem nur per Rittal-Knochen (keine Ahnung, wie > der Schlüssel wirklich heisst, aber ich denke, es ist klar, was gemeint > ist) gesicherten und leicht zugänglichen Schaltschrank nochmal andere > Anforderungen bestehen. Da sollte alles halbwegs ladungsfrei sein, wenn > irgendetwas gewechselt oder auch eingestellt (bspw. PID-Parameter) > werden muss. Siemens schreibt auf die Box etwas von drei Minuten > Entladezeit, aber tatsächlich fällt die Spannung innerhalb von 10 > Sekunden auf unter 20V. An Schaltschränke dürfen eigentlich nur Elektrofachkräfte ran, denen kann man zutrauen, am Zwischenkreis zu messen. Deshalb ist die Anforderung da nicht so hart. Normalerweise entlädt man den Zwischenkreis aber über den vorhandenen Bremschopper. Bei Automotive geht man davon aus, dass ein eher leidlich eingewiesener Mechaniker dran arbeitet oder bei Unfällen auch die Feuerwehr ran muss. Deshalb sind die Vorschriften da etwas härter. Chris D. schrieb: > Das würde ich mir gerne näher erläutern lassen :-) 400V Netzspannung heißt ja DC-Spannung bis etwa 800V. Vernünftige Elkos gibt es aber nur bis vielleicht 500V (manche Exoten gehen inzwischen bis 700V). Man muss also zwei in Reihe schalten. Da die aber unterschiedliche Leckströme haben muss man dafür sorgen, dass sich die Ladung nicht unsymmetrisch aufteilt. Am einfachsten geht das mit zwei Widerständen, die mit ihrem Spannungsteiler die unterschiedlichen Leckströme ausgleichen. Die Widerstände sind dann irgendwo je nach Leistung im zweistelligen kOhm-Bereich.
> Nur gibt es gar kein "Akku-Problem". Das Problem besteht nur in deiner > Fantasie. Das zu leugnen ist sowohl Bedingung als auch Kern und Ergebnis deiner Inkompetenz. Hinzukommt dein Bewertungsmassstab für fremdes Wissen. nehmen wir Alex video 3 Kühlsysteme 1. Wasserkühlung indirekt über den Stator Schwächste Kühlsystem, hoher Wärmewiderstand zwischen Wicklung und Kühlmedium 2. Öl/Wasserkühlung Öl durchflutet den Motor und wird seinerseits durch Wärmetausche mit Wasser gekühlt Gutes Konzept zur Kühlung aber mechanische Verluste durch Verwirbelung und Reibung des Primären Kühlmediumsmit Im Antriebssystem (stichword Laminarer widerstand in Fluiden) 3. optimiertes Ölküksystem hocheffizient durch Anordnung der Kühlkanäle direkt zwischen den Wicklungen. Ich kenne das video nicht und habe auch nicht alle erklärungen live übersetzen können aber ich denke den Inhalt durchdrungen zuhaben. übrigens unsere Hydraulikpumpen arbeiten wie der Primärekühlkreislauf im 2 Beispiel Möchtest du jetzt noch wissen ob ich mit Herrn Darlingtons Transistorkaskade auch vertraut bin, ja bin ich. und ich kenne mich auch mit diversen Herstellungsprozessen und geometrischen Strukturen zur Halbleiterfertigung aus beginnen mit einfachen Legierungstransistoren über Planar Maskentechnologien und weis auch was die Unterschiede bei der Bondung von Au über Cu bis zur Al Technologie bedeuten. Aber ich bin hier nicht in einer Prüfung sondern sehe mich 10 Jahre vor dem Ruhestand. Da verschieben sich die Interessen gewaltig. Namaste
Chris D. schrieb: > Das würde ich mir gerne näher erläutern lassen :-) Spannungsaufteilung wie bei Balancer Namaste
Ursel schrieb: > 400V Netzspannung heißt ja DC-Spannung bis etwa 800V. Vernünftige Elkos > gibt es aber nur bis vielleicht 500V (manche Exoten gehen inzwischen bis > 700V). Man muss also zwei in Reihe schalten. Da die aber > unterschiedliche Leckströme haben muss man dafür sorgen, dass sich die > Ladung nicht unsymmetrisch aufteilt. Am einfachsten geht das mit zwei > Widerständen, die mit ihrem Spannungsteiler die unterschiedlichen > Leckströme ausgleichen. Die Widerstände sind dann irgendwo je nach > Leistung im zweistelligen kOhm-Bereich. Alles klar - vielen Dank für die Erläuterung. Ist vielleicht damals auch ein Grund (neben der Spannungsfestigkeit der Transistoren) gewesen, auf 250V Zwischenspannung runterzutransformieren. Denn die Servowicklungen selbst sollte man damals schon so weit im Griff gehabt haben. Kleine ASMs für 400V gab es ja schon länger. Man setzt ja nicht umsonst so einen Spartrafoklotz für 10kW in den Schaltschrank.
Winfried J. schrieb: > Das zu leugnen ist sowohl Bedingung als auch Kern und Ergebnis deiner > Inkompetenz. Es gibt nichts zu leugnen. Die Realität widerspricht dir einfach. Es gibt Elektroautos, die perfekt funktionieren und sie sind alle sehr viel zuverlässiger als Verbrennerautos jemals waren. Winfried J. schrieb: > Möchtest du jetzt noch wissen ob ich mit Herrn Darlingtons > Transistorkaskade auch vertraut bin, ja bin ich. Das lernt man im ersten Semester. Winfried J. schrieb: > und ich kenne mich auch > mit diversen Herstellungsprozessen und geometrischen Strukturen zur > Halbleiterfertigung aus beginnen mit einfachen Legierungstransistoren > über Planar Maskentechnologien Trotzdem hast du geglaubt man könnte Leistungshalbleiter und Treiberschaltung auf einen Chip vereinigen. Die Aussage ist also unglaubwürdig. >und weis auch was die Unterschiede bei > der Bondung von Au über Cu bis zur Al Technologie bedeuten. Dann erzähl mal. Insbesondere das Thema Cu und Al ist nämlich bei Leistungsmodulen relevant. Wieso will man auf Cu umsteigen, und welche Probleme verursacht das im Vergleich zu Al? Winfried J. schrieb: > Aber ich bin > hier nicht in einer Prüfung sondern sehe mich 10 Jahre vor dem > Ruhestand. Da verschieben sich die Interessen gewaltig. Und offensichtlich ist dein einziges Interesse, diesen Thread mit Off-Topic und Politik zu stören. Okay, vielleicht bereitest du dich damit wirklich auf die Rente vor, um möglichst gut den verbitterten Klischee-Rentner spielen zu können.
Chris D. schrieb: > Ist vielleicht damals auch ein Grund (neben der Spannungsfestigkeit der > Transistoren) gewesen, auf 250V Zwischenspannung runterzutransformieren. > Denn die Servowicklungen selbst sollte man damals schon so weit im Griff > gehabt haben. Kleine ASMs für 400V gab es ja schon länger. Denke nicht, dass das Reihenschalten von Elkos ein großes Problem gewesen ist. Wieso man früher kleinere Spannungen eingesetzt hat kann ich auch nicht mit 100%iger Sicherheit sagen. Müsste ich einen älteren Kollegen mal fragen. Ich weiß aber, dass man beim Umstieg auf die 400V Netzspannung riesige Probleme mit den kapazitiven Strömen und EMV hatte. Und mit der Motorisolation. Die 400V-ASM von früher waren nur für reinen Netzbetrieb gedacht, am Umrichter sterben die ohne dv/dt-Ausgangsfilter innerhalb weniger Wochen.
Ursel schrieb: > Trotzdem hast du geglaubt man könnte Leistungshalbleiter und > Treiberschaltung auf einen Chip vereinigen. Die Aussage ist also > unglaubwürdig. Ich wollte schlicht wissen was an den wiederholt veröffentlichten Durchbrüchen Diesbezüglich dran ist, da ich so etwas noch nie in Praxis gefunden habe. > Winfried J. schrieb: >> Möchtest du jetzt noch wissen ob ich mit Herrn Darlingtons >> Transistorkaskade auch vertraut bin, ja bin ich. > > Das lernt man im ersten Semester. ich wusste es aus der Fachliteratur soweit in der DDR verfügbar lange bevor der Stromkreis im Physikunterricht behandelt wurde. Ich meine ungefähr mit 12 Jahren als ich Anfing mich mit Radios zu beschäftigen. Also als die Dinger noch Exoten waren und Silizium bei uns gerade das Germanium begann abzulösen. > Winfried J. schrieb: >> und ich kenne mich auch >> mit diversen Herstellungsprozessen und geometrischen Strukturen zur >> Halbleiterfertigung aus beginnen mit einfachen Legierungstransistoren >> über Planar Maskentechnologien > > Trotzdem hast du geglaubt man könnte Leistungshalbleiter und > Treiberschaltung auf einen Chip vereinigen. Die Aussage ist also > unglaubwürdig. > Nein ich wollte schlicht nachhaken den dies geisterte immer wieder durch die Fachliteratur und wer hätte das besser Wissen könne als jemand der so etwas wie E-Antriebe entwickelt. ich hab nur das veröffentlichte als Quelle. >>und weis auch was die Unterschiede bei >> der Bondung von Au über Cu bis zur Al Technologie bedeuten. > > Dann erzähl mal. > Insbesondere das Thema Cu und Al ist nämlich bei Leistungsmodulen > relevant. Wieso will man auf Cu umsteigen, und welche Probleme> verursacht das im Vergleich zu Al? zum Einen weil der Leitwert besser ist nicht nur der Elektrische auch der Thermische ist hier von Interesse. Hauptgrund sollte aber der Längenausdehnungskoeffizient sein der passt bei Temperaturwechseln beim Kupfer einfach besser zu dem der Halbleiter und führt zu weniger Mechanischen Beanspruchungen, weshalb man grossflächiger metallisieren kann bisher musste man das Auffächern um größere Ströme abzuleiten . imho in diesem Zusammenhang erinnere ich mich wurde HexFet erfunden. Das die bei höheren Spannungen nicht angewendet wir ist mir wiederum mangels Tiefe entgangen. Probleme macht Kupfer wegen seiner Biegehärtung was zu Brüchen der Bonddrähte Kupfer fünfmal schnelle gebogen bricht lernt der elektriker in Materialkunde im ersten Lehrjahr.
Ursel schrieb: > Wieso man früher kleinere Spannungen eingesetzt hat kann ich auch nicht > mit 100%iger Sicherheit sagen. Müsste ich einen älteren Kollegen mal > fragen. Und dann gerne hier berichten - das interessiert mich. Etwas offtopic: > Ich weiß aber, dass man beim Umstieg auf die 400V Netzspannung > riesige Probleme mit den kapazitiven Strömen und EMV hatte. Und mit der > Motorisolation. Die 400V-ASM von früher waren nur für reinen Netzbetrieb > gedacht, am Umrichter sterben die ohne dv/dt-Ausgangsfilter innerhalb > weniger Wochen. Ist das wirklich so? Wir hatten hier im Forum genau dieses Thema (ältere ASM an Umrichter) schon öfter und bisher sind die Aussagen sehr widersprüchlich. Einmal liest man, dass bei längeren Zuleitungen das nicht problematisch wäre, ein anderer rät komplett ab. Ich frage auch aus persönlichem Interesse, da ich eine alte (1959) Drehbank mit polumschaltbarem 4kW-ASM habe, die ich schon gerne an einen Umrichter hängen würde, aber mich eben auf Grund der du/dt-Problematik nicht wirklich getraut habe. Wo genau gibt es denn in den Wicklungen das Problem bei steilen Spannungsanstiegen? > ohne dv/dt-Ausgangsfilter Heisst im Prinzip "Induktivitäten in jeder Phasenzuleitung", oder gibt es da schon andere (elektronische) Lösungen?
Winfried J. schrieb: > zum Einen weil der Leitwert besser ist nicht nur der Elektrische auch > der Thermische ist hier von Interesse. Na immerhin halbwegs getroffen. Gut geraten würde ich mal sagen. Winfried J. schrieb: > Probleme macht Kupfer wegen seiner Biegehärtung was zu Brüchen der > Bonddrähte Das wiederum ist falsch.
Ursel schrieb: > Okay, vielleicht bereitest du dich damit wirklich auf die Rente vor, um > möglichst gut den verbitterten Klischee-Rentner spielen zu können. Vergiss es dann würde ich mich hier nicht mit dir rumfetzen das ist mir viel zu langweilig. ich will dich Kitzeln, bis du lachst. Namaste
Sorry die OW bemängelt das ich noch kein Feuer gemacht habe. Namaste
Chris D. schrieb: > Ist das wirklich so? Wir hatten hier im Forum genau dieses Thema (ältere > ASM an Umrichter) schon öfter und bisher sind die Aussagen sehr > widersprüchlich. Einmal liest man, dass bei längeren Zuleitungen das > nicht problematisch wäre, ein anderer rät komplett ab. Ja, ist wirklich so. Und die Leitungen müssten schon wirklich lang sein (was wieder aus anderen Gründen problematisch ist), damit das Problem nicht vorhanden ist. Wobei ich nicht ausschließen möchte, dass der ein oder andere Hersteller auch bei einer alten ASM schon eine so gute Isolierung verbaut hat, dass es dann zufällig doch funktioniert. Kann also durchaus sein, dass jemand einmal eine gute Erfahrung gemacht hat. Chris D. schrieb: > Ich frage auch aus persönlichem Interesse, da ich eine alte (1959) > Drehbank mit polumschaltbarem 4kW-ASM habe, die ich schon gerne an einen > Umrichter hängen würde, aber mich eben auf Grund der du/dt-Problematik > nicht wirklich getraut habe. Würde ich auch nicht machen, wenn ich nicht bereit wäre, im Zweifelsfall die ASM gegen einen für Umrichter geeigneten Motor zu ersetzen. Chris D. schrieb: > Wo genau gibt es denn in den Wicklungen das Problem bei steilen > Spannungsanstiegen? Hauptsächlich an den Reflexionsstellen, also z.B. direkt am Klemmkasten. Aber auch in den Wicklungen kann das auftreten. Chris D. schrieb: > Heisst im Prinzip "Induktivitäten in jeder Phasenzuleitung", oder gibt > es da schon andere (elektronische) Lösungen? Ja, Du/dt-Filter sind Induktivitäten, ggf. auch LC-Filter.
Winfried J. schrieb: > ich will dich Kitzeln, bis du lachst. Endlich! Du hast den wahren Grund für dein Trollen hier verraten. Du willst mich nur provozieren. Wäre noch die Frage wieso, aber da bleibe ich bei meiner Aussage: Dir stinkt es, dass ich hier so viel mehr beitragen kann. Aber mir reicht die Antwort, um dich jetzt zu ignorieren. Danke.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> zum Einen weil der Leitwert besser ist nicht nur der Elektrische auch >> der Thermische ist hier von Interesse. > > Na immerhin halbwegs getroffen. Gut geraten würde ich mal sagen. > > Winfried J. schrieb: >> Probleme macht Kupfer wegen seiner Biegehärtung was zu Brüchen der >> Bonddrähte > > Das wiederum ist falsch. Ja ok antwort gefunden DE202012004434U1 https://patents.google.com/patent/DE202012004434U1/de
Ursel schrieb: > Aber mir reicht die Antwort, um dich jetzt zu ignorieren. Danke. nein in der Sache bin ich tatsächlich anderer Ansicht als du, aber nicht aus des Interesse wie du vermutest sondern Aus Erfahrung Hingegen Interessiert mich das Thema Leistungshalbleitertechnologien wirklich mehr als das Thema Automotive, das ist für mich mehr oder weniger langweilig. Allerdings ist das mit dem Lebenslang lernen nicht so einfach wenn auch anderes zu tun bleibt. Schade das ich deinen Humor überstrapaziert Habe, aber das hab ich nun davon. Und seie wir ehrlich dir war es wichtiger mich zu zerfetzen als das thema zu beackern , du hättest sonst einfach dich dort mehr reingekniet. wenigstens hab ich so wieder etwas zum Thema neue Entwicklungen in der Bondtechnik erfahren leider ist die "Fachliteratur" dabei auch oft oberflächlich. und viele papers nur in englisch verfügbar was ich zwar lesen kann aber sehr mühselig. Ich befasse mich auch nicht mit weiters FPGA und Asics weis aber dass die bei meinen Steuerungen und FU's deutlich zackiger arbeiten als ein einzelner Controller das Könnte, da vieles nicht die CPU benötigt dafür hohe Verarbeitungsgeschwindigkeit oder einfache Logik. Nein man muss nicht alles wissen und können. Oft genügt es einen Überblick zu haben. Dazu ist es hilfreich ab und an den Blick über den eigenen Tellerrand zu heben, Vorurteile und Hybris zu überwinden, und ja sich auch mal lächerlich zu machen. Wo das Forum doch nur von Koryphäen durchsetzt ist und beherrscht wird. ;) Namaste
Axel L. schrieb: > Schöner Vergleich: > > https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg > > Ab 8:30 die Motoren und ab 11:30 die Elektronik. > > Gruß > Axel Wieder sehr vertraut. Danke für den Link. Sehr klassisch, was man da sieht ;-) Man erkennt dort normale Stromwandler für die Motorströme. Könnte was in der Kategorie gewesen sein: http://www.farnell.com/datasheets/2360039.pdf Was man auch sieht, sind die IGBT-Module (Falls es IGBT sind, könnten auch SIC sein). Chips direkt auf dem Kühler, und dicke Bonddrähte. Dazu die Vergusspampe obendrauf. Interessant sind auch die dicken Stromschienen. Da dürfen recht hohe Ströme beteiligt sein. Ich würde gern ein solches Modul in die Finger bekommen und genauer ansehen. Würde mich interessieren, ob da noch FPGAs oder DSP zum Einsatz kommen, oder ob das mit einem µC umgsetzt wird. Was übrigens nicht so unrealistisch ist wie man denken sollte: Wir haben einen FU mit Asynchronmotor mit einem Piccolo umgesetzt, inklusive aller nötigen Regler.
Entenwickler schrieb: > Man erkennt dort normale Stromwandler für die Motorströme. Könnte was in > der Kategorie gewesen sein: > http://www.farnell.com/datasheets/2360039.pdf Der aus dem Datenblatt ist ein Closed-Loop-Wandler, während man in Elektroautos Open-Loop einsetzt. Sind zwar schlechter bezüglich Bandbreite und Genauigkeit, aber dafür billiger, kleiner und sparsamer. Und für ein Elektroauto reicht es auch völlig aus. Entenwickler schrieb: > Chips direkt auf dem Kühler Nicht ganz, die werden auf eine Keramik gelötet, dazwischen sitzt dann oft noch eine Kupfer-Basisplatte und das Modul wird ganz klassisch mit Wärmeleitpaste auf den Kühler aufgebracht. Es gibt zwar auch Module, die direkt die Fin Pins an der Basisplatte haben und damit direkt im Wasserkreislauf sitzen, aber so wie es aussieht kommt das weder beim Model 3 noch beim Bolt zum Einsatz. Leider ist da das Video sehr oberflächlich und dient auch wie so oft nur den Zweck, den angeblichen Vorteil von Tesla hervorzuheben. Mal wieder verstecktes Marketing von Tesla. Entenwickler schrieb: > Würde mich interessieren, ob da noch FPGAs oder DSP zum Einsatz > kommen, oder ob das mit einem µC umgsetzt wird. Alles drei ist möglich und wird man auch in der echten Welt draußen sehen. Teilweise auch in Kombination, z.B. ein µC für die Regelung und einen FPGA für die Resolverauswertung und Sicherheitsfeatures. Entenwickler schrieb: > Wir haben > einen FU mit Asynchronmotor mit einem Piccolo umgesetzt, inklusive aller > nötigen Regler. Ja, selbst ein ARM7 aus den 90ern hat dafür schon gereicht. Die Motorregelung ist das geringste Problem, die Frage ist eher was noch an Features dazu kommt (sichere CAN-Auswertung und solche Späße).
Ursel schrieb: > Es gibt zwar auch Module, die direkt die Fin Pins an der Basisplatte > haben Siehe hier: https://www.infineon.com/dgdl/Infineon-FS820R08A6P2B-DS-v03_00-EN.pdf?fileId=5546d4625fe36784015fe7bf8e872948
Danke für die Einblicke! Ursel schrieb: > Entenwickler schrieb: > Alles drei ist möglich und wird man auch in der echten Welt draußen > sehen. Teilweise auch in Kombination, z.B. ein µC für die Regelung und > einen FPGA für die Resolverauswertung und Sicherheitsfeatures. Da hätte ich gleich mal eine Frage: Die ganze Antriebssache ist ja sicherheitsrelevant. Dass der Motor von allein losrennt, wenn die IGBT-Brücke durchbrennt, ist beim Synchronmotor ja unmöglich. Was übrigens ein KO für den Reihenschlussmotor ist, denn der rennt los, wenn er DC bekommt. Aber darf der Motor im Fehlerfall ein Bremsmoment aufweisen? Wenn nicht, müsst man ja die Motorwicklungen von den IGBT trennen. Ein Kurzschluss von mehreren Motorwicklungen sollte bei einem permanenterregten Synchronmotor ja eine recht heftige Bremsreaktion verursachen. Nachdem das vom TÜV abenommen ist, muss da ja wohl irgendeine Art von physikalischer Sicherung (wie eine Schmelzsicherung) vorhanden sein. Gibt es sowas, und wie sieht sowas aus? Im Endeffekt würde man ja vermutlich den Zustand "Motor von der Steuerung abgetrennt" haben wollen, weil man das Fahrzeug dann im Fehlerfall immer noch lenken und bremsen kann.
Entenwickler schrieb: > Aber darf der Motor im Fehlerfall ein Bremsmoment aufweisen? Ja, darf er. Die Motoren haben bei Wicklungsschluss (den man ggf. ja sogar aktiv herbeiführen muss) ein relativ geringes Bremsmoment. Vermutlich stärker als die Motorbremse beim Verbrenner, aber auf jeden Fall noch handhabbar. Deshalb kann man den Wicklungsschluss als sicheren Zustand ansehen.
Ursel schrieb: > Der aus dem Datenblatt ist ein Closed-Loop-Wandler, während man in > Elektroautos Open-Loop einsetzt. Sind zwar schlechter bezüglich > Bandbreite und Genauigkeit, aber dafür billiger, kleiner und sparsamer. > Und für ein Elektroauto reicht es auch völlig aus. Sehr interessant. Nun weiss ich auch, was CL- und OL-Stromwandler sind :-) > Ja, selbst ein ARM7 aus den 90ern hat dafür schon gereicht. Die > Motorregelung ist das geringste Problem, die Frage ist eher was noch an > Features dazu kommt (sichere CAN-Auswertung und solche Späße). Ich hatte mich schon gewundert. FPGA? DSP? Es handelt sich ja doch um eine recht einfache Motorregelung, noch nicht einmal eine hochgenaue Positionsregelung wie bei Werkzeugmaschinen. Und die Motordrehzahl ändert sich auch recht langsam. Oder übersehe ich (als Laie in dem Bereich) besondere Anforderungen? > Siehe hier: > https://www.infineon.com/dgdl/Infineon-FS820R08A6P2B-DS-v03_00-EN.pdf?fileId=5546d4625fe36784015fe7bf8e872948 Interessant, dass auch da nur mit 10kHz gearbeitet wird, also im gleichen Bereich wie die alten Lenze-Umrichter hier (8/16kHz). Andererseits sind die Induktivitäten ja eh groß und man möchte wenig Schaltverluste.
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Chris D. schrieb: > Es handelt sich ja doch um eine recht einfache Motorregelung, noch nicht > einmal eine hochgenaue Positionsregelung wie bei Werkzeugmaschinen. Und > die Motordrehzahl ändert sich auch recht langsam. Ja - die Motorregelung nimmt ziemlich sicher nicht mehr die meiste Rechenleistung in Anspruch. Kommunikation ist ein großer Brocken, und Sicherheitsfeatures (da müssen ja auch im Hintergrund Speicher- und Opcodetests laufen). Unter Umständen muss man auch Drehzahl und/oder Drehmoment sicherheitsgerichtet überwachen. Das gibt es im Industriebereich allerdings auch. Chris D. schrieb: > Interessant, dass auch da nur mit 10kHz gearbeitet wird, also im > gleichen Bereich wie die alten Lenze-Umrichter hier (8/16kHz). > Andererseits sind die Indusktivitätetn ja groß und man möchte wenig > Schaltverluste. Schneller schalten bringt eigentlich nur was in Richtung Geräusch und man kann den DC-Link-Kondensator vielleicht noch etwas kleiner machen. Bei rund 10 kHz ist man da aber schon ganz gut (sprich im Kostenoptimum) unterwegs. Im e-Golf sind es wohl 9-10 kHz (laut SSP). Bei Tesla soweit ich weiß auch nicht mehr, obwohl die schaltverlustarmes SiC verwenden. Dass VW einen Bereich angibt könnte damit zu tun haben, dass sie ein Spread-Spectrum-Verfahren einsetzen und/oder Schwebungseffekte mit der Drehzahl vermeiden (beides sind NVH-Themen).
Chris D. schrieb: > Interessant, dass auch da nur mit 10kHz gearbeitet wird, also im > gleichen Bereich wie die alten Lenze-Umrichter hier (8/16kHz). > Andererseits sind die Induktivitäten ja eh groß und man möchte wenig > Schaltverluste. Dazu kommt noch: Die Wicklungen haben Kapazitäten gegen das Gehäuse. Die gehen gegen mehrere nF. Umso größer der Motor, umso größer die Kapazitäten. Bei 400V Zwischenkreisspannung bekommt man dort schnell recht ordentliche Ableitströme zusammen. Man knann die Verluste näherungsweise als P=fsw*C_Ableit*U_Zwischenkrei² abschätzen. Will man bei sehr alten Antrieben FUs nachrüsten, sollte man sich unbedingt einen Sinusfilter überlegen. Sowas gibts z.B. von Schaffner: https://www.schaffner.com/de/produkte/power-quality/ausgangsfilter/alle-produkte/ Wir hatten die Frequenz parametrierbar mit 5kHz, 10kHz und 20kHz. 20kHz nur für die kleinen Umrichter, und ich denke, sogar 10kHz waren schon mit einem Derating behaftet, so dass alle immer 5kHz benutzten. Akustisch sehr unangenehm, besonders bei großen Motoren, das muss man schon sagen.
Im Model 3 Umrichter ist ein TMS320 DSP verbaut. Thema Elkos und symmetrieren: Gibt es überhaupt Elkos in der E-Mobilität auf Straßen? Hab da eigentlich nur noch Folienkondensatoren gesehen in den letzten Jahren. Thema mehr Lastzyklen bei CNC als bei Elektromobilität: Bei BEV ja, aber schaut euch mal Staplerantriebe an. Mechanisch gesehen hohe Schock-/Vibrationsanforderungen, elektrisch gesehen sehr viele Lastzyklen. Zum Regal fahren, bremsen, Ware anheben, Ware senken, ... Den ganzen Tag lang.
Christijan schrieb: > Gibt es überhaupt Elkos in der E-Mobilität > auf Straßen Nein. Sind wie du schon vermutest quasi immer Folienkondensatoren. Christijan schrieb: > elektrisch gesehen sehr viele > Lastzyklen. Ja, bei Arbeitsmaschinen (genauso wie ja auch bei Bussen und LKW) setzt man eine höhere Lebensdauer an. Weil sie eben nicht 23 Stunden am Tag stehen wie es bei Autos üblich ist. Ist aber auch kein großes Problem, sondern nur eine Kostenfrage. Einfach mehr Chips verbauen.
Ursel schrieb: > Ist aber auch kein großes Problem, > sondern nur eine Kostenfrage. Einfach mehr Chips verbauen. Mit "mehr Chips verbauen" meinst Du, dass man einfach die Abwärme auf mehr Leistungs-Chips (IGBTs etc.) verteilt und so den thermischen Stress reduziert?
Chris D. schrieb: > Ursel schrieb: >> Ist aber auch kein großes Problem, >> sondern nur eine Kostenfrage. Einfach mehr Chips verbauen. > > Mit "mehr Chips verbauen" meinst Du, dass man einfach die Abwärme auf > mehr Leistungs-Chips (IGBTs etc.) verteilt und so den thermischen Stress > reduziert? na, ja das wird nicht ganz ausreichen. Man muss dabei schon Ströme und Spannungen ausbalancieren, sonst genügt eine Asymmetrie um in einer Kettenreaktion beginnend mit einem die übrigen Chips nach zu reißen. mittel dazu Serienwiderstände im Einzelzweig Bei nicht balancierten Folienkondensatorbatterien schlägt hin und wieder was durch.Dank „Narbenbildung“ folgt nur ein Kapazitätsverlust daraus, allerdings wahrscheinlich auch eskalierend, nur nicht so schnell. Namaste
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Chris D. schrieb: > Mit "mehr Chips verbauen" meinst Du, dass man einfach die Abwärme auf > mehr Leistungs-Chips (IGBTs etc.) verteilt und so den thermischen Stress > reduziert? Ganz genau, entweder größere Chips oder mehr Chips parallel schalten. Damit reduziert sich die Temperaturschwankung auf dem Chip und das reduziert den thermischen Stress. Die Parallelschaltung hat man bei Automotive-Invertern sowieso immer dabei. IGBT gibt es bis Nennstrom ca. 200A, bei SiC ist man eher noch mit kleineren Chips unterwegs wegen kleineren Wafern und schlechterem Yield. Die Parallelschaltung ist völlig unproblematisch, wenn man (also der Modulhersteller) etwas Hirnschmalz in den Aufbau gesteckt hat. Im oberen Strombereich, also wo es thermisch kritisch wird, haben IGBT meistens sogar einen positiven Temperaturkoeffizient, also gibt es auch keinen thermal runaway. Bei den Dioden sieht es anders aus, aber die werden in den typischen Betriebspunkten auch weniger gestresst.
BMW hat ja heute den ix3 angekündigt und dabei noch einmal ein paar Eigenschaften ihres Antriebsstrangs betont. Dass Motor, Leistungselektronik und Getriebe in eine Einheit integriert wird ist ja eine recht offensichtliche Entscheidung. Ein anderer spannender Punkt ist aber der Motor. Sie betonen so stark, dass sie keine seltenen Erden mehr verwenden. Die Frage ist ob sie eine Standardtechnologie wie Asynchronmaschine (ältere Tesla, Audi eTron) oder fremderregte Synchronmaschine (Zoe) verwenden oder etwas komplett anderes machen. Ich tippe fast auf eine PMSM mit einem anderen Magnetmaterial (z.B. Ferrite), evtl. mit noch stärkerer Ausnutzung des Reluktanzmoments (wie es ja schon beim i3 üblich ist - lustig ist übrigens dass Tesla beim Model 3 das als neue Erfindung beworben hat und das jeder irgendwie glaubt). Oder vielleicht haben sie sogar einen reinen Reluktanzmotor für Automobilanwendungen verwendbar hinbekommen? Interessante Quelle diesbezüglich: https://www.researchgate.net/publication/273791124_Electric_vehicle_traction_motors_without_rare_earth_magnets
Beitrag #6078567 wurde von einem Moderator gelöscht.
Ursel schrieb: > BMW hat ja heute den ix3 angekündigt .. Auch, wenn es der Moderation nicht gefällt: Da ist Hyundai schon 17 Schritte weiter. Dort gibt es bereits einen IX20
Ursel schrieb: > Ein anderer spannender Punkt ist aber der Motor. Sie betonen so stark, > dass sie keine seltenen Erden mehr verwenden. Die Frage ist ob sie eine > Standardtechnologie wie Asynchronmaschine (ältere Tesla, Audi eTron) > oder fremderregte Synchronmaschine (Zoe) verwenden oder etwas komplett > anderes machen. Ich tippe fast auf eine PMSM mit einem anderen > Magnetmaterial (z.B. Ferrite), evtl. mit noch stärkerer Ausnutzung des > Reluktanzmoments (wie es ja schon beim i3 üblich ist - lustig ist > übrigens dass Tesla beim Model 3 das als neue Erfindung beworben hat und > das jeder irgendwie glaubt). Oder vielleicht haben sie sogar einen > reinen Reluktanzmotor für Automobilanwendungen verwendbar hinbekommen? Der reine Reluktanzmotor ist ja mal eine interessante Sache. Mir war nicht klar, dass das Konzept so verwendet wird. Andererseits kenne ich die Antriebstechnik nur von der Seite eines Servo-Hersteller (naja, und die paar DC- und Schrittmotore die ich aktuell verwende), was ja nicht gerade umfassend ist. Da hätte ich mal eine Frage: Beim Tesla Modell 3 ist ein Reluktanzmotor (mit ein paar Permanentmagneten angereichert) nur im Heckantrieb verbaut. Vorne aber ein normale Asynchronmotor. Was ist der Hintergrund dabei?
Entenwickler schrieb: > Der reine Reluktanzmotor ist ja mal eine interessante Sache. Mir war > nicht klar, dass das Konzept so verwendet wird. Ist auch meiner Wahrnehmung noch eher ein Exot. Könnte aber zumindest den Asynchronmaschinen etwas den Rang ablaufen. Entenwickler schrieb: > Beim Tesla Modell 3 ist ein Reluktanzmotor (mit ein paar > Permanentmagneten angereichert) Da hat das Tesla-Marketing wirklich ganze Arbeit geleistet, indem sie es geschafft haben der Welt glauben zu lassen, das sei der von Tesla erfundene Reluktanzmotor. Es ist aber eher umgekehrt: Es ist eine normale Synchronmaschine, die von ihrer Magnetanordnung so gestaltet ist, dass sie ein hohes Reluktanzmoment aufweist. Genau das hat BMW im i3 aber schon Jahre zuvor getan, und im Industriebereich ist das noch viel länger üblich. Entenwickler schrieb: > Was ist der Hintergrund dabei? Ich nehme an das was ich hier erwähnt habe: Beitrag "Re: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Audi hat an der Stelle bei einem kürzlich vorgestellten Reichweiten-Update des e-Tron herum geschraubt.
Ursel schrieb: > Die 400V-ASM von früher waren nur für reinen Netzbetrieb > gedacht, am Umrichter sterben die ohne dv/dt-Ausgangsfilter innerhalb > weniger Wochen. Das war Ist nun auch nicht die ganze Wahrheit. In der Aufzugbranche kenne ich hunderte Anlagen welche bei denen Standart ASM am Umrichter laufen. Kitzlig ist nur die korrekte Paarametrierung, da Typschilder oft nur wage Schätzungen der tatsächlichen Motordaten nahelegen. Schlupf und cosinus phi müssen entweder vom Umrichter eingemessen (cl) und automatisch parametriert werden oder man muss sich einfach solange herran tasten (bei ol immer)bist die maschine sanft läuft das heisst vibratiosfrei, geräuscharm aber ohne Drehzahlschwingen beim durchlaufen der Drezahlkurve zwischen 0% und 120% der nen Drehzahl. Es gibt von Schindler eine Winde mit ASM 2polig original Typschild 3Phasen, Nennfrequenz 33Hz 400V, 1000 rpm. cos phi 0,85. Lief aber schon immer über Umrichter. Finde den Fehler. Er steckt in der aufgerundeten Drehzahl. Die Maschine müsste übersyncron laufen. Bei älteren Maschinen ist oft der Schlupf oder der cos phi ein anderer als dem Typschild entspricht, oder beides. Wichtig oft die Einstellung mit Halblast vorzunehmen und mit Volllast und 125% Last zu prüfen. Eine Aufzugmotor am Umrichter zerschossen habe ich in 20 Jahren noch nicht gesehen aber schon etliche nach einigen tausend Betriebsstunden spontan gestorbene FUs, zumeist abgerauchte Brückenmodule. Zu erkennen an der gefetzten Vorsicherung. Macht er kein Muks ist meist das Schaltnetzteil tot. Das sind die 2 Hauptfehler an FUs Ich zerlege und analysiere jeden defekt an einem FU schon um dem Kunden rede und Antwort über Reparaturmöglichkeit zu geben, bevor ich ihm einen Neuen verkaufe. Im fall einer Reparatur bekommt er eine Auflistung was gemacht wurde. Namaste
Winfried J. schrieb: > welche bei denen Standart ASM am Umrichter > laufen. Man verbaut dann natürlich für Umrichter geeignete ASM. Als Laie erkennt man von außen den Unterschied natürlich nicht, und heutzutage dürfte es schwer sein, nicht für Umrichter geeignete ASM zu finden.
die Alten Liftmaschinen liefen alle direkt am Netz mit Anlasswiderständen oder Schützumschaltung Stern Dreieck, oder 2 bzw 3 Wicklungsmaschinen teilweise aus den Sechziger und siebziger Jahren mit Gleitlager. sie alle lassen sich hervorragend umrüsten obwohl sie aus einer Zeit stammen als es noch keine Stromrichter gab. Spätere LOHER und Klose Motoren liefen schon an Phasenanschnittstromrichtern ab den Siebzigern. FU kamen Ende der 80er auf und wurden Mitte der 90er Stand der Technik. Parallel gab es weiter die alten Maschinen zt. noch heute. Ach ja aufwendig gefiltert wird netzseitig. Maschinenseitigt gibt es einen Ferritring durch den alle Motorphasen 2 mal laufen und geschirmte Motorleitung 2m-10m Namaste
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Als Laie sollte man keine allgemein gültigen Thesen aufstellen die über das eigene Fachgebiet hinaus universelle Gültigkeit besitzen sollen ohne sie zu prüfen, der eigene Horizont kann über seine weite täuschen. Noch zurückhaltender wäre ich mit der Bewertung fremder Kenntnisse, denn dafür braucht es etwas mehr als einen kontroversen Disput nach eigenem Massstab zu bewerten. Aber lassen wir das, der Herr Gott den ich nicht benötige hat einen Großen Tiergarten und für alle Platz die ihren Platz darin haben wollen. Ich brauche aber dafür weder Gott noch Priester jedweder Religion, denn mir genügt die Erkenntnis, das alles was ist aus sich selbst heraus göttlich ist und nur darauf wartet erkannt zu werden. Nicht der ist mein Lehrer der mir nach dem Munde redet, noch der mir nur widerspricht ohne seinen Widerspruch auch für mich nachvollziehbar zu begründen, sondern der der mich mit Logik, Verstand und Seele erfasst und es versteht mich zu begeistern und mir hilft mein Wissen zu erweitern. Dabei spielen Alter und Position keine Rolle, sondern nur ob er es versteht mich abzuholen und mir Flügel zu verleihen. Ich lerne aus allem und von jedem ob alt ob jung. Ob Freund oder nicht. Namaste
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Interessant ist sicher die hohe Anzahl ausgefallener E-Maschinen von Tesla durch Wicklungsprobleme und defekte Lager sowie die hohe Ausfallhäufigkeit der Conti Antriebe in diversen Renault Fahrzeugen durch Lagerschäden wegen Elektrostatischer Ladung der Läufer. Von häufigen Batterieschäden kann dagegen keine Rede sein. Probleme machen naturgemäß die Fahrzeuge mit 20kWh Batterien, die etwa einen Ladezyklus pro 100km benötigen und damit bei 100.000km schon 1000Zyklen weg haben. Es gibt zwar Batterien, die mit sehr viel höheren Zyklenzahlen angegeben sind wie die neueren Zellen aus dem ION und seinen Brüdern, die mit 5500Zyklen bei 75% Restkapazität angegeben sind, wobei aber die Kalendarische Alterung nicht wirklich dokumentiert ist. Wenn sich die Zyklen Festigkeit und die Leistungsdichte weiter so Entwickeln wie in den letzten 10 Jahren, uns die Hersteller auch die Bedürfnisse der Akkus bezüglich Kühlung und Heizung anfangen ernst zu nehmen wird es sicher bald für immer mehr Anwendungen passende Fahrzeuge geben. Bis jetzt bin ich jedenfalls mit meinen Stadtfahrzeugen schon recht zufrieden. Der kommende Kangoo ZE mit 50kWh Batterie und 22kW AC sowie 50kW DC Lader wird in Zukunft sicher alle Wünsche im täglichen Betrieb abdecken. Ob ich in Absehbarer Zeit auch Fahrzeuge für die Urlaubsfahrt mit E-Antrieb haben möchte, hängt ausschliesslich von der Möglichkeit das Fahrzeug zu angemessenen Kosten zuverlässig voll zu bekommen ab.
Michael O. schrieb: > Probleme > machen naturgemäß die Fahrzeuge mit 20kWh Batterien, die etwa einen > Ladezyklus pro 100km benötigen und damit bei 100.000km schon 1000Zyklen > weg haben. Wobei es auch positivere Erfahrungen gibt: https://www.eqpassion.de/200-000km-mit-dem-smart-electric-drive Problematisch ist eher die Kombination Luftkühlung und Schnellladen. Der Leaf ist z.B. auffällig schlecht. Der Smart dagegen hat meines Wissens Wasserkühlung und ist entsprechend besser. Michael O. schrieb: > Es gibt zwar Batterien, die mit sehr viel höheren > Zyklenzahlen angegeben sind wie die neueren Zellen aus dem ION und > seinen Brüdern, die mit 5500Zyklen bei 75% Restkapazität angegeben sind Die Zyklenzahl an sich sagt ja auch recht wenig aus. Häufige Teilladung führt zu einer sehr viel höheren zyklischen Lebensdauer. Längere Pausen (Stunden/Tage) zwischen den Ladevorgängen auch, und das ist bei einem Elektroauto ja der Normalfall. 1000 Zyklen ohne nennenswerte Degradation dürfte damit problemlos machbar sein, für ein Auto mit 300 km oder mehr Reichweite also völlig irrelevant. Die kalendarische Lebensdauer dürfte da tatsächlich früher spürbar sein. Michael O. schrieb: > Wenn sich die Zyklen Festigkeit und die Leistungsdichte Beides ist inzwischen ausreichend gut, wobei du mit letzterem vermutlich die Energiedichte meinst? Michael O. schrieb: > uns die Hersteller auch die > Bedürfnisse der Akkus bezüglich Kühlung und Heizung anfangen ernst zu > nehmen Ist bis auf wenige Ausnahmen ja inzwischen der Fall. Michael O. schrieb: > Ob ich in Absehbarer Zeit auch Fahrzeuge für die Urlaubsfahrt > mit E-Antrieb haben möchte, hängt ausschliesslich von der Möglichkeit > das Fahrzeug zu angemessenen Kosten zuverlässig voll zu bekommen ab. Selbst ein alter Ioniq ist trotz winziger Batterie erstaunlich langstreckentauglich. Genau genommen ist der alte Ioniq mit der kleinen Batterie besser als der neue, weil man damals High-Power- und keine High-Energy-Zellen verbaut hat und dementsprechend eine sehr hohe Ladeleistung erreicht. Das heißt zwar häufige, aber auch sehr kurze Ladestopps. Bei der inzwischen sehr guten Ladesäulendichte auf Autobahnen kann man damit ohne großen Zeitverlust lange Strecken zurück legen.
Nur wenn Du bereit bist die z.t. abenteuerlichen Raubritterpreise zu bezahlen. Bei Preisen von einem Euro pro kWh vergeht mir jeder Spaß am E-Auto auch wenn das sicher nicht der Preis für das tägliche laden sondern die Ausnahme am Schnellader ist bin ich bei Preisen deutlich über 30Cent / kWh raus. Teilzyklen sind beim laden sicher immer der Fall, nur sind diese bei meinen Kangoo ZE jetzt nach 100000km bei einer Winterreichweite von 70km und vielen Tagen mit 100km+ schon recht Zahlreich und nicht immer schön flach. Akkuheizung- und Kühlung ist eine teure Angelegenheit und daher lange noch nicht der technische Standard und die meisten Hersteller schweigen sich auch eher aus als das sie solche Features aktiv bewerben. Dazu kommt das die Heizung im Norwegenmodell verbaut sein kann und in der Spanischen Version fehlt, so das man auch später kaum sagen kann ob sie vorhanden ist. Selbst wenn eine Aktive Kühlung mit Kältemaschine verbaut ist gibt es noch riesen unterschiede zwischen einem 18650 Akkusatz mit Flüssigkeitskühlung und riesigen Pouchzellen mit einem lauen Lüftchen zwischen den viel zu dicht gepackten Zellen. Auch wenn sich in den letzten 10Jahren die Batterien bei gleichen Abmessungen und Gewichten von 22kWh auf 50kWh entwickelt haben müsste es noch einmal mindestens um Faktor zwei Steigen bis es dem Verbrenner auf Augenhöhe begegnet. Wenn es dann noch weniger Kälteprobleme gibt wie es von den Feststoffbatterien versprochen wird dann wird die beschlossennCO2 Steuer auch deutlich mehr der Stammtisch Parolen Nachplapperer davon überzeugen. Ich freue mich schon darauf von den Patrolhats zu hören wie sie in der Stammkneipe sagen siehste, habe ich doch immer schon gesagt das Batterieautos einfach besser sind.... Viele sollten einfach mal zum nächsten Händler gehen und eine Probefahrt vereinbaren... MfG Michael
Ihr merkt aber schon noch das hier teils anonym Hetze getrieben wird, Diesmal nur mit grüngefärbten Rechtfertigungen statt der üblichen blauen. Namaste
Ursel schrieb: > Die Zyklenzahl an sich sagt ja auch recht wenig aus. Häufige Teilladung > führt zu einer sehr viel höheren zyklischen Lebensdauer. Längere Pausen > (Stunden/Tage) zwischen den Ladevorgängen auch, und das ist bei einem > Elektroauto ja der Normalfall. > > 1000 Zyklen ohne nennenswerte Degradation dürfte damit problemlos > machbar sein, für ein Auto mit 300 km oder mehr Reichweite also völlig > irrelevant. Die kalendarische Lebensdauer dürfte da tatsächlich früher > spürbar sein. Ja, das glaube ich auch. Mit meinem Pendel-Leaf (40kWh) habe ich 2 (manchmal 3) Ladevorgänge pro Woche, Inklusive kleinerer Fahrten am Wochenende. Ich fahre aber hauptsächlich 20-80% Akku. Würde ich es drauf anlegen, käme ich die ganze Woche in die Arbeit und zurück. Nur wozu? Nachts steht die Kiste sowieso in der Garage (mit Steckdose). Da wären 1000 Zyklen 8,xx Jahre. Nur zählen 20-80% nicht als Zyklus, sondern viel weniger. Was das Schnelladen (und das Akku-Temperaturmanagement) des Leaf angeht, halte ich das für eher weniger problematisch. Braucht man Langstreckenfahrten mit vielen Schnelladevorgängen kauft man sich ein anderes Auto, für Kurzstrecken (<400km) ist das keine Einschränkung. Die wahren Schwäche des Leaf ist das Ladegerät (einphasig, Chademo). Kombiniert mit Minutenpreisen and er Ladesäule ist das unschön. CCS und einen Drehstromlader müssen sie unbedingt anbieten, sonst haben sie langfristig keine Chance auf dem Markt. Es gibt zuviele Alternativen.
Michael O. schrieb: > Ich freue mich schon darauf von den Patrolhats zu hören wie sie in der > Stammkneipe sagen siehste, habe ich doch immer schon gesagt das > Batterieautos einfach besser sind.... > Viele sollten einfach mal zum nächsten Händler gehen und eine Probefahrt > vereinbaren Und ich mich auf das Geschrei, dass eure. Enkel anstimmen werden über die Verwüstungen welche eure „Heilgen Akkus“ Ihnen hinterlassen werden. Aber wenn ihr erkennen werdet was ihr bis dahin angerichtet haben werdet werdet ihr sagen hätten wir mal auf die Alten gehört. Es braucht einfach Zeit die Alten und ihre Erkenntnis zu durchdringen. Die Jugend weis alles besser seit Jahrtausenden und nur die wenigsten verstehen später wenn sich ihr Erfahrungsschatz dem der Vorangegangenen nähert deren frühere Botschaft. Ging mir ja nicht besser. Womit ihr heute spielt, davon träumte mir gestern. Heute habe ich verstanden das dies ein Traum war dessen Realität ich nicht wünschen möchte, niemanden. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Und ich mich auf das Geschrei, dass eure. Enkel anstimmen werden über > die Verwüstungen welche eure „Heilgen Akkus“ Ihnen hinterlassen werden. > Aber wenn ihr erkennen werdet was ihr bis dahin angerichtet haben werdet > werdet ihr sagen hätten wir mal auf die Alten gehört. https://www.youtube.com/watch?v=ipoVkN5YXHk
Michael O. schrieb: > Nur wenn Du bereit bist die z.t. abenteuerlichen Raubritterpreise zu > bezahlen. Ich zahle 25 cent, ist günstiger als daheim. Michael O. schrieb: > und riesigen Pouchzellen mit einem lauen Lüftchen > zwischen den viel zu dicht gepackten Zellen. Auch Pouch-Zellen kann man sehr gut flüssig kühlen. Michael O. schrieb: > Ich freue mich schon darauf von den Patrolhats zu hören wie sie in der > Stammkneipe sagen siehste, habe ich doch immer schon gesagt das > Batterieautos einfach besser sind.... Die Leute gibt es schon.
Entenwickler schrieb: > Die wahren Schwäche des Leaf ist das Ladegerät (einphasig, Chademo). > Kombiniert mit Minutenpreisen and er Ladesäule ist das unschön. CCS und > einen Drehstromlader müssen sie unbedingt anbieten Chademo wird wohl bald in Europa aussterben. CCS ist ja per EU-Richtlinie als Standard erklärt, danach werden sich auch die letzten Autohersteller richten müssen. Tesla hat ja inzwischen auch auf CCS umgestellt. Spannend wird es auch, wie sich die Technologie fürs langsame Laden entwickelt. Ich erwarte eigentlich, dass die Autos keine großen Drehstromlader mehr mit schleppen, sondern dass auch die kleinen Ladesäulen/ Wallboxen DC liefern. Und man im Auto allenfalls noch einen kleinen Not-Onboard-Charger für Schuko hat.
Ursel schrieb: > Spannend wird es auch, wie sich die Technologie fürs langsame Laden > entwickelt. Ich erwarte eigentlich, dass die Autos keine großen > Drehstromlader mehr mit schleppen, sondern dass auch die kleinen > Ladesäulen/ Wallboxen DC liefern. Und man im Auto allenfalls noch einen > kleinen Not-Onboard-Charger für Schuko hat. Das glaube ich eigentlich nicht. Und zwar deshalb, weil AC-Ladesäulen sehr billig sind, weil wenig Technik drin ist. Eine Typ2-Ladestation kann man schon für zwischen 500 und 1000€ hinstellen, DC ist erheblich teurer. Damit sind Typ2-Ladestellen sehr interessant für Einkaufszentren, kostenpflichtige Parkplätze, Hotels und so weiter. Überall wo man sowieso länger steht. Und da ist der Preis eben sehr wichtig, um schnell viele Säulen anbieten zu können. Ich sehe den Typ2 darum zukünftig als "Destination Charger". Für Schnelladen steht ja CCS schon fest. Es ist wirklich dämlich von Nissan, kein CCS anzubieten...
Entenwickler schrieb: > Und zwar deshalb, weil AC-Ladesäulen sehr billig sind, weil wenig > Technik drin ist. Dafür schleppt jedes Auto die nötige Technik mit sich herum. Die dann wegen Automotive-Anforderungen noch teurer ist. Oder eben nicht - 22 kW ist ja schon die absolute Ausnahme. Deshalb denke ich schon, dass sich als Mittellösung DC-Ladesäulen mit 20kW oder ggf. sogar 50 kW anbieten. Auch wenn die vielleicht noch einmal 2000-5000 Euro teurer sind. Ikea und Aldi machen das beispielsweise schon so. Andere werden auch noch drauf kommen. Und für die Wallbox bietet es sich auch an, der Aufpreis für so eine DC-Wallbox dürfte kleiner sein als die Drehstromlader-Option im Auto mit zu bestellen (zumal sie ja mehrere Autoleben mit macht oder auch im Zweitfahrzeug genutzt werden kann). Wobei der Bedarf für dreiphasig laden zu Hause sowieso eher gering sein dürfte. Entenwickler schrieb: > Ich sehe den Typ2 darum zukünftig als "Destination Charger". Ja, die wird es sicherlich weiterhin geben, haben aber eben eine sehr beschränkte Ladeleistung.
Winfried J. schrieb: > Und ich mich auf das Geschrei, dass eure. Enkel anstimmen werden über > die Verwüstungen welche eure „Heilgen Akkus“ Ihnen hinterlassen werden. Welche meinst Du? Den Kobaltabbau in Afrika, wo nur das Kobalt für E-Auto-Akkus von Kindern aus dem Boden gekratzt wird und das für die mobilen Geräte von gut bezahlten Facharbeitern eingesammelt wird? Die Lithiumgewinnung in Südamerika? Wo für einen Teslaakku soviel ungenießbares Salzwasser verdunstet, wie man zur Aufzucht von 9 Avocados an Trinkwasser braucht? Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst Du wahrscheinlich nicht... Falk
Ursel schrieb: ... > Chademo wird wohl bald in Europa aussterben. CCS ist ja per > EU-Richtlinie als Standard erklärt, danach werden sich auch die letzten > Autohersteller richten müssen. Tesla hat ja inzwischen auch auf CCS > umgestellt. Eine Frage am Rande: Kann man irgendwo das Protokoll für die Kommunikation (CCS) nachlesen? Ich könnte ca. 125-160V bei 20-50A gebrauchen... Falk
Falk W. schrieb: > Die Lithiumgewinnung in Südamerika? Jetzt klebt da auch Blut dran. Besser? LG old.
Ursel schrieb: > Und man im Auto allenfalls noch einen > kleinen Not-Onboard-Charger für Schuko hat. https://www.alibaba.com/product-detail/LPG-EV10i-1kw-Inverter-Camping-Generator_60376817754.html LG old.
Falk W. schrieb: > Eine Frage am Rande: Kann man irgendwo das Protokoll für die > Kommunikation (CCS) nachlesen? Ich wüsste leider keine frei verfügbare Quelle.
Falk W. schrieb: > > Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst > Du wahrscheinlich nicht... > Du machst mich jetzt aber ehrlich neugierig! An welcher Stelle der Fertigungskette für Kraftstoffe wird _Trink_wasser und dann noch speziell in diesem Verhältnis benötigt? Für Wasser im Tank würde ich mich ganz sehr 'bedanken'!
Thomas U. schrieb: > Falk W. schrieb: > >> >> Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst >> Du wahrscheinlich nicht... >> > Du machst mich jetzt aber ehrlich neugierig! An welcher Stelle der > Fertigungskette für Kraftstoffe wird _Trink_wasser und dann noch > speziell in diesem Verhältnis benötigt? Da habe ich etwas verwechselt: Das Lithium wird (als Nebenprodukt der Kaligewinnung) aus ungenießbarer Sole gewonnen, bei der Erdölförderung wird Wasser verbraucht, auch in der Raffinerie: https://www.energie-lexikon.info/erdoelraffinerie.html Wenn man auf der E-Auto-Seite jede Erbse zählt, müssen sich das auch die Verbrenner gefallen lassen. Falk
Falk W. schrieb: > https://www.energie-lexikon.info/erdoelraffinerie.html > > Wenn man auf der E-Auto-Seite jede Erbse zählt, müssen sich das auch die > Verbrenner gefallen lassen. > Dort lese ich etwas von speziellen Kläranlagen. Das Wasser wird also dem Produktionsprozess wieder zugeführt. Kühlwasser wird weder verschmutzt noch 'verbraucht'. Leider wissen die Klimahippies nicht mehr, weshalb es in einem Kraftwerk Kühltürme braucht... Diese Fotos von Kühltürmen als Uhuhumweltverschmutzung darzustellen, ist einfach nur dreist! Wasserdampf - jede Wolke hat mehr Inhalt. Das würde mich auch wundern, wenn heutzutage nach der Raffinerie noch Ölsardienen oder Salzheringe produziert würden. Meine Frage nach diesem speziellen Verhältnis 1:3 steht nach wie vor!
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In der DIN SPEC 70121 ist das CCS-Protokoll beschrieben. DIN ist in der Regel gegen Geld zu erwerben, zumindest wenn du eine Studenten in der Fachrichtung Fahrzeugelektronik kennst der an eine Unibibliothek kommt wird das auch billiger möglich sein. ;) Aber Ursel hat sie sicher in der Schublade, darf aber den Inhalt auch in Auszügen nicht preisgeben. ;) Namaste
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Thomas U. schrieb: > Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst > Du wahrscheinlich nicht... Die trinkt die Erdbohrermanschaft, wenn der Wodka aus ist, um den Brand zu löschen. ;-D))))) Namaste
Winfried J. schrieb: > In der DIN SPEC 70121 ist das CCS-Protokoll beschrieben. Oder wenn man dran Kommt einfach sniffen, soll ein CAN Protokoll sein. kann allerdings sein, dass da auch Fahrzeugspezifika übertragen werden um die Autorisierung und Abrechnung zu legitimieren. Ich tat es so machen, wenn ich ein Konzernverbund wäre mit Monopolambitionen. Bin ich nicht, mach ich nicht. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Oder wenn man dran Kommt einfach sniffen, soll ein CAN Protokoll sein. CCS ist PLC, kein CAN.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Oder wenn man dran Kommt einfach sniffen, soll ein CAN Protokoll sein. > > CCS ist PLC, kein CAN. Den kann man auch sniffen, dann sieht man was es ist. Allerdings braucht es für jedes reverse engineering etwas mehr Geduld und noch mehr Fantasie als das blose abarbeiten eines bekannten Protokolls. Danke Ursel du hast meine Vermutung bezüglich deiner Schublade gerade bestätigt. Namaste
Winfried J. schrieb: > Den kann man auch sniffen, dann sieht man was es ist. Ist aber kein CAN. Winfried J. schrieb: > Danke Ursel du hast meine Vermutung bezüglich deiner Schublade gerade > bestätigt. Und weiter? Natürlich habe ich Zugang zu Normen. Die Infos hätte man aber auch auf Wikipedia lesen können.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Den kann man auch sniffen, dann sieht man was es ist. > > Ist aber kein CAN. > > Winfried J. schrieb: >> Danke Ursel du hast meine Vermutung bezüglich deiner Schublade gerade >> bestätigt. > > Und weiter? Natürlich habe ich Zugang zu Normen. Die Infos hätte man > aber auch auf Wikipedia lesen können. Ich benutze meist die für mich nötigen Normen und weis wie ich dran komme. Andererseits habe ich verschiedene Aussagen dazu gefunden PLC war nur eine darunter CAN die häufigere. Aber nun wissen wir das ja auch und auch die Punkte die du mir nicht um die Ohren haust sehe ich als bestätigt. Man wirft dir eine Schrotladug ins Blaue hin und du schnappst nach jedem "Fehler" die Methode scheint Tauglich Thesen zu falsifizieren. und im Umkehrschluss die Richtigen Thesen abzuleiten ;) Namaste
Winfried J. schrieb: > Man wirft dir eine Schrotladug ins Blaue hin und du schnappst nach jedem > "Fehler" die Methode scheint Tauglich Thesen zu falsifizieren. und im > Umkehrschluss die Richtigen Thesen abzuleiten ;) Ah, neue Troll-Taktik. Dachte ich mir.
Übrigens heute wieder einem Neukunden einen Neuen Umrichter erspart. Die geschichte war lustig denn der Lift stand seit 3 Jahren. Von Schindler aufgerufener Preiß für Tausch 6K€. ein befreundeter des Kunden Elektroniker hatte im das Schaltnetzteil des VACON Variodyn repariert und ist vor einem Jahr an der Wiederinbetriebnahme gescheitert. eigentlich sollte ich einen neuen FU anbieten und war zur exakten Abklärung des Benötigten Austauschgerätes dort. Dabei erfuhr ich vom gescheiterten Reparaturversuch. Eingeschaltet mekrwürdige Geräsche vom Kabinendach Nachschau Kabinen Cotroller bricht Poweronroutine wiederholt ab. schrittweise entlastung der Perepherie führte ZU vollständigem Poweron. - Versogungspannung der Platine (24V) kontrolliert definitiv kleiner 24V (Prüfer, Multimeter lag noch im Auto) - Stromversorgungspannung 24V ebenfalls zu geringaber alle Komponenten und Module arbeiteten. - am Gleichrichter Spannung zu gering vor Gleichrichter ebenfalls. Primär Netzeingang Kontorolliert 120V soll (230) -Alles aus, Netzspannung kontrolliert eine Phase fehlt. - In HV Liftabgang Sicherung ersetzt Alles zusammengebaut Lift läuft. Ergebnis des Erstbesuches Wartungsvertrag für den Lift und Ansuchen für neunen Lift behindertengerecht mit Durchladung in 300jährigem denkmalgeschütztem Gebäude. Konzernkonkurrenzverträge waren schon gekündigt. Es hat mir echt Leid getan für den Elektroniker, vielleicht werde ich demnächst ihn meine FU's reparieren lassen falls ich ihn auf diesem Weg kennen lerne. das wäre Umwelt schonend weil regional und Ressourcen schonend. Auch so geht Umweltbewusstsein. Namaste
Ursel schrieb: > Dachte ich mir. Soll ich dich jetzt für schnell oder für langsam darin halten? Namaste
Winfried J. schrieb: > Soll ich dich jetzt für schnell oder für langsam darin halten? Beim trollen schlägst du mich eindeutig mit Fachkompetenz. Das gebe ich neidlos zu. Ich bin aber auch keine zwölf mehr.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Soll ich dich jetzt für schnell oder für langsam darin halten? > > Beim trollen schlägst du mich eindeutig mit Fachkompetenz. Das gebe ich > neidlos zu. Ich bin aber auch keine zwölf mehr. Ich werde im Frühjahr 60 wenn dir das Trost ist. Namaste
Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt?
So die OW meint das glangt für hüt und mir glangts oh. 2m*2m obhorchen ist angesgt. Gute Nacht. und Namaste
A. K. schrieb: > Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt? Wer sollte dass deiner Meinung nach sein? Nein, antworte nicht du kennst mich zu lange. Gute, Namaste
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A. K. schrieb: > Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt? Ich finds recht lustig. Der jammernde Opa, überfordert ob der ganzen neuen Technik. Manche Leute fallen halt irgendwann aus der Zeit. Ist halt das leidige Thema "früher war alles viel besser". Lustigerweise kenne ich genug wirklich alte Leute, die nicht so sind. Mein Opa war mit 101 noch interessiert an neuen Dingen.
Entenwickler schrieb: > A. K. schrieb: >> Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt? > > Ich finds recht lustig. Der jammernde Opa, überfordert ob der ganzen > neuen Technik. Manche Leute fallen halt irgendwann aus der Zeit. Ist > halt das leidige Thema "früher war alles viel besser". > > Lustigerweise kenne ich genug wirklich alte Leute, die nicht so sind. > Mein Opa war mit 101 noch interessiert an neuen Dingen. Der Alte Opa jammert net, der vergleicht die Alten Märchen, mit den Neuen. Der ist nicht desinteressiert, sondern prüft gewissenhaft und lässt die Dinge Auf sich zu kommen. Um es mit J. von der Lippe zu formuliern, „Ich renne nicht mehr Jedem Ball nach. Ich warte bis er auf mich zu rollt, nehme an und verwandle.“ Er bezog dasauf Frauen, ich auf Technikhypes. Aber wenn der Ball ungünstig kommt und Der Torwart gut positioniert ist, wird nur ein unerfahrener Spiler versuchen seine Enrgiie darauf zu verschwenden. So sehe ich den Akkuhype. Es waren seit Jahrtausenden die Waisen unter den Alten die Lehrten das rechte Maß zu wahren. Helden und Waghalsie sterben einfach früher. und Hier geht es um eine politische Inszenierung Wirtschaftlicher Interessen. Die vorgebliche Ökologische Wunder und Mildtätigkeit ist eine blinkende Bordelltür welche Glückseeligkeit schon morgen und nicht erst nach dem Tod verspricht. Die Gierhat nur ein nur ein neus Argument gefunden um den alten Ablasshandel neu zu beleben. die folgenden Stufen der Eskalation der Widersprüche innerhalb der Gesellschft sind absehbar. Es beginnt immer mit Der Aufhetzung der Jugend. gefolgt von Gesllchaftsspaltung, Aufruhr und nachfolgender Diktatur, Der rote Faden zieht sich durch die Geschichte. das Vehikel wechselt . Die Abläufe folgen dem altbekanntem Muster. Namaste
Winfried J. schrieb: > Gesllchaftsspaltung, Aufruhr und nachfolgender Diktatur, Der rote Faden > zieht sich durch die Geschichte. das Vehikel wechselt . Die Abläufe > folgen dem altbekanntem Muster. Erstaunlich, was man alles in Motortechnologie hineininterpretieren kann :-)
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Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Gesllchaftsspaltung, Aufruhr und nachfolgender Diktatur, Der rote Faden >> zieht sich durch die Geschichte. das Vehikel wechselt . Die Abläufe >> folgen dem altbekanntem Muster. > > Erstaunlich, was man alles in Motortechnologie hineininterpretieren kann > :-) Ja, darüber wundere ich mich auch. Bitte wieder zum Thema Antriebstechnik zurück. Das ist deutlich interessanter.
Winfried J. schrieb: > Übrigens heute wieder einem Neukunden einen Neuen Umrichter erspart. > Die geschichte war lustig denn der Lift stand seit 3 Jahren. Wow, deine Geschichte wie du eine Sicherung getauscht hast hat ja echt viel mit dem Thema "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" zu tun...
Was mich bspw. bzgl. der Strommessung interessieren würde: Bei den Openloop-Wandlern sitzt ja bei geringeren Strömen offenbar oft das IC direkt über der Leiterbahn auf der Platine. Wie wird das bei Hochstromantrieben gemacht? Sind es da doch wieder Spulen? P.S.: Meine Endstufe hier misst die 80A noch klassisch über Widerstandsbrücken. Ich nehme an, dass die Verwendung von Wandlern auch eine Effizienzfrage ist. Wenn man schon mal Leute hier hat, die die Dinger entwickeln und auch im Forum diverse Zahlen rumschwirren: wie hoch ist denn jetzt die Effizienz solcher Antriebe wirklich?
Entenwickler schrieb: > Lustigerweise kenne ich genug wirklich alte Leute, die nicht so sind. > Mein Opa war mit 101 noch interessiert an neuen Dingen. Ein Kollege von mir hat mit 58 noch einmal mit Leistungselektronik angefangen (hat davor irgendwelche Altsysteme mit Assemblercode gepflegt). Ist jetzt 67 und immer noch schwer aktiv (selbstständig). Aber lassen wir uns den Thread nicht von Verschwörungstheoretikern kaputt machen und reden weiter über die Technik. @Chris: Könntest du vielleicht noch etwas konsequenter löschen? Irgendwelche Geschichten über Vertragsgestaltung eines Handwerksbetriebs oder ewig lange Geschichten wie jemand ein Teil tauscht gehören sicherlich nicht zum Thema Antriebstechnik für Elektromobilität. Verschwörungstheorien noch weniger. Wieso genießt der eine User hier ganz besonderen Schutz und darf quasi beliebig Off-Topic dazwischen labern? Chris D. schrieb: > Bei den Openloop-Wandlern sitzt ja bei geringeren Strömen offenbar oft > das IC direkt über der Leiterbahn auf der Platine. Das ist nur eine Variante, und eher eine untypische. Normalerweise bestehen Open-Loop-Wandler aus einem magnetischen Kern und einem Hall-Sensor. Da kann man einfach eine Stromschiene durch stecken. Sieht man bei dem Model3-Video übrigens ganz gut. Chris D. schrieb: > P.S.: Meine Endstufe hier misst die 80A noch klassisch über > Widerstandsbrücken. Ich nehme an, dass die Verwendung von Wandlern auch > eine Effizienzfrage ist. Macht man auch heute noch ganz gerne. Mit Pegel von 50 mV ist die Verlustleistung kein all zu großes Thema: http://www.ti.com/product/AMC1302 Bei höheren Strömen macht das aber keinen Sinn mehr. Chris D. schrieb: > Wenn man schon mal Leute hier hat, die die Dinger entwickeln und auch im > Forum diverse Zahlen rumschwirren: wie hoch ist denn jetzt die Effizienz > solcher Antriebe wirklich? Die Frage ist, in welchem Betriebspunkt. Die Verlustleistung ist größtenteils abhängig vom Ausgangsstrom. Das heißt geringe Drehzahl und viel Drehmoment (also wenig Leistung und viel Strom) ist ein sehr ineffizienter Arbeitspunkt. Das ist übrigens auch ein Grund, wieso man das Reluktanzmoment mit nutzt - man bekommt bei gleichem Strom mehr Drehmoment aus dem Motor. Bei vollem Strom, cos phi=1 (also kein d-Strom) und vollem Aussteuergrad kann ein Inverter durchaus über 99%. Bei Elektroautos fährt man allerdings höhere Schaltfrequenzen, da sind es eher 97-98%. Hängt letztendlich aber auch davon ab, wie viel d-Strom man für die Feldschwächung (bei PMSM) oder Magnetisierung (bei ASM) bereitstellen muss.
Ein Open-Loop-Hall-Sensor für Automotive könnte z.B. so aussehen: https://www.lem.com/sites/default/files/products_datasheets/hah3dr_900_s03_sp2_public_datasheet.pdf
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Mal noch ein kleiner Kommentar zur Spannung: Elektroautos bewegen sich im Moment meistens im Bereich 300..400V (natürlich auch abhängig vom SoC). Leider können deshalb die meisten Lader (außer die großen HPC von Ionity und ähnliche) nur bis ca. 500V liefern. Dabei wäre eine höhere Spannung ggf. sinnvoller, weil man eine Menge Kupfer sparen könnte. Die spürbar höheren Schaltverluste spielen spätestens mit SiC keine Rolle mehr. Bei Nutzfahrzeugen wird gerne ca. 700V verwendet, weil man da sich einfach bei Leistungshalbleitern aus Industrieumrichtern bedienen kann. Ach und das BMS ist wahrscheinlich ein wenig aufwändiger. Beim Taycan, der ja mit 800V-Technik arbeitet, hat man deshalb einen Boost-Wandler verbaut, um aus den max. 500V aus der Ladesäule die ca. 800V Batteriespannung zu machen. Je nach Baugröße kann man dann 50 kW oder 150 kW laden. Mit der kleinen Variante kann man also an einer 150kW ggf. nur 50kW laden. Zum Glück sind die großen HPC aber inzwischen auch sehr weit verbreitet, von daher reicht wahrscheinlich die kleine Version als "Notfalloption". Leider bedeutet das alles aber auch, dass die 800V-Technik nur auf teurere Autos beschränkt bleiben wird. Die große Menge an 50kW-Ladestationen wird man nicht mehr tauschen, und einen 50kW-Boostwandler in ein kleines Auto einzubauen wird einfach zu teuer sein - auch wenn man das mit etwas Geschick mit dem AC-Onboardcharger kombinieren kann.
Kleine Ergänzung: Ob man 700V wie im Nutzfahrzeugbereich oder 800V wie beim Taycan einsetzt ist für den Inverter ziemlich egal. Nur die Schaltverluste sind etwas höher.
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@Ursel: Vielen Dank für die weiteren Infos und auch die konkreten Bauteilelinks. Da kann man sich den Aufbau auch mal vorstellen. Etwas Offtopic: Dadurch bin ich jetzt fast so weit, mich damit auch praktisch mal näher zu beschäftigen und einfach mal eine einfache PMSM anzusteuern. Hier liegt noch ein älterer Siemensservo mit ca. 1kW als Ersatz für X- und Z-Achse, Type 1FT5062-0AF01-2-Z (siehe Foto). Ein Linearnetzteil mit 0-150V und 3A hätte ich als einfache Gleichspannungsquelle für erste Versuche, um das Ding in Bewegung zu versetzen (Man muss ja nicht gleich mit "hohen" Spannungen arbeiten ;-) Weiter oben schreibst Du über fertige IGBT-Brückenmodule für drei Phasen. Ich habe mal bei Farnell geschaut und natürlich wird man da von der Anzahl erschlagen. Da ich einfach nur mal basteln möchte, sind günstige Module gefragt, die einem auch nicht gleich die Tränen in die Augen treiben, wenn eines abraucht. Schön und sehr preiswert (10€) sehen nach dem Datenblatt diese von ST aus: STGIPS10K60A https://de.farnell.com/stmicroelectronics/stgips10k60a/igbt-ipm-3phasen-10a-600v-25sdip/dp/1889350?st=IGBT%20modul Nach der Applikationsschaltung sollte das doch genau das sein, was ich für meine ersten Versuche benötige, oder? 10A, 600V, eingebauter Schutz vor Kurzschluss und Interlocking-Funktion. Ich verstehe das Datenblatt richtig, oder? Man kann direkt vom µC (hier ein STM32 mit 3,3V) auf die Brückeneingänge gehen. Die Strommessung erfolgt im Beispiel über besagte Shunts, ich könnte diese dann also per ADC im STM32 direkt auswerten. Meine Frage wäre noch, welche Störungen man sich auf dem Rückzweig zum ADC so einfängt und welche Filter üblicherweise eingesetzt werden. Mit dem STGIPS10K60A, einem STM32 und den Strommesswiderständen hätte ich grundsätzlich erstmal alles, was ich benötige (plus 0-150V und 15V Vcc natürlich), um den Motor überhaupt erstmal zum Laufen zu bewegen. Dinge wie Bremswiderstände, EMV-Maßnahmen etc. sollen dann später kommen. Oder gehe ich da mit der Naivität eines Laien dran? Andere Bauteilvorschläge sind natürlich willkommen - es stecken hier sicherlich einige tiefer in der Materie und im Bereich der IGBT-Brücken, um direkt passende Typen zu kennen. Edit: hier noch der Link zur Application Note von ST: https://www.st.com/resource/en/application_note/dm00230650.pdf Sehr interessant sind (für mich) die Betrachtungen zu den Verlusten und dem thermischen internen Aufbau des ICs.
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Ein IPM ist natürlich ein guter Einstieg, weil das die ganze Treiber- und Schutzbeschaltung schon integriert hat. Sowas wird bei günstigen Frequenzumrichtern auch üblicherweise eingesetzt. Ist also erst einmal keine schlechte Wahl. Ein paar Dinge, die mir so einfallen: Das Modul hat natürlich keine Potentialtrennung. Man kann den µC auf DC- hängen, aber sollte dann seine Schnittstelle (UART, CAN, USB oder was auch immer) aber sicher trennen, z.B. mit den ISO-Bausteinen von TI. Dasselbe gilt für den Debugger, da gibt es ja z.B. den isolierten ST-Link. Die 10A sind normalerweise ein DC-Strom bei einer gegebenen Case-Temperatur. In dem Fall bei 25°C. Mit einem realen Kühlkörper ist die Temperatur höher. Außerdem hat man sinusförmigen Strom und Schaltverluste. Man muss also schon etwas genauer rechnen, z.B. mit den Formeln aus dem hier schon verlinkten Semikron-Buch. Shunts sind in dem Modul nicht drin, wenn man eine richtige Messung des Ausgangsstroms realisieren will (Anmerkung: Es gibt auch Möglichkeiten, mit Low-Side-Messung zu arbeiten, die sind allerdings softwareseitig komplexer, weil man da nicht den Motorstrom zu jedem Zeitpunkt richtig misst und entsprechend umrechnen muss), muss man die Messung auch isolieren (z.B. mit den kürzlich erwähnten AMC1302). Dann braucht man eine entsprechende Versorgungsspannung (die für die Treiber verwendete Bootstrapversorgung ist damit eher überfordert). Würde für einen einfachen Versuch lieber auf einen Hall-IC setzen, z.B. von Allegro gibt es ganz nette Bausteine. Oder man versucht es mit Shunt und einem Differenzverstärker, der den hohen Eingangsspannungsbereich aushält. Damit habe ich persönlich aber keine Erfahrung. Übrigens: Rein funktional reicht es für die Regelung, zwei Phasen zu messen, es gibt eine vereinfachte Clarke-Transformationsmatrix, die von einem symmetrischen Strom ausgeht (was auch immer der Fall ist, außer bei einem Erdschluss). Ansonsten braucht man halt noch die Auswertung für den Positionsgeber, und eine Vektorregelung um den Motor vernünftig zum Drehen zu bekommen. Wenn es nur darum geht ihn irgendwie zum Bewegen zu bekommen, geht es vielleicht auch ohne. Oder man hat einen sensorlosen Algorithmus, der aber etwas aufwändiger ist. Back-EMF-Messung ist vielleicht möglich, aber nicht üblich. Ein Asynchronmotor wäre da einfacher, da reicht eine U/f-Steuerung für ein sauberes Drehen. https://www.st.com/content/dam/technology-tour-2017/session-2_track-6_advanced-bldc-motor-drive.pdf
Hier hat sich jemand mal die Mühe gemacht, einen Prius-Antrieb super genau zu untersuchen: https://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub26762.pdf Auf Seite 72 und 73 des PDF findet man die Effizienzdiagramme für Motor und Inverter. Auf Seite 74 dann die Kombination. Das deckt sich sehr gut mit meinen Erfahrungen. Kann man also auch gut auf reine Elektroautos übertragen.
Chris D. schrieb: > Mit dem STGIPS10K60A, einem STM32 und den Strommesswiderständen hätte > ich grundsätzlich erstmal alles, was ich benötige (plus 0-150V und 15V > Vcc natürlich), um den Motor überhaupt erstmal zum Laufen zu bewegen. > Dinge wie Bremswiderstände, EMV-Maßnahmen etc. sollen dann später > kommen. Ein ähnliches Modul (ein größeres der gleichen Serie) habe ich schon verwendent, allerdings für Asynchronmotore. Viel wurde ja schon gesagt, aber folgendes fällt mir noch ein: Einen Schutz gegen Überstrom sollte man auf alle Fälle in Hardware (!) extern nachrüsten. Man kann dazu den Summenstrom lowside messen. Ein Komparator kann das erledigen, nur muss man dann bei Überschreiten einer bestimmten Schwelle auch alle PWMs zuverlässig abdrehen. Ein Modul mit Enable + Flipflop ist da gut. Sonst reicht ein dummer Fehler in Software für ein Feuerwerk. Eie anderen Ströme kann trotzdem noch über Differenzverstärker und Shunts messen.
Um Mal noch die Wirkungsgradzahlen zu ergänzen: Li-Ionen-Batterien schaffen eine Round-Trip-Effizienz von über 90%. Bei Ladegeräten geht es über 95% - auch hier geht es allein aus Kostengründen (kleinere Trafos = weniger Kupfer/Kernmaterial) und Leistungsdichte in Richtung wide bandgap (GaN und SiC sind da interessant). Gleiches gilt für den LV-Converter. Größere Verbraucher wie Klimakompressor werden übrigens direkt aus HV versorgt. Entenwickler schrieb: > Einen Schutz gegen Überstrom sollte man auf alle Fälle in Hardware (!) > extern nachrüsten. Stimmt, das ist ein ganz wichtiger Hinweis. Entweder per Hardware-Komparator auf die sowieso vorhandene Ausgangsstrommessung, aber auch die vorgeschlagene Low-Side-DC-Messung ist simpel und gut brauchbar. Der Komparatorausgang geht dann direkt auf den Break-Pin des STM32. Die Frage ist dann noch, ob man auch einen Erdschluss sicher erkennen will.
Noch eine interessante Zahl zur Effizienz, auch wenn es nur am Rande mit dem Antrieb zu tun hat. Ich hatte kürzlich eine Diskussion mit einem Bekannten was passieren würde, wenn man mit einem Elektroauto im Schnee stecken bleibt. Er ist davon ausgegangen, dass die Batterie innerhalb kürzester Zeit leer wäre. Ein Model 3 braucht stehend knapp 1,5 kW zum Heizen bei Minusgraden (-10..-5°C) und 20°C im Auto. Allerdings hat das Model 3 keine Wärmepumpe, damit würde sich der Energieverbrauch noch einmal halbieren. Mit >10 kWh Restkapazität könnte man also eine Nacht im Auto bequem ausharren und sollte danach trotzdem noch die nächste Ladestation erreichen können. Also wären auch solche Extremsituationen für ein Elektroauto genauso wenig problematisch wie bei einem Verbrenner. Außerdem kann man durch Rückgewinnung der Verlustleistung in der Leistungselektronik einen größeren Teil des Energiebedarfs beim Fahren decken (einen anderen Teil braucht man allerdings um die Batterie auf Temperatur zu halten).
Ursel schrieb: > Hier hat sich jemand mal die Mühe gemacht, einen Prius-Antrieb super > genau zu untersuchen: > > https://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub26762.pdf > > Auf Seite 72 und 73 des PDF findet man die Effizienzdiagramme für Motor > und Inverter. Auf Seite 74 dann die Kombination. Das deckt sich sehr gut > mit meinen Erfahrungen. Kann man also auch gut auf reine Elektroautos > übertragen. Danke für den Link, eine nette Feiertagslektüre. Der Jemand war ja wohl das "U.S. Department of Energy Vehicle Technologies". Sehr beeindruckend, was man mit unbegrenzten Mitteln alles messen kann. Die Härte ist für mich der Rückschluss aus den Hysteresiskurven der Rotoren auf Typ und Hersteller der Permanentmagneten. :-) Wirkungsgrad des Gesamtantriebs von bis zu 96 %, und dies nicht nur in einem kleinen Betriebsbereich, macht schon was her. Ok, im Labor gemessen.
Noch mal zum Thema Effizienz: State-of-the-art Antriebssysteme machen im WLTP-Zyklus (aber auch bei realistischen Fahrzyklen) weniger als 10% Verluste. Sobald man auf silicon carbide umsteigt ist der Inverter fast irrelevant, ein Großteil kommt dann vom Motor. Wenn man den Verbrauch bei einem E-Auto drücken will, muss man sich eher Gedanken um Rekuperationsstrategien, bei AWD die Schleppverluste, Aerodynamik und Rollwiderstand machen. Viele E-Auto-Fahrer lieben ja z.B. One-Pedal-Driving, das ist aber außerhalb der Stadt nachteilhaft für den Verbrauch. Umgekehrt kann eine hohe Motorleistung im Gegensatz zum Verbrenner in der Stadt und auf Landstraßen verbrauchsreduzierend wirken, weil das meistens mit einer höheren Rekuperationsleistung und damit weniger Verluste durch die mechanische Bremse einhergeht.
Ursel schrieb: > Ein Model 3 braucht stehend knapp 1,5 kW zum Heizen bei Minusgraden > (-10..-5°C) und 20°C im Auto. Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW!
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Maxim B. schrieb: > Ursel schrieb: >> Ein Model 3 braucht stehend knapp 1,5 kW zum Heizen bei Minusgraden >> (-10..-5°C) und 20°C im Auto. > > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit > der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer > Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost > fahren! Hauptsache E. Auch mit Dieseltank.
Cyblord -. schrieb: > Hauptsache E. Auch mit Dieseltank. Das ist einzige Möglichkeit, E-PKW auch bei -40°C fahren zu können.
Ursel schrieb: > Umgekehrt kann eine hohe Motorleistung im Gegensatz > zum Verbrenner in der Stadt und auf Landstraßen verbrauchsreduzierend > wirken, weil das meistens mit einer höheren Rekuperationsleistung und > damit weniger Verluste durch die mechanische Bremse einhergeht. Das klingt eher wie eine Fantasie. Auch E-Motor hat höchsten Wirkungsgrad nicht im ganzen Leistungsbereich. Wird für Traktion nur Bruchteil von Spitzenleistung gebraucht, so sinkt auch Wikrungsgrad deutlich. Auch wenn beim Bremsen vielleicht ein bißchen mehr rekuperiert wird, insgesamt werden Verluste höher.
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Maxim B. schrieb: > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit > der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer > Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost > fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Nörgler werden das natürlich anders sehen, aber die können oder wollen halt nicht rechnen. Maxim B. schrieb: > Wird für Traktion nur > Bruchteil von Spitzenleistung gebraucht, so sinkt auch Wikrungsgrad > deutlich. Ich habe oben ja Wirkungsgraddiagramme gepostet, da sieht man dass man über einen sehr weiten Bereich nahe an der maximalen Effizienz ist. Und mit steigender Leistung wird der Bereich eher breiter, d.h. bei gleicher abgerufener Leistung ist der größere Antriebsstrang nicht zwingend weniger effizient. Zumindest für den Inverter gilt sogar, dass mehr Leistung in aller Regel eine höhere Effizienz im niedrigeren Lastbereich bringt, weil alle ohmschen Anteile sinken, die Schaltverluste ziemlich linear sind und die Grundverluste im Wesentlichen gleich bleiben. Beim Motor ist es tendenziell zwar schon umgekehrt, aber so viel macht das auch nicht aus. Natürlich hängt das auch vom Profil ab. Wenn man auf der Strecke wenig oder nur mit geringer Leistung rekuperiert, nützt eine höhere Rekuperationsleistung nichts.
Ursel schrieb: > Wenn man den Verbrauch bei einem E-Auto drücken will, muss man sich eher > Gedanken um Rekuperationsstrategien, bei AWD die Schleppverluste, > Aerodynamik und Rollwiderstand machen. ...das würde beim Verbrenner auch helfen - nur dass man es da nicht so deutlich merkt, weil der schlechtere Teillastwirkungsgrad einen Teil davon gleich wieder vernichtet :) Aber ja - wenn man mal schaut, wie Fahrzeugbreite, -höhe und Reifenbreite zugenommen haben, wundert man sich, dass der Normverbrauch überhaupt noch sinkt - der Energiebedarf kann durch den höheren Luftwiderstand eigentlich nur zunehmen. So ein Kleinwagen namens Polo II/86C war 1,35m hoch und 1,57m breit mit 145er Reifen und 1000l Kofferraum, ein Oberklasse 900er-Volvo 1,41m hoch und 1,75m breit mit 185er Reifen und 2125l Kofferraum. Rund 30 Jahre später ist ein VW Up zwar ein paar Zentimeter kürzer als ein Polo II, aber 1,48m hoch und 1,64m breit mit 165er Reifen, immerhin 950l Kofferraum. Und ca. 15% größerer Querschnittsfläche -> Energiebedarf. Und bei Volvo gibts keinen wirklich großen Kombi mehr (V90 -> 1500l Kofferraum). Dessen Job übernimmt jetzt der XC90 mit 1,77m Höhe, 2m Breite und immerhin 1886l Kofferraum. Mit 235er Reifen. Oder ein Skoda Superb mit 1,51m Höhe, 1,86m Breite, 1950l Kofferraum und 215er Reifen. Oder einer der vielen Vans. Und auch Elektroautos werden (bis auf den Twizzy) nicht wirklich kompakter, eher im Gegenteil, weil man ja die Batterie so gern im Unterboden verbaut. Ich würd ja einen Polo II mit 4,5m Länge nehmen, die komplett dem Kofferraum zugute kommt. Aber der tiefe Einstieg... MfG, Arno
Arno schrieb: > ...das würde beim Verbrenner auch helfen - nur dass man es da nicht so > deutlich merkt, weil der schlechtere Teillastwirkungsgrad einen Teil > davon gleich wieder vernichtet :) Richtig. Außerdem interessiert es kaum jemanden, ob der Verbrenner nun einen halben Liter mehr oder weniger verbraucht. Arno schrieb: > Aber ja - wenn man mal schaut, wie Fahrzeugbreite, -höhe und > Reifenbreite zugenommen haben, wundert man sich, dass der Normverbrauch > überhaupt noch sinkt - der Energiebedarf kann durch den höheren > Luftwiderstand eigentlich nur zunehmen. Bei Verbrennern kann man den Wirkungsgrad ja schon noch steigern. Wobei das mit einem enormen Aufwand einhergeht, sowohl bei der Elektronik als auch am Motor selbst. Dazu kommen dann die immer stärker zunehmenden Abgasvorschriften. Genau deshalb sind kleine Diesel ja inzwischen fast vollständig von der Bildfläche verschwunden. Arno schrieb: > Und auch Elektroautos werden (bis auf den Twizzy) nicht wirklich > kompakter, eher im Gegenteil, weil man ja die Batterie so gern im > Unterboden verbaut. Man kann allerdings den Platz wesentlich besser ausnutzen, wenn man die Plattform auf Elektro optimiert. Der ID.3 hat ja einen Radstand auf Niveau des Passat, obwohl die Straßenfläche dem Golf entspricht. Und das soll sich wohl auch im gefühlten Innenraum auswirken. Nur höher werden die Fahrzeuge wegen der Batterie.
Ursel schrieb: > Natürlich hängt das auch vom Profil ab. Wenn man auf der Strecke wenig > oder nur mit geringer Leistung rekuperiert, nützt eine höhere > Rekuperationsleistung nichts. Das muss einfach mit dem Auto zusammenstimmen. Und da ist der Hersteller gefragt. Die Rekupierleistung sollte im Allgemeinen reichen, dass man die Bremse nie braucht (Einpeadlfahren). Mehr macht eigentlich keinen Sinn. Ist das Auto recht schnell, brauchts eine hohe Rekupierleistung. Weil die kinetische Energie quadratisch geht: Setzt man mal ein 1,5 Tonnen-Auto voraus: 200km/h->100km/h: 2kWh 100km/h->0: 0,6kWh Macht also einen riesigen Unterschied, wie schnell im Normalfall gefahren wird. Also braucht ein Tesla auch viel mehr, als ein Zoe. Was noch mit hineinfällt ist auch das Gewicht, und die gewünschte Fahrweise. Ein "sportliches" Auto wird wohl mehr elektrische Verzögerung benötigen. Das sauber abzustimmen, dass es sich angenehm fährt, ist nicht trivial. Da wäre durchaus ein Betätigungsfeld für die deutschen Luxushersteller gegeben, wo man sich durch gute Abstimmung von der Konkurrenz absetzen kann. Naja, wenn sie denn wollten.
Entenwickler schrieb: > Das muss einfach mit dem Auto zusammenstimmen. Und da ist der Hersteller > gefragt. Die Rekupierleistung sollte im Allgemeinen reichen, dass man > die Bremse nie braucht (Einpeadlfahren). Mehr macht eigentlich keinen > Sinn. One-Pedal hat nicht zwingend etwas mit der Rekuperationsleistung zu tun. Elektroautos rekuperieren auch, wenn man auf die Bremse tritt. Die mechanische Bremse greift dann erst später. Wie gesagt ist One-Pedal nicht unbedingt optimal, weil da zu viel rekuperiert wird. Hängt natürlich auch von der Fahrweise ab. Ein geübter Fahrer kann mit One-Pedal auch effizient fahren. Für den Ottonormal-Fahrer ist aber ein normaler Fahrmodus mit leichter Rekuperation oder ein intelligentes System, das Abstandsmessung und Geländeprofil berücksichtigt, besser geeignet.
Ich verstehe die Aussage nicht, wieso one Pedal schlechter als irgend eine andere Art sein soll. Meine Autos können one Pedal bis zum Stillstand und ich kann auch ein bisschen Gas geben um langsam auszurollen. Die besondere Dynamik des Fahrens ergibt sich so jedenfalls um Klassen besser, als mit Rekuperationsstufen oder Lenkradpaddels zu glauben besser als eine Automatik so etwas zu beeinflussen. Mir reicht der rechtes Fuß jedenfalls um jede Beschleunigung und Geschwindigkeit zwischen 0.1km/h und den 130km/h meiner Kangoo ZE einzustellen und auch zu halten. Tempomat wäre noch nett aber gern auch ab 1km/h
Ursel schrieb: > Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Ich glaube, wenn man für Webasto Dieseltank sowieso braucht, dann kann man auf teuere und schwere Akku verzichten und stattdessen E-PKW mit einem Dieselgenerator betreiben. So wird gleich Problem mit Reichweite gelöst, auch Tanken wird dann schnell. Entenwickler schrieb: > 200km/h->100km/h: 2kWh > 100km/h->0: 0,6kWh > Macht also einen riesigen Unterschied, wie schnell im Normalfall > gefahren wird. Also braucht ein Tesla auch viel mehr, als ein Zoe. Das sieht schlecht aus. So kann wahrscheinlich Zoe nur zehnmal bis 200 beschleunigen, ohne viel zu laufen - und Akku schon leer...
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Ursel schrieb: > Maxim B. schrieb: >> Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit >> der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer >> Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost >> fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! > > Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Nörgler werden das natürlich anders > sehen, aber die können oder wollen halt nicht rechnen. Auch als Elektroauto-Verfechter sehe ich wenig Sinn dahinter, in Erdteilen, wo es halt einfach (noch) nicht wirklich geht, mit Verrenkungen Elektroautos zu verkaufen. Es gibt halt einfach Use Cases (schlechte Ladeinfrastruktur in abgelegenen Gegenden, extreme Temperaturen, hohe Reichweitenanforderungen etc.), wo ein Elektroauto derzeit keinen Sinn macht. Vieles davon wird mit fortschreitender Entwicklung besser werden, aber 100% aller Anwendungsfälle wird man nie abdecken können. So wie jetzt Benzin, Diesel, Gas und Elektro koexistieren, wird es auch in Zukunft mehrere Antriebstechnologien geben, sogar benötigen.
Maxim B. schrieb: > Das sieht schlecht aus. So kann wahrscheinlich Zoe nur zehnmal bis 200 > beschleunigen, ohne viel zu laufen - und Akku schon leer... Ein Glück, dass ein Zoe nie die 200 erreichen wird.
Guido B. schrieb: > Wirkungsgrad des Gesamtantriebs von bis zu 96 %, und dies nicht nur > in einem kleinen Betriebsbereich, macht schon was her. Ok, im Labor > gemessen. Das ist doch Quatsch. In der Rechnung fehlt der Wirkungsgrad für die Bereitstellung des Stromes. Wenn man das berücksichtigt, kommt man auch drauf, dass kein nennswerter Anteil der heutigen E-Autos mit 0 mg/km CO2 Emission fahren und es gewaltig an Stromerzeugungs- und Stromtransportkapazität fehlt, wenn man die heute fossil fahrende Autolawine durch E-Antrieb bewegen will.
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Maxim B. schrieb: > > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW... > In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! Ich schmeiß mich weg..Russische Elektroauts... Wie sieht denn sowas aus? Achso ja! :-)) https://www.fahrzeugbilder.de/bild/Nutzfahrzeuge+Oldtimer~Sonstige~Kleintransporter/143134/eine-balkancar-e-karre-im-technik-museum.html
Wolfgang schrieb: > Das ist doch Quatsch. In der Rechnung fehlt der Wirkungsgrad für die > Bereitstellung des Stromes. Achja, stimmt, bei Verbrennern wird das ja auch eingerechnet. Ach nö, doch nicht.
Michael_Ohl schrieb: > Ich verstehe die Aussage nicht, wieso one Pedal schlechter als irgend > eine andere Art sein soll. Meine Autos können one Pedal bis zum > Stillstand und ich kann auch ein bisschen Gas geben um langsam > auszurollen. Wie gesagt, es kommt darauf an, wie geübt ein Fahrer ist. Ein Ottonormalfahrer wird nicht mit Gefühl genau den passenden Punkt treffen. Michael_Ohl schrieb: > als mit Rekuperationsstufen oder Lenkradpaddels zu > glauben besser als eine Automatik so etwas zu beeinflussen. Musst du ja nicht. Einfach Gas normal Gas geben und bremsen wie man es heute gewohnt ist reicht ja. Maxim B. schrieb: > Ich glaube, wenn man für Webasto Dieseltank sowieso braucht, dann kann > man auf teuere und schwere Akku verzichten und stattdessen E-PKW mit > einem Dieselgenerator betreiben. So wird gleich Problem mit Reichweite > gelöst, auch Tanken wird dann schnell. Der Effizienzvorteil des Elektroautos bleibt auch mit Diesel-Standheizung erhalten. Das Argument kann ich also kein bisschen nachvollziehen. vn nn schrieb: > Es gibt halt einfach Use Cases (schlechte Ladeinfrastruktur in > abgelegenen Gegenden, extreme Temperaturen, hohe > Reichweitenanforderungen etc.), wo ein Elektroauto derzeit keinen Sinn > macht. Kaltes Klima gehört aber eben nicht dazu. Die Standheizung brauchst du auch beim Verbrennungsmotor, weil der sonst nicht anspringt. Ist also beim Elektroauto kein wirklicher Zusatzaufwand. Wolfgang schrieb: > Das ist doch Quatsch. In der Rechnung fehlt der Wirkungsgrad für die > Bereitstellung des Stromes. Wird auch getan, und da sieht das Elektroauto bei einem Strommix wie in Deutschland (der inzwischen >40% erneuerbar ist) sehr gut aus. In Frankreich oder Norwegen sieht es natürlich noch einmal viel besser aus, in Polen, Australien oder China ist es dagegen grenzwertig (dürfte aber immer noch knapp pro Elektroauto ausfallen). Wolfgang schrieb: > und es gewaltig an Stromerzeugungs- und > Stromtransportkapazität fehlt, wenn man die heute fossil fahrende > Autolawine durch E-Antrieb bewegen will. Das stimmt allerdings nicht. Natürlich muss man hier und da aufrüsten, vor allem bei der lokalen Stromverteilung. Die Energieversorger haben das mal geschätzt und rechnen mit etwa 400 Euro pro Auto. Die Erzeugungskapazitäten sind vorhanden, für den Strom den Deutschland in 2018 ins Ausland exportiert hat könnte man etwa die Hälfte der Autos auf Elektro umstellen. Und da waren die Gaskraftwerke noch nicht ansatzweise ausgelastet. Würde also mehr gehen, und selbst der Kohleausstieg ändert wenig daran.
Ursel schrieb: > Arno schrieb: >> Und auch Elektroautos werden (bis auf den Twizzy) nicht wirklich >> kompakter, eher im Gegenteil, weil man ja die Batterie so gern im >> Unterboden verbaut. > > Man kann allerdings den Platz wesentlich besser ausnutzen, wenn man die > Plattform auf Elektro optimiert. Der ID.3 hat ja einen Radstand auf > Niveau des Passat, obwohl die Straßenfläche dem Golf entspricht. Und das > soll sich wohl auch im gefühlten Innenraum auswirken. > > Nur höher werden die Fahrzeuge wegen der Batterie. Das ist aber eher der Bequemlichkeit der Fahrer und dem Zeitdruck und Effizienz der Entwicklung geschuldet. Wenn man sich gerade mal den ID.3 ansieht stellt man fest dass das Auto deutlich höher ist als es sein müsste. Sie wollen dort den Akku in "Schokoladentafeldesign" haben. Flach, einzelne Blöcke, flexibel können Blöcke ergänzt oder weg gelassen werden. Das spart Entwicklungsaufwand wenn man verschiedene Fahrzeuge mit Gleichteilen bauen will. Alternativ dazu könnte man es machen und ansonsten verschenkten Platz in Mittelkonsole (die selbst der ID.3 hat, obwohl sie nicht nötig wäre), unter Fahrer-, Beifahrer- und Rücksitzen verbauen. Porsche, Opel/Peugeot, e-Golf, e-Up machen das so und haben eine weitaus bessere Raumnutzung dadurch als die Autos mit flachem Akku wie der ID.3 und die Teslas. Aber ich schätze das war den Entscheidern egal, weil die Leute eh höhe Autos wollen. Deshalb wurde mit dem hohen ID.3 ein Kompromiss gefunden, der viele Leute vom SUV zurück holt, aber viele Leute die ein niedrigeres Auto wollten trotzdem akzeptieren werden. Unterm Strich bleibt es aber Energie- und Innenraumverschwendung, nur wegen der Bequemlichkeit der Leute.
Es sollte auch mit vertretbarem Aufwand möglich sein, Akkus zu wechseln, zumal die Hersteller anfangs wohl auch nicht genau wussten, wie oft oder selten das nötig sein kann. Es kann auch interessant sein, modulweise wechseln zu können, statt alles komplett. Auch das Temperaturmanagement kommt dabei ins Spiel, denn eine nicht gut kühlbare Stelle wird zum Problem. Das schränkt die Möglichkeiten ein, den Kram in allen freien Winkeln vom Auto zu verstecken.
Einzelne Blöcke zu tauschen ist meines Wissens schon immer bei allen Herstellern möglich. Und auch wenn "in allen freien Winkeln" Akkus verbaut sind, ist das trotzdem nur eine komplette Einheit die unters Auto geschraubt ist. Da ist dann an der Karosserie die Ausbuchtung nach oben hin unter die Sitze und in den Mitteltunnel rein eben etwas höher. Das ist kein zusätzlicher Montageaufwand. Auch an der Kühlung ändert das nichts. Jeder Block, egal wo er später räumlich sitzt hat die identische Kühlung. Oder bei passiv gekühlten Autos eben auch nicht. Beim e-Golf ist es interessanterweise sogar so dass das Bauvolumen für die Wasserkühlung schon da wäre und man nur die mechanischen Komponenten rein bauen müsste, die man im GTE schon für gleiche Akku Module nutzt, man diese aber aus Kostengründen weg gelassen hat.
Stephan S. schrieb: > Das ist aber eher der Bequemlichkeit der Fahrer und dem Zeitdruck und > Effizienz der Entwicklung geschuldet. Ja, vor allem ersteres. Die Leute wollen höher einsteigen und sitzen, deshalb sind SUV ja auch so verbreitet. Das Design eines Elektroautos kommt dem entgegen. Stephan S. schrieb: > Porsche, Opel/Peugeot, e-Golf, e-Up machen das so und haben > eine weitaus bessere Raumnutzung dadurch als die Autos mit flachem Akku > wie der ID.3 und die Teslas. Vielleicht wenn man theoretisch in cm³ rechnet. Das tatsächliche Raumangebot ist bei Tesla und ID.3 aber eher besser. Erstere haben z.B. den großen Frunk, den du bei universellen Plattformen in der Form nicht finden wirst, letztere haben eben den viel längeren Radstand. Und damit viel mehr Platz im Innenraum als der vergleichbare Golf. Das Problem beim Tesla ist dann schon eher, dass man die hinteren Sitzplätze zu Gunsten der Effizienz/Aerodynamik (Tropfenform) etwas zu niedrig gestaltet hat. Das ist beim ID.3 wiederum kein Problem. Stephan S. schrieb: > nur wegen der > Bequemlichkeit der Leute. Es ist nun einmal der zentrale Zweck eines Autos, Menschen bequem zu befördern. Ein Auto, dass das schlecht erfüllt, wird sich schlecht verkaufen. Da hilft es auch nichts, wenn es hinterher 5% effizienter ist. A. K. schrieb: > Es sollte auch mit vertretbarem Aufwand möglich sein, Akkus zu wechseln, > zumal die Hersteller anfangs wohl auch nicht genau wussten, wie oft oder > selten das nötig sein kann. Es kann auch interessant sein, modulweise > wechseln zu können, statt alles komplett. Ist ja auch der Fall. Das Video vom Tesla habe ich ja schon gezeigt. Bei anderen Elektroautos ist es auch nicht aufwändiger. Ist eine Sache von wenigen Minuten, und Modulbauweise ist auch quasi immer zu finden. Die Zuverlässigkeit der Akkus ist inzwischen auch hinreichend bekannt. Die Hersteller geben schließlich entsprechende Garantien. A. K. schrieb: > Das schränkt die Möglichkeiten ein, den Kram in allen freien > Winkeln vom Auto zu verstecken. Das wird ja auch nicht gemacht. Bei universellen Plattformen nutzt man im Wesentlichen den Platz, den man sonst für Abgasanlage braucht. Oft wird auch ein Teil des Kofferraums genutzt. Aber das gibt hinterher schon ein halbwegs zusammenhängendes Gebilde, das nur etwas komplizierter aussieht als der Quader, den man in reinen Elektroautoplattformen findet. Hier z.B. der neue Corsa: https://int-media.opel.com/sites/default/files/styles/cropping_image/public/field/image/98/2019-Opel-goes-Electric-Corsa-e-507086.jpg Ganz gut hat das Daimler beim EQC hin bekommen. Da sieht der Akku fast genauso aus, wie man es bei einer reinen Elektroplattform erwarten würde, obwohl er sich die Plattform mit dem GLC teilt.
Ursel schrieb: > Die Erzeugungskapazitäten sind vorhanden, für den Strom den Deutschland > in 2018 ins Ausland exportiert hat könnte man etwa die Hälfte der Autos > auf Elektro umstellen. Und da waren die Gaskraftwerke noch nicht > ansatzweise ausgelastet. Würde also mehr gehen, und selbst der > Kohleausstieg ändert wenig daran. Korrekt. Das zu berechnen kostet keine 10 Minuten. Es gibt zwei Wege: - Über den Verbrauchten Treibstoff (kann man beim KBA nachsehen) - Über die gefahrenen km (ebenfalls KBA) Über beide Wege kommt man auf einen Mehrverbrauch von etwa 15-25% an Elektrizität- je nachdem, welchen Verbrauch man ansetzt. Wohlgemerkt bei einer Elektrifizierung des Privatverkehrs von 100%. Und um zusätzlich etwa 10%, würde man den LKW-Verkehr ebenfalls elektrifizieren. Das ist rein von der Erzeugngsmenge her schon jetzt an Kapazität vorhanden. Vermutlich müsste man kein einziges Kraftwerk bauen. Was eher eine Herausforderung ist, sind die Niederspannungsnetze. Aber das ist auch nicht so dramatisch, wie es dargestellt wird, und weil es einen Mehrabsatz an Strom gibt, haben die EVU ein wirtschafliches Interesse daran, das zu machen. Mein Elektrizitätsversorger hat mir auf z.B. Nachfrage versichert, dass 11kW Privatladen ohne jede Maßnahme machbar ist, für 22kW muss man den Hausanschluss überarbeiten. Ich selber fahre 15tkm pro Jahr, was etwa 2500kWh sind. Und das ist wiederrum nur die Hälfte meines bisherigen Stromverbrauchs. Und nur 1/4 der Menge, die wir im Haus in Österreich für die Nachtstromheizung benötigen. Alleine der Boiler für das Bad benötigt mehr als mein Auto.
Entenwickler schrieb: > Über beide Wege kommt man auf einen Mehrverbrauch von etwa 15-25% an > Elektrizität- je nachdem, welchen Verbrauch man ansetzt. Wohlgemerkt bei > einer Elektrifizierung des Privatverkehrs von 100%. > Und um zusätzlich etwa 10%, würde man den LKW-Verkehr ebenfalls > elektrifizieren. Ja, das entspricht genau den Zahlen, die ich auch mal überschlagen habe. Entenwickler schrieb: > Das ist rein von der Erzeugngsmenge her schon jetzt an Kapazität > vorhanden. Vermutlich müsste man kein einziges Kraftwerk bauen. Theoretisch nein, praktisch kommt da wieder der Emissionshandel ins Spiel: Den zusätzlichen Strom aus fossilen Brennstoffen zu produzieren würde die Zertifikate massiv verteuern. Das heißt den zusätzlichen Strom müsste man entweder durch einen Fuel Switch von Kohle auf Gas oder mit Erneuerbaren gewinnen. Da der Umstieg auf Elektromobilität allerdings langsamer erfolgt als der Umstieg auf erneuerbarem Strom geht das quasi im Rauschen unter. Ein Großteil des Mehrverbrauchs wird auch erst einmal durch sinkenden Stromverbrauch durch Effizienzsteigerungen bei den Verbrauchern gefressen. Entenwickler schrieb: > Was eher eine Herausforderung ist, sind die Niederspannungsnetze. Aber > das ist auch nicht so dramatisch, wie es dargestellt wird, und weil es > einen Mehrabsatz an Strom gibt, haben die EVU ein wirtschafliches > Interesse daran, das zu machen. Zumal man mit intelligentem Lademanagement die Auslastung der Stromnetze steigern kann. Mehr Umsatz bei gleichen Fixkosten, also mehr Gewinn für den Stromnetzbetreiber. Entenwickler schrieb: > Mein Elektrizitätsversorger hat mir auf z.B. Nachfrage versichert, dass > 11kW Privatladen ohne jede Maßnahme machbar ist Wobei die 11kW für die meisten Autofahrer gar nicht nötig wären. Klar, wenn man sowieso Drehstrom in der Garage hat ist das absolut sinnvoll, weil dann quasi keine Mehrkosten vorhanden sind. Ansonsten reicht eine einphasige Ladebuchse für normale Fahrprofile auch völlig aus. Entenwickler schrieb: > die wir im Haus in Österreich für die Nachtstromheizung > benötigen. Alleine der Boiler für das Bad benötigt mehr als mein Auto. Dort wo die Stromnetze auf Durchlauferhitzer ausgelegt sind hat man sowieso genug Reserve für Elektroautos.
Ursel schrieb: > Da der Umstieg auf Elektromobilität allerdings langsamer erfolgt als der > Umstieg auf erneuerbarem Strom geht das quasi im Rauschen unter. Ein > Großteil des Mehrverbrauchs wird auch erst einmal durch sinkenden > Stromverbrauch durch Effizienzsteigerungen bei den Verbrauchern > gefressen. Allgemein Zustimmung zum Geschriebenen, nur das oben Zitierte hört sich leider sehr nach Zweckoptimismus an. Trotz der genialen Schachzüge(1) Glühlampenverbot und Schwachstromstaubsauger ist der Stromverbrauch der Haushalte bislang nicht signifikant gesunken: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/2_abb_entw-stromverbrauch_2019-02-26.png von https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/stromverbrauch Auch die Umstellung von Röhren/Plasma auf LCD-TV scheint energetisch verpufft zu sein. Und die höchsten Stro0mpreise haben bislang ebenfalls keine Spuren im Verbrauchsverhalten hinterlassen. Wo jetzt in Zukunft noch die großen Reserven liegen sollten ist nicht klar. (1)ironiedetector bitte einschalten
icke schrieb: > Wo jetzt in Zukunft noch die großen Reserven liegen sollten ist nicht > klar. Eventuell dort, wo 75 % des Stroms verbraucht werden?
icke schrieb: > Allgemein Zustimmung zum Geschriebenen, nur das oben Zitierte hört sich > leider sehr nach Zweckoptimismus an. Wieso "Zweckoptimismus"? Selbst wenn das nicht passiert würde sich ja kaum etwas ändern. Der Punkt ist nur schlichtweg der, dass der Mehrbedarf für Elektromobilität in den nächsten 10 Jahren noch sehr niedrig sein wird. Im Jahr 2030 kann man vielleicht von einem Viertel Elektroautos auf den Straßen ausgehen. Das entspricht in etwa 50 TWh, also in etwa so viel wie wir in den letzten Jahren exportiert haben. Der tatsächliche Stromverbrauch wird in den nächsten Jahren hingegen sicherlich eher steigen. Neben Elektromobilität gibt es ja noch Wärmepumpen. Das wird jede Einsparung überkompensieren. Die Produktion muss aber nicht großartig steigen, weil man eben sonst exportierten Strom verbrauchen kann, oder man an anderen Stellen einspart. Außerdem sind 50 TWh hin oder her für die heutige Infrastruktur kein großes Problem, insbesondere da ein großer Teil lastabhängig gesteuert werden kann. So zur Orientierung: Die deutschen Gaskraftwerke sind letztes Jahr im Schnitt knapp 2000 Stunden gelaufen. Und das war im Vergleich mit den letzten Jahren schon viel, weil letztes Jahr sehr wenig Kohlestrom produziert wurde. icke schrieb: > Trotz der genialen Schachzüge(1) Glühlampenverbot und > Schwachstromstaubsauger ist der Stromverbrauch der Haushalte bislang > nicht signifikant gesunken: Auch hier wurde die Einsparung durch andere Verbraucher aufgefressen. Ich tippe auf Unterhaltungselektronik, Klimageräte und vielleicht so etwas wie Wäschetrockner.
vn nn schrieb: > Ein Glück, dass ein Zoe nie die 200 erreichen wird. Wozu braucht man PKW, der nur langsam kann? Dann besser gleich Fahrrad nehmen! icke schrieb: > Auch die Umstellung von Röhren/Plasma auf LCD-TV scheint energetisch > verpufft zu sein. Solange viele Menschen TV gar nicht brauchen, wegen uninteressanten Programminhalt - so ist absolut egal, verbraucht ein TV-Gerät 1 W oder 1000 W. Ära TV kommt zu Ende.
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Ursel schrieb: > Die Produktion muss aber nicht großartig steigen, weil man eben sonst > exportierten Strom verbrauchen kann ... Und du meinst, der bisher exportierte Strom versickert bisher irgendwo? Wenn er von D nicht mehr geliefert wird, muss er woanders erzeugt werden oder meinst du, in den importierenden Ländern nimmt der Stromverbrauch mit zunehmendem Eigenverbrauch durch E-Mobilität in D entsprechend ab. Ursel schrieb: > Wird auch getan, und da sieht das Elektroauto bei einem Strommix wie in > Deutschland (der inzwischen >40% erneuerbar ist) sehr gut aus. Trotzdem kommem bei dem aktuellen Strommix gut 39% aus fossilen Energieträgern, ergo nix mit 0 mg CO2 pro Kilometer, wie vielfach angepriesen. https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/daten-zu-erneuerbaren-energien/ISE_Stromerzeugung_2019_Halbjahr.pdf
Maxim B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Ein Glück, dass ein Zoe nie die 200 erreichen wird. > > Wozu braucht man PKW, der nur langsam kann? Dann besser gleich Fahrrad > nehmen! Ich hol dich ja nur ungern auf den Boden der Realität zurück, aber schneller als die 135-140 (je nach Modell), bei denen der Zoe abregelt, darfst du in weiten Teilen Europas nicht mal legal fahren: https://de.wikipedia.org/wiki/Zul%C3%A4ssige_H%C3%B6chstgeschwindigkeit#/media/Datei:Highway_speed_limits_europe_with_indicator_colors.png
Wolfgang schrieb: > Und du meinst, der bisher exportierte Strom versickert bisher irgendwo? Nein, der wird wo anders genutzt. Dafür steht die Infrastruktur halt in den Importländern ungenutzt herum. Fakt ist: Es gibt keinen Mangel an Erzeugungskapazitäten, selbst wenn man Elektromobilität aus der heutigen Infrastruktur vollständig decken wollte. Was natürlich ein unrealistisches Szenario ist. Wolfgang schrieb: > Trotzdem kommem bei dem aktuellen Strommix gut 39% aus fossilen > Energieträgern, ergo nix mit 0 mg CO2 pro Kilometer, wie vielfach > angepriesen. Deshalb rechnet man bei einem pessimistischen Vergleich ja mit dem realen Strommix, und nicht mit Null. Realistischer sind aber tatsächlich die Null, wegen der Mechanismen des ETS, die ich hier ja schon ein paar Mal erklärt habe.
Wolfgang schrieb: > Trotzdem kommem bei dem aktuellen Strommix gut 39% aus fossilen > Energieträgern, ergo nix mit 0 mg CO2 pro Kilometer, wie vielfach > angepriesen. "vielfach angepriesen"? Faszinierend, wie du den Umstand ignorierst, dass darauf bei jeder sich bietenden Gelegenheit hingewiesen wird. Und jedes mal kommt wieder einer angekrochen, der diese "Neuigkeit" präsentiert.
Wenn es nicht zu OT ist: Bei uns ist bald gutes Tiefsttemperatur "Testwetter": https://weather.gc.ca/city/pages/ab-50_metric_e.html Es soll ja einige hundert Teslas in der Stadt geben. Vielleicht erfahre ich irgendwann wie man damit klarkommt. Leider habe ich keine Bekannten den man fragen könnte. Ich nehme an, daß genau wie bei unsere Benziner, man in der Garage einstecken müßte, damit die Batterien warm genug bleiben. Im Januar/Februar kommen bei uns in der Stadt ab und zu auch Temperaturen unter -40 Grad vor. Außerhalb der Stadt ist immer noch um 6-10 Grad kälter. Ohne Kühlerwindschutz vorne dran würde ich bei meinen 1.8l übrigens auch bei 20km Fahrt Distanz die nominale Motortemperatur nicht erreichen. Da hat der "Elektrische" wahrscheinlich früher eine merkbare Kabinenheizung. Ohne synthetisches Öl oder "Blockheater" eingesteckt zu haben würde der Motor auch nur schwer zu Starten zu sein. Synthetisches Motoröl ist für extreme Kaltstarts sehr zu empfehlen. Die Diesel sind ohne "Einzustecken" ziemlich hoffnungslos zum Starten. Die ehemaligen VW Käfer hatten damals bei uns noch eine zusätzliche eine sehr schnelle Benzinwarmluftheizung.
Gerhard O. schrieb: > Ich nehme an, daß genau wie bei unsere Benziner, > man in der Garage einstecken müßte, damit die Batterien warm genug > bleiben. Die meisten Elektroautos können im Stand beheizt werden, sowohl von Ladestecker als auch aus der Batterie. Batterien sind üblicherweise bis -20°C funktionsfähig, dann allerdings mit deutlichem Leistungs- und Kapazitätsderating. Normalerweise werden die vor Betrieb mit einem PTC-Element vorgeheizt. Wenn es länger unter -20°C geht müsste man die Batterie ggf. im Stand heizen. Macht Tesla wohl in etwa so, im schlimmsten Fall ist nach ein paar Tagen die Batterie leer. Wenn man in einer kalten Klimaregion lebt ist ein dauerhafter Ladeplatz also Pflicht. Oder halt wirklich wie schon diskutiert wurde eine fossile Standheizung. Gerhard O. schrieb: > Ohne synthetisches Öl oder "Blockheater" eingesteckt zu > haben würde der Motor auch nur schwer zu Starten zu sein. Synthetisches > Motoröl ist für extreme Kaltstarts sehr zu empfehlen. Die Diesel sind > ohne "Einzustecken" ziemlich hoffnungslos zum Starten. Das Problem hat man mit einem Elektroauto nicht.
Ursel schrieb: > Wobei die 11kW für die meisten Autofahrer gar nicht nötig wären. Klar, > wenn man sowieso Drehstrom in der Garage hat ist das absolut sinnvoll, > weil dann quasi keine Mehrkosten vorhanden sind. Ansonsten reicht eine > einphasige Ladebuchse für normale Fahrprofile auch völlig aus. Das stimmt teilweise schon. Bei heutigen Autos. Wenn man aber ein 100kWh-Auto hat, und längere Fahrten macht, will man die Kiste natürlich über Nacht voll bekommen. Und da wird man mit 1x10A nicht glücklich werden. Mit 11kW dagegen ist das akzeptabel. In ein paar Jahren sind solte Akkus vermutlich eher häufiger. Außerdem sollte man beachten, dass das Laden eine Dauerbelastung ist. Darauf hat man die Elektroinstallationen früher einfach nicht ausgelegt. Unsere Steckdose in der Garage produziert fast 20V Spannungsabfall bei 10A. Die Leitungen sind Aufputz (und halten das daher thermisch auch aus), aber ich verzichte gern auf eine Garagen- und Kellerheizung mit teurem Strom. Darum ist ein ordentlich gemachter Ladepunkt schon wichtig. Und wenn man das schon macht, ist 11kW (3x16A) einfach das sinnvolle Minimum.
Name: schrieb: > Wenn man aber ein 100kWh-Auto hat, und längere Fahrten macht, will man > die Kiste natürlich über Nacht voll bekommen. Wenn man ein Auto ganz gezielt für sehr häufige Langstrecken anschafft, stimme ich zu. Dann macht ein 11 kWh-Lader Sinn. Die typischen Fahrprofile sehen aber recht selten mehrere lange Fahrten an mehreren Tagen hintereinander vor, sondern eher eine typische Pendlerstrecke von maximal 100 km am Tag und hier und da mal eine längere Strecke. Da reichen die 2,3-3,6 kW (10/16A) aus der Steckdose oder 4,7 kW, die man maximal aus einer Phase ziehen darf, völlig aus. Name: schrieb: > Unsere Steckdose in der Garage produziert fast 20V Spannungsabfall bei > 10A. So einen Pfusch würde ich natürlich nicht zum Laden empfehlen. Allein schon wegen der gigantischen Verluste. Schuko ist natürlich auch völlig ungeeignet, würde ich nur für absolute Notfälle verwenden. Auch bei einphasig sollte es eine Wallbox mit Typ2 oder zumindest einphasiger CEE sein. Für eine Wallbox verwendet man in der Regel 6mm². Name: schrieb: > Darum ist ein ordentlich gemachter Ladepunkt schon wichtig. Und wenn man > das schon macht, ist 11kW (3x16A) einfach das sinnvolle Minimum. Wenn Drehstrom ohne größeren Aufwand geht, ist es empfehlenswert. Im eigenen Haus mit Garage dürfte das in aller Regel zutreffen. In Mietshäusern wird man aber wahrscheinlich nicht für jeden Mieter 11 kW bereitstellen können. Bei einem normalen Fahrprofil würde eine ein- oder zweiphasige Ladebuchse allerdings auch reichen.
Wie ist das mit den Berechnungen für den zukünftigen Strombedarf? Ist dabei auch die Uhrzeit berücksichtigt? Weiss das jemand? Ich selber könnte ein E-Auto über Nacht mit günstigen Nachtstrom aufladen (das Flusskraftwerk in der Nähe läuft ohnedies Tag und Nacht). walta
vn nn schrieb: > Ich hol dich ja nur ungern auf den Boden der Realität zurück, aber > schneller als die 135-140 (je nach Modell), bei denen der Zoe abregelt, > darfst du in weiten Teilen Europas nicht mal legal fahren: Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch Überholungen weniger riskant. Weite Teile Europas interessieren mich am wenigsten. Ich fahre meistens in Deutschland. Wenn in Polen nur 140 erlaubt, so ist das das Problem nur für Polen.
Maxim B. schrieb: > Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur > 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Das gilt für Fahrzeuge, deren Leistung nur für 150 reicht. Nicht aber für Fahrzeuge, die bei 150 abgeregelt werden.
Ursel schrieb: > Batterien sind üblicherweise bis > -20°C funktionsfähig, dann allerdings mit deutlichem Leistungs- und > Kapazitätsderating. In Erzgebirge habe ich -25°C mehrmals erlebt. D.h. für Erzgebirge ist E-PKW nicht zu empfehlen? Dann sollte in der Schweiz E-PKW einfach verboten werden, mit ihren Bergen. In Südtirol auch... E-PKW taugt sicher nur für Flachland. Vielleicht kann hier nur Globale Erwärmung etwas Abhilfe machen, indem es im Winter in Gebirge nicht so kalt wird?
Maxim B. schrieb: > E-PKW taugt sicher nur für Flachland. Er hat Probleme in sehr kalten Umgebungen, egal ob es dabei bergauf oder horizontal geht. Mit Bergen hat das direkt nichts zu tun - im Gegenteil, da ist er ausgesprochen effizient.
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Maxim B. schrieb: > Dann sollte in der Schweiz E-PKW einfach verboten werden, > mit ihren Bergen. Schon mal in der Schweiz gewesen, ausser vielleicht im Urlaub zum skifahren? Die meisten Schweizer sehen die Berge zu Hause allenfalls beim Blick in der Ferne.
Maxim B. schrieb: > Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur > 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch > Überholungen weniger riskant. Meinst du Umdrehungen pro Minute? Das wäre für einen E-Motor ausgesprochen wenig. So ein E-Motor ist doch kein Schiffsdiesel.
Wolfgang schrieb: > Maxim B. schrieb: >> Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur >> 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch >> Überholungen weniger riskant. > > Meinst du Umdrehungen pro Minute? Sicher meint er Angström/Woche, denkst Du nicht? > > Das wäre für einen E-Motor ausgesprochen wenig. So ein E-Motor ist doch > kein Schiffsdiesel. Da sieht man's ja: Du denkst nicht!
A. K. schrieb: > Er hat Probleme in sehr kalten Umgebungen, egal ob es dabei bergauf oder > horizontal geht. Mit Bergen hat das direkt nichts zu tun Doch. Jede ca. 600 Meter Höhe bedeuten ca. -5°C. Wenn in Dresden -10°C, dann an Fichtelberg ~ -20°C
Maxim B. schrieb: >> Er hat Probleme in sehr kalten Umgebungen, egal ob es dabei bergauf oder >> horizontal geht. Mit Bergen hat das direkt nichts zu tun > > Doch. Jede ca. 600 Meter Höhe bedeuten ca. -5°C. Wenn in Dresden -10°C, > dann an Fichtelberg ~ -20°C Auf Formulierung achten. Damit wirds nämlich kein direkter, sondern nur ein indirekter Zusammenhang. ;-) Wobei ein E-Auto aus Dresden trotzdem auf den Fichtelberg kommt. Weils unten warm genug ist, und auf dem Weg rauf bei geeignetem Akkutemperaturmanagement auch. Anschliessend wieder zurück ist auch bei kaltem Akku kein unüberwindliches Problem.
Maxim B. schrieb: > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit > der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer > Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost > fahren! Wärme aus Benzin/Diesel zu gewinnen ist ja auch mit ~99% Wirkungsgrad recht simpel. Wärme aus dem im Akku gespeicherten Strom zu erzeugen, ist entweder furchtbar ineffizient (Feuer->Wärme->Turbine->Transport->Laden->Entladen->Wärme) oder kompliziert (Wärmepumpe). Ich habe letztens erst wieder getankt: 5l/1000km Benzin für die Webasto des Saxo electrique Bj. 2000. Der Tank hat m.W. 10l Kapazität. Gruß, Falk
Ursel schrieb: > Dort wo die Stromnetze auf Durchlauferhitzer ausgelegt sind hat man > sowieso genug Reserve für Elektroautos. Seltsame Denke: Weil die Brücke 100 Tonnen aushält, hält sie auch 1000 Tonnen aus? Dann: Dein Durchlauferhitzer läuft die ganze Nacht auf Volllast? Dein Zweckoptimismus/Schönreden ist einzigartig.
Falk W. schrieb: > Wärme aus Benzin/Diesel zu gewinnen ist ja auch mit ~99% Wirkungsgrad > recht simpel. > Wärme aus dem im Akku gespeicherten Strom zu erzeugen, ist entweder > furchtbar ineffizient Umgekehrt. Strom über Widerstand kommt zu 100% in Wärme. Verbrannte Diesel gibt dagegen merkbare Teil von Wärme mit Abgase nach außen. Übrigens, warum redet man nur über Globale Erwärmung und CO2? Es gibt noch was zu lösen, und zwar dringend! Wißt ihr, daß Skandinavien immer angehoben wird? Wir dürfen nicht so lange warten, bis Skandinavien in Kosmos fliegt: das bringt schwere Probleme für unsere Erde! Es sollte dringend etwas dagegen gemacht werden. Als mögliche Lösungen: 1. Steuer einführen, um Skandinaviens Anheben zu verhindern. Wie CO2-Steuer CO2-Emission verhindern wird, so auch Skand-Abhebungssteuer Skandinaviens Anheben genau so wirksam bremst. 2. Greta schwänzt schon freitags Schulunterricht. Das hat sich als wirksame Mittel gegen Globale Erwärmung etabiliert. So sollte Greta nun auch montags Schule schwänzen: um Abheben von Skandinavien zu verhindern!
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Maxim B. schrieb: > Falk W. schrieb: >> Wärme aus Benzin/Diesel zu gewinnen ist ja auch mit ~99% Wirkungsgrad >> recht simpel. >> Wärme aus dem im Akku gespeicherten Strom zu erzeugen, ist entweder >> furchtbar ineffizient > > Umgekehrt. Strom über Widerstand kommt zu 100% in Wärme. Verbrannte > Diesel gibt dagegen merkbare Teil von Wärme mit Abgase nach außen. Wusste gar nicht dass du auch was sinnvolles und richtiges schreiben kannst... > > Übrigens, warum redet man nur über Globale Erwärmung und CO2? Es gibt > noch was zu lösen, und zwar dringend! Wißt ihr, daß Skandinavien immer > angehoben wird? Wir dürfen nicht so lange warten, bis Skandinavien in > Kosmos fliegt: das bringt schwere Probleme für unsere Erde! Es sollte > dringend etwas dagegen gemacht werden. Als mögliche Lösungen: > 1. Steuer einführen, um Skandinaviens Anheben zu verhindern. Wie > CO2-Steuer CO2-Emission verhindern wird, so auch Skand-Abhebungssteuer > Skandinaviens Anheben genau so wirksam bremst. > 2. Greta schwänzt schon freitags Schulunterricht. Das hat sich als > wirksame Mittel gegen Globale Erwärmung etabiliert. So sollte Greta nun > auch montags Schule schwänzen: um Abheben von Skandinavien zu > verhindern! ... Okay revidiere
Ursel schrieb: > icke schrieb: >> Trotz der genialen Schachzüge(1) Glühlampenverbot und >> Schwachstromstaubsauger ist der Stromverbrauch der Haushalte bislang >> nicht signifikant gesunken: > > Auch hier wurde die Einsparung durch andere Verbraucher aufgefressen. > Ich tippe auf Unterhaltungselektronik, Klimageräte und vielleicht so > etwas wie Wäschetrockner. Spring nicht über jedes Stöckchen, das man dir hinhält! :-) Letztes Jahr war hier der Stromverbrauch kleiner als die letzten 20 Jahre.
Maxim B. schrieb: > In Erzgebirge habe ich -25°C mehrmals erlebt. D.h. für Erzgebirge ist > E-PKW nicht zu empfehlen? Dann sollte in der Schweiz E-PKW einfach > verboten werden, mit ihren Bergen. In Südtirol auch... E-PKW taugt > sicher nur für Flachland. Das ist natürlich völliger Unsinn. Erst einmal gilt das Gesagte: Mit einem festen Ladeplatz ist es kein Problem. Mit einer Garage sowieso nicht. In kälteren Regionen ist das in der Regel vorhanden, weil dünn besiedelt. Wenn solche niedrigen Temperaturen nicht dauerhaft und nur an wenigen Tagen im Jahr erreicht werden, wäre es auch ohne Ladeplatz unproblematisch. Und gerade in bergigen Regionen sind Elektroautos besonders gut geeignet, wegen Rekuperation. Und weil man kaum Strecken schafft, die über die Reichweite eines Elektroautos hinaus gehen. Einfach weil man langsamer unterwegs ist. In der Schweiz, Österreicher Alpen und Norwegen habe ich bisher die niedrigsten Verbrauchszahlen erlebt. Wieder weil man langsamer unterwegs ist. Doppelt optimale Bedingungen also. Dazu kommt noch die exzellente Ladeinfrasturuktur (obwohl sich Deutschland zumindest in für mich relevanten Regionen auch nicht verstecken braucht). Froni schrieb: > Seltsame Denke: Weil die Brücke 100 Tonnen aushält, hält sie auch 1000 > Tonnen aus? Nö. Eher: Wenn die Brücke frühs 100 Tonnen aushält, hält sie es auch abends aus. Froni schrieb: > Dann: Dein Durchlauferhitzer läuft die ganze Nacht auf Volllast? Eben nicht. Deshalb hat man ja Reserve. Dass eine Menge Durchlauferhitzer verschwunden sind, man aber die Kabel nicht ausgebuddelt hat, ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.
Ursel schrieb: > Mit einem festen Ladeplatz ist es kein > Problem. Mit einer Garage sowieso nicht. Dann sollte man per Gesetz bestimmen, daß jede Wohnung in einem Blockhaus eine Garage oder eigenen Ladeplatz haben sollte. Dann kommt zwar Problem, wenn man zu Gast fährt... Deshalb sollte jede Wohnung wohl per Gesetz je zwei Ladeplätze bekommen? Und Uni sollte nur so viel Studienplätze erlaubt bekommen, wie viele Ladeplätze herum für Dozenten und Studierenden vorhanden sind?
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Maxim B. schrieb: > Dann sollte man per Gesetz bestimmen, Per Gesetz zu bestimmen scheint geradezu deine Obsession zu sein.
A. K. schrieb: > Per Gesetz zu bestimmen scheint geradezu deine Obsession zu sein. Nein. Das sind die Grünen, die überall Dieselverbote wollen. Ich lerne nur bei Grünen und SPD, daß alles Mögliche per Gesetz verboten sein sollte. Wenn schon unseres Leben sowieso per Verbote geregelt wird, dann liegt auf der Hand, Wohnungen ohne Ladeplatz zu verbieten.
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Maxim B. schrieb: > Dann sollte man per Gesetz bestimmen, daß jede Wohnung in einem > Blockhaus eine Garage oder eigenen Ladeplatz haben sollte. Sobald per Gesetz entschieden wird, dass jeder ein Elektroauto besitzen muss, müsste man das vielleicht tun. Stand heute darf aber jeder frei entscheiden, ob und welches Auto man fahren möchte. Maxim B. schrieb: > Dann kommt zwar Problem, wenn man zu Gast fährt... Nur wenn man im tiefsten Winter viele Tage bleibt und man überhaupt keinen Ladeanschluss zur Verfügung hat, und auch nicht gelegentlich einen öffentlichen Ladeanschluss nutzen kann. Ein reichlich dahin konstruiertes Szenario also. Maxim B. schrieb: > Und Uni sollte nur so viel Studienplätze erlaubt bekommen, wie viele > Ladeplätze herum für Studierende vorhanden sind? Wenn Studenten gezwungen werden, mit dem Auto zu kommen, und wenn wie oben alles außer batterieelektrischen Fahrzeugen verboten wäre, und wenn alle Studenten mehrere Tage in der Uni ausharren müssten, müsste man das vielleicht tun. Dann müssten die Unis aber erst einmal genügend Parkplätze für alle bereit stellen. Was heute auch nicht der Fall ist. Ich denke du merkst selbst, wie schwachsinnig deine konstruierten Argumente sind. Maxim B. schrieb: > Nein. Das sind die Grünen, die überall Dieselverbote wollen. Ich lerne > nur bei Grünen und SPD, daß alles Mögliche per Gesetz verboten sein > sollte. Kein Mensch fordert das, was du als Argument hinkonstruierst.
Ursel schrieb: > Nur wenn man im tiefsten Winter viele Tage bleibt und man überhaupt > keinen Ladeanschluss zur Verfügung hat, und auch nicht gelegentlich > einen öffentlichen Ladeanschluss nutzen kann. Ein reichlich dahin > konstruiertes Szenario also. Sehr, ja. Ich wohne in einem Alpental. Die letzten 20 Jahre hatten wir genau 3 Nächte mit <-20°C. In keiner dieser Nächte hätte kein E-Auto eine Akkuheizung gebraucht, weil die -20° nur sehr kurz erreicht werden. Dazu kommt: Jedes neuere Auto hat eine elektrische Akkuheizung. Zu Problemen kommt es nur dann, wenn man das Auto mit leerem Akku mehrere Tage bei dauerhaft <-20°C ohne Anschluss zur Ladesäule stehen lässt. So tiefe Temperaturen erreicht man in Mitteleuropa nirgends lange genug, dass es ein Problem werden kann. Die einzigen Fahrzeuge, die Probleme haben, sind Diesel. Schon bei -10° geht jedesmal das Georgel mit den Rauchwolken los. Und das sind Temperaturen, wo man mit E-Autos oder ein Benzinern nie Probleme hat. Das geht ja noch weiter. Mit Dieseln sitzt man noch 10 Minuten in der Kälte, bis mal die Heizung erträgliche Temperaturen liefert. Beim Benziner oder E-Auto sitzt man da schon lang im Warmen. -> Es gibt genau eine Technik, die in Mitteleuropa Probleme mit Kälte hat, und das ist der Diesel. Benziner und E-Autos gleichermaßen bekommen hierzulande nie Probleme mit niedrigen Temperaturen.
Ursel schrieb: > Stand heute darf aber jeder frei entscheiden, ob und welches Auto man > fahren möchte. Wäre das so, dann gäbe es keine Verbotszonen für Diesel. Also stimmt nicht.
Maxim B. schrieb: > Wäre das so, dann gäbe es keine Verbotszonen für Diesel. Also stimmt > nicht. Du liegst falsch. Es existieren keine generellen Diesel-Verbotszonen. Mit einem Euro-6-Diesel darfst du überall fahren. Zumindest gilt das für Deutschland.
Ursel schrieb: > Mit einem Euro-6-Diesel darfst du überall fahren. Ich habe solche Diesel noch nie gefahren. Nur gelesen, daß die irgendwo sind :) Ob das wahr ist, ob solche Diesel in Realität auf den Straßen zu treffen sind - habe ich Zweifel. Nicht in Ostdeutschland. Ich fahre mit Euro 4. Schließlich habe ich grüne Plakette. Das sollte bedeuten, daß mein Diesel für die Natur gut tut - sonst wäre die Plakette nicht grün.
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Maxim B. schrieb: > Ich habe solche Diesel noch nie gefahren. Nur gelesen, daß die irgendwo > sind :) Ob das wahr ist, ob solche Diesel in Realität auf den Straßen zu > treffen sind - habe ich Zweifel. Langweilige Polemik. Maxim B. schrieb: > Ich fahre mit > Euro 4. Und selbst mit der Dreckschleuder darfst du noch auf >99,999% aller Straßen in Deutschland herumfahren.
Die kommunalen Regierungen jedweder Farbgebung neigen in der Praxis zur Vermeidung der unpopulären Fahrverbote. Es sind nicht selten Gerichte, die sie aufgrund von Grenz- und Messwerten an ihre Pflichten erinnern müssen.
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Guido B. schrieb: > > Spring nicht über jedes Stöckchen, das man dir hinhält! :-) > Letztes Jahr war hier der Stromverbrauch kleiner als die letzten > 20 Jahre. Könntest Du bitte Deine Quelle für aktuelles Zahlenmaterial nennen. Ich habe nur widersprüchliche Angaben zum Verbrauch von Elektroenergie der letzten Jahre gefunden. Darum ging es ja im Kontext, ohne das jetzt alles zitieren zu wollen. Die von mir oben schon verlinkte Grafik https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/2_abb_entw-stromverbrauch_2019-02-26.png endet leider 2017 mit 520 Terawattstunden. Agora Energiewende nennt für 2019 einen Stromverbrauch von 569 Terawattstunden. Behauptet dazu allerdings tatsächlich, dies sei der niedrigste Wert seit 20 Jahren. Irgendwie scheint da jeder seinen eigenen Verbräuche zu errechnen... Bei mir persönlich ist jedenfalls nichts gesunken, das kann ich definitiv sagen. Und ich prognostiziere einen weiteren deutlichen Anstieg für 2020.
Maxim B. schrieb: > icke schrieb: >> Auch die Umstellung von Röhren/Plasma auf LCD-TV scheint energetisch >> verpufft zu sein. > > Solange viele Menschen TV gar nicht brauchen, wegen uninteressanten > Programminhalt - so ist absolut egal, verbraucht ein TV-Gerät 1 W oder > 1000 W. Ära TV kommt zu Ende. Coole Argumentation! Dazu fällt mir nur noch dieses angebliche Einstein Zitat ein, das mit der Unendlichkeit...
Wieso? Das das ist doch Win-Win. Ein Gerät zu kaufen fördert die Wirtschaft und schützt Arbeitsplätze. Es danach kaum zu verwenden schont die Umwelt. Obs ein Fernseher ist oder ein Auto. ;-)
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Entenwickler schrieb: > Ich wohne in einem Alpental. Ich wohne in einer ostdeutschen Großstadt. > Die letzten 20 Jahre hatten wir genau 3 > Nächte mit <-20°C. In keiner dieser Nächte hätte kein E-Auto eine > Akkuheizung gebraucht, weil die -20° nur sehr kurz erreicht werden. Du hast die letzten 20 Jahre offenbar exakt Buch geführt... Ich habe keine Ahnung, wie die Temperaturentwicklung im Winter in Alpentälern ist, könnte mir aber schon vorstellen, dass auch dort die Temperaturen häufiger unter -20°C fallen. Zumindest ist es im Riesengebirge so. Auf jeden Fall hatten wir die letzten Jahre öfters (>3) Nachttemperaturen von -20°C oder tiefer. An einen Fall kann ich mich ganz genau erinnern, da hatten wir mehrere Tage lang eine Inversionswetterlage mit bis -28°C nachts. Tagsüber stieg das Thermometer auch nur auf -15°C. Das weiß ich deshalb noch so genau, weil einige meiner Hochzeitsgäste zu spät zur Trauung kamen da ihre Diesel eingefroren waren.
Jens P. schrieb: > Das weiß ich deshalb noch so genau, weil > einige meiner Hochzeitsgäste zu spät zur Trauung kamen da ihre Diesel > eingefroren waren. Und mit Elektroautos wäre genau das nicht passiert.
Erfahrungen mit dem alten Nissan Leaf (24 kWh Akku), runter bis -26°C: https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/2015LeafColdWeatherTestJune2016.pdf https://canadianleaf.wordpress.com/2013/10/07/leaf-range-vs-temperature-after-two-winters/ https://www.greencarreports.com/news/1082048_nissan-leaf-range-how-much-does-it-lose-in-the-cold https://www.greencarreports.com/news/1089160_nissan-leaf-chevy-volt-range-loss-in-winter-new-data-from-canada Ergebnis: Die Reichweite geht mächtig in den Keller, aber man kommt vom Fleck. Wobei man zeitgesteuert vorheizen kann - das geht natürlich an der Steckdose besser, funktioniert aber auch ohne.
vn nn schrieb: > Ursel schrieb: >> Maxim B. schrieb: >>> Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit >>> der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer >>> Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost >>> fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! >> >> Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Nörgler werden das natürlich anders >> sehen, aber die können oder wollen halt nicht rechnen. > > Auch als Elektroauto-Verfechter sehe ich wenig Sinn dahinter, in > Erdteilen, wo es halt einfach (noch) nicht wirklich geht, mit > Verrenkungen Elektroautos zu verkaufen. > Es gibt halt einfach Use Cases (schlechte Ladeinfrastruktur in > abgelegenen Gegenden, extreme Temperaturen, hohe > Reichweitenanforderungen etc.), wo ein Elektroauto derzeit keinen Sinn > macht. Vieles davon wird mit fortschreitender Entwicklung besser werden, > aber 100% aller Anwendungsfälle wird man nie abdecken können. So wie > jetzt Benzin, Diesel, Gas und Elektro koexistieren, wird es auch in > Zukunft mehrere Antriebstechnologien geben, sogar benötigen. Zumindest ist es nicht sinnvoll ausgerechnet dort mit der Umstellung auf Strom zu beginnen wo sie den geringsten Nutzen hat und wo gleichzeitig der Strom zu über der Hälfte aus Kohle stammt. Da wäre es klüger erst die Kohle im Stromnetz zu substituiern und dann in den Petrolgrossverbrauchern, bevor man Kohlestrom in alltagsuntaugliche Akkuautos stopft. Wenn ich die Energie von der Trasse beziehen kann sieht das mit der E_Karre vielleicht anders aus. Solange bleibt es umwelttechnisch problemverschärfende Spielerei, also Teil des Problems, nicht der Lösung, genau wie ein Aufsichtsratsposten bei Siemens nicht das Problem löst, sondern nur für Ruhe sorgen soll und wie Wahlen mit Kabarett Demokratie vorgaukeln, damit die Hunde das Kläffen lassen und nach dem Fressen satt auf’s Kissen sinken. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Zumindest ist es nicht sinnvoll ausgerechnet dort mit der Umstellung auf > Strom zu beginnen wo sie den geringsten Nutzen hat und wo gleichzeitig > der Strom zu über der Hälfte aus Kohle stammt. In der Theorie ist es durchaus überzeugend, dabei andere beginnen zu lassen. In der Praxis führt es zum Schwarzepeterspiel und globaler Inaktivität, weil garantiert jeder einen Grund findet, weshalb gerade er nicht damit anfangen sollte. Ein Grund, jenseits solcher Überlegungen damit anzufangen, liegt allerdings darin, dass man als Autoexportnation nicht unbedingt derjenige sein sollte, der als Letzter das Licht ausmacht. Ok, für Österreich und Schweiz ist das weniger relevant. Neuere Daten: Im 1H19 wurden nicht über 50% sondern nur 45% des Stroms mit Kohle erzeugt, Tendenz seit Jahren fallend. Insgesamt stammten 47% aus erneuerbaren Quellen.
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A. K. schrieb: > Ergebnis: Die Reichweite geht mächtig in den Keller, aber man kommt vom > Fleck. Und dabei hat der Leaf so ziemlich das schlechteste Thermomanagement, das man sich vorstellen kann. Aber ich sehe dass wir wieder so weit vom Thema abgeschweift sind, dass wir die technikfremden Politiktrolle angelockt haben. Wie die Motten um das Licht eben. Also wieder zurück zur Technik, da können die Trolle nicht mit reden. Ein Aspekt, den wir hier noch nicht hatten, sind die Kabel. Man verwendet in Elektroautos spezielle Kabel, die man teilweise bis 200°C betreiben kann. Die üblichen Auslegungen für Querschnitte gelten da also nicht. Für 200A kommt man beispielsweise mit 25mm² aus. Bei Ladestationen verwendet man wassergekühlte Kabel, damit die Kabel für ca. 500A noch für Menschen handhabbar sind.
Ursel komm runter von deinem Pegasus Erstens gibt es hitzebeständige Kabel schon länger als die neuen hippen Akkuautos und zweitens gibt es vernünftige Gründe Ladekabel trotzdem in der Temperatur zu beschränken. Zum Beispiel Energieverlust und Sicherheit der damit Hantierenden. Namaste
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Und wieder liegt unser Nichttechnik-Politik-Troll falsch. Weiß wohl nicht was "wassergekühlt" bedeutet. Und kann auch keine Verlustrechnung aufstellen. Nicht dass es überraschend wäre.
Winfried J. schrieb: > Erstens gibt es hitzebeständige Kabel schon länger als die neuen hippen > Akkuautos Deine Pfote ist aber heute nicht hitzebeständiger als vor 1000 Jahren. Man könnte natürlich entsprechende Handschuhe mitführen...
A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? Oder muss man dann beim Ladeprozess eine Sicherheitsabstand einhalten? Spannungstrichter 60 m bis Schrittspannung < 100V oder wie stelle ich mir das vor? Namaste
Winfried J. schrieb: > A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's > interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? Oder > muss man dann beim Ladeprozess eine Sicherheitsabstand einhalten? Ach, der Politik-Troll hat noch nie was von IT-Netzen gehört, und auch nicht wie man eine Wasserkühlung elektrisch sicher bekommt. Große Überraschung. Winfried J. schrieb: > oder wie stelle ich > mir das vor? Na auf jeden Fall falsch.
Ursel schrieb: > Und wieder liegt unser Nichttechnik-Politik-Troll falsch. Weiß wohl > nicht was "wassergekühlt" bedeutet. Und kann auch keine Verlustrechnung > aufstellen. > > Nicht dass es überraschend wäre. dann rechne es doch mal schnell vor du großer Guru und komm mir nicht mit hundertseitigen links, das ist Stoff des ersten Lehrjahres Elektrotechnik.Sonnst mus ich mämlich annehmen du könnest es selbst nicht. Man braucht die Übergangwiderstände an den Kontakten nicht verbessern, wenn man die Leitung als ganzes als Schmelzsicherung auslegt. Das spart Material. allerdings braucht man dann alle par Zyklen neue Kabel. aber da ist er wieder der praxisferne Nadelstreifentechniker schwallen und beleidigen mehr kann er nicht. Namaste
Winfried J. schrieb: > A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's > interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? Erste Idee als Laie, einfach mal so ins Blaue: Sensornetz/folie in der Aussenisolierung vom Kabel. Kommt da Strom an, wird abgeschaltet.
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IT Netz und Wasser netter Ansatz Man kann darauf warten das an eine Ladesäule mit 2 Ladestellen ein Passagierflugzeug wegen eines technischen defekts .... achnein menschlichen Versagens des Servicepersonals... Mann oh Mann Für wen schaffst du eigentlich, nur damit ich nicht versehentlich mal bei euch kaufe? Namaste
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Winfried J. schrieb: > dann rechne es doch mal schnell vor du großer Guru und komm mir nicht > mit hundertseitigen links, das ist Stoff des ersten Lehrjahres > Elektrotechnik.Sonnst mus ich mämlich annehmen du könnest es selbst > nicht. Nein. Technikfernen Politiktrollen, die nicht einmal den Stoff des ersten Lehrjahres beherrschen, spiele ich hier nicht den Vorrechner. Wenn jemand dagegen ernstes Interesse hat tue ich es gerne. Winfried J. schrieb: > Man braucht die Übergangwiderstände an den Kontakten nicht verbessern, > wenn man die Leitung als ganzes als Schmelzsicherung auslegt. Jedes Wort in diesem Satz ist einfach nur technisch falsch. Winfried J. schrieb: > aber da ist er wieder der praxisferne Nadelstreifentechniker schwallen > und beleidigen mehr kann er nicht. Und damit zeigst du allen hier, dass du mit meinen fachbezogenen Beiträgen mangels technischem Verständnis nichts anfangen kannst. A. K. schrieb: > Erste Idee als Laie, einfach mal so ins Blaue: Sensornetz/folie in der > Aussenisolierung vom Kabel. Kommt da Strom an, wird abgeschaltet. Das ist schon zu kompliziert gedacht. Da der Leistungskreis isoliert ist reicht ein simpler Isolationswächter. Winfried J. schrieb: > IT Netz und Wasser netter Ansatz Nicht kapiert, wenig überraschend. Musstest vermutlich IT-Netz googeln und hast es nicht so wirklich verstanden was das ist. Winfried J. schrieb: > Man kann darauf warten das an eine Ladesäule mit 2 Ladestellen ein > Passagierflugzeug wegen eines technischen defekts .... achnein > menschlichen Versagens des Servicepersonals... Schlaganfall, oder wieso stammelst du jetzt nur noch zusammenhangloses Zeug?
Winfried J. schrieb: > IT Netz und Wasser netter Ansatz So ein Höllenzeug wie Benzin an Tankstellen... Wer hat sowas eigentlich jemals erlaubt?
Lustig ist, dass unser Politik-Troll den absichtlich eingebauten Fehler in meinen Beiträgen noch nicht entdeckt hat. Stattdessen reitet er auf einem Punkt herum, der irrelevant ist.
Maxim B. schrieb: > Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur > 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch > Überholungen weniger riskant. Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? Maxim B. schrieb: > Weite Teile Europas interessieren mich am wenigsten. Ich fahre meistens > in Deutschland. Wenn in Polen nur 140 erlaubt, so ist das das Problem > nur für Polen. Schön. Die Mehrheit der Europäer interessiert hingegen nicht, wo du wohnst. Mal davon abgesehen davon, dass 180 auf der Autobahn auch in Deutschland großteils entweder nicht mehr legal oder nicht realistisch sind. Aber faszinierend, wie du gekonnt einen Nebenschauplatz aufmachst, indem die ursprüngliche Behauptung "Zoe ist nach ein paar mal auf 200 Beschleunigen leer" einfach ersetzt wird durch ein fußaufstampfendes "ich will 200 fahren!!11!1elf!". Maxim B. schrieb: > Wäre das so, dann gäbe es keine Verbotszonen für Diesel. Also stimmt > nicht. Nachdem es kein "Dieselverbot" gibt, ist deine Behauptung falsch.
A. K. schrieb: > Winfried J. schrieb: >> A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's >> interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? > > Erste Idee als Laie, einfach mal so ins Blaue: Sensornetz/folie in der > Aussenisolierung vom Kabel. Kommt da Strom an, wird abgeschaltet. Ja koaxialer Aufbau klingt ok. Aber ich hätte da trotzdem noch Alltagstauglichkeitsbedenken. zumal ich denke dass das wieder in die Richtung teures Spielzeug geht, villeicht sogar geniales Spielzeug aber nicht ökonomisch wen es save sein soll. das ist der Unterschied zwischen Entwickler und Servicetechniker der eine sieht was er glaubt „zu können“ der andere sieht was der erstere nie zu sehen bekommt. ist wie mit dem Doctor und dem Undertaker. „Guten Morgen Herr Kollege.“ Das verbitte ich mir!“ „Wieso Herr Doktor? Beide bringen wir die Leute unter die Erde.“ So rein aus der Praxis. Namaste
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Ursel schrieb: > Schlaganfall, oder wieso stammelst du jetzt nur noch zusammenhangloses > Zeug? Finde es heraus Schlaubieschlumpf. Es gibt einen ziemlich Dicken. oder komm etwas herunter und ich verrat ihn dir. Namaste
vn nn schrieb: > Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. > Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? Wenn Überholvorgänge bei Tempo 130 leidlich schnell über die Bühne gehen sollen, sollte für ausreichende Beschleunigung genug Leistungsreserve vorhanden sein. Mit Abregelung löst sich dieses Problem freilich in Luft auf, denn da ist bei Maximalgeschwindigkeit genug Leistungsreserve vorhanden.
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Winfried J. schrieb: > Finde es heraus Schlaubieschlumpf. Es gibt einen ziemlich Dicken. > oder komm etwas herunter und ich verrat ihn dir. Ich hab es schon kapiert, du willst hier nur trollen und spielst wieder die beleidigte Leberwurst, weil du Null Ahnung von Technik hast. Du kannst auch gerne das Gegenteil beweisen und meinen sehr offensichtlich eingebauten Fehler finden. Du musst noch nicht einmal die Lösung erklären. Nur den Fehler benennen. Ist halt sehr unwahrscheinlich, weil du dich daran fest gebissen hast und deshalb die ganze technische Umsetzung schlecht redest. Ziemlich peinliche Aktion.
Winfried J. schrieb: > das ist der Unterschied zwischen > Entwickler und Servicetechniker der eine sieht was er glaubt „zu können“ > der andere sieht was der erstere nie zu sehen bekommt. Ach, wie recht du damit hast. Auch unsere Servicetechniker glauben immer die besten und tollsten Ideen zu haben, weil in der Entwicklung ihrer Meinung nach ja nur Idioten sitzen. Meist merken sie dann aber irgendwann selbst, dass ihre Ideen doch nicht so toll sind, spätestens wenn man es ihnen mal in Ruhe erklärt. Eine Eigenschaft, die du ja nicht hast.
A. K. schrieb: > Mit Abregelung löst sich dieses Problem freilich in Luft > auf, denn da ist bei Maximalgeschwindigkeit genug Leistungsreserve > vorhanden. Genau darauf wollte ich hinaus.
Ich jeden falls würde kein IT Netz nehmen, die Anwendung wäre mir zu doppelfehlerträchtig. Und als Kühlmedium würde ich auch kein Wasser nehmen. wir haben früher Öl oder Stickstoff genommen. aber ich bun ja auch schon alt, und ihr müsst eure Fehler selbst erproben. Namaste
vn nn schrieb: > Auch unsere Servicetechniker glauben immer > die besten und tollsten Ideen zu haben, weil in der Entwicklung ihrer > Meinung nach ja nur Idioten sitzen. Meist merken sie dann aber > irgendwann selbst, dass ihre Ideen doch nicht so toll sind, spätestens > wenn man es ihnen mal in Ruhe erklärt. Die Erfahrung habe ich auch schon hunderte Male gemacht. Die Leute sehen oft nur ihren Bereich und verstehen nicht, dass man in der Entwicklung einfach noch ein Dutzend anderer Aspekte berücksichtigen muss. Wobei wir viele gute Leute haben, die verstehen es spätestens nachdem man es ihnen erklärt. Die richtig Guten hören erst zu bevor sie meckern - oder kommen sogar von selbst drauf.
Winfried J. schrieb: > Ich jeden falls würde kein IT Netz nehmen, die Anwendung wäre mir zu > doppelfehlerträchtig. Was wieder bestätigt, dass du keine Ahnung von Technik hast. IT-Netze nimmt man in kritischen Bereichen, weil sie fehlersicher sind. Winfried J. schrieb: > Und als Kühlmedium würde ich auch kein Wasser > nehmen. Ja Wahnsinn, da findet das blinde Huhn doch mal ein Korn. Natürlich wird ein nicht leitendes Kühlmedium verwendet. Dass du dich so dran fest gebissen hast, anstatt selbst mal auf die Idee zu kommen, spricht Bände.
Winfried J. schrieb: > Ich jeden falls würde kein IT Netz nehmen, die Anwendung wäre mir zu > doppelfehlerträchtig. Ah, interessant. Man betrachtet IT-Netze zwar als sicher genug für OP-Säle, aber du weißt es natürlich besser. Weil? Winfried J. schrieb: > wir haben früher Öl oder Stickstoff genommen. Wer ist "wir"? Und wofür? Winfried J. schrieb: > aber ich bun ja auch schon > alt, und ihr müsst eure Fehler selbst erproben. Komisch, du bist so toll und weißt alles besser, und trotzdem reichts nur zum Aufzugmechaniker. Vielleicht schlägt auch bloß die Demenz durch. Ursel schrieb: > Wobei wir viele gute Leute haben, die verstehen es spätestens nachdem > man es ihnen erklärt. Die richtig Guten hören erst zu bevor sie meckern > - oder kommen sogar von selbst drauf. Richtig, von denen kommen dann auch wirklich sinnvolle Verbesserungsvorschläge. Wobei Vorschläge halt auch Vorschläge sind. Während die, die wie Winne alles von grundauf besser wissen als die restliche Welt, eher planlos sind. Ursel schrieb: > Natürlich wird ein nicht leitendes Kühlmedium verwendet. Wobei (reines) Wasser ja alleine aus Frostschutzgründen schon rausfällt.
Nö es zeigt was du für Schmarren verbreitest. Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Wenn dir niemand widerspräche müsste jeder deine Unfug glauben. Ich warte noch auf deine Verlustrechnung für die 2*3,5m 25er wassergekühlte Leitung mit 473K Leitertemperatur. Ich vermute du bist hier der Troll. Namaste
Winfried J. schrieb: > A. K. schrieb: > Ja koaxialer Aufbau klingt ok. Aber ich hätte da trotzdem noch > Alltagstauglichkeitsbedenken. zumal ich denke dass das wieder in die > Richtung teures Spielzeug geht, villeicht sogar geniales Spielzeug aber > nicht ökonomisch wen es save sein soll. das ist der Unterschied zwischen > Entwickler und Servicetechniker der eine sieht was er glaubt „zu können“ > der andere sieht was der erstere nie zu sehen bekommt. > ist wie mit dem Doctor und dem Undertaker. „Guten Morgen Herr Kollege.“ > Das verbitte ich mir!“ „Wieso Herr Doktor? Beide bringen wir die Leute > unter die Erde.“ > So rein aus der Praxis. > > Namaste Die Dinger sind doch längst in der Anwendung. Da gibt es keine Probleme mehr zu lösen, die funktionieren schon.
Winfried J. schrieb: > Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur > bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Ein TN-Netz ist nicht einmal Einfehlersicher. Was im Auto fatal wäre. Mal davon abgesehen, dass man das gar nicht realisieren kann. Aber mach nur weiter mit deinen Peinlichkeiten. Winfried J. schrieb: > Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Die sind einfacher. Aber wen wunderst es, dass du mal wieder falsch liegst. Winfried J. schrieb: > Wenn dir niemand widerspräche müsste jeder deine Unfug glauben. Nur habe ich Recht. Du behauptest ja, dass die Lösung, die in der echten Welt schon tausendfach eingesetzt wird, nicht funktionieren kann. Du liegst also nachweislich falsch, bezeichnest die Realität aber für Unfug. Winfried J. schrieb: > Ich > warte noch auf deine Verlustrechnung für die 2*3,5m 25er wassergekühlte > Leitung mit 473K Leitertemperatur. Nur weil du selbst nicht rechnen kannst, brauchst du hier nicht erwarten dass jemand für dich den Vorrechner spielt. Die These, so ein Kabel würde zu viel Verluste produzieren, stammt von dir. Du bist in der Bringschuld. Nur kannst du die mangels technischem Verständnis nicht liefern.
Axel L. schrieb: > Die Dinger sind doch längst in der Anwendung. Da gibt es keine Probleme > mehr zu lösen, die funktionieren schon. Und er hat noch nicht einmal die Chance genutzt, auf den tatsächlich aufgetretenen Kinderkrankheiten herumzureiten. Sondern hat sich selbst irgendwas ausgedacht. Selbst googeln scheint also wohl nicht drin zu sein.
vn nn schrieb: > Wer ist "wir"? Und wofür? Elektrofachleute im Hochspannungsbereich-220 kV da gab es so etwas schon vor ca. hundert Jahren Jahren. Zufällig habe ich eine Schaltberechtigung für sowas vor 35 Jahren gemacht und dort auch untersynchrone Stromrichterkaskaden und erste Halbleiter-Wechselrichter zu sehen bekommen, lange bevor ich sie in Liften anwendete. Jetzt fehlt nur noch die Frage welch Computerspiele wir gezockt haben. Namaste
Ursel schrieb: > Selbst googeln scheint also wohl nicht drin zu sein. Wobei mich generell immer wieder erstaunt, wie wenig recht viele Leute das Web als Instrument zu nutzen verstehen.
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A. K. schrieb: > Wobei mich generell immer wieder erstaunt, wie wenig die Leute das Web > als Instrument zu nutzen verstehen. Alte Leute halt. Können nicht mit Technik umgehen und reden wirres Zeug.
Ursel schrieb: > Alte Leute halt. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/f/f8/Internet_dog.jpg
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Winfried J. schrieb: > Nö es zeigt was du für Schmarren verbreitest. > Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur > bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Komisch. Vielleicht solltest du das mal den ahnungslosen Nadelstreifingenieuren erklären, die OP-Säle ausstatten. Und warum genau soll ein TN-Netz nochmal komplexer sein, kannst du das denn auch begründen? Winfried J. schrieb: > vn nn schrieb: >> Wer ist "wir"? Und wofür? > > Elektrofachleute im Hochspannungsbereich-220 kV da gab es so etwas schon > vor ca. hundert Jahren Jahren. Ah, du vergleichst also Äpfel mit Birnen. War doch eh klar. Kannst Isolation und Kühlung nicht unterscheiden. Winfried J. schrieb: > Zufällig habe ich eine Schaltberechtigung > für sowas vor 35 Jahren gemacht und dort auch untersynchrone > Stromrichterkaskaden und erste Halbleiter-Wechselrichter zu sehen > bekommen, lange bevor ich sie in Liften anwendete Ah, "zu sehen bekommen". Da kommt deine Expertise also her. Winfried J. schrieb: > Jetzt fehlt nur noch die Frage welch Computerspiele wir gezockt haben. Nein danke, keine weiteren Fragen. Lieber wäre mit, würdest du endlich die fachlichen Gegenfragen beantworten, anstatt dauernd irgendwelche neuen Behauptungen in den Raum zu stellen.
vn nn schrieb: > Vielleicht solltest du das mal den ahnungslosen > Nadelstreifingenieuren erklären Vor allem müsste er erst einmal erklären, wieso er sämtliche Schutzmaßnahmen übergehen will, um aus dem zwangsläufig isolierten Batterienetz beim Laden ein TN-Netz zu machen, und damit sogar die Fehlersicherheit reduziert. Die Antwort ist einfach: Weil er anders nicht versteht, wie der Kram funktioniert. Ist typisch für Leute mit mangelndem Fachwissen, dass sie krampfhaft alles auf bekannte Lösungen zurückführen müssen. Echte Fachkräfte wollen erst einmal den Stand der Technik verstehen, auch wenn der über den eigenen Wissensstand hinaus geht. Das Schlimme dran ist, dass er sogar das TN-Netz nicht wirklich versteht, und trotzdem anscheinend an elektrischen Anlagen herum pfuscht.
vn nn schrieb: > Ah, du vergleichst also Äpfel mit Birnen. War doch eh klar. Kannst > Isolation und Kühlung nicht unterscheiden. Ah deswegen auch Ölkühler und Bucherrelais am Öltrafo. Und du wirst es nicht glauben auch vor fünfzig Jahren wurden Hochpannungskabel nicht nur isoliert sondern auch aktiv gekühlt. Aber das weiß man heute wohl schon nicht mehr. Darum glaubt ihr alles neu erfunden zu haben. Jetzt wird's langsam klar. Nächste Woche erfindet ihr den Wechselstrom. prophezeie ich jetzt mal. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Und du wirst es nicht glauben auch vor fünfzig Jahren wurden > Hochpannungskabel nicht nur isoliert sondern auch aktiv gekühlt. Trotzdem bist du hier der einzige, der vehement behauptet, es würde nicht gehen. Du machst dich hier mit jedem Beitrag mehr zum Clown.
Winfried J. schrieb: > vn nn schrieb: >> Ah, du vergleichst also Äpfel mit Birnen. War doch eh klar. Kannst >> Isolation und Kühlung nicht unterscheiden. > > Ah deswegen auch Ölkühler und Bucherrelais am Öltrafo. Das war auf den Sickstoff (der dann meist doch eher SF6 ist) bezogen. Aber wie könntest du das auch wissen. Winfried J. schrieb: > Und du wirst es nicht glauben auch vor fünfzig Jahren wurden > Hochpannungskabel nicht nur isoliert sondern auch aktiv gekühlt. Ach, sag bloß. Winfried J. schrieb: > Aber das weiß man heute wohl schon nicht mehr. Darum glaubt ihr alles > neu erfunden zu haben. Äh, wie glaubst du auf die Idee, irgenwer würde denken das neu erfunden zu haben? Du erlärst gekühlte Kabel ja zu einer wahnsinnig schwierig zu beherrschenden Technologie, während alle anderen dir erklären dass das schon lang funktioniert. Winfried J. schrieb: > Jetzt wird's langsam klar. Nächste Woche erfindet ihr den Wechselstrom. > prophezeie ich jetzt mal. Kannst du nicht endlich, endlich einfach auf Gegenargumente eingehen, anstatt ständig nur Müll zu schreiben? Ursel schrieb: > Du machst dich hier mit jedem Beitrag mehr zum Clown. Business as usual. Ich frage mich ja, wie er sich sowas unter seinem realen Namen posten traut. Ich meine, stell dir vor einer seiner Kunden googled ihn mal und stößt dann auf seine Entgleisungen. Ich würde mich ja genieren, als Kunde auf seiner Website als Referenz genannt und so in seine Nähe gestellt zu werden.
Nö bin ich nicht aber du hast behauptet es würde mit Wasser gekühlt und das habe ich zwar für nicht unmöglich aber für eine gehalten, euch aber durchaus zugetraut nach dem was ihr sonst so verzapft. Hier laufen genug Leute rum die euern Scheiß gern glauben wollen und euch eure Spielzeuge abkaufen um ihr Gewissen zu beruhigen. Da sehe ich es als legitim eine etwas andere Auffassung zu vertreten. Und darauf zu verweisen, dass was du als Neuheit verkaufst alte Hüte sind. und nur weil ihr euern alten wWein in neue Schläuche füllt der Wein nicht besser ist als vor hundert Jahren. Namaste
SF6 war nur in voll gekapselten HV Anlagen reines Isolationsgas ich bezog mich auf aktiv Stickstoffgekühlte Leitungen, während Kabel in der Regel mit Öl gekühlt werden. Aber SF6 ist für Akkuautos dann wohl hoffentlich keine Option. Namaste
vn nn schrieb: > Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. > Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? Solange du Führerschein selber nicht hast, wirst du das nicht kapieren.
vn nn schrieb: > Ich würde mich ja genieren, als Kunde auf seiner Website als Referenz > genannt und so in seine Nähe gestellt zu werden. Ich versuch niemanden solchen Schmarrn zu verkaufen wie ihr es tut, und wenn ich mal nach etlichen Jahren irgend eine Abkürzung verwürfle shit happens Aber ich kann mit der Technik umgehen egal ob alt oder neu. und erzähl keine Geschichten vom Wolf. Namaste
Winfried J. schrieb: > Nö bin ich nicht aber du hast behauptet es würde mit Wasser gekühlt Es wird auch ein Glykol-Wasser-Gemisch verwendet. Winfried J. schrieb: > das habe ich zwar für nicht unmöglich aber für eine gehalten, euch aber > durchaus zugetraut nach dem was ihr sonst so verzapft. Leider ist das kein vollständer deutscher Satz, keine Ahnung was du damit sagen willst. Winfried J. schrieb: > Hier laufen genug > Leute rum die euern Scheiß gern glauben wollen und euch eure Spielzeuge > abkaufen um ihr Gewissen zu beruhigen. Oh, und schon wieder wirst du ausfällig, weil dir die Argumente fehlen. Magst du nicht lieber endlich erklären, warum ein IT-System unsicherer ist als TN, und was an einem TN-Netz komplizierter sein soll als an einem IT-Netz: Winfried J. schrieb: > Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur > bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Winfried J. schrieb: > Da sehe ich es als legitim eine etwas andere Auffassung zu vertreten. Eh, kannst du eh. Aber solang du keine Argumente vorbringen kannst, wird dich halt keiner für voll nehmen. Winfried J. schrieb: > Und darauf zu verweisen, dass was du als Neuheit verkaufst alte Hüte > sind. Was genau hat hier irgendwer als neu verkauft? Winfried J. schrieb: > und nur weil ihr euern alten wWein in neue Schläuche füllt der Wein > nicht besser ist als vor hundert Jahren. Wer macht das, und wo? Kannst du das endlich mal sagen?
Maxim B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. >> Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? > > Solange du Führerschein selber nicht hast, wirst du das nicht kapieren. Wäre es nicht sinnvoll gewesen, hättest du einfach ein Argument gebracht, anstatt einer plumpen Beleidigung? Dann würde dich vielleicht auch mal wer Ernst nehmen. Also, nochmal: Warum kann ich mit einem Auto, das bei 140 abregelt, nicht überholen? Winfried J. schrieb: > Ich versuch niemanden solchen Schmarrn zu verkaufen wie ihr es tut, und > wenn ich mal nach etlichen Jahren irgend eine Abkürzung verwürfle shit > happens Leider gibt diese Aussage absolut keinen Sinn. Was willst du damit mitteilen? Winfried J. schrieb: > Aber ich kann mit der Technik umgehen egal ob alt oder neu. Merkt man nicht wirklich. Genau so wenig wie du Arugmente liefern kannst.
Winfried J. schrieb: > Ich versuch niemanden solchen Schmarrn zu verkaufen wie ihr es tut Ach, und falls du es immer noch nicht kapiert hast: es geht in dem Thread darum, die technische Umsetzung eines Elektroantriebes zu erläutern, nicht irgendwas zu verkaufen. Du scheinst das immer noch nicht verstanden zu haben, da du ja nach wie vor versuchst zu missionieren (vermutlich mangels technischer Expertise).
vn nn schrieb: > Wäre es nicht sinnvoll gewesen, hättest du einfach ein Argument > gebracht Ein Argument kann nur helfen, wenn du selber Fahrpraxis hast. Hättest du aber Fahrpraxis, so käme es zu deiner Frage gar nicht: Fahrpraxis ist selbsterklärend. Jetzt aber einfach nicht sinnvoll. Mach Führerschein, und nach ersten 100.000 km wirst du deine Frage selbst beantworten.
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Maxim B. schrieb: > Mach Führerschein, > und nach ersten 100.000 km wirst du deine Frage selbst beantworten. ich hätte auch Interesse an einer Antwort auf die Frage. Führerschein habe ich seit über 40 Jahren, die 100.000km habe ich auch schon ein paar Tage.
Maxim B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Wäre es nicht sinnvoll gewesen, hättest du einfach ein Argument >> gebracht > > Ein Argument kann nur helfen, wenn du selber Fahrpraxis hast. Hättest du > aber Fahrpraxis, so käme es zu deiner Frage gar nicht: Süß. Nochmal: warum soll es notwendig sein, dass ein Auto 200 fährt? Offensichtlich kennst du den Unterschied zwischen Leistung und Geschwindigkeit nicht. Vielleicht lernst du das nächstes Jahr in der Schule. Oder du hast die Hauptschule geschwänzt, als das dran kam. Nicht tragisch. Maxim B. schrieb: > Jetzt aber einfach nicht sinnvoll. Mach Führerschein, > und nach ersten 100.000 km wirst du deine Frage selbst beantworten. Och nö. Ist dir das garnicht peinlich, eine Ahnungslosigkeit mit Beleidigungen auf Kindergartenniveau überspielen zu müssen? Walter S. schrieb: > ich hätte auch Interesse an einer Antwort auf die Frage. > Führerschein habe ich seit über 40 Jahren, die 100.000km habe ich auch > schon ein paar Tage. Auf die wirst du lange warten können, dafür müsste er ja den Unterschied zwischen Leistung, Drehmoment und Geschwindigkeit kennen.
vn nn schrieb: > Oder du hast die Hauptschule geschwänzt, als das dran kam. Leider kam ich zu dieser Idee nicht. Ich wußte damals nicht, daß man durch Unterrichtschwänzen Klima retten kann. Sonst würde ich das natürlich machen. Walter S. schrieb: > Führerschein habe ich seit über 40 Jahren, die 100.000km habe ich auch > schon ein paar Tage. Wäre das wirklich so, dann würdest du die Antwort selbst wissen.
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Du kannst es also immer noch nicht erklären. Schön. Du kennst also wirklich den Unterschied zwischen Leistung und Geschwindigkeit nicht.
vn nn schrieb: > Du kannst es also immer noch nicht erklären. Schön. Du kennst also > wirklich den Unterschied zwischen Leistung und Geschwindigkeit nicht. Winfried J. und MaximB sind Trolle. Winfried J. ist nicht per se Troll, aber bei diesem Thema scheint es irgendwelche Probleme zu geben. Jedenfalls versucht er permanent alles schlechtzureden, was nur im entferntesten mit Akkus und E-Motoren zu tun hat. Seinen Einlassungen kann man entnehmen: Er hat nicht den blassesten Schimmer. Er verhält sich wie ein Troll. MaximB ist ein ziemlich schlechter Troll. Er arbeitet möglicherweise irgenwo in der Automobilindustrie oder bei einem Zulieferer und fürchtet um seinen Job. Oder er hat einfach Spass daran, Diskussionen zu zerstören. Wenn man seine Posts zu anderen Themen sieht merkt man schnell: Es gibt keinen Themenbereich, wo er irgenwelche Kenntnisse erkennen lässt. Er kann also kein Entwickler oder Techniker sein. Sein einziger Beitrag zu diesem Forum ist schlechte Stimmung. Ignorieren ist die einzige Lösung. Argumente brauchst du von dieser Seite nicht zu erwarten. Das ist irgendwo tragisch. Die Deutschen verpennen gerade wieder einen Industriewandel. Und diese wäre sehr wichtig, weil die Automobilindustrie ein wichtiger Sektor ist. Solche Trolle sind einfach ein Symptom für die typische deutsche Dummheit, jede einzige Zukunftstechnik zu verpennen. Im Endeffekt kanns mir egal sein. Ich persönlich arbeit im Ausland. Und genau deshalb fällt mir die deutsche Spinnerei so auf: Ein Blick über die Grenze reicht um festzustellen, dass der Hass auf E-Autos zum größten Teil ein deutsches Problem ist. Ich bin von der Deutschen Industrie nicht abhängig, und wenn die Leute meinen, sie müssten die unbedingt an die Wand fahren, bitte. Traurig finde ich es trotzdem.
Ist schon sehr lustig was hier so als Allgemeine Märchenstunde durchläuft. Ich fahre gerade meinen vierten Diesel. Den ersten hatte ich Anfang der 80ger als Firmenwagen bei Nixdorf. Nicht angesprungen wegen kälte ist mir nie einer davon. Die letzten drei hatten Standheizungen, so das weder Kaltstart noch frieren angesagt ist. Meine beiden E-Autos machen ebenfalls keine Probleme außer geringerer Reichweite im Winter. Ich muss auch in denen nicht frieren, einer hat eine Dieselstandheizung der andere nur E-Heizung. Nicht angesprungen ist vor ein paar Jahren der Benziner meiner Frau, da sie mehrmals das Innraumlicht vergessen hatte und der Bleianker entsprechend Kapazität verloren hatte. Gab dann halt eine dickere Batterie und LED Innenbeleuchtung. Ich mag meine E-Autos weil es bequem ist im Stadtverkehr mit einem Pedal zu fahren, und ich mag meinen Diesel, weil 1400km Reichweite auf der Autobahn mit Tempomat und 9Gang Automatik mit ordentlichem Komfort zu mir passen und ich lange und entspannt damit fahren kann. Außerdem schafft der Wagen 1800kg am Haken über die Alpen zu zerren und hat mit seinen 122PS mehr Leistung als ich brauche. Mit meinen 60PS LKW (Kangoo ZE) gewinne ich auch 95% der Ampelrennen und 130km/h reichen in der Stadt auch auf der Autobahn. Vorheizen geht bei meinen E-Autos nur an der Ladestation. MfG Michael
Name: schrieb: > Das ist irgendwo tragisch. Die Deutschen verpennen gerade wieder einen > Industriewandel. Und diese wäre sehr wichtig, weil die > Automobilindustrie ein wichtiger Sektor ist. Solche Trolle sind einfach > ein Symptom für die typische deutsche Dummheit, jede einzige > Zukunftstechnik zu verpennen. > > Im Endeffekt kanns mir egal sein. Ich persönlich arbeit im Ausland. Und > genau deshalb fällt mir die deutsche Spinnerei so auf: Ein Blick über > die Grenze reicht um festzustellen, dass der Hass auf E-Autos zum > größten Teil ein deutsches Problem ist. > Ich bin von der Deutschen Industrie nicht abhängig, und wenn die Leute > meinen, sie müssten die unbedingt an die Wand fahren, bitte. Traurig > finde ich es trotzdem. All diese Punkte sehe ich genau wie du und treffen auch auf mich zu. Einziger Unterschied, ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen Irrweg. Nach dem ich lange auf ihn gewartet habe und reichlich beobachtet und durchdacht, sehe ich ihn mit den derzeitigen Konzepten und denen der nahen Zukunft als nicht massentauglich und Fehlentwicklung mit Ansage. Vielleicht schützt euch ja der Mangel an Erfahrung wahrzunehmen was die Alten vorhersehen. Aber es ist ziemlich fix das damit nichts erreicht wird, als schnell viel Geld mit wenig Effekt zu verbrennen und gleichzeitig den sozialen Niedergang eines Großteils der Bevölkerung zu beschleunigen. Die Farce dieses Teils der Wiederholung der Geschichte besteht darin, das es kein happy end geben wird. Seit Freitag steht die hoch gepushte Aufzugsparte von Thyssen-Krupp zum verramschen. Ein Halbzeug und Technologie Konzern löst sich weiter auf. Auch Siemens spaltet sich weiter auf nach dem die Energiesparte nicht mehr zukunftsfähig ist, soll sie ausgegliedert und verramscht werden. Posten im Aufsichtsrat dafür werden als Maulpflaster Kindern versucht anzudrehen. Gleichzeitig kann der Konzern offensichtlich nich "Nein" sagen zu dem in Frage stehenden Großauftrag sei es aus finanziellen Gründen oder was ich vermute aus Angst die "falsche Entscheidung" zu treffen. Im Zweifel ist das Hemd näher als der Rock. Das war schon immer dieFalscheste aller Entscheidungen und bewirkte auch das Dieseldilemma. Es folgt das Akku Dilemma, sagt meine Kristallkugel und die kommt gerade vom Zukunfts-TÜV. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Vielleicht schützt euch ja der Mangel an Erfahrung wahrzunehmen was die > Alten vorhersehen. Du gehst davon aus, alle außer dir wären jung und unerfahren. Du irrst. Nur weil man alt ist, muss man aber noch lange nicht ewiggestrig und ein Spinner sein.
Name: schrieb: > Du gehst davon aus, alle außer dir wären jung und unerfahren. Du irrst. Du irrst, ich gehe davon aus das die Leute die in diesem Thread aber auch sonst glauben den Stein der Waisen im Akku gefunden zu haben jung sind. Wer das im Alter noch glaubt über den mag ich nicht befinden. Ich stelle beiden Gruppen meine Erfahrung entgegen, wie du meinst das bewerten zu müssen überlasse ich dir und allen Anderen selbst. Name: schrieb: > Nur weil man alt ist, muss man aber noch lange nicht ewiggestrig und ein > Spinner sein. Beide Totschlagargumente gehen leer. Belegen aber das es nicht um sachliche Argumente sondern um Religion und flameware mehr geht, als nur in Betracht zu ziehen, dass die Akku-Fahrzeugtechnik etwas Anderes als die Eier legende Woll-Milchsau zum ökologischen Bestpreis wäre. Oder wie sehen eure Alternativen Elekto-Fahrzeugtechnologieen aus? Gern auch noch nicht diskutierte. Was ist mit Trassierter Energieversorgung des Verkehrs? oder mit sonstigen Alternativen zu Akku-basierten Elektro-Fahrzeugen. Namaste
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Statt dem Akku im Auto - was wäre denn die Alternative? walta
Winfried J. schrieb: > Einziger Unterschied, ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen > Irrweg. Nach dem ich lange auf ihn gewartet habe und reichlich > beobachtet und durchdacht, sehe ich ihn mit den derzeitigen Konzepten > und denen der nahen Zukunft als nicht massentauglich und Fehlentwicklung > mit Ansage. Sehe ich ebenso. Mit dem Unterschied, dass ich nicht den Akku verfluche, sondern eben den momentan verfügbaren Akku: Zu schwer, zu teuer, mag nicht voll geladen werden, mal nicht leer gefahren werden, mag keine Hitze, bei Kälte untauglich, Haltbarkeit unter aller Sau - als Energiespeicher im Auto untauglich. Und bei schweren Fahrzeugen (Omnibus, LKW, Traktor) einfach nur Dummzeug. Aber selbst mit einem optimalen Akku bliebe das Problem mit den hohen Ladeströmen, mit der Menge an Energie und den "Tankstellen" unterwegs.
Winfried J. schrieb: > Einziger Unterschied, ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen > Irrweg. Das darfst du gerne so sehen, aber das hat rein gar nichts damit zu tun, wie Elektroautos technisch realisiert werden. Wenn du davon auch nur einen Hauch verstehen würdest, könntest du nämlich auch erkennen, welche gewaltige Entwicklung in den letzten 10 Jahren stattgefunden hat. Und diese Erkenntnis würde deine Meinung garantiert ändern. Nur mit Erkenntnissen hast du es halt nicht so. So bleiben deine Einwände eine Zurschaustellung technischer Ahnungslosigkeit. Was vor dem Hintergrund deiner angeblichen beruflichen Tätigkeit eine extrem peinliche Aktion bleibt. Du präsentierst elektrotechnische Kenntnisse eines Laien. Du würdest nicht einmal als elektrotechnisch unterwiesene Person durchgehen, die müsste nämlich den Unterschied von TN- und IT-Netz verstehen. Name: schrieb: > Du gehst davon aus, alle außer dir wären jung und unerfahren. Du irrst. Tja, für den ist jemand mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Entwicklung von Leistungselektronik ein Unerfahrener. Einfach weil er selbst nichts davon versteht und unter einer schon krankhaften Form von Dunning-Kruger leidet. Name: schrieb: > Das ist irgendwo tragisch. Die Deutschen verpennen gerade wieder einen > Industriewandel. Und diese wäre sehr wichtig, weil die > Automobilindustrie ein wichtiger Sektor ist. Das ist übrigens ganz und gar nicht so. Im Prinzip alle deutschen Hersteller und vor allem auch die Zulieferindustrie sind technisch gesehen ziemlich gut dabei. Es gibt nur mehrere Probleme. Akut ist im Moment nicht die Elektromobilität problematisch, sondern allgemein eine Schwäche des Automobilmarktes. Was eher mit dem aktuellen Handelskonflikt zu tun hat. Das nächste Problem ist, dass die Wertschöpfung bei E-Autos sinkt. Die Fertigung ist viel weniger komplex, teuer sind lediglich die Rohstoffe. Die Autohersteller sind aber personalintensiv auf eine hohe Wertschöpfung ausgelegt und nicht aufgestellt wie z.B. Apple, die quasi nur das Design verkaufen. Außerdem erlaubt die gesunkene Komplexität den Eintritt von neuen Playern in den Markt. Gerade in China sehr stark zu erleben. Die Zulieferindustrie profitiert davon, die OEM weniger. Wobei VW den Trend erkannt hat und den MEB für Drittfirmen öffnen möchte. Aber kein Beitrag ohne Themenbezug: Weil wir gerade beim Thema flüssiggekühlte Kabel waren, ITT Canon verwendet 3M Novec als Kühlflüssigkeit. Siehe hier: https://multimedia.3m.com/mws/media/1581404O/itt-cannon-3m-case-study-july-2018.pdf In den Autos selbst findet man dann normalerweise ein klassisches Wasser-Glykol-Gemisch. Teilweise wird auch die Klimaanlage zum kühlen verwendet. Bei luftgekühlten Systemen kann man entweder die klimatisierte Innenraumluft mit nutzen oder hat einen eigenen Verdampfer. Bei flüssiggekühlten Batterien kann man auch die Klimaanlage bedarfsweise mit nutzen.
Winfried J. schrieb: > Ein Halbzeug und Technologie Konzern löst sich weiter auf. Was willst du machen, wenn das Mantra der weltweite, freie und ungezügelte Handel ist? Dass China seit langem hoch subventionierten Stahl zu Schleuderpreisen auf den Weltmarkt wirft, ist weitläufig bekannt. Man schaut eben zu, wie hier alles verreckt. Das Ganze hatten wir schonmal bei den Solarpanels, die kamen ebenfalls hoch subventioniert zu Schleuderpreisen aus China. Da hat man auch zugeschaut, wie unsere Solarindustrie verreckt ist. Geschichte wiederholt sich eben. Besonders dann, wenn sich Entscheider beim Zuschauen gefallen.
Winfried J. schrieb: > Was ist mit Trassierter Energieversorgung des Verkehrs? > oder mit sonstigen Alternativen zu Akku-basierten Elektro-Fahrzeugen. Wollte das schon einmal posten, mir war aber zu dem Zeitpunkt zu viele Politik-Trolle untwerwegs. Da der Thread aber inzwischen von dir völlig zerstört wurde, kann ich es auch posten: https://www.erneuerbar-mobil.de/sites/default/files/2016-09/ENUBA2_Abschlussbericht_V3_TIB_31-08-2016.pdf Das technische Konzept ist ab Seite 86 beschrieben. Ist antriebsseitig genauso wie ein reines BEV, und hat natürlich auch eine Pufferbatterie, die 75 km rein elektrisches fahren erlaubt. Das ist allerdings eine High-Power, keine High-Energy-Batterie. LKW verwenden üblicherweise schon die höhere DC-Spannung von rund 700V. Eingesetzt werden die gleichen Halbleitermodule, die man auch in Industrieantrieben findet (1200V IGBT). Ohne Pantograph wäre das ein dieselelektrischer Plugin-Hybrid. Also klassischer Vertreter im Bereich der Elektromobilität.
Nun Ja angeblich stehen die Solid-Stade-Batterys bald zum Einsatz bereit ... ich bezweifle aber das die Gewichtsreduktion und das Ladeverhalten den großen Durchbruch bringen. Und auch die Infrastrukturproblematik ist damit nicht gelöst. Das der Energieverbrauch in D. nicht deutlicher gestiegen ist, sondern im Osten sogar gefallen ist hängt auch damit zusammen, dass die Massentauglichkeit de Akku-Autos auf Grund zunehmend schlechter werdender sozialer Rahmenbedingungen nicht die nicht Kaufkraft vorfindet und generiert, welche für eine breite Einführung ist. ...wie bei LED-Beleuchtung auch. Damals versuchte die Deutsche Industrie ihren technologischen Rückstand mit einer unbeliebten Zwischentechnologie auf Gasentladungsbasis zu kaschieren. Wo heute moderne LED Leuchtmittel (mit mäßigem Spektrum) gefertigt werden kann jeder auf der Packung oder Herstellerseite lesen. Es ist meist nicht mal Europa. Namaste
Winfried J. schrieb: > Das der Energieverbrauch in D. nicht deutlicher gestiegen ist, sondern > im Osten sogar gefallen ist hängt auch damit zusammen, dass die > Massentauglichkeit de Akku-Autos auf Grund zunehmend schlechter > werdender sozialer Rahmenbedingungen nicht die nicht Kaufkraft vorfindet > und generiert, welche für eine breite Einführung ist. Jetzt hat die Demenz aber seinen Höhepunkt erreicht.
Wenzel H. schrieb: > Winfried J. schrieb: > > Sehe ich ebenso. Mit dem Unterschied, dass ich nicht den Akku verfluche, > sondern eben den momentan verfügbaren Akku: Zu schwer, zu teuer, mag > nicht voll geladen werden, mal nicht leer gefahren werden, mag keine > Hitze, bei Kälte untauglich, Haltbarkeit unter aller Sau - als > Energiespeicher im Auto untauglich. > Das kann man über die Abgasreinigung im Verbrenner aber genauso sagen. Genau genommen auch über den Verbrennungsmotor selbst. Gruß Axel
Axel L. schrieb: > Das kann man über die Abgasreinigung im Verbrenner aber genauso sagen. > Genau genommen auch über den Verbrennungsmotor selbst. Und dabei ist keines der erwähnten Punkte ein echter Nachteil des Akkus. Teilweise sogar einfach grob falsch - die Haltbarkeit beispielsweise ist heute schon größer als ein Autoleben, der Akku ist also faktisch kein Verschleißteil.
Ursel schrieb: > Jetzt hat die Demenz aber seinen Höhepunkt erreicht. du darfst darüber denken wie du willst, sachlich begründen wirst du das kaum können, besonders weil du von Demenz wohl wenig verstehst, aber das ist ja deine Basis, wer eine Meinung vertritt die deiner entgegensteht wird abqualifiziert. Jetzt weis ich warum du dich hier austobst statt einesn qualifizierten Beitrag zur Problemlösung in der Industrie oder der Forschung zu leisten. Tätest du das hättest du für das hier keine Zeit. Hier kannst du mit fremden Federn glänzen. Nach dem Motto unter den Blinden ist der Einäugige König. Nichts was du bisher verbreitet hast entsprang Deiner Person. Du propagierst anderer Ergebnisse und stellst es dar als wären es die Deinen. Ich denke du bist ein Blender. Namaste
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Winfried J. schrieb: > du darfst darüber denken wie du willst, sachlich begründen wirst du das > kaum können Doch. Da der Anteil von Elektroautos in Deutschland stark steigt, ist deine Annahme schlicht falsch. Mal davon abgesehen, dass dies sehr wohl zu einem sinkenden Primärenergiebedarf beiträgt. Winfried J. schrieb: > Jetzt weis ich warum du dich hier austobst statt einesn qualifizierten > Beitrag zur Problemlösung in der Industrie oder der Forschung zu > leisten. Tja, da liegst du falsch. Ich bin gerade heute mit meinem Projekt ein ganzes Stück weiter gekommen. Das Produkt wird die Zielbranche ganz gewaltig aufmischen. So wie es meine letzten Produkte auch getan haben. Winfried J. schrieb: > Hier kannst du mit fremden Federn glänzen. Erwartest du von mir, dass ich hier Betriebsgeheimnisse verrate? Ich bewundere deine Fähigkeit, deine Peinlichkeiten bis ins grenzenlose zu steigern. Von wissenschaftlichen Arbeiten hast du offensichtlich auch keine Ahnung. Kein Wunder, dass du von der Uni geflogen bist. Winfried J. schrieb: > Nichts was du Bisher verbreitet hast entsprang Deiner. Und du hast bisher gar nichts beigetragen, weder eigene, noch fremde Ideen.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> du darfst darüber denken wie du willst, sachlich begründen wirst du das >> kaum können > > Doch. Da der Anteil von Elektroautos in Deutschland stark steigt, ist > deine Annahme schlicht falsch. zum Anstieg der Verkaufszahlen habe ich mich gar nicht geäußert. sondern zum sinkenden Bedarf an Primärenergie > Mal davon abgesehen, dass dies sehr wohl > zu einem sinkenden Primärenergiebedarf beiträgt. Die Bilanz hinkt trotzdem, weil nicht soviel mehr Autos elektrisch fuhren. Sondern andere Faktoren zum sinkenden Primärenergieverbrauch führten > Winfried J. schrieb: >> Jetzt weis ich warum du dich hier austobst statt einesn qualifizierten >> Beitrag zur Problemlösung in der Industrie oder der Forschung zu >> leisten. > > Tja, da liegst du falsch. Ich bin gerade heute mit meinem Projekt ein > ganzes Stück weiter gekommen. Das Produkt wird die Zielbranche ganz > gewaltig aufmischen. So wie es meine letzten Produkte auch getan haben. > > Winfried J. schrieb: >> Hier kannst du mit fremden Federn glänzen. > Erwartest du von mir, dass ich hier Betriebsgeheimnisse verrate? > > Ich bewundere deine Fähigkeit, deine Peinlichkeiten bis ins grenzenlose > zu steigern. du könntest mit Realnamen schreiben und auf deine veröffentlichten Erfolge und deine Position verweisen, das würde deine Glaubwürdigkeit deutlich steigern. so long ..... > Von wissenschaftlichen Arbeiten hast du offensichtlich auch keine > Ahnung. Kein Wunder, dass du von der Uni geflogen bist. ich bin nicht geflogen ich habe ein parteiaustritt erklärt gefolgt von einem Entpflichtungsgesuch, bekam einen Orden für 5 Jahre Treue Dienste und wurde anschließend regulär degradiert und als Obermatrose entlassen. wie es die DV vorsah. > > Winfried J. schrieb: >> Nichts was du Bisher verbreitet hast entsprang Deiner. > > Und du hast bisher gar nichts beigetragen, weder eigene, noch fremde > Ideen. Ich gebe auch nicht damit an. Aber ich trage das Visier offen, weshalb ich sehe und gesehen werde. Das nennt man Authentizität. An der fehlt es dir wie fasst allen hier und deshalb ist das Forum in dem Zustand in dem es ist. Es währe einfacher wenn man sich auf Augenhöhe begegnete aber nicht für Blender und Heckenschützen. Namaste
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Winfried J. schrieb: > du könntest mit Realnamen schreiben und auf deine veröffentlichten > Erfolge und deine Position verweisen, das würde deine Glaubwürdigkeit > deutlich steigern. so long ..... Ich brauche meine Glaubwürdigkeit nicht steigern, die habe ich durch sachliche Beiträge mehr als genug untermauert. Das Problem ist, dass du absolut Null Ahnung von irgendwelchen technischen Zusammenhängen hast und deshalb ad hominem gehen musst. Winfried J. schrieb: > ich bin nicht geflogen ich habe ein parteiaustritt erklärt gefolgt von > einem Entpflichtungsgesuch, bekam einen Orden für 5 Jahre Treue Dienste > und wurde anschließend regulär degradiert und als Obermatrose entlassen. > wie es die DV vorsah. Blabla, Bullshit. Du hättest mit deinem fehlenden technischen Verständnis und deiner mangelhaften Kenntnisse über wissenschaftliches Arbeiten niemals eine Chance gehabt, irgendwo ein technisches Studium abzuschließen. Du beweist hier mit jedem Beitrag immer mehr, was für eine technische Null du bist. Inzwischen kaufe ich dir nicht mal mehr ab, dass du überhaupt das tust, was dein angeblicher Echtname suggeriert. Niemand würde jemanden ernsthaft mit derartig mangelhaften Wissen an einer elektrischen Anlage herum schrauben lassen. Winfried J. schrieb: > Ich gebe auch nicht damit an. Du versuchst es, und zwar kräftig. Geht halt nur gewaltig nach hinten los, weil du Null Ahnung von irgendwas hast. Und das ausnahmslos jeder hier durchschaut hat. Winfried J. schrieb: > Es währe einfacher wenn man sich auf Augenhöhe begegnete aber nicht für > Blender und Heckenschützen. Dann komm doch erst einmal sachlich und menschlich auf Augenhöhe, anstatt jeden Beitrag nur für deinen persönlichen Krieg gegen meine Fachkompetenz zu missbrauchen und damit einen eigentlich sehr interessanten Thread völlig zu zerstören. Winfried J. schrieb: > Das nennt man Authentizität. Dass deine widerlich arrogante Art das einzige ist, was an dir authentisch ist, ist so ziemlich das einzige, was ich dir noch abkaufe.
Ich denke ich bin dement und habe keine Ahnung? was denn nun, kannst du dich in deiner Diagnose mal festlegen? Lass dir Zeit ich hol Poppcorn. Oder doch ein Glas Wein? Namaste
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Winfried J. schrieb: > was denn nun, kannst du dich in deiner Diagnose mal festlegen? Beides ist richtig. Du redest wirres, zusammenhangloses Zeug und hast Null hier zum Thema beigetragen. Dazu kommt die Fake-Identität, die du mit deiner Ahnungslosigkeit entlarvt hast.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> was denn nun, kannst du dich in deiner Diagnose mal festlegen? > > Beides ist richtig. Du redest wirres, zusammenhangloses Zeug und hast > Null hier zum Thema beigetragen. > > Dazu kommt die Fake-Identität, die du mit deiner Ahnungslosigkeit > entlarvt hast. Ja das Passt ein 15er Kracher vom Weinlaubenhof im Burgenland Das richtige für einen erfolgreichen Montagabend. Ist deine Welt auch so in Ordnung wie meine ? Prost Namaste
Winfried J. schrieb: > Das richtige für einen erfolgreichen Montagabend. Stimmt, erfolgreich warst du. Halt nur als armseliger Troll. Aber erfolgreich.
Ursel schrieb: > Dazu kommt die Fake-Identität, die du mit deiner Ahnungslosigkeit > entlarvt hast. Oh schon fertig na das ging ja mal schnell daneben. Ich bin keine Boing. Und du kein Ing. sonst wär dir das hier nicht so wichtig. Besonders nicht wenn du könntest was du behauptest zu können und zu wissen. Namaste
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Mein Konto sagt auch sonst. Namaste
Winfried J. schrieb: > Ich bin keine Boing. Da ist sie wieder, die Demenz. Winfried J. schrieb: > Und du kein Ing. sonst wär dir das hier nicht so wichtig. Mir ist es nicht wichtig, ich ärgere mich nur darüber, dass hier Trolle einfach fachlich interessante Diskussionen zerstören und Leute beliebig beleidigen dürfen, nur weil sie sich vom Fachwissen anderer Menschen bedroht fühlen. Damit warst du als Troll erfolgreich. Herzlichen Glückwunsch. Fühlst du dich jetzt besser? Dein Leben muss schon sehr armselig sein, wenn du dich am Ärger anderer so aufgeilst wie du es hier tust.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Ich bin keine Boing. > > Da ist sie wieder, die Demenz. > > Winfried J. schrieb: >> Und du kein Ing. sonst wär dir das hier nicht so wichtig. > > Mir ist es nicht wichtig, ich ärgere mich nur darüber, dass hier Trolle > einfach fachlich interessante Diskussionen zerstören und Leute beliebig > beleidigen dürfen, nur weil sie sich vom Fachwissen anderer Menschen > bedroht fühlen. Ein namenloser Blender meint ich fühle mich bedroht? Solche wie du waren schon früher, ich bin noch, weil ehrlich. > > Damit warst du als Troll erfolgreich. Herzlichen Glückwunsch. Fühlst du > dich jetzt besser? Dein Leben muss schon sehr armselig sein, wenn du > dich am Ärger anderer so aufgeilst wie du es hier tust. Das Glück ist mit den Narren. ;) Namaste
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Winfried J. schrieb: > Das Glück ist mit den Narren. ;) Okay, also armselig. Deshalb wohl auch der Alkoholkonsum. Erklärt wiederum das wirre Zeug. Bist wohl schon hackedicht? Und das erklärt die Fake-Identität. Die echte Identität ist nämlich der arbeitslose Säufer, dessen einzige Freude im Leben es ist, Leute in Internetforen zu ärgern.
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Och war doch ein netter Abend, Hab gut gelacht und er sich entblättert ohne es begriffen zu haben dafür ziehe ich gern mal blank. FKK war zu meiner Zeit die Methode zu zeigen wie gleich die Menschen sind und es hat funktioniert und funktioniert noch heute. Namaste
Winfried J. schrieb: > Hab gut gelacht Sagt viel über deinen widerwärtigen Charakter aus, wenn du an solchen Aktionen Freude empfindest. Aber gut, so kann man seine Minderwertigkeitskomplexe auch aufpeppeln. Hauptsache andere dürfen sich nicht sachlich austauschen. Kann ja nicht sein, dass andere etwas lernen dürfen, was man selbst nicht versteht.
Ursel schrieb: > Bist wohl schon hackedicht? Nö schon über 30 Jahre nicht mehr und davor auch nur zwei mal, dann wusste ich wo Schluss ist, du weisst es noch immer nicht. Arbeitslos wäre ich wenn ich auf solche wie dich gehört hätte, jetzt mache ich euch arbeitslos. O.k. mache nicht ich, das macht ihr selbst. Aber ich mache euren Job und den eurer Hiwis. Die Können die Kurve noch kriegen ihr nicht mehr. Namaste
Du könntest viel lernen, aber du hällst dich schon für klug genug, und das ist Deine Schwäche, die Du noch immer nicht erkannt hast. Vor Allem hältst du dich für dein Knopfloch aus dem du die Welt betrachtest für allsehend und allwissend. Ich verrat dir was das bist du nicht. Und jetzt stampf mit dem Fuss auf das gehört sich so für einen dreijährigen im Geiste. Namaste
Winfried J. schrieb: > Nö schon über 30 Jahre nicht mehr und davor auch nur zwei mal, dann > wusste ich wo Schluss ist, du weisst es noch immer nicht. Weißt du offensichtlich nicht. Du hast hier den Bogen überspannt, und nicht nur deine Ahnungslosigkeit, sondern auch deine Überheblichkeit und deinen widerwärtigen Charakter öffentlich zur Schau gestellt. Du hast zugegeben, nur zur deiner Belustigung Threads kaputt zu machen. Winfried J. schrieb: > Arbeitslos wäre ich wenn ich auf solche wie dich gehört hätte, jetzt > mache ich euch arbeitslos. Und nur weil du nicht erträgst, dass Leute kompetent sind und den Wunsch haben, sich fachlich auszutauschen. Das kränkt dich so tief, dass du gar nicht mehr aufhören kannst. Winfried J. schrieb: > Aber ich mache euren Job und den eurer Hiwis. In meinem Job wärst du nach einer Woche tot, weil du nicht weißt wo du hin fassen kannst.
Ich mach Schluss der Akku ist alle. Namaste
Winfried J. schrieb: > Du könntest viel lernen, aber du hällst dich schon für klug genug, und > das ist Deine Schwäche, die Du noch immer nicht erkannt hast. Wir warten noch auf deinen ersten sinnvollen Beitrag. Bisher können wir von dir nur lernen, wie man einen sachlichen Austausch kaputt machen kann. Danke, das will ich nicht lernen. Winfried J. schrieb: > allwissend Gemessen an deinem Wissen, das gegen Null geht, bin ich das definitiv. Du hast aber immer noch die Chance, mir das Gegenteil zu beweisen. Dafür müsstest du mir nur einen fachlichen Fehler nachweisen. Was du nicht einmal geschafft hast, nachdem ich dich darauf gestoßen habe. Winfried J. schrieb: > Und jetzt stampf mit dem Fuss auf das gehört sich so für einen > dreijährigen im Geiste. Du hast den Kindergarten hier ins Rollen gebracht. Bis du hier warst war der Thread ein netter fachlicher Austausch auf einem ordenltichen sachlichen Niveau.
Ursel schrieb: > In meinem Job wärst du nach einer Woche tot, weil du nicht weißt wo du > hin fassen kannst. Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als du in meinem. Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. ciao
Winfried J. schrieb: > Ich mach Schluss der Akku ist alle. Ja, bitte bitte bitte! Ich möchte so gern wieder zur sachlichen Diskussion zurück kehren. Und ein Mod kann dann gerne mal hier aufräumen. Und den Herrn Winnie hier mal aussperren. Wobei, dann kommt er wieder anonym hier her. Hat er ja schon einmal getan.
Winfried J. schrieb: > Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als > du in meinem. > > Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. Und die Wette verlierst du. Im Labor wärst du in einer Woche tot. Wenn man dich rein lassen würde. Laien werden aber nicht ins Labor gelassen.
Ursel schrieb: > Du hast aber immer noch die Chance, mir das Gegenteil zu beweisen. Dafür > müsstest du mir nur einen fachlichen Fehler nachweisen. Was du nicht > einmal geschafft hast, nachdem ich dich darauf gestoßen habe. Danke das du mir so ein Geschenk noch nach dem Abschied machst beweist nun wirklich das ich das richtige vermutet habe. Eure Unfehlbarkeit "Ursel von Akkuhausen" ich knie nieder, vor eurer Herrlichkeit ..... ... und vor lachen. Namaste
Winfried J. schrieb: > Danke das du mir so ein Geschenk noch nach dem Abschied machst beweist > nun wirklich das ich das richtige vermutet habe. Wenn deiner Vermutung ist, dass du keine Ahnung hast, und fachlich niemals hier mithalten kannst, ist diese Vermutung richtig, ja. War dein Akku nicht leer? Du wolltest dich doch hier verziehen. Also mach endlich.
Ah danke wieder eine Info die du nicht geben wolltest. Mist der Akku ist jetzt bei 1%.
So, kehren wir wieder zum Thema zurück. Ein paar interessante Details zum oben verlinkten O-LKW. Der High-Power-Akku kann mit 2,5C geladen werden. Das heißt mit ca. 30 km Oberleitung kann man insgesamt 100 km zurücklegen. Der Akku ist übrigens vergleichbar mit dem was im alten Ioniq verbaut wird. Den 28 kWh-Akku kann man mit ca. 70 kW laden, was ziemlich genau dem Verhältnis entspricht. Mit einem High-Energy-Akku funktioniert das nicht so einfach. Da muss man schon sehr viel Know-How reinstecken, um ihn mit mehr als 2C zu laden (wie es Porsche beim Taycan macht z.B.). Ein Audi e-Tron schafft z.B. "nur" 1,5C.
Axel L. schrieb: > Das kann man über die Abgasreinigung im Verbrenner aber genauso sagen. > Genau genommen auch über den Verbrennungsmotor selbst. Es geht aber eben nicht um den Motor, sondern um den Energiespeicher. Das ist beim Verbrenner der Behälter, wo der Sprit drin ist. Dem Behälter ist es egal, ob er randvoll ist oder beinahe leer. Zu kalt ist kein Thema und zu warm auch nicht. Teuer ist der nicht und ohne Energieinhalt ein absolutes Leichtgewicht. Die Haltbarkeit ist nahezu unbegrenzt und aufgefüllt ist selbiger in einer Minute. Ursel schrieb: > ... die Haltbarkeit beispielsweise ist heute schon größer als ein > Autoleben, der Akku ist also faktisch kein Verschleißteil. Als Krönung des Schönredens musste das ja irgendwann kommen. Nachdem die 20 min. Schnellladung nun kein Problem mehr ist, ist der Akku nun auch kein Verschleißteil mehr. Aber die Leute sind nicht so blöd wie manch einer glaubt. Wobei man natürlich erst mal die Haltbarkeit der neuen E-PKWs definieren müsste. Wenn ich nach 5 Jahren höre, "Reparatur zu teuer, kaufen Sie ein neues Auto", dann mag die Behauptung hinhauen.
Wenzel H. schrieb: > Schnellladung nun kein Problem mehr ist, ist der Akku nun auch > kein Verschleißteil mehr. Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und Kapazitätsreserve wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig. Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. Kritischer ist tatsächlich die kalendarische Lebensdauer. Wer sehr wenig fährt wird den Akku vielleicht vor dem Erreichen der Verschleißgrenze tauschen wollen. Also nach 15 Jahren vielleicht. Dass man bei einem Verbrenner in der Zeit sehr viel mehr Probleme hat, wird gerne unterschlagen. Bei einem modernen Diesel oder Downsizing-Benziner würde ich bei 100 tkm schon sehr nervös werden.
Ursel schrieb: > Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Unter Laborbedingungen.... und munter weiter geht die Propaganda. oops ich hab ja noch ein I-Pad und noch eins und noch eins und ein Arachnidischen-Adapter. Gut das ich daheim bin und nicht in derPampa mit einem leeren Akku im Auto Meine OW meint ich solle ein EsoThraed aufmachen, ich hab ihr gesagt, „Nicht nötig wir haben Akkuautos und Ursel Uriella die Lichtgöttin ist zurück.“ https://de.m.wikipedia.org/wiki/Uriella Namaste
Ursel schrieb: > Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und Kapazitätsreserve > wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei > 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als >> du in meinem. >> >> Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. > > Und die Wette verlierst du. > > Im Labor wärst du in einer Woche tot. Wenn man dich rein lassen würde. > Laien werden aber nicht ins Labor gelassen. Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf mag ich mir nicht versauen. Uns Tüv-Urs hingegen hat nur einmal zu viel vertraut, schade er war ein netter sein Tod war ein Schock und eine Lehre: „prüfe bevor du jemanden oder etwas dein Leben anvertraust. Nein ich war nicht in der Nähe, Aber Dir traute ich nicht mal wenn du sagtest „Da kannst du hin langen.“ Ohne Prüfung würde ich nicht mal deine Labortüre anfassen falls es die gäbe. Namaste
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was nur Du?
Namaste
Winfried J. schrieb: > Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben > mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was > ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf > mag ich mir nicht versauen. Ahahaha nö, die Hilfsarbeit überlassen wir doch lieber den Hilfsarbeitern, also dir. Winfried J. schrieb: > Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als > du in meinem. > > Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. Na du bist ja ein Experte. Überhaupt schon mal ein Labor oder einen Prüfstand von innen gesehen? Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Aber ich mache euren Job und den eurer Hiwis. > > In meinem Job wärst du nach einer Woche tot, weil du nicht weißt wo du > hin fassen kannst. Oh Gott, ihn an einem Prototypen arbeitend will ich mir ja gar nicht vorstellen. Erst vor zwei Jahren hatte einer unserer Techniker einen längeren Krankenhausaufenthalt nach dem kurzschließen einer Kondensatorbank, weil er dachte ein Tag Selbstentladung wird schon reichen und er muss nicht mehr nachmessen. Blöd, dass das Ding >100F hatte, und auch nach 24h noch reichlich Bumms dahinter sind, aber der Arme war leider auch zu sehr in seiner Welt seiner Spielzeuge im kW-Bereich gefangen. Seitdem gibts fette Aufkleber und Extraunterweisungen der seitens der Entwickler, denn offensichtlich unterschätzen selbst Elektrofachkräfte Große Kondensatoren...
Winfried J. schrieb: > Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben > mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was > ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf > mag ich mir nicht versauen. Deinen Ruf versaust du dir schon indem du deinen peinlichen Mist hier unter Realnamen absonderst.
Wenzel H. schrieb: > Sehe ich ebenso. Mit dem Unterschied, dass ich nicht den Akku verfluche, ich verfluche ihn nicht, er gehört nur nicht ins Auto, da gehört etwas rein wie ein Tank, leicht billig schnell zu füllen mit effektiver Infrastruktur. Also alles was der Akku nicht kann. und der Verbrenner der Akkus steht noch immer im KW zu 50%. Aber da kleistern wir einfach ein Werbeplakat drüber dann siehts keiner. Hier ist Ursel unser Plakatkleber. Namaste
entwiggler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben >> mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was >> ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf >> mag ich mir nicht versauen. > > Deinen Ruf versaust du dir schon indem du deinen peinlichen Mist hier > unter Realnamen absonderst. Nicht alles ist wie es scheint, und wer dem Anschein vertraut, vertraut den Blendern. Aus meiner Erfahrung kann ich dir sagen meine Kunden haben die Erfahrung mit den Ursels hinter sich. Ich verkauf hier nicht die Krone an die Russen und wenn ich hier Mist mache ist das noch kein Flugzeugabschuss. Shit Happens. Was zählt ist real life und da achte ich auf das was ich tue hier mach ich hollyday. die einen gehen in die Kneipe, ich trink mein Glaserl, und pass auf das Ursel Uriella nicht heiß läuft. So what? Willst du auf einen Aufschneider vertrauen? Der spammt auch mur das Forum mit Werbung und Propaganda zu, dass ich mir vorkomm wie bei der jährlichen Eröffnung der Leipziger Messe durch weiland Erich den Größten Chipdesigner himself.
Wir reden hier über die technische Realisierung von Elektroantrieben und führen kein Verkaufsgespräch. In diesem Sinne lassen wir die Technik für sich sprechen. Jeder kann sich dann sein eigenes Bild machen. Bei der Ladetechnik werden wir demnächst High-Power-Charger sehen, die sich direkt aus Mittelspannung mit einem Mittelfrequenztrafo speisen. Vorteil ist die höhere Effizienz und weniger Kupfer/Eisen. Wirkungsgrad ist über 97% aus der Mittelspannung. Quelle: https://news.ncsu.edu/2018/10/better-fast-charger/
entwiggler schrieb: > Oh Gott, ihn an einem Prototypen arbeitend will ich mir ja gar nicht > vorstellen. > Erst vor zwei Jahren hatte einer unserer Techniker einen längeren > Krankenhausaufenthalt nach dem kurzschließen einer Kondensatorbank, weil > er dachte ein Tag Selbstentladung wird schon reichen und er muss nicht > mehr nachmessen. Blöd, dass das Ding >100F hatte, und auch nach 24h noch > reichlich Bumms dahinter sind, aber der Arme war leider auch zu sehr in > seiner Welt seiner Spielzeuge im kW-Bereich gefangen. > Seitdem gibts fette Aufkleber und Extraunterweisungen der seitens der > Entwickler, denn offensichtlich unterschätzen selbst Elektrofachkräfte > Große Kondensatoren... jo jo und schon kennst meine Arbeitsweise. blöd war er dass er drauf vertraute statt zu prüfen und blöd war irgendwer vielleicht er selbst das er überhaupt in einem Labor darauf vertraut ein Kondensator wäre spannungsfrei ohne es geprüft zu haben da stimmte etwas in euren safety rules oder Eurer Einstellung dazu nicht. Jemand der sowas macht sollte beim ersten mal angezählt werden und beim nächsten mal rausfliegen. und jemand der den zustand seines Aufbaus nicht deklariert/ordnungbgemäß beschildert und protokolliert ebenfalls. Aber was soll´s auch Darwin braucht ne Chance Namaste
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Winfried J. schrieb: > Shit Happens. Was zählt ist real life und da achte ich auf das was ich > tue hier mach ich hollyday. die einen gehen in die Kneipe, ich trink > mein Glaserl, und pass auf das Ursel Uriella nicht heiß läuft. Ist das nicht etwas jämmerlich? Woher nimmst du eigentlich die Zeit, den ganzen Tag hier zu posten? Sonst nix zu tun? Kein Beruf, keine Familie, keine Freunde? Läuft das Aufzuggeschäft nicht?
Winfried J. schrieb: > blöd war er dass er drauf vertraute statt zu prüfen und blöd war > irgendwer vielleicht er selbst das er überhaupt in einem Labor darauf > vertraut ein Kondensator wäre spannungsfrei ohne es geprüft zu haben da > stimmte etwas in euren safety rules oder Eurer Einstellung dazu nicht. > Jemand der sowas macht sollte beim ersten mal angezählt werden und beim > nächsten mal rausfliegen. und jemand der den zustand seines Aufbaus > nicht deklariert/ordnungbgemäß beschildert und protokolliert ebenfalls. Es war ein Prototyp im Feld, sonst hätte er ja nicht daran herumgefummelt. Und was willst du da großartig deklarieren? Wie man dich kennt, würdest du den Kondensator auch kurzschließen sobald du gemessen hast dass er sich über Nacht eh auf 5V entladen hat. Weil dir die Fachkompetenz fehlt, einzuschätzen wieviel Energie dann immer noch drinnensteckt. An die geladene Bank mit 800V würde ich dich nicht mal unter Aufsicht lassen...
Ursel schrieb: > Wir reden hier über die technische Realisierung von > Elektroantrieben und > führen kein Verkaufsgespräch. Du schon > In diesem Sinne lassen wir die Technik für sich sprechen. Jeder kann > sich dann sein eigenes Bild machen. > > Bei der Ladetechnik werden wir demnächst High-Power-Charger sehen, die > sich direkt aus Mittelspannung mit einem Mittelfrequenztrafo speisen. > Vorteil ist die höhere Effizienz und weniger Kupfer/Eisen. Wirkungsgrad > ist über 97% aus der Mittelspannung. > > Quelle: https://news.ncsu.edu/2018/10/better-fast-charger/ und die auch Werbung als Bildung verbrämt, das hat Erichs Propaganda auch versucht nur nicht so erfolgreich, weil jeder wusste was er vor sich hat. Namaste
entwiggler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> blöd war er dass er drauf vertraute statt zu prüfen und blöd war >> irgendwer vielleicht er selbst das er überhaupt in einem Labor darauf >> vertraut ein Kondensator wäre spannungsfrei ohne es geprüft zu haben da >> stimmte etwas in euren safety rules oder Eurer Einstellung dazu nicht. >> Jemand der sowas macht sollte beim ersten mal angezählt werden und beim >> nächsten mal rausfliegen. und jemand der den zustand seines Aufbaus >> nicht deklariert/ordnungbgemäß beschildert und protokolliert ebenfalls. > > Es war ein Prototyp im Feld, sonst hätte er ja nicht daran > herumgefummelt. > Und was willst du da großartig deklarieren? > Wie man dich kennt, würdest du den Kondensator auch kurzschließen sobald > du gemessen hast dass er sich über Nacht eh auf 5V entladen hat. Weil > dir die Fachkompetenz fehlt, einzuschätzen wieviel Energie dann immer > noch drinnensteckt. > An die geladene Bank mit 800V würde ich dich nicht mal unter Aufsicht > lassen... Zum eine würde ich das weder im Feld noch im Labor tun, zum Andern gehört ImLabor der zustand jedes Aufbaus dokumentiert und Gefahren als solche gekennzeichnet. Zum zweiten ist mir die Spannung zwar nicht wurscht, aber ich entlade nichts mit dem Schraubenzieher oder einer „Strippe“ sondern mit einem Passend dimensionierten Widerstand und den passenden Leitungsquerschnitt. Aber ihr glaubt ja draußen rennen nur Trottel rum. Jetzt verrat ich euch was die Trottel holt Darwin bei Zeiten ab die selbstherrlichen später wenn sie der Routine erliegen. Genau so wenig gibt es alte Helden wie erfahrene Trottel. Beide sterben Jung und die nicht auf der Hut sind holt die Routine. In meinem Job stehe ich mit einem Bein im Grab und mit dem andern im Gericht, da denkt, an über jeden Handgriff und jeden Schritt nach, zweimal und wenns sein muss dreimal oder öfter bis man weiß es ist save. Und man fragt und misst trotzdem. ich bin Froh das ich dass erst vor 20 Jahren damit begonnen Habe davor waren30 Jahre lernen und das hat bis heute nicht geendet. Aber die Zeit hat es gebraucht Verantwortung zu lernen. das geht nicht per multiple Joyce. Namaste
Wenzel H. schrieb: > Das Ganze hatten wir schonmal bei den Solarpanels, die kamen ebenfalls > hoch subventioniert zu Schleuderpreisen aus China. Da hat man auch > zugeschaut, wie unsere Solarindustrie verreckt ist. Ja diese Geschichte hörte man immer. Ich habe daran immer gezweifelt. Deshalb wurde ein extra Zoll eingeführt, der europäische Hersteller schützen sollte. Er wurde fällig bei Preisen von unter 0,50 €/Wp. Ich dachte mir da immer nur: Wenn es echt so wäre, dass die den Weltmarkt mit Modulen unter dem Herstellungspreis fluten, wäre das doch super. Das würde bedeuten, dass wir unsere Energiewende mit Modulen aus China aufbauen können. Zum beachtlichen Teil bezahlt vom Chinesischen Steuerzahler. Wäre doch super! Jetzt ein paar Jahre später ist man bei unter 0,30 €/Wp angekommen und es gibt noch immer genügend Firmen die nicht nur aus China zu dem Preis liefern. Scheint also doch zu gehen. Und das obwohl es hier keine Hersteller mehr gibt und nach der ursprünglichen Logik jetzt ja die Preise steigen müssten. Die Realität ist eben ne andere: die Entwicklung geht weiter, Prozesse werden effizienter, Module ebenfalls und somit sinkt der Preis pro Wp weiter und weiter. Auf dem Dach was ich 2009 mit 40,58 kWp voll gemacht habe, würde ich jetzt über 60 kWp bekommen zu 15% des Preises von damals.
entwiggler schrieb: > Ist das nicht etwas jämmerlich? Lass uns doch lieber über Technik reden. Damit kann man ihn grün und blau ärgern, weil er da nicht mit reden kann. Und als Bonuspunkt hat jeder mit Technikverständis noch etwas davon. entwiggler schrieb: > An die geladene Bank mit 800V Solche Teile haben wir auch schon gebaut. Der Lichtbogen beim Kurzschlusstest ist schon beeindruckend. So etwas macht man natürlich nur in einer kontrollierten Umgebung. Bei EV-Akkus muss man aus dem gleichen Grund eine ganze Reihe Maßnahmen treffen. Sicherung ist klar, allpolige Abschaltung eigentlich auch. Dazu kommt noch eine Pyrofuse, die z.B. bei Unfall ausgelöst wird und auch die Berührspannung bei einem Isolationsfehler senkt (weil sie im Spannungsmittelpunkt trennt). Über aktive und passive Entladung der HV-Komponenten haben wir auch schon geredet. Das aktive Entladen kann man übrigens einfach machen, indem man die Bleibatterie lädt. Alternativ könnte man die Innenraumheizung kurz anwerfen.
oh was für neue Ideen es wird immer banaler nur um noch was zu schreiben. Namaste
Das Thema lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Es ist kein Innovationswettbewerb, und auch kein Verkaufsgespräch. Es geht um den Stand der Technik. Für die Pyrofuse setzt man die gleichen Bauteile ein, die man auch bei Airbags verwendet. Bewährte Technik.
Ursel schrieb: > Bei der Ladetechnik werden wir demnächst High-Power-Charger sehen, die > sich direkt aus Mittelspannung mit einem Mittelfrequenztrafo speisen. > Vorteil ist die höhere Effizienz und weniger Kupfer/Eisen. Wirkungsgrad > ist über 97% aus der Mittelspannung. > > Quelle: https://news.ncsu.edu/2018/10/better-fast-charger/ Ja, gegen mehr High-Power-Charger hat sicher niemand. Die gehören an Fernstraßen. Was aus meiner Sicht aber für den Anfang noch wichtiger wäre, sind AC-Ladepunkte nidriger Leistung für Laternenparker. Wenn man durch die Straßen geht, sieht man eines: Viele Autos stehen neben Laternen, und das für sehr lange Zeit. Also im Endeffekt steht fast jedes Auto eine große Zeit neben einem AC-Stromanschluss. So lange, dass die Fahrzeiten dagegen irrelevant sind. Das Konzept tanken ist für E-Autos nicht sinnvoll. Stattdessen nutzt man die ohnehin vorhandenen Parkzeiten oder Arbeitszeiten aus. Im Idealfall lädt man nachts. Daher denke ich, wäre eine Investition in AC-Ladepunkte mit niedriger Leistung sinnvoll. Warum AC? Weil sie sehr kostengünstig sind. Die Materialkosten dürften bei <1k€ liegen, und mit der Menge noch fallen. Mit niedriger Leistung spart man Anschlusskosten beim Stromanschluss. Man kann also für übersichtliche Kosten große Parkplätze ausstatten. Ich persönlich nutze sogar hauptsächlich den Ziegel (mit nur 2,2kW) an einer normalen Steckdose. Meist über Nacht. Woher die Idee kommt, man müsse dem Auto beim Laden zusehen, weiß ich auch nicht. So ein Verbrennerding vermutlich...
Entenwickler schrieb: > Daher denke ich, wäre eine Investition in AC-Ladepunkte mit niedriger > Leistung sinnvoll. Warum AC? Weil sie sehr kostengünstig sind. Die > Materialkosten dürften bei <1k€ liegen, und mit der Menge noch fallen. > Mit niedriger Leistung spart man Anschlusskosten beim Stromanschluss. > Man kann also für übersichtliche Kosten große Parkplätze ausstatten. aber du weist schon das die Laternen Infrastruktur nur den Leistungsbedarf eine Laternenreihe abdeckt und somit nachts zu 30-60% ausgelastet ist, da dürfen dann pro Stromkreis noch maximal 3 laternenparker mit 2,2 kW ran Oder du musst die Ganze Strasse aufbuddeln. Wenn die Beleuchtung aus ist hättest du 100% der Verkablung fürs Laden musst dafür aber die Lampen fernschalten. Also alle Laternen mit Umrüsten..... Egal wie rum es kostet gewaltig mehr als Die Supercharger an Knotenpunkten zu Installieren. Da Schlägt die technische Anforderung die Ökonomie und diese das Vorhaben. Namaste
klarer Fall von inkohärenter Logorrhoe
Entenwickler schrieb: > Was aus meiner Sicht aber für den Anfang noch wichtiger wäre, sind > AC-Ladepunkte nidriger Leistung für Laternenparker. Ja, sind auch sehr wichtig. Bei HPC ist man in Deutschland schon sehr weit, nur stellenweise fehlen die >100kW Lader (50 kW findet man an eigentlich allen Fernstraßen in ausreichendem Abstand). Entenwickler schrieb: > Warum AC? Weil sie sehr kostengünstig sind. Die > Materialkosten dürften bei <1k€ liegen, und mit der Menge noch fallen. Ist ja auch nichts drin außer ein bisschen Kontrollelektronik, Sicherung, RCD und vielleicht noch ein Relais. Bei den schnelleren Ladepunkten an Supermärkten usw. dürfte man aber immer häufiger DC sehen. Viele Autos haben nur ein/zweiphasige Lader mit max. 7,2 kW. Aldi und Ikea haben teilweise DC-Charger mit 20kW im Einsatz, anstatt den sonst üblichen 50 kW. Ist ein guter Kompromiss, und für die meisten E-Auto-Nutzer besser als 22 kW AC. Entenwickler schrieb: > Ich persönlich nutze sogar hauptsächlich den Ziegel (mit nur 2,2kW) an > einer normalen Steckdose Ja, die Leistung würde den meisten Anwendern reichen, vor allem mit steigender Reichweite und guter Verfügbarkeit von HPC. Eine normale Steckdose würde ich aber auch nur nehmen, wenn es nicht anders geht (Mietwohnung).
Name: schrieb: > Winfried J. und MaximB sind Trolle. Natürlich. Wer mit dir nicht einverstanden ist, der ist Troll, wie sonst? Danke, daß du uns nicht gleich in KZ schickst, wie es Sozialisten allerlei Farben im 20. Jahrhundert so gerne machten... Winfried J. schrieb: > ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen > Irrweg. Die Idee ist im Prinzip schön. Schade nur, für Praxis taugt sie noch kaum... Übrigens, ich habe gelesen, die Australier haben Akku erfunden, der über 1000 km auf einer Ladung hält. Wenn die deutschen Ingenieure bei Australier das lernen und noch erfinden, wie diese Akku in 5 Minuten vollgeladen sein kann, und noch Entsorgung von Akku nicht so schädlich für die Natur machen wie sie heute ist - dann wird E-PKW vielleicht doch praxistauglich?
Maxim B. schrieb: > Wenn die deutschen Ingenieure bei > Australier das lernen und noch erfinden, wie diese Akku in 5 Minuten > vollgeladen sein kann, und noch Entsorgung von Akku nicht so schädlich > für die Natur machen wie sie heute ist - dann wird E-PKW vielleicht doch > praxistauglich? Für meine Geschmack zu viele "wenn". Ein "wenn" genügte mir, ein funktionierendes PPM. Lol Aber wir wollen ja die Religonswächter hier nicht schon wieder mit unserer Blasphemie behelligen. Nicht dass sie wieder ihre Unfehlbarkeit bemühen müssen. "Die Partei, Die Partei, die hat immer Recht und Genossen es bleibe dabei....." Namaste
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"Kein Problem" "bedeutet, es steht an der nächsten Ecke und grinst."pflegte mein Onkel zu sagen. Und so betrachte ich den Akkuhype ums Auto im Besonderen. Irre ich mich, auch gut, aber irren sie sich ist viel Schaden geschehen, viel mehr als sie sehen.... oder sehen wollen. Namaste
Winfried J. schrieb: > Für meine Geschmack zu viele "wenn". Wenn die Erwartungen nicht erfüllt werden... Dann sollte statt Akku etwas anderes kommen. Dieselgenerator. Oder Atomreaktor. Oder sonst was.
Morgen früh werde ich höchstwahrscheinlich bei -35 Grad in die Arbeit fahren. Brr! Soll erst am WE mit +5 besser werden. Auch mit abgedeckten Kühler erreichte ich auch bei 15km Fahrt noch nicht normale Betriebstemperatur. Heute früh waren es -33. Sprit Verbrauch ist bei solchen Temperaturen deutlich höher. Kabinentemperatur ist im Vergleich zu draussen tropisch, aber bestimmt nicht höher wie +10 bis 15. Motortemperaturanzeiger geht nur auf rund 50-70%. Man sieht auch Benziner haben es nicht leicht. Teslas sehe ich zur Zeit nicht; aber dafür eine Menge unentwegter Toyota Prius Taxler. Denen scheint die Kälte wenig auszumachen. Aber die haben allerdings einen Benziner drin. Ohne Standheizung ist das Starten des Motors auch nicht das Beste was den Verschleiß betrifft.
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Gerhard O. schrieb: > Teslas sehe ich zur Zeit nicht; Das dürfte aber kaum an den Temperaturen liegen. Die funktionieren da nämlich wie alle anderen Elektroautos wie oben schon diskutiert problemlos. Die Standheizung ist auch immer inklusive.
Gerhard O. schrieb: > Morgen früh werde ich höchstwahrscheinlich bei -35 Grad in die Arbeit > fahren. Bist du in Sibirien? Aber ich glaube, auch in Sibirien ist wärmer. Die Menschen dort lernen z.Z., wie man Orangen pflanzt: sie glauben an Versprechen über Globale Erwärmung! Sibirien will auch Ecuador aus dem Bananengeschäft drängen. Selbst in Magadan war heute nachts nur -31°C. Und am Tag gar nur -13°C. Globale Erwärmung kommt!
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Maxim B. schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Morgen früh werde ich höchstwahrscheinlich bei -35 Grad in die Arbeit >> fahren. > > Bist du in Sibirien? Aber ich glaube, auch in Sibirien ist wärmer. Die > Menschen dort lernen z.Z., wie man Orangen pflanzt: sie glauben an > Versprechen über Globale Erwärmung! Sibirien will auch Ecuador aus dem > Bananengeschäft drängen. > > Selbst in Magadan war heute nachts nur -31°C. Und am Tag gar nur -13°C. > Globale Erwärmung kommt! Nee. Nur Edmonton. https://weather.gc.ca/city/pages/ab-50_metric_e.html Man merkt auch bei uns den Klimawandel. Der Jetstream hat extremen Einfluß hier. Zur Zeit überwiegt arktische Kälte. In einer Woche überwiegen Pazifik Luft Massen. Alle zwei Wochen pendelt das zwischen großer Kälte und milde Pazifik West Strömungen. https://weather.gc.ca/jet_stream/index_e.html
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Beitrag #6108019 wurde von einem Moderator gelöscht.
Gerhard O. schrieb: > Alle zwei Wochen pendelt das zwischen > großer Kälte und milde Pazifik West Strömungen. Mindestens nicht so langweilig, als ganze Zeit -55°C Für mich ist besser, wenn es über Null geht. Am besten über +4°C, ohne Glatteis. Schi habe ich genug gefahren. Interessant: wie ist es mit Restkapazität bei Li-Akku? Bleibt bei -55°C noch überhaupt etwas drin? Und unter viel wärmeren Bedingungen, z.B. bei -30°C? Wenn vollgeladene Akku bei +20 für 200 km reicht, wie lange fährt man bei -20°C? Und wenn man dazu noch heizt? Ich glaube, Dieselgenerator ist sicherer. Bei so tiefen Temperaturen wie in Sibirien tankt man Kerosin, oder Diesel mit beigemischten Benzin. Dann startet Diesel mit Vorheizung ganz sicher.
Stephan S. schrieb: > Wenn es echt so wäre, dass die den Weltmarkt > mit Modulen unter dem Herstellungspreis fluten, wäre das doch super. Das > würde bedeuten, dass wir unsere Energiewende mit Modulen aus China > aufbauen können. Zum beachtlichen Teil bezahlt vom Chinesischen > Steuerzahler. Wäre doch super! Wirklich super? Aus ähnlichen Gründen hat man damals schwarze Menschen im Busch gefangen und als Sklaven verkauft. Wenn bei der Überführung die Hälfte krepiert ist, hat man sie halt über Bord geworfen. Die Haifische freuen sich. Ist ja alles ein natürlicher Kreislauf. Es hätte uns besser gestanden, wenn wir unsere Solarpanels selber produziert hätten. Aber unser Vorteil muss immer auf Nachteilen anderer basieren. Immer billiger hat nicht zwingend mit moderneren Produktionsmethoden zu tun. 6 Schweineschnitzel für 2,99 Euro beim Discounter bezahlen die Schweine mit Höllenqualen und die Schweinetöter/Zerleger, die noch um ihren Mindestlohn betrogen werden. Im Land ist mittlerweile jeder 4. prekär beschäftigt, das ist der wirkliche Preis für billig. Die Umwelt lasse ich mal ganz bewusst außen vor.
Wenzel H. schrieb: > Immer billiger hat nicht zwingend mit moderneren Produktionsmethoden zu > tun. 6 Schweineschnitzel für 2,99 Euro beim Discounter bezahlen die > Schweine mit Höllenqualen und die Schweinetöter/Zerleger, die noch um > ihren Mindestlohn betrogen werden. Im Land ist mittlerweile jeder 4. > prekär beschäftigt, das ist der wirkliche Preis für billig. Die Umwelt > lasse ich mal ganz bewusst außen vor. Man kann aber auch Schnitzel für 30 Euro verkaufen und trotzdem oben genannten Praktiken anwenden. Gewinnmaximierung nennt sich das. Über den Preis kannst du das alles nicht festmachen.
Maxim B. schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Alle zwei Wochen pendelt das zwischen >> großer Kälte und milde Pazifik West Strömungen. > > Mindestens nicht so langweilig, als ganze Zeit -55°C > Für mich ist besser, wenn es über Null geht. Am besten über +4°C, ohne > Glatteis. Schi habe ich genug gefahren. > > Interessant: wie ist es mit Restkapazität bei Li-Akku? Bleibt bei -55°C > noch überhaupt etwas drin? Und unter viel wärmeren Bedingungen, z.B. bei > -30°C? Wenn vollgeladene Akku bei +20 für 200 km reicht, wie lange fährt > man bei -20°C? Und wenn man dazu noch heizt? > Ich glaube, Dieselgenerator ist sicherer. Bei so tiefen Temperaturen wie > in Sibirien tankt man Kerosin, oder Diesel mit beigemischten Benzin. > Dann startet Diesel mit Vorheizung ganz sicher. Köstlich! Unser AFD-Troll ist wirklich der Hit :-)
Name: schrieb: > Unser AFD-Troll ist wirklich der Hit :-) Hast du mich in AfD genommen? Dann warte ich auf Mitgliedsbescheinigung - von dir und anderen leitenden Personen unterschrieben. Ich bin aber nicht bereit, Mitgliedsbeiträge zu zahlen. Daß man Diesel in Kälte mit Kerosin betankt, ist für dich wohl neu?
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Hallo zusammen, hab mir jetzt mal die letzte Seite durchgelesen. Da wird schon scharf und persönlich geschossen, speziell gegen Winfried. Winfried hat einen anderen Standpunkt als mach andere hier im Thread, ihn trotzdem persönlich so anzufeinden find ich nicht in Ordnung. Ob jetzt der E-Antrieb mit all seinen Problemen (und ja auch Verbrenner haben massiv Probleme) durchsetzen wird sich zeigen, ich glaube zugegebener maßen auch dran, an den E-Antrieb... @Winfried, ich meine du bist in der Ländle Region unterwegs, ich würde dich gerne auf einen Kaffee einladen, falls du Interesse hast, mich würden deine Standpunkte interessieren. Falls Interesse besteht, schreib mir eine PM Gruß, Lukas
Entenwickler schrieb: > Was aus meiner Sicht aber für den Anfang noch wichtiger wäre, sind > AC-Ladepunkte nidriger Leistung für Laternenparker. Das sehe ich genauso. Gerade in Stadtteilen mit vielen Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgaragen oder Parkplätzen dürfte das neben dem Supermarkt eine der wenigen Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge sein. Allerdings habe ich so meine Zweifel ob die Mitbürger das hinbekommen. Wenn ich mir jeden Abend das Chaos und den Kampf um die letzten freien Parkplätze ansehe, dann dürfte es vermutlich egal sein, ob ich gerade Laden muss. Der freie Parkplatz an der "Laterne" ist auf jeden Fall meiner. Von daher sollte man eher in neue Parkplätze mit Ladesäulen investieren. Das würde die Parkplatzsituation entschärfen und gleichzeitig gibt es viele dezentrale Ladepunkte im Wohnumfeld.
Jens P. schrieb: > Gerade in Stadtteilen mit vielen > Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgaragen oder Parkplätzen dürfte das neben > dem Supermarkt eine der wenigen Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge > sein. > > Von daher sollte man eher in neue Parkplätze mit Ladesäulen > investieren. Das würde die Parkplatzsituation entschärfen und > gleichzeitig gibt es viele dezentrale Ladepunkte im Wohnumfeld. Wo willst du den Platz für neue Parkplätze mit Ladesäulen her nehmen? Denn wie du oben angemerkt hast, gibt es genau dort KEINE Parkplätze.
Jens P. schrieb: > Das sehe ich genauso. Gerade in Stadtteilen mit vielen > Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgaragen oder Parkplätzen dürfte das neben > dem Supermarkt eine der wenigen Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge > sein. Irgendwann wird das sicher kommen, im Moment ist das aber sowas von egal. Leute die da wohnen, werden sich keinen Neuwagen kaufen, ich habe 30 Jahre in so einer Gegend gewohnt. Gebrauchte BEV gibt es aber zur Zeit noch nicht, also bleibt noch genug Zeit die Infrastruktur entsprechend anzupassen.
Ursel schrieb: > Für die Pyrofuse setzt man die gleichen Bauteile ein, die man auch bei > Airbags verwendet. Bewährte Technik. Du meinst das Ballerzeugs, das in den Takata-Airbags verbaut war, millionenfach zurückgerufen wurde und der Laden nun pleite ist? DAS war tatsächlich sehr bewährte Technik.
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-41 Grad war es heute früh. Man merkte es. Die Motortemperaturanzeige schaffte es nach 15km Fahrt doch auf nur 40% zu steigen. 1.8l Hubraum sind einfach zu wenig für solches Wetter. Trotz Kühlerabdeckung ist der Energieverlust durch Fahrtwind zu groß. Ich kenne jetzt jemand mit einem Tesla. Der ist heute auch damit gefahren. Er muß natürlich vor der Fahrt einstecken. Die Heizung läßt sich programmierbar vorheizen. Jedenfalls funktioniert es angeblich für Stadtfahrten (Pendeln). In der Arbeit bleibt er auch angesteckt damit der Batteriesatz warm genug bleibt. Er sagt es ist angenehm in ein warmes Auto steigen zu können.
Lukas B. schrieb: > Da wird schon scharf und persönlich geschossen, speziell gegen Winfried. > Winfried hat einen anderen Standpunkt als mach andere hier im Thread, Nein, weil er Off-Topic unterwegs ist. Das Thema lautet: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus? Und er trollt mit Politik herum und macht den Thread kaputt. Einfach weil er technisch nicht mitreden kann, will er den Thread mit Gewalt kaputt machen. Dass das Leute, die technisch diskutieren wollen, nervt ist nachhvollziehbar, oder? Gerhard O. schrieb: > Er muß natürlich vor der Fahrt einstecken. Die Heizung läßt > sich programmierbar vorheizen. Nein, er muss vor der Fahrt nicht unbedingt ans Netz. Ein Tesla kann auch aus der Batterie vorgeheizt werden. Kostet dann halt Reichweite, was man gerne vermeiden würde.
Außerdem wird Winnie offensichtlich von den Mods gedeckt. Politikthreads erzeugen halt Traffic, Technik nicht so sehr. Das gefällt den Seitenbetreibern offensichtlich so gut, dass sie selbst Beleidigungen stehen lassen.
Lukas B. schrieb: > Hallo zusammen, > hab mir jetzt mal die letzte Seite durchgelesen. > Da wird schon scharf und persönlich geschossen, speziell gegen Winfried. > Winfried hat einen anderen Standpunkt als mach andere hier im Thread, > ihn trotzdem persönlich so anzufeinden find ich nicht in Ordnung. Winfried hat abe keine Standpunkt vertreten, sondern betet immer die gleiche Polemik herunter, und redet alles schlecht. Auch das rechtfertigt natürlich keinen persönlichen Angriff, da stimme ich zu. Aber die billige Polemik ist gar nicht das Problem. Das Problem ist: Er bringt permanent Offtopic und Politik herein. Man redet über Synchronmotoren, und von Winfried kommt "Aber das Lithium ist so umweltschädlich". Nicht nur einmal, sondern zigmal. Das Lithium hat mit Synchronmotoren nichts zu tun, da ist nämlich keines drin. Dass er keine Akkus mag, hat inzwischen der größte Dickschädel kapiert, und Wiederholung macht die Informatiln nicht wertvoller. Das ist es, was die Leute stört. Im Fall von MaximB muss man einfach von einem destruktiven Troll ohne Ahnung ausgehen, aber den ignoriert sowieso jeder, denn von der Seite ist noch nichts fundiertes gekommen. Dass die Moderation irgenwen "deckt", glaube ich nicht. Problematisch ist aber, dass die Moderation viel Störung zulässt. Das ist hier aber "hausüblich". Nicht nur beim Thema E-Mobilität, sondern bei anderen Dingen auch. Lest euch Beiträge mit Arduino-Frage durch... Das Problem wird sein: Sobald jemand gesperrt wird, ticken die Leute aus. Dann kommen zig "Löschmod" Steckbriefe und dergleichen mehr. Da die Balance halten, ist schwierig. Für mich ist dieses Forum kein Ort mehr, um über E-Autos zu diskutieren. Zuviele Trolle und Spinner. Hier kann man bewundern, warum die deutsche Industrie den Anschluss verpasst hat: Ewiggestrige, technikfeindliche und verbohrte Entwickler und Entscheider.
Gerd W. schrieb: > Wo willst du den Platz für neue Parkplätze mit Ladesäulen her nehmen? > Denn wie du oben angemerkt hast, gibt es genau dort KEINE Parkplätze. Den Platz dafür gäbe es schon. Sei es Flächen die schon ewig brach liegen oder aber auch die Parkplätze der Discounter, welche abends / nachts leer stehen. Bis vor einiger Zeit durften die Anwohner sich da auch drauf stellen, wenn sie vor Geschäftsöffnung wieder weg gefahren sind. Doch seit "fairparken" und Co. hat sich das erledigt. Hier ist die Politik gefragt, endlich die Rahmenbedingungen zu schaffen. Guido B. schrieb: > Leute die da wohnen, werden sich keinen Neuwagen kaufen, ich > habe 30 Jahre in so einer Gegend gewohnt. Ich wohne "in so einer Gegend". Was ist dein Problem damit? Wenn ich mich so umschaue, stehen sehr viele "Neuwagen" hier rum. Teilweise sind es offensichtlich Firmenwagen, aber egal. Das einzige, was ich hier nicht sehe sind E-Autos.
Jens P. schrieb: > Teilweise sind > es offensichtlich Firmenwagen, aber egal. Das einzige, was ich hier > nicht sehe sind E-Autos. Alles eine frage der Prioritären. Es könnte daran liegen, dass vor der Anschaffung eines solchen für die meisten ein Andere Wohnort vorrang hat, weil eine solche Wohngegend für zukünftige E Autobesitzer dort nicht nachts ihre teuren Geräte öffentlich Laden wollen. ... Denke Auch an Neider, die gibt es in solchen Gegenden häufiger als in Luxusenklaven. Hier allerdings ist es trotz Naturidylle mit nur 2000 Einwohnern auf 6 Quadratkilometern so, dass ich noch keine E-Autobestzer persönlich kenne. Im dichter besiedelten Vorarlberg dagegen dank Förderung schon. Doch auch dort profitiert der gehobene Mittelstand mit Eigenheim davon, nicht der „Kleine Mann“ und für die meisten steht das Eigenheim völlig zu Recht noch vor dem Protzspielzeug auf der Prioritätsliste. Ich kenne de fakto keinen E-Autobestzer ohne Eigenheim. Ich bin mal gespannt wie es in Grühnheide weitergeht, dort war ich früher oft in den Pilzen und Baden, als ich noch jung war und von Akkuautos nur träumte, da noch nicht mal ein Benziner eine kaufbare Option war. Namaste
Hallo nur mal so nebenbei: Schreiben vom Lieferanten der elektrischen Energie bekommen: Endpreis liegt bald bei 32ct/kWh bzw. gibt es bei mehr als 15000kWh per Anno einen "Mengenrabatt" bei 33ct/kWh. Und nein mir ist kein Fehler unterlaufen - nur das Wort Mengenrabatt passt eigentlich nicht wirklich ;-) Nebenbei: Mehr als 15000kWh per Anno scheint den Zähler so sehr zu Belasten das die "Grundgebühr" auch etwas höher wird. Wobei es nicht an erster stelle der "böse geldgierige" Energiekonzern ist der für diese Preise sorgt (ganz unschuldig ist es allerdings nicht, er holt sich schon seinen Anteil und auch ein wenig mehr ) Ich blicke mal in die Glaskugel: Wenn der E-Fahrzeuganteil bedeutend zunehmen wir (sollte) wird es ganz schnell "Fahrzeugstrom" geben der auf die heutige Kaufkraft bezogen 45ct/kWh oder mehr kosten wird. Nutzen von "billigen" Haushaltstrom zur Fahrzeugladung wird technisch unmöglich gemacht bzw. "Tricks" sind direkt Steuerbetrug. Billiger Haushaltsstrom: lol - schlimmer soll es wohl nur in Belgien sein - ansonsten schlagen wir selbst die Hardcorekapitalisten USA und GB bzw. die ansonsten mit sehr hohen Steuern und Belastungen "gesegneten" Staaten -wo dementsprechend aber auch verdient wird wie die Schweiz, die Skandinavischen Staaten, Japan... bei weiten insbesondere wenn man die jeweilige Kaufkraft (Arbeitszeit um eine kWh zu bezahlen)vergleicht. Pro kWh müssen wir hier im Vergleich zu wirtschaftlich und Arbeitsrechtlich ähnlich aufgestellten Staaten mit am längsten arbeiten. Das wäre mal ein Punkt wo die Friday Aktivisten sich lautstark zu Wort Melden sollten... Für wenn der Strom kostenlos aus der Steckdose kommt "übersieht" so etwas natürlich... Praktiker
Ich bin so ein Spinner. Ich habe zwei E-Autos und kein Eigenheim sondern eine Mietwohnung. Nerven tun im Moment nur die CarSharing Kisten die Stundenlang an Ladesäulen geparkt sind. Vor Neidern muss ich mit zwei Kangoo ZE auch wirklich keine Angst haben, der erste ist ein Fensterloser weißer Kasten mit 102000km auf dem Tacho, der andere ein Postgelber ehemaliger Französischer Postkasten mit jetzt 80000km rundum verbeult aber bei einem Preis von 3500€ das richtige für Hamburger Parkplätze. Der andere war mit 10k€ zweijährig mit 10000km auch nicht so teuer, hatte aber Anfänglich eine Mietbatterie die ich vorletztes Jahr für 2000€ gekauft habe. Die beiden decken im Moment die Stadtfahrten von mir und meiner Frau ab, aber für Madame ist noch ein neuer E-UP mit der 32kWh Batterie bestellt damit ich meine beiden LKW wieder für mich allein zum Spielen hab. Vor meiner Firma steht dann noch ein 11Monate alter Mercedes C-Klasse Kombi für alles was weiter weg ist. Beide E-Autos sind Baujahr 2012 und haben natürlich noch den ersten Batteriesatz - sowohl die Lithiumbatterie als auch der Bleianker zum Starten - oder besser für das 400V Schütz in der Antriebsbatterie ist noch original. Bremsscheiben, ein Querlenker, einmal alle Bremsscheiben und Klötze zwei Unterdruckpumpen für die Bremskraftverstärker ist nach 110000km von mir gefahren die Gesamtbilanz an Reparaturen etwas TÜV und Reifen, Scheibenwischer, Innenraumluftfilter und ein Hand voll Glühobst. Insgesamt eine Inspektion zu 100€ keine KFZ Steuer bis jetzt und 70€ für TÜV ohne AU halten im Moment die Kosten recht niedrig. Dazu gibt es Strom vom AG. MfG Michael
Ursel schrieb: > Das Problem hat man mit einem Elektroauto nicht. Dafür haben sie ein Batterieproblem und zwar in beiden extremen Fällen: Ist die Batterie kälter, als 15 Grad, dann sinkt die Startspannung und der maximale Stromfluss. Außerdem geht jeder hohe Entladestrom massiv auf die Lebensdauer. Man schätzt 2-3% je Grad Celsius. Leider dauert es dann im Winter relativ lange, bis die Batterie beim Fahren warm genug wird, wenn es draussen Minusgrade hat. Ist die Batterie wärmer, als 35 Grad (und das ist sie im Normalbetrieb recht rasch) dann geht der Leckstrom und die Selbstentladung hoch. Auch ist das Wiederladen nicht gut möglich, wenn es mehr, als 40 Grad sind. Die Verluste gehen dann auch mit bis zu 5% je Grad Celsium. Mit mehr, als 50°Celsius sind die Batterien fast garnicht mehr zu betreiben, ohne sie dauerhaft zu schädigen! In der Formel-E fahren die zwar bis 80° Messtemperatur, aber sie schmeissen den Akku auch ständig raus. Ein normales Elektroauto kriegt im Sommer ein echtes Problem mit der Kühlung. Davon redet aber kaum einer. Es geht halt nur die Power runter, oder man muss seine Karre nach 3 Jahren mit einem neuen Akku ausrüsten!
Jens P. schrieb: > Gerd W. schrieb: >> Wo willst du den Platz für neue Parkplätze mit Ladesäulen her nehmen? >> Denn wie du oben angemerkt hast, gibt es genau dort KEINE Parkplätze. > > Den Platz dafür gäbe es schon. Sei es Flächen die schon ewig brach > liegen ... > > Hier ist die Politik gefragt, endlich die Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Politik hat sich das Ziel gesetzt, den "Flächenverbrauch" zu stoppen. Also eher keine neuen Flächen. Also werden bestehende Flächen immer teurer und damit die Nutzung eines PKWs ebenso. Den "Rahmen" kann man auch Kosten nennen. Wer nicht genug Kohle hat, kann künftig zu Fuß laufen.
Ursel schrieb: > Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und Kapazitätsreserve > wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei > 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig. > > Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das > liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. > > Kritischer ist tatsächlich die kalendarische Lebensdauer. Wer sehr wenig > fährt wird den Akku vielleicht vor dem Erreichen der Verschleißgrenze > tauschen wollen. Also nach 15 Jahren vielleicht. Da lehnt sich aber jemand sehr weit aus dem Fenster. Bei so viel Schöngerede kann man nur jedem dringend empfehlen, das Kleingedruckte im Kaufvertrag bzgl. Akku genau zu studieren. Wenn mir jemand 300.000 km und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA sagen. Michael_O schrieb: > Vor meiner Firma steht dann noch ... > Dazu gibt es Strom vom AG. Als Unternehmer beziehst du Strom von deinem Arbeitgeber?
Akkulader schrieb: > Wenn mir jemand 300.000 km > und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA > sagen. Wo gibts Verbrenner mit 15 Jahren und 300.000 km auf Motor und Getriebe?
Mirko schrieb: > Ist die Batterie kälter, als 15 Grad, dann sinkt die Startspannung und > der maximale Stromfluss. Außerdem geht jeder hohe Entladestrom massiv > auf die Lebensdauer. Man schätzt 2-3% je Grad Celsius. Leider dauert es > dann im Winter relativ lange, bis die Batterie beim Fahren warm genug > wird, wenn es draussen Minusgrade hat. Du fantasierst dir hier einiges zusammen. Ich fahre meinen Leaf jetzt zwar noch nicht so lange, aber doch schon diesen Winter. Die Batterie "begrenzt den Stromfluss" nicht ab 15°C. Leistungseinbußen hatte ich noch gar nicht. Und ich parke draußen. Weil ich nicht jeden Tag laden muss (der Akku reicht bei mir fast eine Woche), kühlt die Kiste auch gut durch. Bei -10° (weniger hatten wir heuer noch nicht) merke ich einen Mehrverbrauch, aber nicht extrem. Etwa 10%. Kann auch an der Heizung liegen. Aber Fakt ist: Bei gut durchgekühlten Akku kann ich vom Stand weg im eiskaltem Akku die vollen 110kW abrufen. Da gibt es keine Einschränkungen. Im Handbuch steht auch nichts. Da steht nur, dass unter -17° eventuell die Batterieheizung anspringen kann, und man das Auto dann nicht mit leerem Akku lange stehenlassen sollte. Solche Temperaturen hatten wir noch nie mehrere Tage, auch nicht im Winter im Skiurlab.
Ursel schrieb: > Beim Taycan, der ja mit 800V-Technik arbeitet, hat man deshalb einen > Boost-Wandler verbaut, um aus den max. 500V aus der Ladesäule die ca. > 800V Batteriespannung zu machen. [...] > Leider bedeutet das alles aber auch, dass die 800V-Technik nur auf > teurere Autos beschränkt bleiben wird. Man könnte doch den Akku "halbieren" und die Hälften parallel Laden und zum Fahren in Reihe schalten. Man bräuchte dann wohl zwei Laderegler, um Ausgleichsströme zu vermeiden. Dafür fallen die Regler kleiner aus. Die Rekuperation wäre wohl auch schwieriger, da man dann bei 800V zurückladen muss (3ter Laderegler?). Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht gerade effektiv an (Wirkungsgrad).
Maxe schrieb: > Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht > gerade effektiv an (Wirkungsgrad). Der Wirkungsgrad beim Laden interessiert niemanden. Genauso wenig wie sich jemand für den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren interessiert wenn man mit einem Tank 1000 km weit fahren kann. Das sind alles akademische Betrachtungen. Man müsste den Nutzer im Fokus haben. Und der Nutzer will schnell laden und weit fahren.
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Naja der Gesamtwirkungsgrad von der Primärenergiequelle bis zur abgewickelten Transportarbeit ist ja gerade das Hauptargument in der Ökologischen Betrachtung des Primärenergieverbrauchs, wenn man die Transportleistung als gegeben betrachtet. Anders lassen sich die CO2 schlecht in den Griff bekommen, wenn man das schon vorgibt anzustreben. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Naja der Gesamtwirkungsgrad von der Primärenergiequelle bis zur > abgewickelten Transportarbeit ist ja gerade das Hauptargument in der > Ökologischen Betrachtung des Primärenergieverbrauchs, wenn man die > Transportleistung als gegeben betrachtet. Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen.
Cyblord -. schrieb: > Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen. Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht?
Winfried J. schrieb: > Naja der Gesamtwirkungsgrad von der Primärenergiequelle bis zur > abgewickelten Transportarbeit ist ja gerade das Hauptargument in der > Ökologischen Betrachtung des Primärenergieverbrauchs, wenn man die > Transportleistung als gegeben betrachtet. > > Anders lassen sich die CO2 schlecht in den Griff bekommen, wenn man das > schon vorgibt anzustreben. Dahingeghend ist nicht der ein nicht immer leicht zu definierender und oft sinnarmer Wirkungsgrad der interessante Faktor, sondern der nicht regenerierbare CO2-Verbrauch (bitte keine 50 Mrd Jahre einrechnen ;-) über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs. Da mögen dann diverse Wirkungsgrade eine Rolle spielen, sind aber bei regenerativen Quellen nicht notwendigerweise entscheidend.
A. K. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen. > > Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der > Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht? Das Futter und dessen Gewinnung.
Nur das Futter selbst? Das ist regenerativ, weshalb der Wirkungsgrad überhaupt nicht in die hier betrachtete CO2 Bilanz eingeht, nur in den Flächenverbrauch. Natürlich kann man das Spiel weiter treiben, indem man die Prozesse der Futtergewinnung auch mit betrachtet. Dann wirds freilich kompliziert und das Futter selbst ist nicht mehr die alleinige Primärenergie. Deshalb: Der Wirkungsgrad kann dort als Mass genutzt werden, wo die übrigen Parameter gleich oder vergleichbar bleiben. Ändert man auch die Art der Primärenergie in signifikantem Umfang, wird ein Vergleich des Wirkungsgrades oft nutzlos und manipulierbar.
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Akkulader schrieb: > Die Politik hat sich das Ziel gesetzt, den "Flächenverbrauch" zu > stoppen. Wer glaubt schon an die Politik? Als Beispiel: die Politik redet seit Jahren über superschnelles Internet. Trotzdem gibt es immer noch Ecken, wo weder Kabel noch Funk vorhanden sind, nicht einmal GPRS. Politik redet, was ihr besser ist, das Leben geht woanders. Früher hat Politik Diesel favorisiert. Heute macht Politik Druck gegen Diesel für E-PKW. Was kommt morgen, weiß vielleicht selbst Greta nicht :) Vielleicht erinnert die Politik, daß Akku sehr schädlich für die Natur sind, und zwingt was gar anderes zu kaufen? Dann sitzen E-PKW-Besitzer auf ihren Kosten für Entsorgung von Akku, die teuer wird. A. K. schrieb: > Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der > Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht? Sollten die Kalorien von Futter sein, auch CO2-Wert pro Kilometer sollte bei Steuer für Pferde mitgerechnet werden.
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Maxim B. schrieb: > Als Beispiel: die Politik redet seit Jahren über superschnelles > Internet. Sagen die auch wo? Oder dass es für alle sei? Vor einem halben Jahr fing es mit 5G in Berlin Mitte an (wo sonst). Und wenn ich wollte, könnte ich 400 Mbit haben. Ziel erreicht.
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A. K. schrieb: > Sagt die auch wo? Vor einem halben Jahr fing es mit 5G in Berlin Mitte > an (wo sonst). Ziel erreicht. In Berlin vielleicht. Ich sage nichts schlechtes über Berlin. Ich sage nur: in Deutschland gibt es immer noch Orte, wo Menschen ohne Internet leben. Gar ohne Internet. Vor kurzem wollte ich eine Wohnung mieten und aus diesem Grund doch nicht gemietet: ohne Internet zu Hause kann ich nicht arbeiten.
Maxim B. schrieb: > Als Beispiel: die Politik redet seit Jahren über superschnelles > Internet. Trotzdem gibt es immer noch Ecken, wo weder Kabel noch Funk > vorhanden sind, nicht einmal GPRS. Du weißt aber schon dass wir keinen Staats-Mobilfunk haben und die Regierung kein Netzbetreiber ist der irgendwo Funkmasten aufstellen oder Kabel ziehen könnte?
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A. K. schrieb: > Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der > Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht? Man sollte auch die Möglichkeit finden, um ein Pferd in Leerlauf auszuschalten, damit CO2-Emission gesenkt wird. So etwa wie man die Motoren quält.
Cyblord -. schrieb: > Du weißt aber schon dass wir keinen Staats-Mobilfunk haben und die > Regierung kein Netzbetreiber ist der irgendwo Funkmasten aufstellen oder > Kabel ziehen könnte? Wenn die Regierung hilflos ist, warum verspricht sie überhaupt das? Einfach bla-bla? Das sage ich gerade: was alles Regierung verspricht, ist nur Wind, substanzlos.
Maxim B. schrieb: > Man sollte auch die Möglichkeit finden, um ein Pferd in Leerlauf > auszuschalten, Geht schon lange. Nur mit dem zuverlässigen Wiedereinschalten klappt das noch nicht völlig zufriedenstellend.
A. K. schrieb: > Nur mit dem zuverlässigen Wiedereinschalten klappt das > noch nicht völlig zufriedenstellend. Hier sollte sich die Kirche einschalten: sie hat damit etwas Erfahrung. Warum will der römische Papst nicht helfen, CO2-Werte zu reduzieren?
Mirko schrieb: > Ist die Batterie wärmer, als 35 Grad (und das ist sie im Normalbetrieb > recht rasch) dann geht der Leckstrom und die Selbstentladung hoch. Auch > ist das Wiederladen nicht gut möglich, wenn es mehr, als 40 Grad sind. > Die Verluste gehen dann auch mit bis zu 5% je Grad Celsium. Mit mehr, > als 50°Celsius sind die Batterien fast garnicht mehr zu betreiben, ohne > sie dauerhaft zu schädigen! Deshalb betreibt man die Batterien in der Regel mit einer aktiven Kühlung, die die Batterien im optimalen Betriebsbereich halten. Akkulader schrieb: > Da lehnt sich aber jemand sehr weit aus dem Fenster. Bei so viel > Schöngerede kann man nur jedem dringend empfehlen, das Kleingedruckte im > Kaufvertrag bzgl. Akku genau zu studieren. Wenn mir jemand 300.000 km > und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA > sagen. Wir reden über unterschiedliche Dinge. Ich rede über einen technischen Aspekt, du über juristische Spitzfindigkeiten. Da kommen wir natürlich nicht auf einen gemeinsamen Nenner. Eine Garantie soll hauptsächlich gegen zufällige Ausfälle absichern, nicht gegen Degradation. Auch wenn bei Akkus das Ausfallkriterium so definiert ist, dass man das glauben könnte. Außerdem Maxe schrieb: > Man könnte doch den Akku "halbieren" und die Hälften parallel Laden und > zum Fahren in Reihe schalten. Solche Konzepte gibt es tatsächlich. Sind aber recht komplex, weil man eine ziemlich aufwändige Schützlogik braucht. DC-Schütze sind teuer und schwer. >Man bräuchte dann wohl zwei Laderegler, um > Ausgleichsströme zu vermeiden. Also bräuchte man auch doppelte Ladesäulen (die "Laderegler" beim DC-Laden sind in der Säule verbaut). Wäre also mit der vorhandenen Infrastruktur auch nicht machbar. Tatsächlich bräuchte man eher einen Wandler, der die Ladung der zwei Teilpacks ausgleicht, um sie dann zum Laden parallel zu schalten. Dadurch verliert man Zeit, und den Wandler braucht man immer noch. Alternativ kann man die Teilpacks einzeln laden. Aber dann muss man regelmäßig die Ladung unterbrechen, damit bei einer Teilladung nicht unterschiedliche Ladestände auftreten. Also auch ziemlich schlechte Idee. > Rekuperation wäre wohl auch schwieriger, da man dann bei 800V > zurückladen muss (3ter Laderegler?). Bei Rekuperation ist der Boostwandler natürlich nicht im Einsatz. Der Antrieb arbeitet mit der vollen Batteriespannung, egal ob motorischer oder generatorischer Betrieb. > Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht > gerade effektiv an (Wirkungsgrad). Der Wirkungsgrad eines solchen Boost-Wandlers dürfte über 98% liegen. Ist also halb so wild.
A. K. schrieb: > Akkulader schrieb: >> Wenn mir jemand 300.000 km >> und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA >> sagen. > > Wo gibts Verbrenner mit 15 Jahren und 300.000 km auf Motor und Getriebe? Wir sind NICHT bei Motor und Getriebe, sondern bei der Garantie auf den Tank. Wieso wird das eigentlich laufend verdreht? Ist das so schwer auseinander zu halten? Und bei dem Tank weiß eben jeder, der sich nicht nicht einlullern lässt, dass der Tank nicht viel taugt. Deshalb will ihn niemand.
A. K. schrieb: > (bitte keine 50 Mrd Jahre einrechnen ;-) o.k. gehen wir 2 Größenklassen runter und betrachten die nächsten 50 Jahre Kannst du die Prognose machen ein mal für ohne Verbrenner und ein ma für ohne Akku in Autos und beide Prognosen bitte mal vergleichen in ihren Auswirkungen? Auf die Klimasituation? Oder kann das irgendwer hier? Oder brauche ich meine Kristallkugel? Bitte ohne 1000 seitige Links. Wer das man nicht auf dem "Bierdeckel" erklären kann, kann es nicht wirklich nachvollziehbar erklären. Es handelt sich nicht um einfache Algebra. Namaste
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Ursel schrieb: > > Maxe schrieb: >> Man könnte doch den Akku "halbieren" und die Hälften parallel Laden und >> zum Fahren in Reihe schalten. > > Solche Konzepte gibt es tatsächlich. Sind aber recht komplex, weil man > eine ziemlich aufwändige Schützlogik braucht. DC-Schütze sind teuer und > schwer. Naja, die werden ja nicht unter Last geschaltet. Im Vergleich zu einem Aufwärtswandler sollte der Aufwand überschaubar sein. > >> Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht >> gerade effektiv an (Wirkungsgrad). > > Der Wirkungsgrad eines solchen Boost-Wandlers dürfte über 98% liegen. > Ist also halb so wild. Wobei die Lüfter im Taycan beim Laden schon heftig pusten. Gruß Axel
Cyblord -. schrieb: > Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen. Das ist der Punkt der Einfluss des Menschen auf ein System endlicher Kapazität ist das Kriterium. Der Fehler ist die Grundannahme eine exponentielle Fortschreibung führe zu einer brauchbaren Vorhersage. Wendepunkte werden aber nicht ausschließlich kausal von Kurswechseln unseres Handels abhängig sein. Ich versteige mich zu der These, sie hängen damit gar nicht zusammen, sondern vielmehr mit der Sprungantwort des Systems auf jedwede Änderung der Parameter. Wobei wir weder eine die Komplexität wiedergebende Darstellung des Systems haben noch die Kenntnis aller Parameter und deren Einfluss kenne wir schon gar nicht exakt. Ich behaupt jetzt mal steil selbst wenn wir es darauf anlegten vermochten wir das System nicht zum exponentiellen Verhalten zu bewegen. Denn wäre es so, so hätten wir nie irgend einen Einfluss darauf haben können, weil es uns schlicht nicht gäbe. Namaste
Winfried J. schrieb: > A. K. schrieb: >> (bitte keine 50 Mrd Jahre einrechnen ;-) > > o.k. gehen wir 2 Größenklassen runter und betrachten die nächsten 50 > Jahre > > Kannst du die Prognose machen ein mal für ohne Verbrenner und ein ma für > ohne Akku in Autos und beide Prognosen bitte mal vergleichen in ihren > Auswirkungen? > Auf die Klimasituation? > Wir können die Prognose ja mal für 100 Jahre machen. Da ist das Öl auf jeden Fall alle und man muss sich sowieso was überlegen. Kann man also auch gleich angehen, ohne das Experiment mit dem "CO2 in die Atmosphäre" mit voraussichtlich eher ungünstigem Ausgang dazwischen zu schieben. Gruß Axel
Ursel schrieb: > Eine Garantie soll hauptsächlich gegen zufällige Ausfälle absichern, > nicht gegen Degradation. Wobei du weiter oben geschrieben hast, dass der Akku faktisch KEIN Verschleißteil mehr ist. > Wir reden über unterschiedliche Dinge. Ich rede über einen > technischen Aspekt, du über juristische Spitzfindigkeiten. Ob der Akku nun ein Verschleißteil ist oder nicht ist eine Spitzfindigkeit? Entweder er ist es, oder er ist es nicht. Bisher war von allen Seiten unbestritten, dass z.B. die Vollladung und die Schnellladung den Akku schädigt. Als man nun mitbekommen hat, dass die Leute zuhause voll laden und unterwegs schnell laden wollen, weiß man von beiden Problemen plötzlich nichts mehr. Da läuten zumindest bei mir ziemlich heftig die Alarmglocken. Gegen diese Alarmglocken hilft dann nur noch eine langjährige Garantie ohne Hintertüren. Ansonsten bleibt das Ding im Laden stehen.
Cyblord -. schrieb: > Der Wirkungsgrad beim Laden interessiert niemanden. Autsch. Ich baue Elektronik beruflich, und auch viele Boost Regler. Und gegenüber z.B. Buck-Reglern zeichnen sie sich durch einen besonders hohen Wirkungsgrad aus. Selbst meine 10W-Boost-Regler für LED-Anwendungen liegen schon problemlos bei 95%. Das ist schön, denn dann muss man nicht kühlen und kann das sehr klein bauen. Das ist nicht irgedwie besonders schwierig, sondern eigentlich einfach nur auf das Prinzip des Boost-Reglers zurückzuführen: Beim Buck fließt der Strom einmal über den Highside-Schalter, einmal über den Lowsideschalte (oder die Diode). Beides ist mit Verlusten in den Schaltern verbunden. Beim Boost einmal über den Schalter, einmal direkt aus der Versorgung. Konsequenz: geringere Verluste, denn einmal fließt der Strom direkt aus der Versorgung. Und eine Spule mit niedrigen Verlusten ist machbar. Beim E-Auto könnte man dazu sogar eine Motorwicklung verwenden. Ob das gemacht wird- Keine Ahnung. Denkbar wäre es. Einen Boost-Regler mit 100kW mit >95% Wirkungsgrad zu bauen ist möglich. Damit hält sich das "Problem" "Schlechter Wirkungsgrad" doch arg in Grenzen.
Ich habe mir heute ein anderes Kriterium ausgedacht, Ich warte auf das erste Europäische Akku-Speicherkraftwerk 300MW*48h Inselbetriebsfähigkeit und schwarzstartfähig zur Speicherung regenerativer Primärenergie. Wenn eine EVU so etwas als Zukunftsinvestition mit 35 Jahren Laufzeit regulär in Betrieb stellt lasse ich mich von der Brauchbarkeit von Akkus als universellen Energiespeicher überzeugen. Danke hier auch an Lukas für das sehr angenehme vis a vis. Real live ist da doch deutlich aufschlussreicher. Gern denke ich auch mal über dein Angebot nach, ist es doch das was ich von Ursel weiter oben erwartete. Ich sehe darin den ehrlichen Versuch mich nicht mit Propaganda einzudecken sondern Argumente mit Hand und Fuss zu vermitteln. Wenn mein Projekt "Mühle" in Gang kommen sollte, werde ich zu 100% mit meinen Plänen auf Dich zukommen. Deine Ansichten würden gut zu meiner Vision passen und geben mir Hoffnung was die zukünftige Generation angeht. Meinen Respekt auch für eure Produkte. Es war ein hochinteressanter Einblick welchen du mir gegeben hast. Danke noch mal dafür. Namaste
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Axel L. schrieb: > Wir können die Prognose ja mal für 100 Jahre machen. Da ist das Öl auf > jeden Fall alle und man muss sich sowieso was überlegen. Ich versteige mich zu der Aussage: Nein, was die Ölvorräte angeht. Etwas anderes sollte man sich aus ganz anderen Gründen als aus prognostizierten Mangel überlegen. > Kann man also auch gleich angehen, ohne das Experiment mit dem "CO2 in > die Atmosphäre" Das Experiment zu beenden wäre leichter zu errechen, ohne mit Akku-Autos den Primärenergiebedarf aus kalorischen KW aufrechtzuerhalten. > mit voraussichtlich eher ungünstigem Ausgang dazwischen > zu schieben. ... wenn das beschworene Problem überhaupt oder nur ansatzweise im beschworenen Umfang existierte. Aber es existiert ein Ganz anderes Problem. Namaste
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Akkulader schrieb: > Wobei du weiter oben geschrieben hast, dass der Akku faktisch KEIN > Verschleißteil mehr ist. Ist ja auch so. Verschleiß hat immer noch nichts mit zufälligen Ausfällen zu tun. Akkulader schrieb: > Ob der Akku nun ein Verschleißteil ist oder nicht ist eine > Spitzfindigkeit? Der Akku ist kein Verschleißteil. Eine Garantie kann trotzdem noch Sinn machen. Du hast aber Spekulationen über das "Kleingedruckte" aufgestellt und bist nicht auf die Technik eingegangen. Akkulader schrieb: > Bisher war von allen Seiten unbestritten, dass z.B. die Vollladung und > die Schnellladung den Akku schädigt. "Schädigt" ist das falsche Wort. Natürlich reduziert es die Lebensdauer. Ist aber für ein typisches Autoleben immer noch nicht relevant. Axel L. schrieb: > Wobei die Lüfter im Taycan beim Laden schon heftig pusten. 98% bei 50 kW sind halt immer noch 1 kW Verlustleistung.
Akkulader schrieb: > Bisher war von allen Seiten unbestritten, dass z.B. die Vollladung und > die Schnellladung den Akku schädigt. Fahren schadet dem Fahrzeug auch. Man sollte es stehen lassen. ;-) Alterung als Schaden zu bezeichnen ist zwar nicht ganz falsch, provoziert aber.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Wobei die Lüfter im Taycan beim Laden schon heftig pusten. > > 98% bei 50 kW sind halt immer noch 1 kW Verlustleistung. Kleine Ergänzung: Ich denke nicht, dass der Boostwandler einen eigenen Lüfter hat. Der wird wohl wassergekühlt. Das was du hörst ist der Lüfter des Wärmetauschers der Wasserkühlung. Jetzt weiß ich natürlich nicht, wo du den Taycan laden gesehen hast. An einer AC-Ladesäuler läuft natürlich nur der Onboard-Charger. An einer "kleinen" 400V-DC-Ladesäuler läuft der Boostwandler. An einem 800V-HPC läuft im Auto gar nichts. Die Batterie muss zumindest in den letzten zwei Fällen kräftig gekühlt werden. Allerdings haben die Ladesäulen manchmal auch kräftige Lüfter. Wenn du nicht direkt neben dem Auto standest, hast du evtl. die gehört.
Hier mal ein Video, wie ein Model 3 an einer Ionity-Säule aussieht: https://www.youtube.com/watch?v=s6a2-cctqi0 Kurz zusammengefasst, er lädt im unteren Bereich bis 190 kW (das sind die vollen 500A), bei 55% sind es immer noch rund 130 kW. Das heißt in einer Viertel Stunde bekommt er 200-250 km (je nach Bedingungen) nachgeladen. Darüber geht es dann merklich langsamer, bis 80% braucht er noch einmal 15 Minuten. Das ist in etwa das, was man mit heutiger Akkutechnologie erreichen kann. Besser würde noch gehen, wenn man z.B. die Batterie des Taycan (270 kW laden bis ca. 50 kW) mit einem Antriebsstrang kombinieren würde, der die Effizienz eines Model 3 oder Hyundai Ioniq erreicht (der Taycan selbst ist leider wohl sehr ineffizient). Beim Googeln bin ich übrigens noch über einen interessanten Artikel gestolpert: https://jalopnik.com/an-extremely-detailed-look-at-the-porsche-taycans-engin-1837802533 Der beantwortet auch ein paar Fragen von oben. Z.B. ist die optimale Zelltemperatur bei 30°C. Eine Frage von weiter oben war ja wie schwer es ist, einen Akku zu demontieren. Beim Taycan sind es 28 Schrauben an der Hauptstruktur, 10 Schrauben für Zusatzteile und natürlich der Stecker.
Entenwickler schrieb: > Beim Buck fließt der Strom einmal über den Highside-Schalter, einmal > über den Lowsideschalte (oder die Diode). Beides ist mit Verlusten in > den Schaltern verbunden. > > Beim Boost einmal über den Schalter, einmal direkt aus der Versorgung. > Konsequenz: geringere Verluste, denn einmal fließt der Strom direkt aus > der Versorgung. Bei Boost fließt der Strom auch entweder über den Schalter, oder über Diode. Genauso fließt der Strom bei Buck einmal direkt aus der Versorgung. Beide Schaltungen sind im Grunde dual. Wenn man Buck mit 2:1 mit Boost mit 1:2 vergleicht, sollte Wirkungsgrad nicht besonders unterschiedlich sein. Dabei ist aber wichtig, für Buck "richtige" Schalter zu wählen. Z.B. wenn man MC34063 nimmt, so wird Buck-Variante gegen Boost-Variante ungünstig, das liegt in dem Schalter: npn-Transistor. Wählt man aber für jede Variante richtigen Schalter (für jede Variante einen Schalter mit minimalen Sättigungsspannung), wird Wirkungsgrad vergleichbar.
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@Ursel: SC*? F*D? Evtl. im gleichen Unternehmen? Hab die Buchstaben mal passend so entfernt, dass zumindest ich via google nicht so einfach die Lösung gefunden habe aber ein interner das sofort zuordnen kann. Bin immer am überlegen ob ich etwas schreiben soll. Ist ja alles keine Raketenwissenschaft und das meiste ist hinlänglich bekannt. Aber immer zu überlegen ob man jetzt zuviel erzählt aus Sicht von irgendjemandem ist mir bis jetzt dann doch zu doof.
Drives schrieb: > SC*? F*D? Sagt mir rein gar nichts. Drives schrieb: > Evtl. im gleichen Unternehmen? Denke nicht. Drives schrieb: > Ist ja alles keine > Raketenwissenschaft und das meiste ist hinlänglich bekannt. Aber immer > zu überlegen ob man jetzt zuviel erzählt aus Sicht von irgendjemandem > ist mir bis jetzt dann doch zu doof. Ich beziehe mich nur auf öffentlich zugängliche Quellen.
Heute habe ich noch gelesen: E-PKW brennen gut, und wenn der Brand schon läuft, ist sehr schwer, den zu löschen. Das Problem ist so scharf, daß man schon überlegt, Parken für E-PKW in unterirdischen Garagen zu verbieten! Stimmt das alles oder nur wieder was aus dem Internet wie auch immer?
Maxim B. schrieb: > Heute habe ich noch gelesen: E-PKW brennen gut Das stimmt nicht. Die Wahrscheinlichkeit eines Brandes ist wesentlich kleiner als bei einem Verbrenner, wegen der niedrigeren Temperaturen und weil die Batterie sehr crashsicher aufgebaut ist (tatsächlich erhöht die Batterie sogar die Crashsicherheit des Fahrzeugs). > und wenn der Brand schon > läuft, ist sehr schwer, den zu löschen. Das stimmt. Eine einfache Lösung ist, das Fahrzeug für einige Tage in einen Container voller Wasser zu versenken. Definitiv weniger Aufwand als die halbe Straße aufgraben zu müssen, weil ein paar Liter Öl ins Grundwasser geflossen sind. Maxim B. schrieb: > Parken für E-PKW in unterirdischen Garagen zu > verbieten! Wenn man nach dem Brandrisiko geht, müsste man alle PKW in Garagen verbieten. Würde aber dem Zweck widersprechen. Ein Verbot könnte es trotzdem geben, Menschen sind ja nicht besonders für ihre Rationalität, insbesondere in Bezug auf Technik, bekannt.
Ursel schrieb: > [...] > Der Wirkungsgrad eines solchen Boost-Wandlers dürfte über 98% liegen. > Ist also halb so wild. Danke für die detailierten Erklärungen! Ursel schrieb: > Der Akku ist kein Verschleißteil. > [...] > "Schädigt" ist das falsche Wort. Natürlich reduziert es die Lebensdauer. > Ist aber für ein typisches Autoleben immer noch nicht relevant. Was ist denn deine Prognose aktueller Batterien? Wie lange sind die deiner Meinung nach benutzbar bis sie nicht mehr ordentlich eingesetzt werden können? Oder gibt es Auslegungswerte? A) Wieviele km maximal sind in 5 Jahren möglich? B) Wieviele km maximal sind in 10 Jahren möglich? C) In welchem Zeitraum dürfen 200.000km höchstens liegen? Ich geh jetzt von einem Auto mit 300km Akkureichweite (zu Beginn) aus. Plugin-Hybride haben ja viel kleinere Batterien (bsp. mit 70km Reichweite), kommen also bei gleicher Kilometerleistung auf viel mehr Zyklen, die Batterie müsste also schneller altern. Die zeitliche Alterung dagegen ist gleich. Noch ne Frage zu den Batterien. Ich kenne es von Notebookakkus, dass sie zunächst nur schwächer werden, dann aber schlagartig unbenutzbar werden, vermutlich wenn die Zellenalterung zu unterschiedlich verläuft. Ist das Problem das gleiche im Elektroauto oder sind dort robustere Balancer o.a. im Einsatz?
Maxe schrieb: > Was ist denn deine Prognose aktueller Batterien? Wie lange sind die > deiner Meinung nach benutzbar bis sie nicht mehr ordentlich eingesetzt > werden können? Oder gibt es Auslegungswerte? Habe dazu oben schon etwas geschrieben: Beitrag "Re: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Wobei man natürlich berücksichtigen muss, dass man ein Akkupack im Prinzip beliebig schlecht bauen kann. Siehe Leaf - die alten haben teilweise eine ziemlich üble Degradation, also teilweise 30% Reichweitenverlust bei 100 tkm. Das liegt vor allem am thermischen Management und am sehr kleinen Akkupack. Bei einem Akku mit gutem thermischen Management würde ich 10 Jahre und 200tkm bei kaum spürbaren (<5%) Reichweitenverlust als realistisch ansehen. Es gibt aber auch exemplarspezifische Streuung, wenn man eine Strecke auf jeden Fall unter allen Umständen ohne Laden schaffen will, braucht man schon etwas Reserve. Allein wegen Wetterbedingungen ist das aber eh nötig. Durch sein eigenes Verhalten kann man die Lebensdauer auch beeinflussen. Es hilft z.B., das Auto nicht lange "randvoll" stehen zu lassen. Möglichst nicht leer fahren hilft auch. Lieber häufiger etwas nachladen als ständig die volle Akkukapazität nutzen. Also wenn man z.B. das Auto mit 300 km Reichweite hat und 200 km pro Woche fährt, würde es reichen, nur ein oder zwei Mal in der Woche zu laden. Dabei stellt man den Ladetimer so ein, dass die Batterie erst direkt vor einer Fahrt voll ist. Was auch vorteilhaft ist, weil der Akku dann schon etwas vorgewärmt ist. Letztendlich ist das aber Spielerei. Für ein normales Autoleben kaum relevant. Ist halt ähnlich wie das "Turbo warm und kalt fahren" bei Verbrennern. Wird immer wieder erzählt, letztendlich interessiert es aber kaum jemanden. Maxe schrieb: > Plugin-Hybride haben ja viel kleinere Batterien (bsp. mit 70km > Reichweite), kommen also bei gleicher Kilometerleistung auf viel mehr > Zyklen, die Batterie müsste also schneller altern. Die zeitliche > Alterung dagegen ist gleich. Plugin-Hybride verwenden ganz andere Zelltypen (High Power und keine High Energy). Und werden normalerweise mit einer viel größeren Kapazitätsreserve betrieben, ein "Reichweitenzyklus" ist da z.B. nur 75% eines Vollzyklus für die Zelle. Bei BEV geht man auf über 90%. Noch einmal zur Erinnerung: Teilzyklen verbessern die Lebensdauer überproportional. Das heißt zwei 50%-Zyklen "verbrauchen" viel weniger Lebensdauer als ein 100%-Zyklus. Und nicht auf 100% laden erhöht die Lebensdauer auch noch einmal. Maxe schrieb: > Noch ne Frage zu den Batterien. Ich kenne es von Notebookakkus, dass sie > zunächst nur schwächer werden, dann aber schlagartig unbenutzbar werden, > vermutlich wenn die Zellenalterung zu unterschiedlich verläuft. Ist das > Problem das gleiche im Elektroauto oder sind dort robustere Balancer > o.a. im Einsatz? Man hat natürlich vernünftige Balancer, außerdem eben eine Kapazitätsreserve. Bei Notebooks hat man das nicht, da kommt es sicherlich mal vor, dass eine Zelle überladen wird. Das ist ein extremer Stress. Bei Elektroautos hat man das nicht.
Ursel schrieb: > Ein Verbot könnte es trotzdem geben, Menschen sind ja nicht besonders > für ihre Rationalität, insbesondere in Bezug auf Technik, bekannt. Und Techniker im Allgemeinen sind nicht als besondere Zweifler an Technik bekannt. Einige wenige "Nestbeschmutzer" welche auch kontroverse Ansichten analysieren und teilweise auch öffentlich vertreten schon, aber ich kann dich beruhigen. Dich dazuzuzählen wär definitiv nicht rational. Manchmal frage ich mich ob du mit bürgerlichem Namen nicht Langstrumpf geheißen wirst, so wie Du dir die Welt der BEV in quietschrosa einrichtest. Gibt es bei dir tatsächlich sowenig Zweifel oder hältst Du dich und die BEMotive wirklich für so unfehlbar wie du es hier zu vermitteln trachtest. Im zweiten Fall müsste man aus rein statistischer Sicht an deiner Realitätswahrnehmung Zweifel anmelden. Im Anderen müsste ich zu einem Piespers Zitat greifen was ich hier nicht darf. Namaste
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Ursel schrieb: > Durch sein eigenes Verhalten kann man die Lebensdauer auch beeinflussen. Was haben sie den gemacht? egal welche Antwort der User gibt, "Naja so darf man es natürlich nicht machen...." Alter Floristentrick. Du bist kein Techniker sondern Verkäufer nicht mehr. Bestenfalls Kuppler. Namaste
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Das Thema ist immer noch "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Es geht hier ausschließlich um Technik. Nicht um eine Kaufentscheidung, Politik, Ideologie, Religion oder sonst irgend etwas. Wer Fakten wissen will, dem antworte ich mit technischen Fakten. Nichts anderes läuft hier. Wenn sich hier jemand durch die technischen Fakten angegriffen fühlt, weil damit der tiefste Glauben und Ideologie erschüttert fühlt, kann ich ihm nicht helfen. Fakten bleiben Fakten. Wer einen Fehler findet, darf mich natürlich gerne mit fachlich fundierter Argumentation und/oder entsprechenden Quellen widerlegen. Ist hier bisher aber nicht passiert. Leider muss ich sagen. Denn das würde heißen ich könnte hier auch noch etwas dazu lernen.
Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme bei einigen hundert Volt. Wenn da mal was in die Binsen geht, dann dürfte es möglicherweise ordentlich Kleinholz geben. Hat man wirklich so viel Vertrauen in die Technik und seiner Schutzvorkehrungen, daß man all dies in die Hände der Fahrzeugbetreiben legen kann? Irgendwie hören sich die operativen Werte so hoch an, daß man vermuten könnte, daß viele Komponenten nahe an der Grenze ihrer Arbeitswerte funktionieren müssen. Und das in einem weiten Klimabereich. Hat man wirklich so viel Vertrauen dem Kunden Technik in die Hände zu geben auf die er sich verlassen kann? Es ist nicht meine Absicht die Bemühungen jener schlecht zu reden die diese Technik möglich machen. Nur, gefühlsmäßig wäre ich noch nervös hier auch miteinzusteigen. Mir ist da einfach zu viel Technik auf einem Haufen. Beim Verbrenner ist das irgendwie konzeptmäßig einfach. Man hat einen mechanischen Teil, den Motor und das Getriebe und etwas Elektronik und Algorithmen die diese Einheit optimal steuern muß. Man ersetzt den verbrauchten Treibstoff und das wärs. Es ist vergleichsweise kaum Leistungselektronik im Spiel. Bei der E-Mobilität dagegen, ist hochüberwachtete Mega Leistungselektronik Voraussetzung. Man operiert mit vielen, vielen kW, hohen Spannungen und beträchtlichen Arbeitsströmen. Schalten müssen IGBTs und MOSFETs die sehr sorgfältig und überwacht betrieben werden müssen um nicht in explosiver Manier zu sterben. Irgendwie macht mich so viel Leistungselektronik unbehaglich weil man nie weiß wann und wo das Ganze (wenn man es am wenigsten erwartet) den Rauch rausläßt. Auch die Batterietechnik ist ein eigenes Kapitel für sich welche viel Elektronik und Leistungsteile benötigt. Die extrem hohe Anzahl der Zellen und hohen Aggregatbetriebsspannungen und deren Gesamtleistung und Zuverläßigkeit macht mich statistisch gesehen auch unbehaglich. Man hat fast den Eindruck, solche Fahrzeuge haben ähnliche Komplexitäten wie moderne Flugzeuge. Wie gesagt, das ist mein Problem, nicht das der Designers. Aber trotzdem. Irgendwie ist das Ganze noch viel Neuland für viele potenziellen Benutzer. Es ist ermutigend, daß bis jetzt die Ergebnisse solcher Fahrzeuge in der freien Wildbahn vielfach positiv sind. Hybrid Fahrzeuge arbeiten nun schon über 20 Jahre erfolgreich und haben auch hohe Technikkomplexität. Es sieht so aus, auch anhand dieses Threads hier, daß man die Probleme dieser Leistungstechnik anscheinend einigermaßen im Griff hat. Was mich betrifft, werde ich mit einer möglichen Entscheidung auf diese Art der Mobilität lieber noch einige Zeit abwarten bis sich die ganze E-Mobilität konsolidiert und genügend Erfahrungsschatz im Umfeld vorhanden sein wird. In der Hinsicht ist es wahrscheinlich vernünftig nicht unbedingt ein Erstadoptierer zu sein. Verzeit also wenn ich kein enthusiastischer Frühadoptierer bin und auf dem Zaun sitze;-) Jedenfalls wünsche ich viel Erfolg im weiteren Zuge der Entwicklung. Es ist bestimmt nicht schlecht wenn die Menschheit alle Möglichkeiten auschöpft um Zeit zu gewinnen die bestmöglichen Lösungen zu finden. Auch die Umwelt schadenden Konsequenzen müssen einander abgewogen werden. Wie alle Technik hat eben alles seine Vor- und Nachteile und seinen Preis. Ideallösungen gibt es im Mega Maßstab leider nur sehr selten. In der Hinsicht ist die Entwicklung der E-Mobilität ein wilkommener Ast im Baum der Entwicklung. Auch wenn es kein technischer Beitrag ist... In dem Sinn, schönes Wochenende noch! Gerhard
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Gerhard O. schrieb: > Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht > wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme bei einigen hundert > Volt. Ich arbeite schon seit vielen vielen Jahren mit solchen Leistungen, und habe auch schon einige Kurzschlusstests (sind nach Norm gefordert) hinter mir. Ist halt so wild. Kleinere Geräte sind genauso gefährlich, und verabschieden sich manchmal sogar spektakulärer. Gerhard O. schrieb: > Irgendwie hören sich die operativen Werte > so hoch an, daß man vermuten könnte, daß viele Komponenten nahe an der > Grenze ihrer Arbeitswerte funktionieren müssen. Wieso sollte es bei 500 kW anders sein als bei 10 oder 1 kW? Man skaliert die Komponenten entsprechend hoch. Bei höheren Leistungen hat man meistens sogar mehr Schutzmaßnahmen (z.B. eine Entsättigungsüberwachung in der Treiberstufe), weil es bei den großen Kisten nicht auf ein paar Cent ankommt. Gerhard O. schrieb: > Hat man wirklich so viel Vertrauen dem Kunden Technik in > die Hände zu geben auf die er sich verlassen kann? Ich hätte bei einem 50-Cent-USB-Netzteil mehr Bedenken als bei einem Automotive-Inverter. Letzterer wird garantiert um ein Vielfaches genauer getestet. Gerhard O. schrieb: > Beim Verbrenner ist das irgendwie konzeptmäßig einfach. Man hat > einen mechanischen Teil, den Motor und das Getriebe und etwas Elektronik > und Algorithmen die diese Einheit optimal steuern muß. Man ersetzt den > verbrauchten Treibstoff und das wärs. Es ist vergleichsweise kaum > Leistungselektronik im Spiel. Das war vielleicht vor 30 Jahren der Fall. Inzwischen sind Verbrennungsmotoren so hochgezüchtet, dass sie viel komplexer zu regeln und zu überwachen sind als ein simpler Elektromotor, dem man vereinfacht gesagt nur das passende Drehfeld bereit stellen muss. Bei einem Verbrenner geht es teilweise darum Kraftstoffe bei Drücken um 1000 bar zum richtigen Zeitpunkt in eine mechanisch hoch komplexe Maschine einzuspritzen. Da sind zig Sensoren und Aktoren beteiligt. Gerhard O. schrieb: > Bei der E-Mobilität dagegen, ist hochüberwachtete Mega > Leistungselektronik Voraussetzung. Man operiert mit vielen, vielen kW, > hohen Spannungen und beträchtlichen Arbeitsströmen Allerdings ist das seit Jahrzehnten bewährte Technik, die sich - anders als bei Verbrennungsmotoren - in dieser Zeit gar nicht so sehr geändert hat. Das ist eher ein inkrementeller Verbesserungsprozess, v.a. bei der Aufbau/Verbindungstechnik, und natürlich der Halbleitertechnik. Gerhard O. schrieb: > Schalten müssen > IGBTs und MOSFETs die sehr sorgfältig und überwacht betrieben werden > müssen um nicht in explosiver Manier zu sterben. Wir haben weiter oben ja etwas detaillierter darüber diskutiert. Viel zu überwachen gibt es da nicht. Ein Fensterkomparator an den Phasenströmen, evtl. die oben schon erwähnte Entsätigungsüberwachung. Im Normalbetrieb sorgt das Regelverfahren selbst dafür, dass die Strom/Spannungs/Leistungsgrenzen eingehalten werden. Und eine Halbbrücken-PWM mit Totzeitgenerierung ist auch kein Hexenwerk. Ach und mindestens einen Temperatursensor hat man noch, um bei Ausfall der Kühlung abzuschalten. Alles gekapselt in einem wasserdichten Gehäuse. Keine Sensoren die offen im Motorraum bei hunderten Grad Celcius sitzen. Gerhard O. schrieb: > Die extrem hohe Anzahl der > Zellen und hohen Aggregatbetriebsspannungen und deren Gesamtleistung und > Zuverläßigkeit macht mich statistisch gesehen auch unbehaglich. Das ist bezüglich Zuverlässigkeit tatsächlich die Schwachstelle, aber immer noch kein Vergleich mit einem hochgezüchteten Downsizing-Motor. Gerhard O. schrieb: > Wie gesagt, das ist mein Problem, nicht das der Designers. Aber > trotzdem. Irgendwie ist das Ganze noch viel Neuland für viele > potenziellen Benutzer. Das ist tatsächlich ein Problem. Die ganzen Probleme, die Verbrennungsmotoren mit sich bringen, sind einfach bekannt und werden akzeptiert. Ein Turbo/Motor/Getriebeschaden löst nur ein Schulterzucken aus. Bei der Batterie kommt dagegen die große Angst auf, auch wenn die Zuverlässigkeit besser ist. Gerhard O. schrieb: > Was mich betrifft, werde ich mit einer möglichen Entscheidung auf diese > Art der Mobilität lieber noch einige Zeit abwarten bis sich die ganze > E-Mobilität konsolidiert und genügend Erfahrungsschatz im Umfeld > vorhanden sein wird. In dem Fall sehe ich das eher umgekehrt. Die Hersteller werden in den nächsten Jahren lernen, wie sie die aus der Industrie bekannte robuste Technologie immer unzuverlässiger bekommen, um hier oder da noch ein paar Cent zu sparen oder die Kunden, die ja gerade noch wartungsintensive Verbrenner gewohnt sind, nicht von ihrem gewohnten Werkstattaufenthalt zu entwöhnen. Das ist ein Punkt, wo ich wirklich mal froh bin, dass es Tesla gibt. Auch wenn die sich was das angeht noch nicht mit Ruhm bekleckert haben.
Ursel schrieb: > Wer einen Fehler findet, darf > mich natürlich gerne mit fachlich fundierter Argumentation und/oder > entsprechenden Quellen widerlegen. Fachlich hast du selbst zugegeben falsche Fährten ausgelegt zu haben zum ersten, zum Beispiel um mich als unqualifiziert vorführen zu können. zum 2. kommen von dir fachliche aussagen so dünn und mit fremden Dokumentationen belegt, dass du dir immer eine Hintertür offenhältst. Farbe bekennst du keine , und stellst Dich als unfehlbar dar. Das allein lässt Zweifel an deiner Fachlichkeit aufkommen. Ein seriöser Techniker würde immer Pro und kontra abwägen. Das tust du nicht. Technik ist immer noch ein Balanceakt zwischen technischen und ökonomischen Optimum. Bei dir ist alles rosa und wer dir widerspricht soll sich durch dein Propagandamaterial Wühlen um Fehler zu suchen. Das ist die Taktik von Werbemanager und Anwälten arrogant den Kunden für blöd verkaufen. Das fiele einem seriösen Techniker aus einem Labor im Umgang mit anderen Technikern aber auch Interessierten nie ein. Ich bleibe dabei. Du bist Propagandist. Ein Techniker kennt auch die Schwierigkeiten und diskutiert sie offen. Du hast alle schon gelöst. Das nehme ich dir nicht ab. Meine Erfahrung sagt etwas anderes über dich. Entlarvend war Deine strikte Weigerung eine Diskussion überhaupt kontrovers zu führen. Du unternimmst nicht mal den Versuch jemanden für deinen Standpunkt zu gewinnen. Wer ihn nicht per se übernimmt ist für dich unwürdig, dass dich bemühst. Da hinter steckt aber weniger Arroganz, als die Sicherheit deine Fassade nicht aufrecht erhalten zu können, im fachlichen Disput. Du wirfst mit "Fakten" um dich, vermagst sie aber nicht zu verteidigen. Das ist Aufschneiderei nich weniger und nicht mehr. Namaste
Das Thema ist "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Kannst du etwas dazu beitragen?
P.S. deine Einlassungen auf Gerhards Zweifel folgen exakt dem zeitgleich dir von mir bescheinigtem Schema. Lustigerweise habe ich mich vorgestern gerade mit jemanden über die Problematik beim Prüfen von Hochspannungstransformatoren unterhalten Niedliche Handliche Technik für 110kV und zig MVA Transformatoren. es ging darum Fehler im Trafo zu finden anhand von Messkurven weit unter den Nennleistungen. es war überaus aufschlußreich. Anders als hier und ich bin seit 1990 nicht mehr mit der Thematik befasst. Namaste
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Ursel schrieb: > Das Thema ist "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch > aus?" > > Kannst du etwas dazu beitragen?
Gerhard O. schrieb: > Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht > wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme bei einigen hundert > Volt. Wenn da mal was in die Binsen geht, dann dürfte es möglicherweise > ordentlich Kleinholz geben. Hat man wirklich so viel Vertrauen in die > Technik und seiner Schutzvorkehrungen, daß man all dies in die Hände der > Fahrzeugbetreiben legen kann? Sehr guter Beitrag ! In der Neuzeit meint man mit Elektronik und Software alles beherrschen zu können. Da baut man in Verkehrsflugzeuge irgendwelchen Mist ein, der dann gleich 2x einen einfachen Steigflug bei Bilderbuchwetter in einen Höllentrip verwandelt, der dann für alle Beteiligten im Boden endet. Dann die selbstfahrenden Autos: Da wird ein querender Riesenlaster nicht als solcher erkannt und ein querender Fußgänger mit Rad umgenietet. Ich warte nur darauf, bis diese Fahrzeuge selbstständig ein Überholmanöver einleiten. Dann rette sich wer kann. Dann soll Omi ihr Wasserstoffauto mit 700 bar betanken. Habe schon Omis an der Tanke getroffen, die haben es nicht geschafft, den Reifen mit 2 bar zu versorgen. Das wird nur mit Ahnungslosen funktionieren, die nicht einschätzen können, was 700 bar bedeuten. Und das in einem Druckbehälter aus besserem Plastik. Wer soll diese Hochstrom-Autos eigentlich reparieren? Die Leute, die bisher am Auto geschraubt haben? Mit dem Gabelschlüssel an die falsche Stelle gekommen und man kann den Leichenwagen bestellen. Und was machen wir mit den Leuten, die selber schrauben wollen und werden?
Hallo Harry B., Harry B. schrieb: > Wer soll diese Hochstrom-Autos eigentlich reparieren? Die Leute, die An die Hochvoltbatterie dürfen bei einem mir bekannten Automobilkonzern nur ein paar Mann. > bisher am Auto geschraubt haben? Mit dem Gabelschlüssel an die falsche > Stelle gekommen und man kann den Leichenwagen bestellen. Und was machen > wir mit den Leuten, die selber schrauben wollen und werden? Wir errichten ihnen ein Denkmal.
Harry B. schrieb: > Wer soll diese Hochstrom-Autos eigentlich reparieren? Die Leute, die > bisher am Auto geschraubt haben? Elektrisch unterwiesene Personen. Also z.B. KFZ-Mechatroniker mit einer Zusatzschulung. Dauer für Nicht-Elektrofachkräfte eine Woche oder so. Schulungen für Elektrofachkräfte dauern zwei Tage. Im Prinzip kann man aber nicht viel falsch machen. Alle HV-Kabel sind orange gekennzeichnet. Und das System ist im ausgeschalteten Zustand spannungsfrei. Man muss schon gezielt die Batterie aufschrauben, um eine elektrische Gefährdung herbeizuführen. Die üblichen Sicherheitsregeln gelten trotzdem. Harry B. schrieb: > Mit dem Gabelschlüssel an die falsche > Stelle gekommen und man kann den Leichenwagen bestellen. Das HV-System ist isoliert. Selbst wenn man mit einem Gabelschlüssel in die vorsätzlich aufgeschraubte Batterie fasst, gibt das allenfalls einen Lichtbogen. Also Verbrennungen. Kein Stromschlag, und auch kein Leichenwagen. Harry B. schrieb: > Und was machen > wir mit den Leuten, die selber schrauben wollen und werden? Ist prinzipiell genauso möglich. Das Problem ist nur, dass es nicht mehr so viel zu schrauben gibt. Der Antrieb ist quasi wartungsfrei.
Peter M. schrieb: > An die Hochvoltbatterie dürfen bei einem mir bekannten Automobilkonzern > nur ein paar Mann. Das ist sicher gut so, aber dabei wird es nicht bleiben. Was machen wir mit den ganzen freien Werkstätten, die meinen, überall frickeln zu können? Willst du das ganze Land mit Denkmälern überziehen? Axel L. schrieb: > Wir können die Prognose ja mal für 100 Jahre machen. > Da ist das Öl auf jeden Fall alle ... Darauf würde ich nicht wetten. Der Klimawandel macht es möglich, neue bisher unwirkliche Gegenden zu erschließen. Dort vermutet man unvorstellbare Mengen an Öl. Und das wird die kapitalistische Gier nach Profit NICHT im Boden belassen. Das wird gefördert und verbrannt werden. In dem Punkt sollten wir uns nichts vormachen.
Ursel schrieb: > Durch sein eigenes Verhalten kann man die Lebensdauer auch beeinflussen. > Es hilft z.B., das Auto nicht lange "randvoll" stehen zu lassen. > Möglichst nicht leer fahren hilft auch. Lieber häufiger etwas nachladen > als ständig die volle Akkukapazität nutzen. > > Noch einmal zur Erinnerung: Teilzyklen verbessern die Lebensdauer > überproportional. Das heißt zwei 50%-Zyklen "verbrauchen" viel weniger > Lebensdauer als ein 100%-Zyklus. Und nicht auf 100% laden erhöht die > Lebensdauer auch noch einmal. Danke für deine sachlichen Beiträge :) Viel Innovation würde ich im Automove-Bereich leider nicht erwarten. Die sind wie ein Megatanker kurz nach Einleitung des Wendemanövers noch lange auf Kollisionskurs... :( Bei unserer Cargobikeflotte werkeln selbstentworfene µC-Steuerungen zur Zyklentiefe-Verringerung, die partizionierte Akkus ausspielen... Von den inzwischen marktbeherschenden Automovefirmen wie Bosch kommt zu dem Thema lediglich die lieb- und hirnlose Dualbatterie als Armutszeugnis. Bei den Ebikes kann man das wie in einem Brennglas recht gut beobachten. Tragfähige Lösungen zu finden ist hier viel günstiger realisierbar...
Harry B. schrieb: > Das ist sicher gut so, aber dabei wird es nicht bleiben. Was machen wir > mit den ganzen freien Werkstätten, die meinen, überall frickeln zu > können? Die können immer noch alles machen. Außer die Batterie aufschrauben halt. Ron schrieb: > Viel Innovation würde ich im Automove-Bereich leider nicht erwarten. Die Autofirmen werden die Systeme sicherlich so optimieren, dass es eben gerade ein Autoleben hält. Wie schon erwähnt, zum Glück gibt es neue Player auf dem Markt, die da hoffentlich anders denken. Elon Musk will ja die 1-Millionen-Meilen-Batterie in ein Auto bauen. Ich hoffe auch auf einen Drittanbietermarkt für Batterien. Kreisel hat z.B. ja prototypisch 55 kWh in einen e-Golf gepackt. Also die Kapazität quasi verdoppelt. Damit kann man ältere Autos sehr effektiv upgraden.
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ Abgerechnet wird immer zum Schluß!
Vielleicht zu wenig um damit zu protzen, aber mehr hast du auch nicht zu bieten. Und ich protze nicht. Ich verweise nur auf deine "Glaubwürdigkeit". So und nun habe ich besseres zu tun. Ich muss ein Programm für eine TSX17 redesignen und einen Schaltplan zu rekonstruieren, da jemand (ein Mitbewerber) die Anlage mit leerer CMOSBatterie längere Zeit für einen Motorneuwicklung abgestellt hat, der Lastenlift noch 2-3 Jahre benötigt wird und eine Modernisierung wegen anstehenden Gebäudeabrisses nicht lohnt. Zum Glück habe ich Quellcode und alle benötigte HW sowie SW von Vergleichsanlagen, aber keine mit gleicher Konfiguration. Das heisst ich muss die SW analysieren und modifizieren um sie auf die Anlage zu adaptieren. Alternativ gieße ich es in hard verdrahtete Relais aber ich bin optimistisch. Habe ich doch schon vor über zehn Jahren das Zeug benutzt und selbst schon 2 Anlagen von Grund auf mit selbstgeschriebener SW auf der Modicon ausgerüstet, welche noch heute funktionieren und nie Ärger machten. Namaste
Und wieder eine Menge Off-Topic-Geschwafel, ohne jeglichen Bezug auf das Thema: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?
Harry B. schrieb: > Was machen wir mit den ganzen freien Werkstätten, die meinen, > überall frickeln zu können? Für die wird es eng werden. Die Hersteller werden alles so verdongeln, dass sich da keiner mehr traut, irgendetwas auszubauen und irgendwo einen Stecker abzuziehen. Dann geht nichts mehr, denn das Bauteil muss hinterher wieder angelernt werden. Und das geht nur mittels Onlineverbindung zum Hersteller - natürlich aus der Vertragswerkstatt. Für die freien Werkstätten und die Selberschrauber wird einzig der Reifenwechsel bleiben.
Angehängte Dateien:
-
Tesla_Roadster.png
8,7 KB
Hallo Winfried J., Winfried J. schrieb: > Ich bleibe dabei. Du bist Propagandist. Ein Techniker kennt auch die Den Eindruck habe ich auch, obwohl ich ja fachfern bin. > Schwierigkeiten und diskutiert sie offen. Du hast alle schon gelöst. > Das nehme ich dir nicht ab. Meine Erfahrung sagt etwas anderes über > dich. Entlarvend war Deine strikte Weigerung eine Diskussion überhaupt > kontrovers zu führen. Du unternimmst nicht mal den Versuch jemanden für > deinen Standpunkt zu gewinnen. Wer ihn nicht per se übernimmt ist für > dich unwürdig, dass dich bemühst. Ursel schrieb: > Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und *Kapazitätsreserve* > wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei > 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig. > > Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das > liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. Aus dem angehängten Foto erkennt man, dass bei bei einer Restkapazität von 85% schon 520 Vollzyklen verfahren wurden. Ursel schrieb: > Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das > liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. Kapazitätsreserve ist der Trick, mit dem das echte Alterungsverhalten verschleiert wird. Die wurde von Elon Musk ja für Texaner während der Hochwasserkatastrophe fernfreigeschaltet. Auf den ersten Blick scheint ja die Angabe von 300.000 km Reichweite von Ursel zu passen. In Wirklichkeit basiert diese Reichweite auf dem Einsatz der gesamten Kapazität, nämlich der angegebenen Kapazität und der heimlichen Kapazitätsreserve. Würden die Elektrohersteller nun die echte Gesamtkapazität angeben, dann wären wir nach 160.000km nicht bei 85% Restkapazität des Akkus sondern vielleicht nur bei 85%/110% (bei 10% Kapazitätsreserve). Dann wären wir aber bei nur noch 85%/110%= 77% der Ausgangskapazität und mit 77% würde der Akku als verschlissen gelten. Die Realität bezieht Ursel auf die dem Fahrer gezeigte Kapazität, nicht auf die tatsächliche. :) Für eine technische Diskussion ist das schon ganz schön irreal. Aber Ursel hat es wirklich schön schöngerechnet! :) P.S.: Mich würde eine Funktion interessieren, die die Restkapazität eines LiIo-Akkus in Abhängigkeit der Vollzyklen ausdrückt. Es ist ja spannend, wie sich die Restkapazität eines Akkus entwickelt.
Das Berufsbild des Automechanikers hat sich schon in den letzten Jahrzehnten gewandelt. Schon jetzt sitzt der Hersteller mit Analysetools und Hotlines (für Werkstätten) mit im Boot. Mit E-Autos wird sich dieses Berufsbild weiter wandeln.
Ursel schrieb: > Elon Musk will > ja die 1-Millionen-Meilen-Batterie in ein Auto bauen. Der will viel, u.a. auch zum Mars umziehen. Der Cargo-Lifter sollte auch mal fliegen, heute ist in der Produktionshalle ein Freizeitpark. Abwarten, Tee trinken und solange den guten alten Verbrenner nutzen. Wie schon jemand weiter oben schrieb, muss man bei dem ganzen Neukram nicht ganz vorne mit dabei sein.
Leider war A.K. zu schnell mit seiner Antwort. Wenn also nun eine 18650-Zelle im Tesla Roadster statt der errechenbaren 2,2Ah in Wirklich 2,4Ah hat, darf man sich über idealtypische Verläufe der Restkapazität nicht wundern... :)
Peter M. schrieb: > Aus dem angehängten Foto erkennt man, dass bei bei einer Restkapazität > von 85% schon 520 Vollzyklen verfahren wurden. Tesla Roadster. Also über 10 Jahre alte Akkutechnologie. Da wurden Zellen aus dem Consumer-Bereich eingesetzt. Dafür gar nicht mal schlecht. Peter M. schrieb: > Kapazitätsreserve ist der Trick, mit dem das echte Alterungsverhalten > verschleiert wird. Das ist eine ideologische Aussage, kein technischer Fakt. Technischer Fakt ist: Kapazitätsreserve verbessert die Lebensdauer von Akkus. Aus welchem Grund man die verwendet spielt für die Technik keine Rolle. Peter M. schrieb: > In Wirklichkeit basiert diese Reichweite auf dem Einsatz der gesamten > Kapazität, nämlich der angegebenen Kapazität und der heimlichen > Kapazitätsreserve. Falsch. Die Reichweite wird anhand der Nettokapazität ermittelt. Peter M. schrieb: > Die Realität bezieht Ursel auf die dem Fahrer gezeigte Kapazität, > nicht auf die tatsächliche. :) Natürlich rechnet man mit der Netto-Kapazität. Die ist für den Nutzer wichtig, denn sie bestimmt die Reichweite. Wenn man die gleiche Netto-Kapazität mit viel Reserve erreicht, ist das nur gut für den Nutzer, weil der Akku länger hält. Das ist die Realität, die sich auf den technischen Fakten ableitet. Alles andere ist Ideologie.
Otto F. schrieb: > Der will viel, u.a. auch zum Mars umziehen. Stimmt. Ein 1-Millionen-Akku ist technisch aber vergleichsweise einfach realisierbar. Otto F. schrieb: > Abwarten, Tee trinken und solange den guten alten Verbrenner nutzen. Wie > schon jemand weiter oben schrieb, muss man bei dem ganzen Neukram nicht > ganz vorne mit dabei sein. Nur kriegst du den "guten alten Verbrenner" allenfalls noch in Young- und Oldtimern und einigen wenigen exotischen Modellen. Versuche mal einen Benziner mit Saugrohreinspritzung zu finden.
Ursel schrieb: > Das Problem hat man mit einem Elektroauto nicht. Gerade kam wieder ein Formel-E-Rennen. Enorm, was die Flitzer inzwichen leisten. Waren zu beginn noch 2 Autos im Rennen, die wegen der begrenzten Akkuleistung mitten drin getauscht werden mussten, reicht der heute das gesamte Rennen. 1h lang mit Tempo 150 im Schitt. Geil. Sponsor des aktuellen Rennens in Chile war übrigens der dort ansässige Produzent von Lithium. Deren Besitzer haben schon Milliarden verdient. Die eine Hälfte mit dem Verkauf von Lithium aus ihren Abbaugebieten, das sie dem chilensichen Staat abgeschwatzt haben und die andere Hälfte mit dem Handel von billigem Land, das ihnen die Farmer überlassen mussten. Diese brauchen das Land nicht mehr, weil ihnen das Wasser abgegraben wurde und die wenigen Alpackas, die noch nicht am Lithiumstaub blind geworden sind, nichts zu trinken haben. Geil, dass man den Menschen dort wenigstens freien Eintritt zu denen Rennen gibt. Schöne neue Elektrowelt!
Pure irreführende Propaganda, Ursel, das macht doch Spaß, weil es so offensichtlich ist! Ursel schrieb: > Natürlich rechnet man mit der Netto-Kapazität. Die ist für den Nutzer > wichtig, denn sie bestimmt die Reichweite. Wenn man die gleiche > Netto-Kapazität mit viel Reserve erreicht, ist das nur gut für den > Nutzer, weil der Akku länger hält. Das ist die Realität, die sich auf > den technischen Fakten ableitet. Alles andere ist Ideologie. Am besten nur 50% der Gesamtkapazität dem Nutzer zur Entladung freigeben, denn der Akku hält dann ja viel länger, oder? Die dem Benutzer suggerierten "Vollzyklen" sind dann in Wirklichkeit nur 50%-Zyklen und die Kapazität fällt gar nicht mehr! Ursel, Ideologie ist, die vollständigen technischen Parameter dem Kunden und der Öffentlichkeit zu verheimlichen. Mit dieser, auch Deiner Methode wird nämlich die Erkenntnis der echten praxisbasierten Kapazitätsentwicklung von LiIo-Akkus im Auto verschleiert.
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A. K. schrieb: > Das Berufsbild des Automechanikers hat sich schon in den letzten > Jahrzehnten gewandelt [...] Mit E-Autos wird sich dieses > Berufsbild weiter wandeln. Dummerweise schreitet der Wandel schneller voran, als man ausbildungsmäßig hinterher kommt. Es rennen immer mehr Leute rum, die alles können und nichts richtig. Den Schaden hat am Ende der Kunde. Die Leute, die sich für den Job als Autoschrauber entscheiden, sind meist nicht die allerhellsten Lichter. Die müssen nun zum Verbrenner (Benziner + Diesel) und der ganzen Elektronik noch zusätzlich den elektrischen Antrieb und das Hochvoltzeugs beherrschen. Einfach nur die Daumenschrauben immer weiter anzuziehen wird auf Dauer nicht hinhauen.
Peter M. schrieb: > Am besten nur 50% der Gesamtkapazität dem Nutzer zur Entladung > freigeben, denn der Akku hält dann ja viel länger, oder? Wenn das Auto dann immer noch die Anforderungen der Nutzer erfüllt, wieso nicht? Wird tatsächlich auch gemacht, mit per Software reduzierten Kapazitäten. Peter M. schrieb: > Die dem Benutzer suggerierten "Vollzyklen" sind dann in Wirklichkeit nur > 50%-Zyklen und die Kapazität fällt gar nicht mehr! Solange die Reichweite passt, wo ist das Problem? Peter M. schrieb: > Ursel, Ideologie ist, die vollständigen technischen Parameter dem Kunden > und der Öffentlichkeit zu verheimlichen. Mit dieser, auch Deiner Methode > wird nämlich die Erkenntnis der echten praxisbasierten > Kapazitätsentwicklung von LiIo-Akkus im Auto verschleiert. Dem Nutzer geht es um erreichbare Reichweite. Da wird nichts verschleiert. Verschleiern wäre es eher, wenn man eine Bruttokapazität angibt, wenn sie gar nicht vollständig nutzbar ist. Was leider viele Hersteller machen. VW macht es beim ID.3 jetzt richtig und gibt die Nettokapazität an. Welche Maßnahmen VW trifft, um diese Kapazität zu halten, muss dann niemanden interessieren. Außer wenn man über technische Details redet. Aber das macht man dann völlig ideologiefrei, da sind Begriffe wie "verschleiern" oder "verheimlichen" aber fehl am Platz.
Peter M. schrieb: > Kapazitätsreserve ist der Trick, mit dem das echte Alterungsverhalten > verschleiert wird. Die wurde von Elon Musk ja für Texaner während der > Hochwasserkatastrophe fernfreigeschaltet. Und nu? Dann ist das halt "verschleiert". Als Kunde interessiert genau, wie lange der Akku hält und wie groß die Kapazität ist. DAFÜR bezahlt man. Solange das geliefert wird, ist das doch in Ordnung? Ist doch beim Verbrenner exakt das gleiche. Die sind alle per Motorelektronik abgeregelt. Darum gibt es ja Chiptuning. Du kannst den Motor aufbohren, musst dann aber mit geringerer Lebensdauer rechnen. Jetzt könnte man sagen "Das ist Betrug, und es wird verschleiert, wie schlecht der Verbrennungsmotor ist. Macht aber keiner. Du kaufst einen 110PS Diesel und bekommst genau dass. Was tut daran weh, dass der gleiche Motor 150PS haben könnte? Nichts. Genau.
Was mich neben dem E-Antrieb noch besonders interessieren würde, sind die Methoden des Batterie Managements. Ich habe noch nicht versucht ernsthaft zu recherchieren, deshalb sind meine Fragen möglicherweise redundant. Ich fürchte allerdings, daß außerhalb der Komponentenliteratur nicht viel Genaues von den E-Herstellerfirmen zu finden ist. Welche Kombinationen von Parallel/Derienbetrieb findet man dort an Wie werden die Zellen betrieblich überwacht. Spezial ICs? Wie wird Zellenspannung gemessen? Wieviele Temperatur Sensoren? Sind die Batteriebänke hermetisch versiegelt und wenn, welches Druck Monitoring und Überdruckschutzmaßnahmen existieren? Hat jede individuelle Zelle wie bei Konsumer Geräten eine eigene Balance/Überwachungs LP oder sind sie direkt zusammengeschaltet und von einer zentralen Management Baugruppe überwacht? Wie werden Zellen Degradationen und Fehler erkannt? Gibt es Möglichkeiten schadhafte Einzelstränge elektronisch abzuschalten um noch Heimfahrt Reserve zu haben oder ist das ein Abschlepp Szenario? Inwieweit lassen sich Zellstränge elektronisch nachkonfigurieren. Sind die Zellstränge/Gruppen trocken oder schwimmen sie in einem elektrisch neutraler Flüssigkeit wie Glycol oder Mineralöl? Wie groß sind die Entladeströme im typischen Betrieb? Sind das 18560er Zell Größen oder prismatische Bauformen und welche Kapazität per Zelle? Zellchemie? LiFePos oder LiPos? Wann ist Maximal prozentmäßiger möglicher Ladeschluß? Bei welcher Zellenspannung wird abgeschaltet. Inwieweit und in welchem Detail kann der Fahrer den technischen Zustand des Batterienkomplex in Realzeit überwachen? Gibt es Öffentlich zugängliche Batterien Dagnose Software die über einen zugänglichen Bus wie CAN eine betriebstechnische Überwachung und Logging ermöglicht? Falls es diese Information in öffentlich zugänglicher Form gibt, würde mich das interessieren. Prinzipiell würde ich gerne an diesem Entwicklungszweig mitarbeiten wenn ich die Möglichkeit hätte. Die Energie Technik auf diesen Gebiet ist ohne Zweifel hochinteressant und Horizont erweiternd.
Ursel schrieb: > Dem Nutzer geht es um erreichbare Reichweite. Genau. Den interessiert aber auch, wie lange sein Hobel diese Reichweite erreicht. > Da wird nichts > verschleiert. Niemand hat die Absicht eine Mauer zu bauen. Das Ergebnis der Verschleierung: Irreführende Alterungsraten! https://www.goingelectric.de/2013/07/15/news/tesla-roadster-batterie-kapazitaet-studie/ Ursel schrieb: > Welche Maßnahmen VW trifft, um diese Kapazität zu halten, muss dann > niemanden interessieren. Außer wenn man über technische Details redet. VW? Alles klar. Alles nur wegen dem Bauteilschutz :) Gerhard O. schrieb: > Was mich neben dem E-Antrieb noch besonders interessieren würde, sind Die Fragen interessieren mich auch. Der Schwerpunkt liegt auf Balancing.
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Gerhard O. schrieb: > Falls es diese Information in öffentlich zugänglicher Form gibt, würde > mich das interessieren. Es gibt auf Youtube vom Model 3 Teardowns, da sieht man auch das BMS. Ich versuche mal aus dem Kopf zu antworten. Wobei man sagen muss, dass man sehr viele verschiedene Herangehensweisen finden wird. Gerhard O. schrieb: > Welche Kombinationen von Parallel/Derienbetrieb findet man dort an Alle möglichen. Tesla verwendet ja kleine Rundzellen, andere größere Pouch-Zellen. Für 400V Batteriespannung braucht man gut 100 Zellen in Reihe. Gerhard O. schrieb: > Wie werden die Zellen betrieblich überwacht. Spezial ICs? Es gibt spezielle Chips, z.B. von Analog: https://www.analog.com/en/products/power-management/battery-management.html# Würde aber nicht ausschließen, dass man auch µC oder eigene ASIC verwendet. Gerhard O. schrieb: > Wie wird Zellenspannung gemessen? Machen die BMS-IC. Gerhard O. schrieb: > Sind die Zellstränge/Gruppen trocken oder schwimmen sie in einem > elektrisch neutraler Flüssigkeit wie Glycol oder Mineralöl? Die Zellen sind normalerweise thermisch an eine Kühlplatte (z.B. einfaches Strangpressprofil) angebunden. Dort fließt die Kühlflüssigkeit (Wasser-Glykol-Gemisch). Gerhard O. schrieb: > Sind das 18560er Zell Größen oder prismatische Bauformen und welche > Kapazität per Zelle? Tesla verwendet in Model S und X 18650, in Model 3 21700. Andere Hersteller normalerweise Pouch oder prismatisch. Gerhard O. schrieb: > Zellchemie? LiFePos oder LiPos? Tesla verwendet NCA, ansonsten ist NMC622 weit verbreitet. In Zukunft geht es in Richtung NMC811. NMC811 und NCA sind in ihren Eigenschaften (und auch Kobaltanteil) sehr ähnlich. Chinesische Hersteller verwenden häufig noch LiFePo (BYD ist da ganz groß im Geschäft), müssen aber wohl auch umstellen, um die von der Regierung geforderten Reichweiten zu realisieren.
Danke schon mal für die ersten Infos. Welche Möglichkeiten zur Abschalten schadhafter individueller Zellstränge sind vorgesehen, wenn überhaupt? Weißt Du was darüber? Prinzipiell sehe ich das als eine Möglichkeit um katastrophalen Batterieausfall im Fahrbetrieb zu verzögern. Oder bilde ich das nur ein, daß diese Maßnahmen vorgesehen sind? Ich finde das Gesamt Batterie Design fast noch wichtiger als die Antriebtechnik;-) Die Batteriekühlung könnte sich bei unseren Tiefsttemperaturen als unbequem auswirken weil nun gerade diese beheizt werden muß. dann müßte auch die Isolierung nach aussen sehr gut sein, was im Sommer wieder umgekehrt ein Problem wäre. Wie man die Batterien thermisch im Griff hat, dürfte ein Kapitel für sich selber sein. Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. da waren wir angeblich die kälteste Stadt auf der Erde. Vielleicht solltet ihr zum Testen zu uns kommen;-)
Gerhard O. schrieb: > Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte > der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem > Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. Wo ist das denn bitte? Arbeitst du in Sibirien? Richtige Minusgrade kenne ich schon seit Jahren nicht mehr. Zweistelig Minus hatten wir hier noch nie. Wir wohnen städtisch mit Hochhäusern, also viel Masse, nicht weit weg von einem größeren Gewässer das noch nie zugefroren ist, auch weil Kühlwasser eingeleitet wird. Dieses Jahr war noch kein einziges mal Minus.
Gerhard O. schrieb: > Welche Möglichkeiten zur Abschalten schadhafter individueller > Zellstränge sind vorgesehen, wenn überhaupt? Weißt Du was darüber? Wüsste nicht dass das jemand tut. Es ist einfach zu selten, dass sich der Aufwand lohnen würde. Gerhard O. schrieb: > Prinzipiell sehe ich das als eine Möglichkeit um katastrophalen > Batterieausfall im Fahrbetrieb zu verzögern. Bei Autos gibt es heute auch viele Fehler, die zur Fahruntauglichkeit führen. Gerhard O. schrieb: > Die Batteriekühlung könnte sich bei unseren Tiefsttemperaturen als > unbequem auswirken weil nun gerade diese beheizt werden muß. Nein, die hilft dabei ja sogar, um die Batterie schnell auf Temperatur zu bekommen. Bei niedrigen Temperaturen wird der Wärmetauscher natürlich nicht voll belüftet, ggf. gibt es sogar einen Bypass. Gerhard O. schrieb: > Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte > der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem > Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. da waren wir > angeblich die kälteste Stadt auf der Erde. Das sind schon schwierige Bedingungen. Das Auto am Bahnhof stehen lassen und dann 3 Wochen in den Urlaub fliegen würde ich da nicht versuchen. Es sei denn es hängt an einer Ladesäule.
Elektrickser schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte >> der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem >> Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. > > Wo ist das denn bitte? > > Arbeitst du in Sibirien? > > Richtige Minusgrade kenne ich schon seit Jahren nicht mehr. Zweistelig > Minus hatten wir hier noch nie. Wir wohnen städtisch mit Hochhäusern, > also viel Masse, nicht weit weg von einem größeren Gewässer das noch nie > zugefroren ist, auch weil Kühlwasser eingeleitet wird. > > Dieses Jahr war noch kein einziges mal Minus. Bei uns in Alberta, Kanada, in Edmonton, sind solche Temperaturextreme ziemlich typisch. Bei uns bestimmt der Verlauf des zweiwöchigen Jetstream das Winter Temperaturverhalten. Wenn der Jetstream in den Süden wandert, dann gibts für ein bis zwei Wochen (sau) kalte Polarluft. Wenn dann der Jetstream die nördliche Position einnimmt, dann gibt es meist warme Pazifikluft und Schnesstürme dazwischen. So wechseln bei und die Temperaturen regelmäßig von +10 bis knapp -50 in Extremfällen. Januar und Februar sind bei uns die kältesten Monate. Sonne geht erst nach 8 Uhr auf und vor 16 Uhr unter. Manchmal gibts auch den Polaren Vortex. Dann gibt es echtes sibirisches Wetter mit wochenlangen Tiefsttemperaturen. Wir hatten das letztes Jahr eine Periode wo es fast 5Wochen immer unter -20 bis -40 Grad kalt war. Wäre das ein gutes E-Mobilizät Testgebiet?;-)
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Für Verbrenner Fahrzeuge ist es genausso schwierig. Wer da keine Standheitung hat, fährt da nicht mehr unbedingt. Abgesehen davon sollte man nur synthetisches Motoröl benutzen. Mit solchen Öl startet es sich beträchtlich besser und der Kälte Motorverschleiß ist weniger ausgeprägt. Dieselfahrzeuge müssen die Standheitung benutzen. Die sind bei -30 nicht mehr ohne Beheizung startbar. Die Transport Lastwägen schalten bei solchen Wetter den Diesel überhaupt nicht mehr ab während einer Übernachtung. Zur Zeit sind die Strassen bei uns übrigens auch extrem glatt weil nur noch Sand hilft und wir andauernd Schneefälle haben. Salz ist bei diesen Temperaturen vollkommen unwirksam.
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Akkutechnologie und deglaration finde ich persönlich aktuell die Intressntesten Themen wenns um E-Mobilität geht. Bzgl Akkutechnoogie bin ich der Meinung, dass Teslas aktuell verbaute Technolie mit abstand die Beste ist, die Serienmäßig verbaut wird. Ich war anfangs sehr serh skeptisch was der Scheiß mit den Rundzellen soll, aber inzwischen ist mir einiges klarer. Rundzellen sind verdammt billig inder Produktion, es sind praktisch metalzylinder in die ein gewickeltes Fließ geschoben wird undanschließend mit Elektrolyt verfüllt wir, das ganze lässt sich hervorragend Skalieren und ein hohe automatische fertigungstiefe wird erreicht. Die Rundzellen sind mit einem kleinen "Sicherungsdraht" mit der Busbar verbunden, sollte ine Zelle hops gehen, (KS oder sehr niederomig) brennt der Draht weg und es passiert nicht viel. Weiterer Vorteil der Rundzellen: diese Können sehr gut gekühlt werden, aktuell liegt ein hohles Aluband um die zellen, dieses wird mit einem Fluid durchströmt dadurch werden die einzelnen Zellen gekühlt/geheizt. Es ist enorm wichtig, dass alle Zellen die selben temperaturen haben, damit keine Asymetrische Ladung stattfindet, Tesla balanced die paralelgeschalten Zelln m.W. nach passiv. Der Komplette Batterieblock des Tesla M3 ist mit einer Art Silikon geflutet, welcher eine noch gleichmäßigere Wärmeverteulung und ein zusätzlichen schutz im falle einer Batteriepackschädigung erfüllt, weil dies den sogenannten Therminal Runaway stopt oder einschränkt, mir ist kein Model 3 Akkubrand bekannt... Ich persönlich sehe den einbau von Pouch Zellen in KFZs welche mit hoher Ladeleistung geladen werdenkritisch, Nissan Leaf & Zoe sind bekannt für abenteuerliche Batteriedeglarationen aufgrund des (fast) fehlenden Thermomangments aufgrund von Kosteneinsparung und P-Zellen. Bzgl. deglaration und Tesla, --> Youtube. Ja auch bei Tesla ist nicht alles Perfekt, aber vieles wirkt für mich viel durchdachteter als bei andernen BEV Herstellern. Btw. Brutto Netto Kapazität bei den Akkus finde ich okay, da es einfach chemisch bedingt sinvoll ist, den Akku nicht randvoll zu laden, da bei Hoher Ladung eine schnellere Zellalterung eintritt, und ja wenns nicht notwendig ist, sollte man seinen kku nicht dauerhaft auf 100% laden, ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. Das sollten E-Fahrer wissen, genau so wie jeder Verbrenner weiß, dass es nicht gut ist den Motor voll zu tretten nach einem Kaltstart bei kalten Temperaturen... Noch kurz zu den Invertern: Den Großen vorteil bei den Motorinvertern im Akkubetrieb ist definitiv, dass die Leistungshalbleiter sich sehr gut schützen lassen (siehe Ursel) und dass der Akku DC Liefert, die Problematik mit Verschleiß(und dies ist bei Ordentlicher auslegung der Komponenten, dessen Schutz und eine durchchte Mechanische/Thermische Konstruktion) fast vernachlässigbar. Zumal bei einer Vorhandenen DC-Quelle die Bidirektional ist auf Elkos verzichtet werden kann, legedlich die Lader haben nach wie vor Elkos verbaut, wird vermutlich auch so bleiben...
Danke Lukas, für deinen Kommentar so stelle ich mir einen Diskussionsbeitrag vor egal ob ich derselben Auffassung bin oder nicht. @ gerhard dies waren imho bisher die informatievsten Links des gesamten Treads da ich die Beiträge nicht mehr finde habe ich sie aus meinem Verlauf geangelt zusammen mit Lukas Beitrag denke ich sie beantworten viele, wenn nicht die meisten deiner Fragen. https://www.youtube.com/watch?v=TdUqQZC2dcE https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg namaste
Lukas B. schrieb: > legedlich die Lader haben nach wie vor Elkos > verbaut, wird vermutlich auch so bleiben... Wäre es nicht geschickt für Batterien mit höher Spannungen (700/800)zum Laden statt eines Boostconverters Die Batterie mittig zu trennen und beide Hälften parallel zu laden? oder die der Blöcke im kurzen Wechsel zu laden? Namaste
Winfried J. schrieb: > Die Batterie mittig zu trennen und > beide Hälften parallel zu laden? Ich denke, das wird schon gemacht? Soweit ich weiß, nicht Halbe-Halbe, aber blockweise. (?)
Winfried J. schrieb: > Danke Lukas, > > für deinen Kommentar so stelle ich mir einen Diskussionsbeitrag vor > egal ob ich derselben Auffassung bin oder nicht. > > @ gerhard > dies waren imho bisher die informatievsten Links des gesamten Treads > da ich die Beiträge nicht mehr finde habe ich sie aus meinem Verlauf > geangelt > zusammen mit Lukas Beitrag denke ich sie beantworten viele, wenn nicht > die meisten deiner Fragen. > > Youtube-Video "The Truth About Tesla Model 3 Batteries: Part 2" > Youtube-Video "A Look Inside The Tesla Model 3, Chevy Bolt, and BMW i3" > > namaste Danke Winfried! Werde sie mir ansehen.
Lukas B. schrieb: > ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total unausgereift erscheinen lässt. Wobei ich mit 10 Litern Sprit noch knapp 200 km fahren kann, mit 20% der eh geringen Reichweite wohl nicht mal 50 km. Wer mit dem hippen Zweit-E-PKW nur zum Einkaufen um die Ecke fährt, für den mag das passen. Für Leute, die mit einem einzigen! PKW auskommen müssen, ist solch ein E-Prozedere ein schlechter Witz. Der Akku wird jede Nacht voll geladen, alles andere ist Kinderkram.
Gerhard O. schrieb: > Abgesehen davon sollte > man nur synthetisches Motoröl benutzen. Benutzt man heutzutage etwas Andere als synthetisches Motoröl? Ich sehe als Hauptproblem, daß die reichem satten Stadteinwohner ihre Wille allen anderen diktieren wollen, ohne zu kapieren, daß es außer Stadt etwas anderes gibt. Ein Satter kann einen Hungrigen nie verstehen. Daher diese unrealistischen Eco-Normen und Klimahisterie. Das betrifft nicht nur E-PKW. Die Proteste von Bauern gehören auch dazu: die reichen Städter wollen alles bestimmen, ohne etwas zu kapieren.
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Lukas B. schrieb: > Weiterer Vorteil der Rundzellen: Es ist nicht so, dass Rundzellen die ultimativ beste Designentscheidung sind. Es hängt eher am Gesamtdesign, vor allem wie das thermische Management gestaltet ist (auch softwareseitig). Aktuell hat eher Porsche die besten Batteriepacks. Und die verwenden Pouchzellen. Die Vorteile die du aufgezählt hast treffen im Prinzip auch genauso dort zu. Lukas B. schrieb: > Zumal bei einer Vorhandenen DC-Quelle die Bidirektional ist auf Elkos > verzichtet werden kann, legedlich die Lader haben nach wie vor Elkos > verbaut, wird vermutlich auch so bleiben... Richtig, im Inverter verwendet man normalerweise Filmkondensatoren. Winfried J. schrieb: > Wäre es nicht geschickt für Batterien mit höher Spannungen (700/800)zum > Laden statt eines Boostconverters Die Batterie mittig zu trennen und > beide Hälften parallel zu laden? Nein. Ausführliche Antwort gibt es weiter oben. Mike P. schrieb: > Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie > mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also > nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total > unausgereift erscheinen lässt. Genau so könnte man auch in Bezug auf Turbos und warm/kalt fahren argumentieren. Das lässt Verbrennungsmotoren unausgereift erscheinen. Und man muss sich ja nicht daran halten. Selbst wenn man ständig von 0 bis 100% nutzt, hält der Akku ewig. Die Frage ist eher akademischer Natur, wenn man wirklich auf geringst mögliche Degradation optimieren will, oder man ein Auto extrem lang fahren will und z.B. über eine halbe Million km mit einem Akku erreichen will. Oder eben bei den wenigen Modellen, die aufgrund schlechten thermischen Managements für hohe Degradation bekannt sind. Die würde ich aber lieber gleich ganz meiden. Mike P. schrieb: > Für Leute, die mit einem einzigen! PKW auskommen müssen, ist solch ein > E-Prozedere ein schlechter Witz. Der Akku wird jede Nacht voll geladen, > alles andere ist Kinderkram. Kann man wie gesagt so machen, aber die Erfahrung zeigt, dass das im Alltag gar nicht nötig ist. Was man aber z.B. theoretisch machen kann ist in der Wallbox ein Ladelimit einzustellen, z.B. 85%. Das kann dann für alle normale Fahrten reichen. Und ständig leer fahren wird man sowieso nicht, wenn man täglich lädt. Dann hat man schon sehr viel für den Akku getan. Und frühs kurz vor der ersten Fahrt komplett voll laden erreicht aber fast den gleichen Effekt. Aber noch einmal: Nötig ist das nicht wirklich. Zumindest noch nicht. Mit steigendem Preisdruck werden die Hersteller vermutlich näher an die Limits gehen. Audi hat beispielsweise beim e-tron die Nettokapazität schon erhöht, von 88% auf 91%.
Maxim B. schrieb: > Ich sehe als Hauptproblem, daß die reichem satten Stadteinwohner ihre > Wille allen anderen diktieren wollen, ohne zu kapieren, daß es außer > Stadt etwas anderes gibt. Elektroautos funktionieren außerhalb der Städte auch gut, teilweise sogar besser (weil es mehr private Lademöglichkeiten gibt).
Ursel schrieb: > Was man aber z.B. theoretisch machen kann ist in der Wallbox ein > Ladelimit einzustellen, z.B. 85%. Das kann man nicht nur theoretisch machen, sondern erfolgt auch ganz praktisch, eingestellt per Smartphone, ggf unter Berücksichtigung von Photovoltaik und Stromspeicher. https://android.chk.digital/de/lcc/ https://play.google.com/store/apps/developer?id=Christian+Kaiser&hl=de
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Zurück zur Realität schrieb: > https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ > > Abgerechnet wird immer zum Schluß! Wo ist das Problem? Ich finde das nur nachvollziehbar. Die Pauschale von 8 Euro pro Ladevorgang ist gesetzlich nicht mehr zulässig und war auch für Nutzer mit kleinem Akku oder kurzen Ladestopps nachteilig. Jetzt verlangen sie halt für "Fremdkunden" 79 Cent/kWh. Warum auch nicht? Ionity wurde von einem Konsortium gegründet und bezahlt, deren Kunden weiterhin für um die 30 Cent/kWh laden können. Tesla hat lange genug Fremdkunden von ihren CCS Ladern völlig ausgeschlossen, warum sollten also jetzt die Kunden der Ionity Gruppe den Teslas mit ihren großen Akkus das Laden quersubventionieren?
Mike P. schrieb: > Lukas B. schrieb: >> ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. > > Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie > mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also > nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total > unausgereift erscheinen lässt. > > Wobei ich mit 10 Litern Sprit noch knapp 200 km fahren kann, mit 20% der > eh geringen Reichweite wohl nicht mal 50 km. Wer mit dem hippen > Zweit-E-PKW nur zum Einkaufen um die Ecke fährt, für den mag das passen. > > Für Leute, die mit einem einzigen! PKW auskommen müssen, ist solch ein > E-Prozedere ein schlechter Witz. Der Akku wird jede Nacht voll geladen, > alles andere ist Kinderkram. Naja, eventuell habe ich zu wenig ausgeholt, hier kommt ein großer Akku zu tragen: Ich halte den Akku irgendwo um die 60% morgens, dies entspricht bei meinem M3 ca. 280km, ich fahre täglich rund 80km, also komme ich im 200km restreichweite wieder zuhause an (Jetzt im winter sinds etwa 170km). Sollte ich unerwartet/ungeplant weiter fahren, habe ich zwei möglichkeiten: Entweder mir reicht die Restreichweiter oder ich muss bei meinem Unervarteten Ausflug kurz zwischenladen am Schnellader (ca. 250km/15min) Btw. Großer Akku hat den vorteil, dass die einzelnen Zellen weniger belastet werden, es ist bei den Autos mit kleinem Akku (alte Leafs, Zoes) neben dem Fehlenden Thermomanagement von Nachteil, dasss die Zellen maßiv gequält werden, zum einen durch Hoche Lade/Endladeströme und durch das fast volle Ausnützen der Kapazität. Bzgl. Akkuspannung 400V vs 800V Meiner Meinung nach ist aktuell 400V Technik aus mehreren Gründen zu favorisieren: -600V Bauteile gibts mit sehr guten Parametern und niedrigen Verlusten an fast jeder Ecke und sind inzwischen sehr günstig -Kapazitive umladungsverluste und parasitäre Effekte sind geringer - Weniger Ärger mit Teilentladung und Matrialbeschädigung im Motor (kaum zu glauben ist aber ein großes Problem, dies gibts nicht nur bei Hochspannung, im Motor ist man bestrebt einen Hochen Kupferfüllfaktor zu erreichen, deswegen wenig Isolation) - Reduzierter Balancing aufwand (weniger Zellen in Serie) pro 800V Technik: -Reduzierte Kabelquerschnitte Möglich -Weniger Verluste in den Kabeln -1200V SiC werden langsam intressant -Einfacherer Aufbau des Ladegeräts (im Wesentlichen wird nur ein Boost benötigt, 110V/230V L-N, L-L ohne Buck möglich, dadurch erhöhte Ladeeffiziens Wo wir landen werden mit der Spannung ist noch nicht ganz sicher, ich bin mir recht sicher, dass die Spannung angehoben wird, schlicht und einfach um Material zu sparen, die Halbleiter werden Jährlich besser und günstiger. Ich bin mir nur recht sicher, dass wir unter 1000V bleiben u.a. wegen der Niederspannungsrichtlinie...
Natürlich haben E-Autos noch mit vielen Problemen zu kämpfen, die Batterien aber als unlösbare Raketenwissenschaft zu betrachten ist definitiv nicht mehr richtig. Ich fahre zwei Autos aus der ersten Generation Lithium Ionen Batterie mit Pouchzellen und 22kWh Gesamt Kapazität 96S 2p. Die Alterung dieser Zellen ist wesentlich höher als die aktueller Zellen, der kältebedingte Reichweitenverlust enorm hoch. Nach 103.000km mit dem ersten und 80.000km mit dem zweiten Wagen liegen beide (Baujahr 2012) dicht beieinander bei etwa 85-90% Akkukapazität die Starterbatterie hat mehr verloren ist jetzt bei 75% bzw. bei 73% angekommen. Wer mehr über die Zellen wissen will, kann einfach in die Datenblätter schauen und viel erfahren. Bei dem Kleinwagen von Mitsubishi, der auch als Peugeot und Citroen verkauft wurde (ION) hatte die erste Batteriegenration 1000zyklen bei 70% Restkapazität laut Datenblatt, die zweite Generation dann. 5400 Zyklen bei 75%. Zu diesen Verbesserungen kommen dann eben die gestiegenen Kapazitäten. Allein die Aktuellen Batterien die bei meist identischem Bauraum nun von 22kWh auf etwa 50kWh gestiegen sind würden ohne Verbesserung der Zyklenfestigkeit schon eine Lebenserwartung von 250.000km bei 80% Reichweite ermögliche, was durchaus mit Verbrennern vergleichbar ist. Ich war im Herbst 2018 jedenfalls froh dank Dieselprämie für meinen 8 Jahre alten Hyundai noch 8200€ von Mercedes bekommen zu haben um mir was neues zu kaufen, denn nach nur 140.000km wurde der Wagen recht reparaturanfällig. Meine Kangoo ZE sind dagegen troz der gealterten Batterien echte Spassbringer ohne
Stephan S. schrieb: > Zurück zur Realität schrieb: >> > https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ >> >> Abgerechnet wird immer zum Schluß! > > Wo ist das Problem? Ich finde das nur nachvollziehbar. Die Pauschale von > 8 Euro pro Ladevorgang ist gesetzlich nicht mehr zulässig und war auch > für Nutzer mit kleinem Akku oder kurzen Ladestopps nachteilig. > > Jetzt verlangen sie halt für "Fremdkunden" 79 Cent/kWh. Warum auch > nicht? Ionity wurde von einem Konsortium gegründet und bezahlt, deren > Kunden weiterhin für um die 30 Cent/kWh laden können. Tesla hat lange > genug Fremdkunden von ihren CCS Ladern völlig ausgeschlossen, warum > sollten also jetzt die Kunden der Ionity Gruppe den Teslas mit ihren > großen Akkus das Laden quersubventionieren? Naja, meiner Meinung nach können die machen was sie wollen , die Teslalader sind immer noch günstiger, es kommt schlicht und einfach keine onatliche Grundgebür dazu, es wird bezahlt was wirklich bezogen wird und nciht die ultradumme Variante mit der Abrechnung von Zeit. Das Wichtigste und das fehlt mir aktuell bei den Deutschen extrem ist, es muss einfach sein, Hinfahren anstecken fertig, ich will keine App, unbekannte Kosten und RFID Karte...
größere Reparaturen. Das einzig ungelöste Problem sind fehlende Firmen die mal eben neue Zellen in die alten Akkus bauen und sich das ganze nicht vergolden lassen wollen, die Zellen sind ja inzwischen mit etwa 100$/ kWh nicht mehr das Preisproblem. MfG Michael
Mike P. schrieb: > Lukas B. schrieb: >> ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. > > Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie > mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also > nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total > unausgereift erscheinen lässt. Es wurde doch schon mehrfach durchdiskutiert wie entscheidend das individuelle Nutzerprofil ist. Das Durchschnittsauto in Deutschland fährt z.Zt. 35km am Tag, 13000km im Jahr. Mit abnehmender Tendenz. Das repräsentiert ganz gut das Fahrverhalten vieler Arbeitnehmer, jeden Tag 15km-20km zur Arbeit hin und zurück + kurz zum shoppen. Zuhause und im Idealfall auch beim Arbeitgeber wird das Ding zum (langsam-) laden an die Steckdose gehangen und fertig. Das passt für viele Menschen hervorragend und führt ganz automatisch zu oben genannten 40-60& SoC. Somit gibt es kaum ein Problem für die Zielgruppe (berufstätiger Eigenheimbesitzer), die momentan ein E-Auto kaufen sollte. Nochmal: Das ist nicht jeder, aber es gibt immerhin 15Millionen Eigenheime - nicht ansatzweise so viele E-Pkw sind verfügbar. Ursel schrieb: > Und man muss sich ja nicht daran halten. Selbst wenn man ständig von 0 > bis 100% nutzt, hält der Akku ewig. Dieser schon mehrfach geäußerte Optimismus ist für mich allerdings nicht einmal ansatzweise nachvollziehbar. Ständige Wiederholung machts nicht besser sondern führt nur zu gesteigerten Misstrauen! Warum? Ich besitze kein regelmäßig genutztes Akkugerät, bei dem der Akku auch nur ansatzweise 10Jahre gehalten hätte. Schrauber, Telefon, Schleptop, Rasenmäher, Heckenschere, alles ist nach 5 bis 10Jahren so platt, daß es kaum noch sinnvoll nutzbar ist. Und das bei vergleichsweise wenigen Zyklen! Einzig das Telefon wird täglich (teil-) ge- und entladen. Ist dafür aber auch nach spätestens 3 Jahren im Jenseits. Und jetzt bitte nicht das abgelutschte Argument von wegen Qualität und Thermomanagement. Beim Telefon sorge ich persönlich fürs Thermomanagement, alles andere ist (im Keller z.b.) sowieso nie Extremtemperaturen ausgesetzt.
icke schrieb: > Das Durchschnittsauto in Deutschland fährt z.Zt. 35km am Tag, 13000km im > Jahr. Mit abnehmender Tendenz. > Somit gibt es kaum ein Problem für die Zielgruppe (berufstätiger > Eigenheimbesitzer), die momentan ein E-Auto kaufen sollte. Diese 15 Millionen Eigenheimbesitzer wollen auch irgendwann einmal in Urlaub fahren - ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu werden. Aber dafür können Sie sich ja einen Verbrenner ausleihen! :) Das Problem ist nur, dass sich kein Verleiher 15 Millionen Verbrenner hinstellt, die den Rest des Jahres verlustträchtig vor sich hingammeln. Es hilft nicht weiter, sich aus dem Fahrprofil von Verbrennern die Fahrten auszusuchen, die tauglich für das Elektroauto sind. Deswegen sind die Teslas in Kalifornien vorwiegend Drittautos von Vermögenden, die auf "virtue signaling" (Tugend signalisieren) stehen.
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Ursel schrieb: > Lukas B. schrieb: >> Weiterer Vorteil der Rundzellen: > > Es ist nicht so, dass Rundzellen die ultimativ beste Designentscheidung > sind. Es hängt eher am Gesamtdesign, vor allem wie das thermische > Management gestaltet ist (auch softwareseitig). > > Aktuell hat eher Porsche die besten Batteriepacks. Und die verwenden > Pouchzellen. Die Vorteile die du aufgezählt hast treffen im Prinzip auch > genauso dort zu. Ich stimme dir absolut zu, Rundzellen sind nicht perfekt, allerdings ist die Preisleistung und das Thermomanagement aktuell m.M. nach am besten, es gibt aber och viel verbesserungspotenzial... Du kennst duch ja recht gut aus, weißt du warum der Taycan so eine schlechte effizienz hat? Desgimäßig finde aich das Auto sehr gelungen, aber der Verbrauch finde ich unerklärlich hoch, soviel verlust kann das Getriebe nicht machen, selbst als ich alles mit irgendwelchen Abschätzungen zusammengerechnet habe ist mir immer noch unklar warum ein Tesla M S so viel besser ist (Reichweite/Effizienz bezogen).
icke schrieb: > Ich besitze kein regelmäßig genutztes Akkugerät, bei dem der Akku auch > nur ansatzweise 10Jahre gehalten hätte. Schrauber, Telefon, Schleptop, > Rasenmäher, Heckenschere, alles ist nach 5 bis 10Jahren so platt, daß es > kaum noch sinnvoll nutzbar ist. Wie schon tausendmal erwähnt sind Elektroautos nicht mit Konsumelektronik vergleichbar. Natürlich spielt das thermische Management eine entscheidende Rolle, auch wenn du es nicht so sehen willst. Den Akku genau bei der richtigen Temperatur (nicht zu warm, aber auch nicht zu kalt!) mit der passenden Laderate zu laden spielt eine große Rolle. Das kannst du bei deinem Handy niemals gewährleisten. Die Tatsache, dass bei einem BEV nur rund 90% der Kapazität netto tatsächlich genutzt werden, spielt auch eine große Rolle. Wenn man einen Akku permanent zu 100% brutto geladen lässt (was ja bei Laptops z.B. der Standardfall ist), schadet das der Lebensdauer. Gleiches gilt für das Lagern bei niedrigen Ladeständen. Peter M. schrieb: > Diese 15 Millionen Eigenheimbesitzer wollen auch irgendwann einmal in > Urlaub fahren - ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu > werden. Das kann man ja trotzdem. Selbst mit einem alten Ioniq mit seiner Minibatterie kann man völlig problemlos 1000 km in den Urlaub fahren. Und natürlich lädt man vor Antritt der Urlaubsfahrt auf 100% auf. Davon abgesehen gibt es Millionen Haushalte mit mehr als einem Fahrzeug. Da kann man problemlos eines durch ein BEV ersetzen, und die Erfahrung von vielen Elektroautofahrern zeigt, dass das oftmals mehr Kilometer fährt als das eigentliche "Erstfahrzeug".
Lukas B. schrieb: > Du kennst duch ja recht gut aus, weißt du warum der Taycan so eine > schlechte effizienz hat? Ehrlich gesagt kann ich es auch nicht ganz nachvollziehen. Cw-Wert und Stirnfläche sind vergleichbar mit dem Model S. Sollte sich also verbrauchsseitig auf dem gleichen Niveau bewegen. Ich vermute, es ist eine Kombination aus mehreren Faktoren: - Vermutlich ist da noch ein IGBT-Inverter verbaut, der in Verbindung mit der 800V-Technik zu etwas höheren Verlusten führt. - Das Zweiganggetriebe hat evtl. höhere Reibungsverluste - An beiden Achsen sind PMSM, das heißt beide Motoren müssen immer bestromt werden. Tesla kann die vordere ASM abschalten. Außerdem liegt die Eckdrezahl bei nur 50 km/h (siehe den weiter oben von mir verlinkten Artikel über den Taycan), d.h. es muss immer ein d-Strom eingeprägt werden, um die Gegen-EMK aktiv zu reduzieren. Wenn ich raten dürfte ist das der entscheidende Faktor. - Wegen der "Wiederholbarkeit" wird ein sehr kräftiges Kühlsystem verbaut sein, vielleicht ist das schlecht optimiert (permanent hoher Volumenstrom auch wenn er nicht benötigt wird oder so etwas). - Allgemein schlechte Optimierung auf Normzyklen (im Realbetrieb erreicht man vielleicht viel leichter einen Verbrauch kleiner als der Normzyklus). Ich hoffe mal, dass Porsche einen optimierten kleineren Taycan raus bringt, mit Hinterradantrieb ohne Zweiganggetriebe und SiC-Inverter. Dann dürfte er von seiner Effizienz mit dem Model S mit halten können und würde auf Langstrecken jeden Tesla locker in die Tasche stecken.
Ursel schrieb: > Peter M. schrieb: >> Diese 15 Millionen Eigenheimbesitzer wollen auch irgendwann einmal in >> Urlaub fahren - ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu >> werden. > > Das kann man ja trotzdem. Selbst mit einem alten Ioniq mit seiner > Minibatterie kann man völlig problemlos 1000 km in den Urlaub fahren. Bestimmt kann man mit einem alten Ioniq auch 10000km in den Urlaub fahren. Ich schrieb aber "ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu werden", was Du ja ganz zufällig ignoriert hast. Bei den hier genannten Preisen von 0,60€ am Schnelllader unterwegs ist die Vorteilhaftigkeit des Elektroautos bei den variablen Kosten ganz schnell dahin, die erhöhten Anschaffungskosten bleiben. Wenn ich 1100km von Hannover in die Normandie fahre, habe ich keine Lust, mit drei Schnellladepausen meinen Akku zu versauen, oder wegen drei Langsamladungen noch zwischendurch im Hotel zu übernachten.
Keine Lust das alles zu lesen... Aber von langjährigen Erfahrung: Mechanische Kontakte (auch Bürsten...)sind das was man immer meiden kann. Lieber ein Thyristor als ein Relais.
Ursel, zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? Ist das geheim? Wenn man bei 130 km/h auf die Bremse tritt, wird doch ordentlich rekuperiert, ich vermute mal, das sind knapp dreistellige Ampère-Werte. Passiv lässt sich die Energie sicher nicht mehr verheizen. Oder ist das so, dass die großen Anzahl von parallel geschalten Akkus (41* oder so) dazu führt, dass sich diese Akkugruppen alle idealtypisch verhalten, so dass die etwa 25 Zellspannungen der einzelnen parallelgeschalten (41-er) Blöcke nicht auseinanderdriften? * siehe verlinktes Video von gerhard_
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Ursel schrieb: > Elektroautos funktionieren außerhalb der Städte auch gut Nur daß die Landsleute dafür kein Geld haben. Einzige Unterschied zu reichen und satten aus der Stadt. In einer Stadt ist PKW nicht besonders notwendige Schmuck. Wenn in der Zukunft nur die Reichen PKW haben, passiert nichts. Im Land ist ein PKW eine Überlebenssache. Ohne PKW kann man weder arbeiten noch einkaufen noch Arzt besuchen. Z.Z. ist E-PKW weder wirtschaftlich noch käuflich. Ich hoffe, in 200 Jahren kommen hier einige Nachbesserungen. Vielleicht. Heute aber ist E-PKW nur ein Spielzeug für reichen Grünen aus der Stadt, nicht mehr.
Peter M. schrieb: > "ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu werden", > was Du ja ganz zufällig ignoriert hast. Richtig, das ignoriere ich, weil es keine zwingende Anforderung ist, um in den Urlaub zu fahren. Wer ohne Pausen 1000 km durchfahren will, ist mit einem Verbrenner besser bedient. Das möchte ich keineswegs bezweifeln. Peter M. schrieb: > Bei den hier genannten Preisen von 0,60€ am Schnelllader unterwegs ist > die Vorteilhaftigkeit des Elektroautos bei den variablen Kosten ganz > schnell dahin, die erhöhten Anschaffungskosten bleiben. Man kann auch Roaming nutzen, dann kostet es nur wenig mehr als der Haushaltsstrom. Und selbst wenn, es ging um gelegentliche Kurzstrecke. Wer täglich längere Strecken fährt, kann doch weiterhin Diesel fahren, wenn das die günstigere Variante ist. Wer häufig Solarstrom für 10 Cent tanken kann oder vielleicht sogar kostenlosen Strom vom Arbeitgeber bekommt, kann für ein paar wenige Urlaubsfahrten auch höhere Preise am DC-Charger verkraften. Peter M. schrieb: > Wenn ich 1100km von Hannover in die Normandie fahre, habe ich keine > Lust, mit drei Schnellladepausen meinen Akku zu versauen Der Akku wird davon nicht "versaut". Peter M. schrieb: > zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? > Ist das geheim? Ist nicht geheim, nur einfach nicht mein Spezialgebiet. Und da halte ich mich zurück anstatt Unsinn zu erzählen, wie es sonst einige "Experten" hier tun. Maxim B. schrieb: > Z.Z. ist E-PKW weder wirtschaftlich noch käuflich. Beides so pauschal ausgedrückt falsch. Es gibt durchaus heute schon viele Fälle, in denen Elektroautos auf TCO-Ebene wesentlich günstiger sind (eigener Solarstrom oder kostenlos beim Arbeitgeber tanken beispielsweise).
Ursel schrieb: > Wer häufig Solarstrom für 10 Cent tanken kann oder vielleicht sogar > kostenlosen Strom vom Arbeitgeber bekommt, kann für ein paar wenige > Urlaubsfahrten auch höhere Preise am DC-Charger verkraften. Das sind Eigenheimbesitzer mit Stellplatz - der Rest der Republik guckt in die Röhre. Ursel schrieb: > Peter M. schrieb: >> zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? >> Ist das geheim? > > Ist nicht geheim, nur einfach nicht mein Spezialgebiet. Und da halte ich > mich zurück anstatt Unsinn zu erzählen, wie es sonst einige "Experten" > hier tun. Danke, das ist eine korrekte Antwort, die mir gut gefällt! Ursel schrieb: > sind (eigener Solarstrom oder kostenlos beim Arbeitgeber tanken > beispielsweise). Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen geldwerten Vorteil versteuert sehen will.
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Hallo Maxim B., Maxim B. schrieb: > Nur daß die Landsleute dafür kein Geld haben. Einzige Unterschied zu > reichen und satten aus der Stadt. In einer Stadt ist PKW nicht besonders > notwendige Schmuck. Wenn in der Zukunft nur die Reichen PKW haben, > passiert nichts. Im Land ist ein PKW eine Überlebenssache. Ohne PKW kann > man weder arbeiten noch einkaufen noch Arzt besuchen. Das ist der Grund, wieso die Gelbwesten in Frankreich auf die Straße gingen. Im Großraum Paris gibt es ein Netz öffentlicher Verkehrsmittel, auf die man ausweichen kann. In der Provinz ist man auf das Auto angewiesen. > Z.Z. ist E-PKW weder wirtschaftlich noch käuflich. Ich hoffe, in 200 > Jahren kommen hier einige Nachbesserungen. Vielleicht. Heute aber ist > E-PKW nur ein Spielzeug für reichen Grünen aus der Stadt, nicht mehr. Ja, die Wirtschaftlichkeit, die darf aber bei den Anhängern der Elektrosekte nicht erwähnt werden. Das ist etwa so, als ob Eva Hermann "Mutter" sagt. Nicht ohne Grund haben die Stadtwerke Hannover ihre PKW-Akkus für das Primärregelungskraftwerk ja auch nicht gekauft, sondert bei einer Mercedes-Tochter geschnorrt (ausgeliehen).
Peter M. schrieb: > Das sind Eigenheimbesitzer mit Stellplatz - der Rest der Republik guckt > in die Röhre. Das sind ja schon einmal ein paar Millionen. Der Rest der Republik guckt nicht "in die Röhre", sondern muss noch etwas warten, bis sich der Break-even durch günstigere Anschaffungskosten weiter nach unten verschiebt. Peter M. schrieb: > Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl > von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen > geldwerten Vorteil versteuert sehen will. Es gibt ja die 44 Euro steuerfrei, die man dafür nutzen kann (viele Unternehmen geben ja Tankgutscheine dafür, ist also das gleiche). Spannend wird es auch, wie viele Arbeitgeber die 0,25%-Regelung nutzen, um Elektroautos als "Dienstwagen" anzubieten. Bei Fahrrädern ist das Modell ja schon sehr beliebt (Jobrad und Co.), wieso also nicht auch bei E-Autos? Aber ja, wird in der großen Masse eher der Ausnahmefall sein. Da gilt wieder das oben gesagte: Durch sinkende Anschaffungskosten werden immer größere Zielgruppen erreicht.
Hallo also elektrisch Heizen?! Na ja - bei den nun mal vorhandenen Energiemix, welcher aus sehr guten Gründen auch noch viele Jahre mehr oder weniger so bestehen bleibt - vor allem Weltweit gesehen- Umwelttechnisch nicht unbedingt eine vorbildliche Lösung. Und bei den extrem unverschämten Preisen für den privaten Endkunden in Deutschland pro kWh elektrischer Energie auch ein deutlich wahrnehmbarer Kostenfaktor (ein Faktor der bei den ganzen durchaus wichtigen Diskussionen und Demonstrationen im Umfeld Klima- und Umweltschutz großzügig ignoriert wird - da schweigt die Jugend und die Damen und Herren der grünen Parteien...). Bald wird bei meinen Anbieter die kWh letztendlich knapp 32ct bzw. 33ct (Als "Antimengenrabatt: Je mehr Bezug umso teurer die Grundeinheit - seltsame Logik... ) kosten und nur das ist interessant, wer was von der "Milch" abbekommt die uns "Endkundenkühen" abgemolken wird ist letztendlich doch egal - für jeden Cent muss gleichviel Lebenszeit->Arbeitszeit<- investiert werden. Also 3kWh => fast 1 Euro (wenn die Zählerkosten eingerechnet wird es sehr nah darankommen). Als Bewertungsinfo für nicht in Deutschland lebende: Der Mindestlohn liegt aktuell bei 9,35€/h natürlich Brutto, was der "Arbeitssklave" dann herausbekommt hängt von vielen Faktoren ab, auf jeden Fall weniger. Für den unrealistischen Fall von 9Euro sind das wenn ich mich nicht verrechnet habe 2Minuten 15Sekunden für eine kWh... Da der Staat und vor allem die Sozialsysteme aber gerne mehr für sich behalten und in der Realität gerade in den Branchen wo der Mindestlohn zu Alltag gehört gerne mal "kreativ" gerechnet wird (Papier und Werte in Dateien einpflegen ist geduldig...) wird wohl deutlich mehr Arbeitszeit pro kWh nötig sein... Wie teuer ist eigentlich all inclusive in Kanada die kWh lieber Gerhard O. ? Wo liegt in Canada der Mindestlohn, bzw. was sieht ein gelehnter Handwerker am Monatsende (Zahltag) auf sein Konto ? Praktiker
Stephan S. schrieb: > Zurück zur Realität schrieb: >> > https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ >> >> Abgerechnet wird immer zum Schluß! > > Wo ist das Problem? Ich finde das nur nachvollziehbar. Die Pauschale von > 8 Euro pro Ladevorgang ist gesetzlich nicht mehr zulässig und war auch > für Nutzer mit kleinem Akku oder kurzen Ladestopps nachteilig. > > Jetzt verlangen sie halt für "Fremdkunden" 79 Cent/kWh. Warum auch > nicht? Ionity wurde von einem Konsortium gegründet und bezahlt, deren > Kunden weiterhin für um die 30 Cent/kWh laden können. Tesla hat lange > genug Fremdkunden von ihren CCS Ladern völlig ausgeschlossen, warum > sollten also jetzt die Kunden der Ionity Gruppe den Teslas mit ihren > großen Akkus das Laden quersubventionieren? Ionity hat sich diese Lader vom Bund kraftig subventionieren lassen, soweit ich das rausfinden konte mit 30.000€/pro Lader. Das unter der Voraussetzung, dass die Lader für alle offen sind. Somit haben die Tesla Fahrer das mit bezahlt. So wie ich das sehe, sind die 79 Cents am Limit dessen, wo die Förderung zurückverlangt werden würde. Gruß Axel
Peter M. schrieb: > Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl > von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen > geldwerten Vorteil versteuert sehen will. Ob man das wohl über den zulässigen und geregelten Fahrtkostenzuschuss abwickeln kann?
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A. K. schrieb: > Peter M. schrieb: >> Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl >> von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen >> geldwerten Vorteil versteuert sehen will. > > Ob man das wohl über den zulässigen und geregelten Fahrtkostenzuschuss > abwickeln kann? Ich weiß es nicht.
Maxim B. schrieb: > Nur daß die Landsleute dafür kein Geld haben. Einzige Unterschied zu > reichen und satten aus der Stadt. Klar, am Land leben die Leute ja quasi nur von Wasser und Brot. Alles nur Bauern, die Leben wie vor 100 Jahren. Vielleicht solltest du mal einen Realitätsabgleich machen, auch am Land hat sich die Welt weitergedreht, in Bayern und BW ist der Wohlstand in der Provinz höher als in so mancher Stadt. Peter M. schrieb: > Ja, die Wirtschaftlichkeit, die darf aber bei den Anhängern der > Elektrosekte nicht erwähnt werden. Das ist etwa so, als ob Eva Hermann > "Mutter" sagt. Äh, meines Wissens gehts in dem Thread um die Frage, wie Elektroantriebe umgesetzt werden, und warum. Nicht um die Wirtschaftlichkeit, nicht um Politik und nicht um irgendwelche Sekten. Vielleicht hast du Probleme mit deinem Leseverständnis, deshalb nochmal extra für dich: der Threadtitel lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?"
Harry B. schrieb: > Dann soll Omi ihr Wasserstoffauto mit 700 bar betanken. Habe schon Omis > an der Tanke getroffen, die haben es nicht geschafft, den Reifen mit 2 > bar zu versorgen. Zumal diese von Ingenieuren erdachten und von Profis aufgestellten Anlagen schon mal von selber in die Luft fliegen: "SB-Wasserstofftankstelle in Norwegen explodiert" "Zum Zeitpunkt der Explosion befanden sich glücklicherweise keine Kunden an der Tankstelle. Allerdings wurden im Umkreis zwei Insassen eines Autos leicht verletzt. Durch die Wucht der Explosion wurden die Airbags ausgelöst." https://www.heise.de/autos/artikel/Wasserstofftankstelle-in-Norwegen-explodiert-4445144.html Leider steht da nicht, wie weit die unbeteiligten Fahrzeuge von der Wasserstofftankstelle entfernt waren. Fraglich, ob die Bevölkerung diese Wasserstoffbomben akzeptieren wird, wenn schon das Windrad als eine ernsthafte Bedrohung für Leib und Leben wahrgenommen wird.
CNG reißt einem übrigens auch den Arsch weg, wenn der Druckbehälter schlapp macht: "Während des Tankens explodierte ein Gasdruckbehälter eines Audi A3. Die Druckwelle und umherfliegende Fahrzeugteile verletzten den hinter dem Wagen stehenden 34-jährigen Fahrer schwer. Der hintere Bereich des Fahrzeugs wurde komplett aufgerissen." https://bnn.de/wp-content/uploads/2018/12/Explosion-Gasauto-Achern-8-620x340.jpg https://bnn.de/lokales/abb/knapp-an-einer-katastrophe-vorbei Dann doch lieber das E-Auto mit seiner unguten Lithium-Batterie, das brennt wenigstens nur ab und muss hinterher paar Tage ins Wasserbad zur Kühlung. Das waren noch Zeiten, als man flüssigen Brennstoff unter Normaldruck tankte.
@Wie teuer ist eigentlich all inclusive in Kanada die kWh lieber Gerhard O. ? Wo liegt in Canada der Mindestlohn, bzw. was sieht ein gelehnter Handwerker am Monatsende (Zahltag) auf sein Konto ? Praktiker -------------------------------- Ich habe ein paar informative Links herausgesucht: https://energyhub.org/electricity-prices/ Bis Ende des Jahres kostete 1kWh 7.8c. Seit Jahresanfang ist noch ein Carbon Tax Pauschale dazugekommen. Allerdings sind die Lieferungskosten hoch.(Siehe den Link) https://www.jobbank.gc.ca/wagereport/location/geo9219 In den über 45 Jahren in Kanada hat sich viel geändert und Preise für alles sind gestiegen. In 1982 konnte ich mein Haus in 11 Jahren bei 12.25% Zins abzahlen und kostete mich zwei Jahresgehälter. Heute kostet ein typisches Haus je nach Standort zwischen 6-20 Jahresgehälter (350k-1.5M)mit Zinsen um 3% herum. Ein Handwerker (Elektriker, Klempner u.ä.) kann zwischen 60-120K Einkommen haben. In der Ölindustrie(Oilsands) sind 90K aufwärts keine Seltenheit. Ein Mittelklassewagen um 25-75K. Autos gibt es schon ab 12K. Wer sein Geld nicht verprasst hat viel Gelegenheit zum Sparen bzw. Investment. https://careers.workopolis.com/advice/comparing-the-cost-of-living-between-canadian-cities/ Mir persönlich geht es und ging es mir hier sehr gut. Alles im grünen Bereich. Kanada war sehr gut zu mir. Aber ich bin sicher, daß es damals leichter war. Heutzutage haben wir definitiv neue Probleme(global bedingt). In den Anfangsjahren konnte man hier extrem billig leben. Aber mit einem mittleren Einkommen (>40-90K) kann man gut leben. Benzin kostet z.Zt. 90.9c. Hatten aber auch schon $1.50/l. Diesel ist nicht subventioniert und ist wesentlich teurer. Lebensmittel per Monat für $250-450/Person. https://www.numbeo.com/cost-of-living/compare_countries_result.jsp?country1=Canada&country2=Canada https://www.nbc.ca/personal/advice/immigration/the-cost-of-living-in-canada.html https://www.nationmaster.com/country-info/compare/Canada/United-States/Cost-of-living https://www.alberta.ca/life-in-alberta.aspx https://www.canada.ca/en/immigration-refugees-citizenship/services/new-immigrants/new-life-canada/health-care-card.html Das Gesundheitswesen ist hier sehr gut. Hier in Edmonton, haben wir die modernste Gesundheitstechnik und Forschung. Auf der UofA wird viel Medizinforschung betrieben. Transplantationen und komplizierte Operationen sind hier Routine. Ich hatte vor drei Jahren eine Herzsache und selber das erste Mal in meinem Leben mitmachen zu müssen und muß sagen es war beeindruckend was es da an High Tech Medizin Technik gibt. Ich bin froh, daß ich davon teilhaben konnte. Vor dreissig Jahren wäre es anders gewesen. Wir können froh sein, daß es High-Tech gibt. Aber wahrscheinlich höre ich besser auf - Ist ja alles OT. Ich weiß nicht, ob Dir das Deine Fragen beantwortet...
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vn n. schrieb: > Vielleicht solltest du mal einen Realitätsabgleich machen, auch am Land > hat sich die Welt weitergedreht, in Bayern und BW ist der Wohlstand in > der Provinz höher als in so mancher Stadt. Unglücklicherweise besteht dieses Land nicht nur aus Bayern, BW und vielleicht noch Hamburg. Schaue dich doch mal im Erzgebirge um, oder in der Lausitz, in Meck-Pomm oder aber auch im Ruhrpott und im Saarland. Es gibt in Deutschland so viele "abgehängte" Regionen, da solltest du mal drauf schauen. > Peter M. schrieb: >> Ja, die Wirtschaftlichkeit, die darf aber bei den Anhängern der >> Elektrosekte nicht erwähnt werden. Das ist etwa so, als ob Eva Hermann >> "Mutter" sagt. > > Äh, meines Wissens gehts in dem Thread um die Frage, wie Elektroantriebe > umgesetzt werden, und warum. Nicht um die Wirtschaftlichkeit, nicht um > Politik und nicht um irgendwelche Sekten. Vielleicht hast du Probleme > mit deinem Leseverständnis, deshalb nochmal extra für dich: der > Threadtitel lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich > technisch aus?" Wo ist dein Problem? Natürlich hat die Elektromobilität in ganz erheblichem Umfang mit der Wirtschaftlichkeit zu tun. Weil sich ein großer Teil der Menschen ein E-Mobil einfach nur dann leisten können, wenn es 1. nicht wesentlich teurer als ein Verbrenner ist und 2. es eine brauchbare Ladeinfrastruktur für Nichteigenheimbesitzer gibt. Es ging weiter oben um die 15 Millionen Eigenheimbesitzer. Ich kenne ein paar von denen, die aus der Stadt in das Eigenheim im Speckgürtel gezogen sind. Komischerweise ist bei fast allen danach der finanzielle Spielraum wesentlich enger geworden. Das Haus ist unfertig, an Urlaub ist nicht zu denken und mit den letzten paar Kröten wurde der Zweitwagen für die Frau gekauft. Diese Leute werden auf längere Zeit nicht das Geld haben, sich ein E-Auto zu kaufen. Da wird alles vorhandene Geld in das Haus gesteckt...
Jens P. schrieb: > Wo ist dein Problem? Natürlich hat die Elektromobilität in ganz > erheblichem Umfang mit der Wirtschaftlichkeit zu tun. Hier geht es aber nicht darum ob und wie sich Elektromobilität durchsetzt, sondern um die technische Realisierung. Es ist kein Politikthread, sondern ein Technikthread. Auch wenn hier einige Trolle immer wieder in die Politikrichtung drängen wollen. Dafür gibt es aber das Offtopic-Forum (wobei selbst da Politikthemen eigentlich nicht erlaubt sind). Die Wirtschaftlichkeit ist hier allenfalls ein Thema, wenn es darum geht, über die Kosten verschiedener technischer Ansätze im Zusammenhang mit Elektroantrieben zu diskutieren.
Jens P. schrieb: > Wo ist dein Problem? Natürlich hat die Elektromobilität in ganz > erheblichem Umfang mit der Wirtschaftlichkeit zu tun. Weil sich ein > großer Teil der Menschen ein E-Mobil einfach nur dann leisten können, > wenn es 1. nicht wesentlich teurer als ein Verbrenner ist und 2. es eine > brauchbare Ladeinfrastruktur für Nichteigenheimbesitzer gibt. Nocheinmal: die Überschrift des Threads lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?", nicht "E-Mobilitaet - ist sie leistbar?" oder "E-Mobilitaet - ist sie die Lösung all unserer Probleme?". Selbst Winne hat das mittlerweile verstanden und angefangen, statt politischer Beiträge technische Beiträge zu liefern. Und jetzt kommt mit dir der nächste daher, der den Thread sprengen will. Es gibt bereits mehr als genug Threads, wo wirtschaftliches und politisches zum Thema Elektromobilität diskutiert wird. Ist es wirklich so schwer, die zu nutzen, und den hier einfach mal nur auf Technik zu beschränken für die dies interessiert? Jens P. schrieb: > Diese Leute werden auf längere Zeit nicht das Geld haben, sich ein > E-Auto zu kaufen. Da wird alles vorhandene Geld in das Haus gesteckt... Unwichtig für diesen Thread, da es hier um die Technik hinter Elektroautos geht, nicht um deren Leistbarkeit. Abgesehen davon ist jeder selbst schuld, der in fancy Vororte oder hippe Gentrifizierungsviertel zieht ohne sich vorher über das dortige Preisniveau zu erkundigen. Ob nun mit Elektroauto oder ohne, man sollte sich schon vorher überlegen ob man sich seinen zukünftigen Wohnort leisten kann...
Und nicht alle 15 Millionen Eigenheimbesitzer wohnen im Speckgürtel.
Jens P. schrieb: > Unglücklicherweise besteht dieses Land nicht nur aus Bayern, BW und > vielleicht noch Hamburg. Schaue dich doch mal im Erzgebirge um, oder in > der Lausitz, in Meck-Pomm oder aber auch im Ruhrpott und im Saarland. Es > gibt in Deutschland so viele "abgehängte" Regionen, da solltest du mal > drauf schauen. Das ist aber keine Stadt-Land-Sache, im Osten sind auch die Städte weit unterm Durchschnitt. Glücklicherweise heißt der Thread aber "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?", und nicht "Stadt oder Lanbd - wer ist reicher?" oder "Ost oder West - wer ist reicher?".
Ursel schrieb: > Man kann auch Roaming nutzen, dann kostet es nur wenig mehr als der > Haushaltsstrom. Und selbst wenn, es ging um gelegentliche Kurzstrecke. > Wer täglich längere Strecken fährt, kann doch weiterhin Diesel fahren, > wenn das die günstigere Variante ist. > > Wer häufig Solarstrom für 10 Cent tanken kann oder vielleicht sogar > kostenlosen Strom vom Arbeitgeber bekommt, kann für ein paar wenige > Urlaubsfahrten auch höhere Preise am DC-Charger verkraften. oder kostenlos beim Arbeitgeber tanken > beispielsweise). Das stimmt, aber du unterschätzt eines: Wenn Anbieter wie Ionity Preise mit 0,79€ ausrufen, dann schreckt das wechselwillige Fahrer ab. Das Abrechnungschaos tut sein übriges. Resultat: Öffentliches Laden in Deutschland wird als schwierig und Abzocke angesehen. Teils ist das leider richtig. Aussagen wie Der ECQ lädt für <30 Cent *1) sind stark kontraproduktiv. ... *1) Kleingedruckt: Für 1 Jahr Wenn ich als potentieller Autokäufer sowas lese, dann entscheide ich mich für eine andere Technologie. Glücklicherweise gilt: Wennn man Zuhause laden kann, idealerweise an der eigenen PV-Anlage, ist ein E-Auto sicher eine gute Option. Für alle Anderen würde ich momentan eher abwarten empfehlen. Ein Leasingauto wäre da eine Option, das kann man wieder loswerdenm falls die Abzocke zu problematisch wird. Abwarten ist leider momentan sowieso nötig, weil die unsere geliebe Regierung es nicht gebacken bekommt, die Förderung wie beschlossen unzusetzen.
Die Bedenken bezüglich der Lebenserwartung von Lithium Akkus im Fahrzeug habe ich vor 6 Jahren genau so beurteilt, wie die Skeptiker es jetzt auch tun. Deshalb war ich begeistert, als ich vor 6 Jahren den Kangoo ZE mit 10.000km für 10k€ kaufen konnte und mit dem Batterie Mietvertrag von Renault eine garantierte Kapazität von 80% zur Verfügung haben würde. Als nach fünf Jahren keine wesentlich Verschlechterung der Batterie eingetreten war, uns klar wurde, das Renault nur vor Gericht zum einhalten seiner Werbeversprechen zu bewegen ist, habe ich die Batterie für 2k€ von Renault gekauft, denn im Kleingedruckten des Mitvertrages steht immer noch eine Klausel, wonach sie statt zu tauschen auch die Miete reduzieren können. Die gesparten 125€ / Monate (Miete bei bis 25000km / Anno) habe ich in Kürze den Kaufpreis heraus. Meine Autos stehen fast immer mit Vollgeladener Batterie, da es keine Einstellmöglichkeit gibt und ich sicher nicht mit der Stoppuhr lade. Wenn es sich ergibt, wird das Auto auch mal bis zum Warnton leer gefahren, zumal es nach erreichen der 0km Marke noch lange weiter fährt. Ich habe es einmal versucht bis zum Stillstand, habe aber nach 50 Runden um das Firmengebäude meines Teilzeitbrötchengebers aufgegeben. Es sind etwa 150m. Die Zellen im Kangoo sind mit etwa 1000Zyklen / 75% spezifiziert, inzwischen gibt es Zellen mit 5400 Zyklen. MfG Michael
Peter M. schrieb: > zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? > Ist das geheim? > > Wenn man bei 130 km/h auf die Bremse tritt, wird doch ordentlich > rekuperiert, ich vermute mal, das sind knapp dreistellige Ampère-Werte. > > Passiv lässt sich die Energie sicher nicht mehr verheizen. Balancing und Rekuperation haben nur indirekt miteinander zu tun. Woher die Ladung der Zellen kommt ist für das Balancing egal. Ob Ladestation oder Rekuperation spielt hierbei keine Rolle. Ob Rekuperation zugelassen und damit eine elektrische Bremskraft erzeugt wird, entscheidet das System. Ansonsten wird mechanisch gebremst. Mögliches Szenario: Fahrzeug wird auf dem Berg vollgeladen, fährt dann Bergab. Durch den vollen Akku wird Rekuperation nicht zugelassen -> rein mechanisch Bremsen. Die Energie beim Rekuperieren wird (bei unseren Systemen) nicht durch das passive Balancing in Wärmeenergie umgewandelt. Bei großen Fahrzeugen wie Nutzfahrzeugen gibt es die gewohnten Wirbelstrombremsen, welche aber nichts mit dem Balancing zu tun haben. Davon unabhängig ist das Thema Balancing. Hierbei geht es nur um das Angleichen der Zellspannungen bzw. deren Ladezustände untereinander. Dies ist hochgradig abhängig von der Güte der Zellen. "Gute" Zellen z.B. mit LTO Chemie brauchen über ihre Lebensdauer nur wenig Balancing, da die Differenz sich im Bereich von Milivolt bewegt. Hier ist das passive Balancing nach wie vor praktikabel. Die Ausgleichsströme sind gering und dadurch bleibt das Ganze ökonomisch weiterhin sinnvoll. Ökologisch natürlich blöd, erst die Zellen zu laden, um dann die Energie wieder in Wärme verpuffen zu lassen. "Schlechte" Zellen mit höherem Zellspannungsdrift und daraus höherem Bedarf an Balancing lassen ein aktives Balancing attraktiver werden. Energie umverteilen am Besten mit deutlich höheren Ausgleichsströme verkürzt die benötigte Zeit immens. Aufgrund der Komplexität eines solchen Balancing-Systems bei solch hoher Zellenanzahl wird weiterhin passives Balancing genutzt. So zumindest meine Erfahrungen. Wobei ich nicht im Bereich des KFZ-Massenmarkts tätig bin. Stichwort: ÖBB Cityjet Eco
Entenwickler schrieb: > Das stimmt, aber du unterschätzt eines: > Wenn Anbieter wie Ionity Preise mit 0,79€ ausrufen, dann schreckt das > wechselwillige Fahrer ab. Das Abrechnungschaos tut sein übriges. Ich denke vielmehr du verstehst meine Rolle in diesem Thread völlig falsch. Leider haben da die Politiktrolle ganze Arbeit geleistet, indem sie mich diskreditieren wollen, indem sie mir ein Verkäuferimage anhängen wollen. Die Wahrheit ist, ich habe nicht das geringste Interesse daran, jemanden zu Elektroautos zu überreden. Wieso auch? Ich hätte keinen persönlichen Vorteil davon, wenn es eine höhere Verbreitung von Elektroautos gäbe. Ich entwickle nichts für Elektroautos. Es gehört nur zu meinem Job als Antriebstechniker, dass ich mich technisch sehr tief mit Elektroauto-Antrieben auseinandersetze. Das liegt daran, dass dort aktuell sehr viel Forschung läuft, und man die Erkenntnisse auch auf meinen Bereich übertragen kann. Dazu kommt ein wenig persönliches Interesse für die Technik. Deshalb kann ich auch hier sehr viel aus dem Nähkästchen plaudern, weil ich ganz sicher sagen kann, dass alle meine Aussagen auf öffentliche Quellen und allgemeine Erfahrung mit Antriebstechnik basieren, und nicht auf irgendwelchem Insiderwissen (wie es ein User hier wohl schon einmal vermutet hat). Noch einmal zurück zu deiner Aussage: Dieser Thread soll sich eigentlich um Technik drehen. Der Ausflug in Richtung wirtschaftliche Fahrprofile und kostengünstige Lademöglichkeiten ist eigentlich schon weit Off-Topic - da muss ich mir natürlich auch an die eigene Nase fassen. Daraus eine politische Prognose abzuleiten geht mir aber dann wirklich zu weit.
Anscheinend liest die Heise-Redaktion hier mit: https://www.heise.de/autos/artikel/Haltbarkeit-von-Traktionsbatterien-4639216.html
Gerhard O. schrieb: > Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht > wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme ... Mir scheint auch, dass heute nicht wenigen Entscheidern das Risikobewusstsein abhanden gekommen ist. Während die Netzbetreiber früher das Netz nur überwacht haben, müssen sie heute wegen der extrem volatilen Einspeisung immer öfter (eigentlich laufend) eingreifen, damit es nicht kollabiert. Und die Entscheider sind der Ansicht, dass die Elektromobilität da noch locker zusätzlich geht. Die Jungs an den Reglern machen das schon. Alles auch nur eine Frage des intelligenten Ausgleichs zwischen den Erzeugerländern im Verbund. Wobei man ausblendet, dass auch einige Erzeugerländer ihre schmutzigen Grundlastkraftwerke vom Netz nehmen wollen und selbige ebenfalls durch sauberes, aber hoch volatiles Gewerke ersetzen wollen. Es ist Ende Januar und ich habe diesen Winter noch keine Schneeflocke gesehen. Wir scheinen uns auch darauf zu verlassen, dass wir im Winter nun dauerhaft moderate und tagsüber immer öfter 2-stellige Temperaturen sehen werden. Sollten wir mal europaweit eine richtige Kälteperiode sehen, dann wird ein Blackout immer wahrscheinlicher. Und wir werden möglicherweise erleben, dass wir das Netz nicht mehr hoch bekommen. Denn für solch ein Szenario liegen nur theoretische Pläne in den Schubladen der Netzbetreiber. Die Schäden wären möglicherweise nicht mal ansatzweise absehbar. Solch ein Vorfall würde ähnliche Konsequenzen nach sich ziehen wie Fukushima. Also raus aus den Kartoffeln und rein in das nächste hochriskante Experiment.
MeierMüllerSchulz schrieb: > .... Was hat das jetzt genau noch mal mit der Antriebstechnik zu tun? Ursel schrieb: > Anscheinend liest die Heise-Redaktion hier mit: Der Grundlagenartikel aus dem Physik Journal ist für Anfänger auch sehr informativ: https://www.heise.de/newsticker/meldung/Missing-Link-Lithium-Ionen-Batterien-Ein-Fundament-der-digitalen-Aera-4640496.html
MeierMüllerSchulz schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht >> wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme ... > > Mir scheint auch, dass heute nicht wenigen Entscheidern das > Risikobewusstsein abhanden gekommen ist. Während die Netzbetreiber > früher das Netz nur überwacht haben, müssen sie heute wegen der extrem > volatilen Einspeisung immer öfter (eigentlich laufend) eingreifen, damit > es nicht kollabiert. Und die Entscheider sind der Ansicht, dass die > Elektromobilität da noch locker zusätzlich geht. Die Jungs an den > Reglern machen das schon. > Das höre und lese ich, seitdem es die ersten Windkraftanlagen gab. Aber das Schöne an solchen Untergangsszenarien ist ja immer, dass man darauf spekulieren kann, dass es noch kommt. Immerhin gibt es jetzt die ersten sinnvollen Stromtarife, die die Smart Meter nutzen können.
Dirk K. schrieb: > Peter M. schrieb: >> zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? >> Ist das geheim? >> >> Wenn man bei 130 km/h auf die Bremse tritt, wird doch ordentlich >> rekuperiert, ich vermute mal, das sind knapp dreistellige Ampère-Werte. >> >> Passiv lässt sich die Energie sicher nicht mehr verheizen. > > > Ob Rekuperation zugelassen und damit eine elektrische Bremskraft erzeugt > wird, entscheidet das System. Ansonsten wird mechanisch gebremst. > Mögliches Szenario: Fahrzeug wird auf dem Berg vollgeladen, fährt dann > Bergab. Durch den vollen Akku wird Rekuperation nicht zugelassen -> rein > mechanisch Bremsen. Die Energie beim Rekuperieren wird (bei unseren > Systemen) nicht durch das passive Balancing in Wärmeenergie umgewandelt. > Bei großen Fahrzeugen wie Nutzfahrzeugen gibt es die gewohnten > Wirbelstrombremsen, welche aber nichts mit dem Balancing zu tun haben. Da macht es natürlich erst recht Sinn, wenn die Akkus nicht mit 100% geladen werden. Ansonsten kann man die Energie ja immer noch in Klima/Heizung stecken, so dass sie nicht komplett weg ist.
Axel L. schrieb: > Da macht es natürlich erst recht Sinn, wenn die Akkus nicht mit 100% > geladen werden. Si! In Abhängigkeit der geplanten Lebensdauer wird der Deep of Discharge (DoD) festgelegt. Z.B. 60% Hub von 20% bis 80%. Da bleibt noch Luft zu Beginn des Lastzyklus für Rekuperation. Axel L. schrieb: > Ansonsten kann man die Energie ja immer noch in > Klima/Heizung stecken, so dass sie nicht komplett weg ist. Bei den mir bekannten Systemen sind diese Komponenten nicht vom HV-System gespeist. Demzufolge nicht möglich. Aber wie gesagt, solche Dinge sind im Lastprofil enthalten. Im Bahnbereich bei festgelegter Strecke einfach zu definieren. Beim privaten PKW nahezu unmöglich für den Hersteller. Und für den Endnutzer aktuell? Kann der an der Ladesäule oder im KFZ einstellen, welchen SoC = Reichweite er erreichen will?
Dirk K. schrieb: > Bei den mir bekannten Systemen sind diese Komponenten nicht vom > HV-System gespeist. Gerade noch einmal ins SSP vom e-Golf geschaut, da ist Heizung und Klima auf jeden Fall aus dem HV-Zweig versorgt. Beim Model 3 ist es meine ich auch so. Und würde mich fast wundern, wenn etwas anderes üblich wäre. Einstellige kW aus dem 12V-Zweig zu holen wäre nicht gerade zweckmäßig, zumal dann der DC/DC-Wandler kräftig schaufeln muss. Über den Wandler werden aber wiederum alle 12V-Verbraucher indirekt aus dem HV-Kreis versorgt.
Dirk K. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Da macht es natürlich erst recht Sinn, wenn die Akkus nicht mit 100% >> geladen werden. > > Si! In Abhängigkeit der geplanten Lebensdauer wird der Deep of Discharge > (DoD) festgelegt. Z.B. 60% Hub von 20% bis 80%. Da bleibt noch Luft zu > Beginn des Lastzyklus für Rekuperation. > Beim Tesla kann man das einstellen. Standard ist 80%, vor einer längeren Tour kann man das dann auf 100% stellen. > Axel L. schrieb: >> Ansonsten kann man die Energie ja immer noch in >> Klima/Heizung stecken, so dass sie nicht komplett weg ist. > > Bei den mir bekannten Systemen sind diese Komponenten nicht vom > HV-System gespeist. Demzufolge nicht möglich. Aber wie gesagt, solche > Dinge sind im Lastprofil enthalten. Im Bahnbereich bei festgelegter > Strecke einfach zu definieren. Beim privaten PKW nahezu unmöglich für > den Hersteller. Und für den Endnutzer aktuell? Kann der an der Ladesäule > oder im KFZ einstellen, welchen SoC = Reichweite er erreichen will? Die Heizung im Tesla hat meines Wissens bis zu 5kW, die wird man nicht aus dem 12V Netz holen. Klima hat auch >1kW, wird man auch nicht aus 12V holen, die mühsam aus 400V erzeugt werden müssen. Der Kompressor hat jedenfalls orange Kabel, was für Hochspannung spricht. Gruß Axel
@Ursel (Gast) und @Axel L. Danke für die Erleuchtung :) Ich hatte gar nicht mehr auf dem Schirm, dass diese Komponenten bei den E-Fahrzeugen nicht mehr mechanisch angetrieben werden. Aber das ergibt ja auch Sinn: der sich ständig drehende Verbrenner ist ja nicht mehr vorhanden... Logisch, dass diese Komponenten dann nur noch elektrisch angetrieben werden können! Mein Wissen endet bei der Hochspannung der Batterie ;) Axel L. schrieb: > Beim Tesla kann man das einstellen. Standard ist 80%, vor einer längeren > Tour kann man das dann auf 100% stellen. Interessant und sinnvoll! Ursel schrieb: > Über den Wandler werden aber wiederum alle 12V-Verbraucher indirekt aus > dem HV-Kreis versorgt. Habe ich so auch schon gesehen.
Ursel schrieb: > Gerade noch einmal ins SSP vom e-Golf geschaut, da ist Heizung und Klima > auf jeden Fall aus dem HV-Zweig versorgt. Nur so ein Tipp am Rande: den kann man aktuell nach Abzug aller möglichen Vergünstigungen ab etwa 18.500 Euro brutto als Privatkunde bekommen. Wenn man die TCO ansieht, ist das für viele Leute (insbesondere für Pendler mit Lademöglichkeit daheim oder in der Arbeit und etwas höherer Jahresfahrleistung) ein sehr rentables Auto. Ich hab diese Woche noch einmal einen bestellt. Liefertermin Juli/August. In Anbetracht der Tatsache dass er nur noch bis Mitte des Jahres gebaut werden sollte würde ich Interessenten raten: schnell bestellen, die Bestellungen können jeden Tag beendet werden. Sonderfarben sind schon nicht mehr wählbar und in einigen Ländern ist schon Bestellschluss. Den 8er wird es nicht mehr als BEV geben, dann muss man auf den ID.3 warten wenns ein VW sein soll, der mit kleinem Akku bei etwa 30.000 € los gehen wird, vmtl. anfangs sehr lange Lieferzeiten haben wird und die Software noch nicht annährend den Reifegrad hat den sie haben sollte. Wärmepumpe und Dreiphasenlader wird es auch nur bei einer deutlich teureren Ausstattung geben. Ansonsten hätte man noch die Option des deutlich kleineren e-Up, den es jetzt mit doppelt so großem Akku wie bisher ab etwa 14.000 Euro gibt.
Stephan S. schrieb: > Ansonsten hätte man noch die Option des deutlich > kleineren e-Up, den es jetzt mit doppelt so großem Akku wie bisher ab > etwa 14.000 Euro gibt. Der neue e-Up ist aus meiner Sicht momentan das beste E-Auto von VW. Günstig, passable Reichweite, gute Fahrleistungen und das zu einem sinnvollen Preis. Mit den 200km echter Reichweite kann man den normalen Anwendungsbereich für einen Kleinwagen komfortabel abdecken. Zur Wärmepume: Ich habe eine drin, und mein Leaf braucht trotz anständiger Beheizung auch bei moderaten Minusgraden nicht viel mehr Strom. Bei dem typisch deutschen Schmuddelwetter (5°, Regen) merkt man die Heizung kaum. Ich kenne E-Auto-Fahrer ohne Wärmepumpe, die müssen im Winter mit deutlichen Einbußen bei der Reichweite leben, oder die Heizung runterdrehen. --> Wärmepumpe unbedingt mitbestellen, besonders wenn man draußen parkt.
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Gerhard O. schrieb: > 500A Ladeströme bei einigen hundert > Volt. Um was noch einmal aufzugreifen: Für LKW entwickelt man einen Ladestandard für bis zu 3 Megawatt. Angedacht sind 2000A bei 1500V. Motorseitig dürfte das bei der Spannung in Richtung Multilevel-Inverter gehen. Auch das wird man sicherlich hinkriegen, obwohl es gegen CCS noch einmal ein großer Sprung ist.
Das sind etwa die Werte aus dem Windkraftbereich. Mit deren Stacks ist das auf jeden Fall machbar. Fragt sich nur wie die Stecker dort dann aussehen. Aber wenn man über 2 wassergekühlte Pins eines CCS Steckers schon 500 A bekommt, dann sollte das auch kein Problem sein, schlimmstenfalls halt mit 4x2 Pins und erhöhten Isolationsabständen. Bei Gleichstrom hat man ja zum Glück auch keine Probleme mit dem Skin Effekt, der überraschenderweise bei so hohen Strömen selbst bei 50 Hz schon relevant werden kann. Ich musste mal eine Anlage zum Messen von Dioden ertüchtigen statt 14,5 kA auf gut 16 kA zu bringen, die Anschlussleitung war schon unterarmdick und da wurde mir dann erst klar, dass noch mehr Durchmesser nicht unbedingt die Lösung war.
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Ursel schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> 500A Ladeströme bei einigen hundert >> Volt. > > Um was noch einmal aufzugreifen: Für LKW entwickelt man einen > Ladestandard für bis zu 3 Megawatt. Angedacht sind 2000A bei 1500V. > Motorseitig dürfte das bei der Spannung in Richtung Multilevel-Inverter > gehen. > > Auch das wird man sicherlich hinkriegen, obwohl es gegen CCS noch einmal > ein großer Sprung ist. So eine großartig andere Technik wird man nicht brauchen, denke ich. Die meisten Leute überschätzen die Leistung und den Verbrauch von LKW und Bussen. Die sind viel effizienter als PKW. Auch die Verbrenner. Der E-Truck von MAN beispielsweise nur 250kW, und selbst 40-Tonner oft auch nicht viel mehr als 600PS. Das aber bei einem vielfachen des Gewichtes. Und so ein LKW braucht auch nur 30-40l Diesel auf 100km. Das sind <1l Diesel pro Tonne. Nur so als Vergleich zum PKW. Mit dem Strom wird das nicht anders sein. Wenn also aktuelle PKW mit 100kW auskommen, brauchts für LKW das 4-5fache für die gleiche Ladegeschwindigkeit. Das liegt noch im Bereich von CCS. Und das Rad neu erfinden will man sicher nicht.
Die Nennleistung sagt ja recht wenig darüber aus, wie viel Reichweite man pro Zeiteinheit laden kann. Ein großer Elektro-LKW braucht etwas in der Größenordnung 1,3 kWh pro Kilometer (Zahlen sind aus dem O-LKW-Projekt, Link habe ich oben gepostet). Mit einer Ionity-Ladesäule kann man theoretisch also rund 270 km in der Stunde laden. Wenn man den CCS voll ausnutzt, kommt man vielleicht auf 350 km. Ja, das wird sicherlich für die meisten kurz/mittelfristig interessante Anwendungen reichen. Z.B. Pendelverkehr zwischen zwei Werken, wenn man beim be-/entladen auch den Akku lädt. Für Busse im Nahverkehr sowieso. Wenn man sich an den Lenkzeiten orientiert, würden ca. 350 km in einer Dreiviertelstunde laden reichen. Da ist CCS schon sehr knapp, vielleicht mit größeren Effizienzmaßnahmen am LKW zu erreichen. Theoretisch könnte man also auch im Fernverkehr damit klar kommen. Aber dann müsste man davon ausgehen, dass jede Lenkpause an einem CCS-Lader verbracht wird. Wenn man in der Zukunft weiter denkt, reicht das also nicht. Deshalb eben ein größerer Ladestandard. Mit den genannten Zahlen könnte man 1000 km in einer halben Stunde nachladen. Stephan S. schrieb: > Aber wenn man über 2 wassergekühlte Pins eines CCS Steckers > schon 500 A bekommt, dann sollte das auch kein Problem sein, > schlimmstenfalls halt mit 4x2 Pins und erhöhten Isolationsabständen. Ja, prinzipiell ist das schon ganz gut machbar. Das Problem wird eher sein, dass man das Kabel dann nicht mehr gut per Hand bedienen kann. Ansonsten ist es halt einfach nur viel Diskussion und Arbeit, bis man das ganze auch standardisiert und serienreif hin bekommt. Und ich hoffe ja auch, dass sie diesmal mehr über das Kommunikationsverfahren nachdenken. Das ist bei CCS technisch gesehen ziemlicher Murks. Ich kann es immer noch nicht glauben, dass sie da nicht einfach CAN genommen haben.
Tesla hat beim Semi anscheinend vier Batteriepacks genommen (einen pro Motor) und vier Ladebuchsen dazu. Ich vermute allerdings, dass das die Tesla-US Stecker sind. Aber damit müsste man auch mit zwei CCS Steckern auskommen. Aber damit können die einfach alles vom Model 3 übernehmen, lediglich hochskaliert. Das einzige Problem dürfte sein, so am SuC zu parken, dass man die vier Ladestecker dran kriegt :-) Aber wenn man die clever positioniert, geht das auch. Gruß Axel
Die haben halt das genommen was gerade verfügbar ist. Tesla ist aber auch bei CharIN dabei, wohl auch um Einfluss auf den neuen Truck-Standard nehmen zu können.
Ursel schrieb: > Die haben halt das genommen was gerade verfügbar ist. Tesla ist aber > auch bei CharIN dabei, wohl auch um Einfluss auf den neuen > Truck-Standard nehmen zu können. Pragmatisch halt. Hat auch den Vorteil, dass die die existierende Infrastruktur nutzen können. Wenn man sich so manche Superchargerstation in den USA ansieht, würde man die sogar dafür nutzen können. Können die einfach rein fahren und vierfach laden. Allemal besser, als mit einem neuen Standard frisch zu starten, wer soll das dann kaufen ? Gruß Axel
CCS gibt es ja trotzdem, ganz von vorne fängt man also nicht an. Der neue Standard wäre eine Erweiterung von CCS nach oben. Abwärtskompatibilität wäre auch gewährleistet, sofern man mit den heute üblichen Spannungen arbeitet. Erst im darauf folgenden Schritt, wenn man über 900V Batteriespannung geht, wird die heutige CCS-Infrastruktur nicht mehr nutzbar sein (bzw. nur noch mit Boost-Wandler wie beim Taycan). Aber spricht ja nichts dagegen, da in einem neuen Standard schon einmal zwei Schritte voraus zu denken.
Ursel schrieb: > Wobei die 11kW für die meisten Autofahrer gar nicht nötig wären. Will ich nicht haben und auch nicht bezahlen.
Ursel schrieb: > Und ich hoffe ja auch, dass sie diesmal mehr über das > Kommunikationsverfahren nachdenken. Das ist bei CCS technisch gesehen > ziemlicher Murks. Ich kann es immer noch nicht glauben, dass sie da > nicht einfach CAN genommen haben. Ich meine es wird PLC eingesetzt, wie dass zu Stande kam ist mir absolut unklar ist doch schlicht und einfach eine verkomplizierung für eine eigentlich einfache Aufgabe... Hat wer mehr Infos dazu?
ACDC schrieb: > Ursel schrieb: >> Wobei die 11kW für die meisten Autofahrer gar nicht nötig wären. > > Will ich nicht haben und auch nicht bezahlen. Stimmt. Generell reicht die Schuko-Dose (Ladeziegel) für die meisten locker aus. Auch für mich. Wenn ich um 18Uhr von der Arbeit komme und um 6 Uhr losfahre, kann ich bei 10A >60% des Akkus nachladen. In die Arbeit brauche ich aber nur 20%. Reicht also. Andererseits: Eine simple (dumme) 11kW Wallbox kostet <400€. Kann man selber installieren, ist das günstig machbar. 3x16A kann wirklich jeder Hausanschluss, und der Einbau ist genehmigungsfrei. Ich werde eine aus drei Gründen verbauen: - Kopplung zur PV-Anlage, mir schwebt openWB vor (kostet natürlich >400€) - Weil ein Kabel dran ist (ich muss den Ziegel nicht aus dem Auto holen) - Die Installation ist 70 Jahre alt. Sie veliert satte 15V bei 10A Aber generell empfehle ich, erst mal zu nachrechnen, ob der Schuko nicht sowieso reicht.
Entenwickler schrieb: > Sie veliert satte 15V bei 10A Das sind satte 150 Watt und riecht nach akuter Brandgefahr, eventuell sollte mal jemand erstmal in die Hauelektrik investieren bevor er hochfliegend plant. E-Check! Namaste
Winfried J. schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Sie veliert satte 15V bei 10A > > Das sind satte 150 Watt und riecht nach akuter Brandgefahr, eventuell > sollte mal jemand erstmal in die Hauelektrik investieren bevor er > hochfliegend plant. > > E-Check! > > Namaste Das ist eine alte Aufputzinstallation mit recht langer Zuleitung. Natürlich 1,5mm². Und Schmelzsicherungen. Und einer Verlängerung. Das läppert sich, und so kommen halt die 1,5Ohm Netzinnenwiderstand zusammen. Im Übrigen sind 1,5 Ohm Netzinnenwiderstand noch erlaubt. Nicht schön allderings. Ich bin das Kabel daher mit einer Thermokamera abgelaufen. Das Problem heißt hier nicht E-Auto, sondern alte Installationen. Zum Thema heißt das auch: Wer (wie ich) eine alte Bude hat, sollte das vom Profi mal anschauen lassen, bevor man da stundenlang 10A rauszieht. Das gilt aber auch, wenn man sich eine Kreissäge kauft. Oder einen elektrischen Holzspalter. Oder sonstige Geräte.
Entenwickler schrieb: > Das Problem heißt hier nicht E-Auto, sondern alte Installationen. Dass dieses "Problem" erst durch das E-Auto entstanden ist, blendest du geschickt aus. Mit solch einer Grundeinstellung wirst du künftig viel Geld ausgeben dürfen. Anderes Beispiel: Wenn mein PC mit dem neuen Betriebssystem nicht mehr läuft, dann: Das Problem heißt hier nicht neues Betriebssystem, sondern alter PC. Über solch unkritische Verbraucher freut sich Industrie und Handel.
Mike P. schrieb: > Dass dieses "Problem" erst durch das E-Auto entstanden ist, blendest du > geschickt aus. E-Autos sind nicht die ersten 10A Verbraucher mit Dauerlast.
A. K. schrieb: > Mike P. schrieb: >> Dass dieses "Problem" erst durch das E-Auto entstanden ist, blendest du >> geschickt aus. > > E-Autos sind nicht die ersten 10A Verbraucher mit Dauerlast. Vielleicht kommt er aus einer Gegend, in der es noch keine Wasserkocher, Heizlüfter, Kochplatten, elektrischen Kettensägen, Heckensceeren oder Häcksler gibt. Naja, soll solche rückständigen Löcher in Deutschland ja geben.
Mike P. schrieb: > Mit solch einer Grundeinstellung wirst du künftig viel > Geld ausgeben dürfen. Nicht nur er, sondern wir alle. Wenn mal alle Straßenlaternen eine Steckdose bekommen, dann müssen wegen einer veralteten Installation bundesweit alle Straßen aufgerissen werden. Und obwohl die Straßenlaternen die letzten 50 Jahre perfekt funktioniert haben, wird man solche Statements lesen: Entenwickler schrieb: > Das Problem heißt hier nicht E-Auto, sondern alte Installationen.
Entenwickler schrieb: > Vielleicht kommt er aus einer Gegend, in der es noch keine Wasserkocher ... gibt. Du kochst in der Garage die ganze Nacht Wasser? Wie machst du das mit dem Wasser nachfüllen, klingelt der Wecker alle halbe Sstunde? Wie kriegst du die massive Feuchtigkeit wieder aus den Wänden der Garage?
Ich sehe das Problem einer vernünftigen Dose in der Garage nicht, zumal man das schön auf Putz legen kann und der Sicherungskasten sowieso irgendwo in der Nähe liegt. Das sind wenige Euro (selbst bei 2,5mm²) inkl. blauer CEE-Dose, über die man dann auch dauerhaft die vollen 16A ziehen kann. Davon abgesehen gehören in eine vernünftige Garage sowieso mehrere 3P/16A :-) Mit diesen 11kW lässt sich dann auch die Ladezeit nochmal deutlich verkürzen. Mir wäre es der (sehr geringe) Aufwand wert, danach praktisch nie wieder irgendwo zum Tanken hinfahren zu müssen sondern komfortabel und zu jeder Zeit zu hause tanken zu können.
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Krautbauer schrieb: > Du kochst in der Garage die ganze Nacht Wasser? Wahrscheinlich ist die Steckdose sowieso links hinten im Eck der Garage angebracht, wo du nur ran kommst, wenn das Auto nicht drinsteht - und der Ladeanschluss des Autos ist passenderweise am andere Ende. Schlussfolgerung: Ein E-Auto kommt keinesfalls in Frage. ;-)
Entenwickler schrieb: > Generell reicht die Schuko-Dose (Ladeziegel) für die meisten > locker aus. Schuko ist aber wirklich nicht empfehlenswert. Gute Ladekabel haben zwar eine Temperaturüberwachung im Schuko-Stecker. Aber würde trotzdem zumindest auf blaue CEE gehen. Im Zweifelsfall kann man den Ladestrom auch weiter begrenzen, z.B. 6A. Chris D. schrieb: > Das sind wenige Euro (selbst bei 2,5mm²) inkl. blauer CEE-Dose, über die > man dann auch dauerhaft die vollen 16A ziehen kann. Bei einer Neuinstallation wären mindestens 4mm² angebracht - je nach Leitungslänge natürlich. Der Leitungsquerschnitt ist da nicht der Kostentreiber. Chris D. schrieb: > Davon abgesehen gehören in eine vernünftige Garage sowieso mehrere > 3P/16A :-) Mit diesen 11kW lässt sich dann auch die Ladezeit nochmal > deutlich verkürzen. Wenn man die hat ist es die beste Variante. Es gibt auch Wallboxen mit CEE-Stecker, das heißt man muss nicht einmal eine Steckdose ganz opfern.
vn n. schrieb: > Klar, am Land leben die Leute ja quasi nur von Wasser und Brot. Alles > nur Bauern, die Leben wie vor 100 Jahren. > Vielleicht solltest du mal einen Realitätsabgleich machen Ich wollte damit nur sagen, daß Anliegen von Grünen, besser Bahn zu finanzieren, bedeutet für uns im Land, daß unsere Steuergelder nur von anderen benutzt werden. Wir aber zahlen Steuer und bekommen dafür nichts. Für uns im Land wäre besser, wenn schon der Staat keine Bahnlinien reaktivieren will, daß die Straßen verbessert werden. Vielleicht wäre auch sinnvoll, Bus zu finanzieren. Aber in keinem Fall etwas aus Steuergeld für Bahn ausgeben. Mike P. schrieb: > Dass dieses "Problem" erst durch das E-Auto entstanden ist, blendest du > geschickt aus. Mit solch einer Grundeinstellung wirst du künftig viel > Geld ausgeben dürfen. Nicht durch E-Auto als Prinzip, sondern durch falsch gebaute E-Auto. Hätten E-Auto auch Dieselgenerator an Bord, so hätten sie weder mit Laden noch mit Reichweite ein Problem. Dann hätte jeder freie Wahl. Hat man viel Zeit und eine gute Steckdose in Reichweite, so kann man Akku von Stromnetz aufladen. Hat man wenig Zeit, keine Steckdose und viel am Tag zu fahren, dann tankt man Diesel.
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Maxim B. schrieb: > Hätten E-Auto auch Dieselgenerator an Bord Wären sie keine Elektroautos, sondern Plugin-Hybride. Maxim B. schrieb: > Dann hätte jeder freie Wahl. Plugin-Hybride gibt es zu kaufen, du hast also die freie Wahl.
Ursel schrieb: > Wären sie keine Elektroautos, sondern Plugin-Hybride. Und extra für PKW, die Grünen kaufen, könnte man noch Fußtritt-Generator einbauen. Hier ist auch doppelte Preis nicht falsch, da alle Grünen sowieso zu viel Geld übrig haben. Ursel schrieb: > Plugin-Hybride gibt es zu kaufen Leider immer noch nicht mit Diesel. Aber ich fahre Benzin prinzipiell nie.
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Maxim B. schrieb: > bedeutet für uns im Land, daß unsere Steuergelder nur von > anderen benutzt werden. Wir aber zahlen Steuer und bekommen dafür > nichts. Das ist bei Steuern ziemlich normal. B-W zahlt, M-V kassiert.
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Maxim B. schrieb: > vn n. schrieb: >> Klar, am Land leben die Leute ja quasi nur von Wasser und Brot. Alles >> nur Bauern, die Leben wie vor 100 Jahren. >> Vielleicht solltest du mal einen Realitätsabgleich machen > > Ich wollte damit nur sagen, daß Anliegen von Grünen, besser Bahn zu > finanzieren, bedeutet für uns im Land, daß unsere Steuergelder nur von > anderen benutzt werden. Wir aber zahlen Steuer und bekommen dafür > nichts. Dir ist aber schon klar, dass Wasserleitungen, Abwasser etc. auf dem Land deutlich teurer sind und von den Städtern mit bezahlt werden ? > > Für uns im Land wäre besser, wenn schon der Staat keine Bahnlinien > reaktivieren will, daß die Straßen verbessert werden. Vielleicht wäre > auch sinnvoll, Bus zu finanzieren. Aber in keinem Fall etwas aus > Steuergeld für Bahn ausgeben. Dir ist aber schon klar, dass auch Strassenkosten auf dem Land überproportional hoch sind ? > > Mike P. schrieb: >> Dass dieses "Problem" erst durch das E-Auto entstanden ist, blendest du >> geschickt aus. Mit solch einer Grundeinstellung wirst du künftig viel >> Geld ausgeben dürfen. > > Nicht durch E-Auto als Prinzip, sondern durch falsch gebaute E-Auto. > Hätten E-Auto auch Dieselgenerator an Bord, so hätten sie weder mit > Laden noch mit Reichweite ein Problem. Was denn für ein Reichweitenproblem ? Ist die nächste Stadt weiter als 100km weg ?
Maxim B. schrieb: > Ursel schrieb: >> Plugin-Hybride gibt es zu kaufen > > Leider immer noch nicht mit Diesel. Aber ich fahre Benzin prinzipiell > nie. Warum nicht ?
Maxim B. schrieb: > Leider immer noch nicht mit Diesel. Aber ich fahre Benzin prinzipiell > nie. Doch, gibt es.
Axel L. schrieb: > Dir ist aber schon klar, dass Wasserleitungen, Abwasser etc. auf dem > Land deutlich teurer sind und von den Städtern mit bezahlt werden ? Hm... Daß bei uns das alles teurer ist, weiß ich natürlich. Novum ist, daß die Städter für uns zahlen. Normalerweise wird das durch deutlich bei uns teurere Wasser finanziert. Wenn die Städter bereit sind, für uns zu zahlen und Kubikmeter Wasser wird dadurch wie in einer Stadt kosten, würde ich mich natürlich freuen...
Ursel schrieb: > Doch, gibt es. Leider gibt es nicht. ich gehe in mobile.de, öffne Suche: bis 150 000 km, bis 15 Jahre, bis 10 000 €. Es kommt nichts mit dieselelektrischem Antrieb, leider. Aber reinen Diesel gibt es Gott sei Dank genug. Deshalb fahre ich nur reine Diesel.
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Maxim B. schrieb: > Leider gibt es nicht. > ich gehe in mobile.de, öffne Suche: bis 150 000 km, bis 15 Jahre, bis 10 > 000 €. Es kommt nichts mit dieselelektrischem Antrieb, leider. Aber > reinen Diesel gibt es Gott sei Dank genug. Deshalb fahre ich nur reine > Diesel. Es gibt sie, nur nicht für unter 10k. Du gibst nur eine willkürliche Anforderung vor, damit du sie nicht findest. Wenn du nur 10k ausgeben willst, fahr weiter deinen Diesel. Aber mecker hier nicht fälschlicherweise rum, dass es keine Lösung gibt.
Maxim B. schrieb: > Ich wollte damit nur sagen, daß Anliegen von Grünen, besser Bahn zu > finanzieren, bedeutet für uns im Land, daß unsere Steuergelder nur von > anderen benutzt werden. Wir aber zahlen Steuer und bekommen dafür > nichts. > > Für uns im Land wäre besser, wenn schon der Staat keine Bahnlinien > reaktivieren will, daß die Straßen verbessert werden. Vielleicht wäre > auch sinnvoll, Bus zu finanzieren. Aber in keinem Fall etwas aus > Steuergeld für Bahn ausgeben. In dem Thread geht es um die technische Umsetzung von Elektroautos, nicht um Politik oder deiner scheinbar recht simpel gestrickten Weltbild. Maxim B. schrieb: > Nicht durch E-Auto als Prinzip, sondern durch falsch gebaute E-Auto. > Hätten E-Auto auch Dieselgenerator an Bord, so hätten sie weder mit > Laden noch mit Reichweite ein Problem. Ja, sollte man echt mal erfinden. Und weißt du was, das Ding nennen wir dann Hybrid oder so! Maxim B. schrieb: > Ursel schrieb: >> Doch, gibt es. > > Leider gibt es nicht. > ich gehe in mobile.de, öffne Suche: bis 150 000 km, bis 15 Jahre, bis 10 > 000 €. Es kommt nichts mit dieselelektrischem Antrieb, leider. Ja schon komisch, dass es Plugin-Hybride nicht als 10 Jahre alten Gebrauchtwagen gibt. Könnte vielleicht daran liegen, dass die noch gar nicht so lang am Markt sind? Aber wieder zeigst du dein Weltbild: du kannst etwas nicht finden, also existiert es nicht.
vn nn schrieb: > Ja schon komisch, dass es Plugin-Hybride nicht als 10 Jahre alten > Gebrauchtwagen gibt. Dabei müsste er seine Anforderung nur auf 12.000 Euro erhöhen, dann würde er schon ein paar Plugin-Diesel finden.
Ursel schrieb: > Du gibst nur eine willkürliche > Anforderung vor Nein. Ich gebe Bedingungen, unter welchen ich normalerweise den nächste PKW kaufe. Ich bin ja kein Grüne, ich habe nicht so viel Geld wie die. Gewöhnlich kaufe ich etwas für 6-7-8 t.€. Als Ausnahme bin ich bereit, 10 t.€ zu geben - um auch etwas gegen "Globale Erwärmung" zu leisten. Mehr kann ich aber nicht.
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Maxim B. schrieb: > Nein. Ich gebe Bedingungen, unter welchen ich normalerweise den nächste > PKW kaufe. Dann darfst du aber nicht behaupten, dass es keine Lösung gäbe. Sondern nur, dass du dir die vorhandenen Lösungen nicht kaufen willst. Das ist ein Unterschied. Du bist nur nicht bereit, das einzusehen.
Ursel schrieb: > Sondern > nur, dass du dir die vorhandenen Lösungen nicht kaufen willst. Was heißt "willst" ? Drucke ich das Geld selber? Wenn der Staat bereit wird, meine Arbeit teurer zu kaufen, so werde ich auch bereit, mehr in PKW zu investieren.
Maxim B. schrieb: > Was heißt "willst" ? Drucke ich das Geld selber? Wenn der Staat bereit > wird, meine Arbeit teurer zu kaufen, so werde ich auch bereit, mehr in > PKW zu investieren. Das ist ja auch völlig in Ordnung. Wenn du einen Diesel fahren willst, dann fahre ihn. Nur ist das Thema hier nicht "Elektroauto oder Diesel? Kaufberatung", sondern "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?"
Ursel schrieb: > Das ist ja auch völlig in Ordnung. Wenn du einen Diesel fahren willst, > dann fahre ihn. Danke für Erlaubnis! Ursel schrieb: > Nur ist das Thema hier nicht "Elektroauto oder Diesel? Kaufberatung", > sondern "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Schlecht. Sie sieht schlecht aus, weil technisch noch nicht reif. Es ist zu früh, diese Technologie auf den Markt zu bringen.
Maxim B. schrieb: > Schlecht. Sie sieht schlecht aus, weil technisch noch nicht reif. Es ist > zu früh, diese Technologie auf den Markt zu bringen. Das kannst du mangels technischem Wissen allerdings nicht beurteilen. Von daher ist die Aussage Schall und Rauch.
Ursel schrieb: > Das kannst du mangels technischem Wissen allerdings nicht beurteilen. Um Pfusch von Gold zu trennen, reicht mein Wissen aus.
Maxim B. schrieb: > Um Pfusch von Gold zu trennen, reicht mein Wissen aus. Offensichtlich nicht. Hast du ja im Nachbarthread mit deinen völlig falschen Wirkungsgradzahlen bewiesen.
Ursel schrieb: > Das kannst du mangels technischem Wissen allerdings nicht beurteilen. > Von daher ist die Aussage Schall und Rauch. Höre gerade meinen Onkel reden, damals ging es um die Nutzung der Kernkraft. Heute ist er sooo klein, aber mit Hut. Krautbauer schrieb: > Du kochst in der Garage die ganze Nacht Wasser? Wieso nicht, manch einer hat eine mittlere Schnapsbrennerei in der Garage installiert. Bloß nicht erwischen lassen, die Nachzahlung der Branntweinsteuer kann beträchtlich ausfallen. Besonders wenn man geschätzt wird.
Das betrifft das Thema vielleicht nur am Rande, aber seit einiger Zeit gibt es auch einen Anbieter, bei dem man einen Tarif mit stündlich angepasstem Strompreis haben kann. Je nach aktuellem Preis am Markt. Solche Tarife führen dazu, dass das "Problem" von überflüssigem Strom aus erneuerbaren Energien automatisch beseitigt wird. Es gibt bereits jetzt Leute, die ihre Elektroautos automatisch dann laden lassen, wenn sie den Strom zu einem guten Preis bekommen. https://www.awattar.de/tariffs/hourly Es gibt immer ab 14 (?) Uhr die Preise für die nächsten 24 Stunden. Der Anbieter kann das aus der Wetterprognose festlegen. Daran kann sich der Kunde dann orientieren. AC Wallboxen sind per Raspberry recht einfach steuerbar. Sowohl was die Ladezeit, als auch die Ladeleistung betrifft. Ladeleistung ist relevant wenn man eigenen PV Strom lädt. Leider bestehen in Deutschland die Stromkosten aber zu einem großen Teil aus Fixkosten, sodass man hier nicht wirklich an richtig billigen Strom kommt, aber vielleicht wird es ja noch etwas besser wenn wirklich durch die CO2 Besteuerung die EEG-Umlage gesenkt wird. Bin gespannt wie viel das ab 2021 ausmachen wird. Wetterbedingt ist das Einsparpotential nicht so toll, aber wenn man eine Mischkalkulation über das ganze Jahr macht, kann man mit einem solchen Tarif schon jetzt einiges an Geld sparen wenn man bei einen großen Anteil seines Verbrauchs zeitlich flexibel ist.
Sehr lustig. Für fLüssige Kraftstoffe hat Österreich(Vorarlberg)dem Schon vor Jahren einen Riegel vorgeschoben, Weil es keinerlei Preisklarheit an der Zapfsäule mehr gab. und die Konzerne alle verarschten. Preiserhöhungen sind seit dem nur mehr einmal täglich gestattet und zwischen Freitag und Montag ganz untersagt. Namaste
Maxim B. schrieb: > Nein. Ich gebe Bedingungen, unter welchen ich normalerweise den nächste > PKW kaufe. Schön. Aber anhand dieser Bedingungen zu behaupten, es gäbe schlicht nix, zeigt, dass dein Horizont zwanzig Zentimeter vor deiner Nase verläuft. Wenn ich allem die Existenz absprechen würde, das ich mir nicht leisten kann... Maxim B. schrieb: > Ich bin ja kein Grüne, ich habe nicht so viel Geld wie die. Tja, hättest wohl besser was Ordentliches gelernt. Stimmt halt doch, dass Versager gern rechts wählen, weil sie schuldige für ihr eigenes Versagen suchen. Winfried J. schrieb: > Sehr lustig. Für fLüssige Kraftstoffe hat Österreich(Vorarlberg)dem > Schon vor Jahren einen Riegel vorgeschoben, Weil es keinerlei > Preisklarheit an der Zapfsäule mehr gab. und die Konzerne alle > verarschten. Wobei der Unterschied halt darin begraben liegt, dass Tankstellen das ungefragt gegen den Willen der Kunden gemacht haben. Wenn ich mich selbst aktiv dafür entscheiden kann, warum nicht.
vn nn schrieb: > Tja, hättest wohl besser was Ordentliches gelernt. Stimmt halt doch, > dass Versager gern rechts wählen, weil sie schuldige für ihr eigenes > Versagen suchen. Schon mal überlegt, was wäre, wenn alle was "Ordentliches" gelernt hätten? Wer würde den Dreck machen? Willst du Akademiker im Hochsommer die Straßen aspaltieren lassen? Oder Schweine im Akkord töten und zerlegen lassen und selbige noch um den Mindestlohn bescheißen? Dann würde das Los entscheiden, denn irgend jemand muss ja die Drecksarbeit machen. Dann würdest du sicher die Nieten-Zieher als Versager bezeichnen. Und die dürfen natürlich nicht rechts wählen.
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Eben in den Nachrichten: "Die Buschbrände in Australien dürften in diesem Jahr zu einem kräftigen Anstieg der CO2-Konzentration in der Erdatmosphäre beitragen. Die Experten rechnen mit einem Plus von zehn Prozent." 10% ist mal eine ordendliche Hausnummer ! Aber vor blinder Technik-Hörigkeit scheint niemand zu bemerken, dass das E-Auto für's Weltklima total für'n Arsch ist.
Markus B. schrieb: > Aber vor blinder Technik-Hörigkeit scheint niemand zu bemerken, dass das > E-Auto für's Weltklima total für'n Arsch ist. Das Thema lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" - und nicht "Wird die E-Mobilität das Klima retten?". Das was du als "Technik-Hörigkeit" bezeichnest ist lediglich der Wunsch, beim Thema des Threads zu bleiben. Deine Sorgen und Ängste kannst du auf Facebook besser los werden. Da wirst du auch mehr Zuspruch bekommen als in einem Technik-Forum.
Markus B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Tja, hättest wohl besser was Ordentliches gelernt. Stimmt halt doch, >> dass Versager gern rechts wählen, weil sie schuldige für ihr eigenes >> Versagen suchen. > > Schon mal überlegt, was wäre, wenn alle was "Ordentliches" gelernt > hätten? Wer würde den Dreck machen? Willst du Akademiker im Hochsommer > die Straßen aspaltieren lassen? Oder Schweine im Akkord töten und > zerlegen lassen und selbige noch um den Mindestlohn bescheißen? > Ich kenne zwar nur einen Tiefbauer, aber so richtig schlecht verdient der nicht. Ganz im Gegenteil. Ansonsten ist "was Ordentliches gelernt" durchaus weiter gefasst. Es würde schon reichen, wenn Maxim oder auch Winfried in der Lage wären, Informationen wenigstens mal grundsätzlich auf Plausibilität zu überprüfen, bevor sie sie hier reinschreiben. Maxims Wirkungsgradberechnung fürs E-Auto war abenteuerlich und zeigt eigentlich, dass er nichts "Ordentliches" gelernt hat. Das hat mit dem Beruf erstmal nicht viel zu tun. Wobei das oben genannte Beispiel mit dem Tiefbauer zeigt, dass die, wenn die was Ordentliches gelernt haben und das auch umsetzen können, auch ordentlich Geld verdienen. Gruß Axel
Axel L. schrieb: > Maxims > Wirkungsgradberechnung fürs E-Auto war abenteuerlich und zeigt > eigentlich, dass er nichts "Ordentliches" gelernt hat. Das hat mit dem > Beruf erstmal nicht viel zu tun. Wobei auch Leute, die nichts "ordentliches gelernt haben", in aller Regel wissen die Klappe zu halten, wenn sie von einem Thema keine Ahnung haben. Oft sind die mit Halbwissen am schlimmsten. Zum Beispiel Elektroniker die glauben es besser zu wissen als die Ingenieure. Dabei halt 95% der Dinge, die ein Ingenieur wissen muss, einfach übersehen. Oder das Rad aufgrund mangelnden Wissens neu erfinden, anstatt sich vorher über den Stand der Technik zu informieren. Und das dann noch für die tollste Erfindung auf der Erde halten. Oder umgekehrt Probleme irgendwo herbei reden, obwohl der Stand der Technik dafür längst schon Lösungen bietet. Typisches Dunning-Kruger-Syndrom halt. All das kann man in dem Thread beobachten. Wobei der Begriff "Halbwissen" da größtenteils schon geschmeichelt ist. Hier rennen ja Leute rum, die sich für Elektrofachkräfte ausgeben, aber anhand ihres Wissensstand keine sein können.
Wir prüfen halt auch die Fakten derer ihr euch wegen des auf technische Aspekte beschränkten Tunnelblickes entzieht. und um es klar zu sagen ich neige nicht im geringsten zu irgendeiner nationalistischen rechts oder links zu verordnenden Ideologie. Mein Wegweiser sind Buddha, Kant und Hegel. Und Darwin weist die Prinzipen der natürlichen Entwicklung. Alle zusammen sagen wer die Augen vor dem Ganzen verschließt und nur dem folgt was er sehen will und nicht das Ganze im Blick behält kann nie an sein Ziel gelangen. Nur wer bereit ist sich, selbst in Frage zustellen wird die Transformationen bewältigen und sich anpassen können. Das ist der Grund weshalb ich den Jahrzehnte lang verfolgten Weg verließ, weil ich mich nach dem Wunschdenken mit der Frage nach den Ursachen für das bisherige Scheitern der Akkutechnik auseinandersetzte. Und diese waren keine in der Technologie begründeten, sondern solche die sich aus den grundlegenden Gesetzmäßigkeiten in Natur und Gesellschaft ergeben. Mir ist der Diesel nicht lieber als der Strom. Er ist letztendlich ökonomischer. Und wenn die Bedingungen andere sind.... Aber dafür muss nicht die Technologie ersetzt werden sondern ein ganzes Wertesystem. Solange nur die Technik zum Spielball der politischen Interessen von verschieden Profiteuren unterschiedlicher Technologien gemacht werden, ist es nicht anders als würde man Black Jack verbieten und nurmehr Poker erlauben. Es bleibt ein Spiel mit gezinkten Karten. Das lithium wird(ist) das neue Spice. Und die Angst macht die Süchtigen zu willigen Objekten der Dealer. Der freie Willen in diesem Spiel ist eine Fata Morgana. Ihr werdet ewig danach jagen aber nie zum Ziel gelangen, denn es gibt kein Anderes als den Weg selbst. Ich wünsch euch gute Reise. Namaste Namste
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Winfried J. schrieb: > Wir prüfen halt auch die Fakten derer ihr euch wegen des auf > technische > Aspekte beschränkten Tunnelblickes entzieht. Tust du nicht, du schwafelst nur ideologische Phrasen. Auf der technischen Seite kam von deiner Seite nur Müll. Winfried J. schrieb: > Und diese waren keine in der Technologie begründeten, sondern solche > die sich aus den grundlegenden Gesetzmäßigkeiten in Natur und > Gesellschaft ergeben. Dann spielen sie aber in dem Thread keine Rolle. Das willst du auch nach 900 Posts nicht verstehen.
Stephan S. schrieb: > Es gibt immer ab 14 (?) Uhr die Preise für die nächsten 24 Stunden. Der > Anbieter kann das aus der Wetterprognose festlegen. Daran kann sich der > Kunde dann orientieren. Kann man dann zu Arbeit einen Tag später fahren als notwendig - dafür aber mit billigerem Strom? Man sollte Gesetz machen, daß man in solchem Fall nicht gekündigt werden darf: es geht ja um Globale Erwärmung. Schließlich schwänzt Greta ihre Schule freitags und immer noch nicht bestraft...
Ursel schrieb: > Da wirst du auch mehr Zuspruch bekommen als in einem Technik-Forum. Also dann weiter die Scheuklappen vor und bloß nicht merken wollen, dass man ein totes Pferd reitet. Hauptsache, man reitet irgendwas. Damit keiner sagen kann, man tut nichts.
Karl-Heinz R. schrieb: > Also dann weiter die Scheuklappen vor und bloß nicht merken wollen, dass > man ein totes Pferd reitet. Noch einmal: Es geht hier um Antriebstechnik. Selbst wenn sich das Elektroauto nicht durchsetzt, ist Antriebstechnik allgegenwärtig. Tatsächlich sind in deinem Verbrenner schon eine ganze Reihe elektrische Antriebe verbaut. Die Technik wird also nicht ungültig oder irrelevant, selbst wenn das Elektroauto politisch gekillt wird. Es gibt genügend andere Einsatzbereiche. Zumal der Titel sich nicht einmal auf das Elektroauto bezieht, sondern allgemein E-Mobilität. Darunter fallen beispielsweise auch Zweiräder, von denen es allein in China schon 200 Millionen Stück gibt. Es hat halt vor lauter Politiktrollen noch niemand hier nach dieser Anwendung gefragt. Von daher ist die Diskussion, ob sich das Elektroauto durchsetzt, für das Thema "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" irrelevant und Off-Topic. Und wird nur von ein paar Politiktrollen vorangebracht, die es nicht ertragen, dass Leute mit technischem Fachwissen über Technik reden wollen, und nicht ihre politischen Phrasen diskutieren wollen. Wie gesagt, geh auf Facebook. Das ist die richtige Plattform für politisches Geschwafel.
Ursel schrieb: > Karl-Heinz R. schrieb: >> Also dann weiter die Scheuklappen vor und bloß nicht merken wollen, dass >> man ein totes Pferd reitet. Auch ein totes Pferd hatte mal 1 PS und diente als Antrieb. > > Noch einmal: Es geht hier um Antriebstechnik. Selbst wenn sich das > Elektroauto nicht durchsetzt, ist Antriebstechnik allgegenwärtig. > > Und wird nur von ein paar Politiktrollen > vorangebracht, die es nicht ertragen, dass Leute mit technischem > Fachwissen über Technik reden wollen, und nicht ihre politischen Phrasen > diskutieren wollen. Wieso diskutierst denn dann Du dabei mit?
Goldener Reiter schrieb: > Wieso diskutierst denn dann Du dabei mit? Das tue ich doch gar nicht. Ich weiße allenfalls darauf hin, dass die Diskussion Off-Topic ist. Besser wäre es natürlich, Off-Topic konsequent zu löschen. Die Mods pennen hier ja leider. Politiktrolle bringen halt Traffic.
E-Mobilität hat sich schon durchgesetzt. Im Moment wird aus verschiedenen Gründen gebremst. E-UP hat 9 Monate Lieferzeit, andere Fahrzeuge über ein Jahr etc. Ein Grund liegt in den politisch motivierten Vorgaben, einen Flottengrenzwert pro Hersteller zu erreichen für 2020 und folgende. Ein Überschreiten führt zu Strafzahlungen, ein unterschreiten zu weiteren Verschärfungen der Grenzwerte. So bleibt den Herstellern nicht viel anderes übrig als die nötige Menge und nicht mehr zu liefern. Die Nachfrage scheint aber durchaus höher als das Angebot zu sein, steigt aber erst mit steigenden Treibstoff und fallenden Stromkosten richtig an. Eine hohe Motivation ist schon bei Menschen gegeben, deren Förderung nach dem EEG bald ausläuft, uns die kaum noch etwas für ihren Solarstrom bekommen werden. Der einzige nennenswerte Schwachpunkt der Fahrzeuge, ist derzeit noch die ungenügende Batteriekapazität für weitere Reisen. Die Anfänglichen 22kWh Batterien reichen nach einigen Jahren im Winter nur noch für 70km Reichweite, die zweite Generation mit 32-35kWh reicht für 120km (worst case) uns die aktuellen 40-65kWh für 160-250km. Mir reichen meine 22kWh für vieles, aber der Wunsch nach mehr bleibt, so das der nächste Wagen mindestens 50kWh bekommt bei Kangoo ZE Größe, oder 36kWh beim neuen E-UP. Die schönen bastlergeeigneten Fahrzeuge der ersten Generationen sind nun leider langsam am Ende der Produktion und mit den neuen Modellen kommt das ganze aus der Manufaktur- Ecke in echte Serienfertigung. Platz für Familiengeeignete Fahrzeuge mit Großen Batterien ist sicher noch genug im Markt, egal wie häufig noch ohne Sinn und verstand Autos gekauft werden. Wer als Vertreter muss, oder wirklich häufig lange Strecken auf der Autobahn fährt, wollte sich heute noch eher mit dem Diesel oder Hybrid beschäftigen. Für nahezu Ausschliesslich Stadt und Kurzstrecke ist das E-Auto schon sehr brauchbar. Für Wohnwagen, Pferd oder Segelboot reicht bei den Meisten Fahrzeugen die Batterie einfach noch nicht aus.
Michael_O schrieb: > Ein Grund liegt in den politisch motivierten Vorgaben, einen > Flottengrenzwert pro Hersteller zu erreichen für 2020 und folgende. Ein > Überschreiten führt zu Strafzahlungen, ein unterschreiten zu weiteren > Verschärfungen der Grenzwerte. So bleibt den Herstellern nicht viel > anderes übrig als die nötige Menge und nicht mehr zu liefern. Und das ist der Genickschuss für die europäischen Hersteller. Tesla muss diesen Tanz nicht mitmachen, denn deren Flottenverbrauch ist 0. Und kann daher nicht nur sofort liefern, sie sind obendrein weder behindert durch die Unterversorgung mit Batteriezellen, noch durch komische Vorgaben von der Politik und müssen sich auch keine Sorgen um Ionity-Mondpreise machen, weil sie ein eigenes Ladenetzwerk haben, das ZUSÄTZLICH genutzt werden kann. Obendrauf haben sie einen technologischen Vorsprung von mehreren Jahren. Die einzige Hoffnung für die deutsche Autoindustrie ist, dass Tesla nicht schnell genug wachsen kann, um eine absolut dominante Stellung zu erreichen. Das Ganze liest sich für mich wie ein Förderprogramm für Tesla. Ich persönlich glaube nicht, dass die klassischen Hersteller die Produktion schnell genug hochfahren können, um Paroli zu bieten. Ohne eigene Batteriezellenproduktion ist das die nächsten Jahre einfach nicht drin. Ich hoffe, ich täusche mich. Hoffentlich haben es die Hesteller kapiert, und ergreifen Maßnahmen.
Ich finde Tesla hat einen Teil richtig und viele komplett falsch gemacht. Die Batterie aus kleinen und billigen Rundzellen zu bauen hatte einen Preisvorteil und ließ sich gut klimatisieren. Die Kosten daraus eine Batterie zu bauen sind aber aufgrund der riesigen Menge an Zellen sehr hoch. Das führt bei sinkenden kWh Preisen dazu, das Tesla ein Kostenproblem hat. Die Bedienung eines Autos über einen Touchscreen halte für selten dämlich. Das treffen der Slider und Schaltflächen ist blind nahezu unmöglich und im fahrenden Auto ein Glücksspiel. Ich muss mit einem Tesla anhalten um den Radiosender zu wechseln. Mit mehr Übung geht das sicher besser, aber in meinem Mercedes geht das wie in meinen anderen Autos ohne zu üben. Das Geräuschniveau im Tesla finde ich sehr unbefriedigend für diese Preisklasse. Mein Diesel ist nur unterhalb von 35km/h etwas lauter, darüber erheblich leiser. Die Fahrzeugtypen gefallen mir aber sowieso nicht, ich mag Kombis schon immer lieber als Limousinen. Deshalb fahre ich zwei elektrische Hochdachkombis und einen Diesel als T-Modell. Von meinen bis dato 25 Autos hatten nur wenige einen Kofferraum an den man nur von außen kommt- idiotisches Prinzip. MfG Michael
Michael_O schrieb: > Die Bedienung eines Autos über einen Touchscreen halte für selten > dämlich. Das treffen der Slider und Schaltflächen ist blind nahezu > unmöglich und im fahrenden Auto ein Glücksspiel. Ich muss mit einem > Tesla anhalten um den Radiosender zu wechseln. Mit mehr Übung geht das > sicher besser, aber in meinem Mercedes geht das wie in meinen anderen > Autos ohne zu üben. Das halte ich auch für fragwürdig, aber damit werden uns künftig leider viele Hersteller "beglücken". Tesla hat es ja angeblich aus Kostengründen gemacht um Kompromisslos Schalter und Tacho wegzurationalisieren. Mir scheint aber, dass bei einem Auto bei dem der Akku und Antrieb zwangsläufig schon so teuer sind, das Einsparpotential an der Stelle im Verhältnis nur sehr klein sein kann. Als Beifahrer im Model 3 muss ich auch immer aufpassen, dass ich mit dem Knie nicht nach links komme, weil dann genau die linke untere Kante des Displays meine Kniescheibe wegschieben würde. Das kann lustig werden wenn man da mal nen Unfall hat... > Die Fahrzeugtypen gefallen mir aber sowieso nicht, ich mag Kombis schon > immer lieber als Limousinen. Deshalb fahre ich zwei elektrische > Hochdachkombis und einen Diesel als T-Modell. Das ist der Energieeffizient geschuldet. Flach und mit abfallendem Heck bringt halt einen deutlich niedrigeren cw*A Wert. So gesehen finde ich dass Tesla das sehr gut gelöst hat. Für Leute die den Kombi brauchen, kommt ja das Model Y. Dann aber mit mehr Gewicht und deutlich kleinerer Reichweite bei gleichem Akku und Antrieb.
Stephan S. schrieb: > Michael_O schrieb: >> Die Bedienung eines Autos über einen Touchscreen halte für selten >> dämlich. Das treffen der Slider und Schaltflächen ist blind nahezu >> unmöglich und im fahrenden Auto ein Glücksspiel. Ich muss mit einem >> Tesla anhalten um den Radiosender zu wechseln. Mit mehr Übung geht das >> sicher besser, aber in meinem Mercedes geht das wie in meinen anderen >> Autos ohne zu üben. > > Das halte ich auch für fragwürdig, aber damit werden uns künftig leider > viele Hersteller "beglücken". Tesla hat es ja angeblich aus > Kostengründen gemacht um Kompromisslos Schalter und Tacho > wegzurationalisieren. Die Kunden wollen es so. In meinem Leaf gibt es für fast alles haptische Knöpfe, viele davon am Lenkrad (Radio, einige Assistenten). Und das Tacho ist ein Zeigerinstrument. Und was lese ich in einigen Testbereichten und Foren? "Zu viele Knöpfe" "nicht mehr zeitgemässes Bedienkonzept". Also wollen die Leute es so. Mir gefallen die Knöpfe sehr, weil ich alle wichtigen Dinge blind bedienen kann. Damit stehe ich offensichtlich allein, die Masse will Touch. Das ist aber keine E-Auto Sache. Mit modernen Verbrennern ist das Problem leider das Gleiche.
Entenwickler schrieb: > > Die Kunden wollen es so. Die werden nicht gefragt. Es wird ihnen vorgesetzt nach dem Motto: Fahr, oder stirb. (Oder so) > In meinem Leaf gibt es für fast alles haptische Knöpfe, viele davon am > Lenkrad (Radio, einige Assistenten). Und das Tacho ist ein > Zeigerinstrument. > > Und was lese ich in einigen Testbereichten und Foren? > "Zu viele Knöpfe" > "nicht mehr zeitgemässes Bedienkonzept". > > Also wollen die Leute es so. Zu viele Knöpfe heißt eher: Zu viel unnötigen Schnickschnack, der nicht benötigt wird und dessen Fehlen kaum bemerkt würde.
Entenwickler schrieb: > Das Ganze liest sich für mich wie ein Förderprogramm für Tesla. Die entsprechende EU Richtlinie stammt von 2009, da gab es Tesla noch gar nicht. Vor allem die deutschen Hersteller haben geglaubt, dass man das mit entsprechendem Rumjammern und verweis auf die Unmöglichkeit, diese Vorgaben zu erfüllen, noch ändern kann. Dummerweise kamen Toyota und Tesla und haben gezeigt, dass es geht. Wobei ich das Gejammer auch nicht verstehe. Die CO2 Abgabe liegt in der Größenordnung des Eigenbeitrages der Hersteller zur E-Auto Prämie. Gruß Axel
Michael_O schrieb: > Die Bedienung eines Autos über einen Touchscreen halte für selten > dämlich. Das treffen der Slider und Schaltflächen ist blind nahezu > unmöglich und im fahrenden Auto ein Glücksspiel. Ich muss mit einem > Tesla anhalten um den Radiosender zu wechseln. Mit mehr Übung geht das > sicher besser, aber in meinem Mercedes geht das wie in meinen anderen > Autos ohne zu üben. Das ist aber eher ein Problem mit Deiner Motorik. Ich habe einen selten schlechten resisitiven Touchscreen im Ford, den kann ich jederzeit problemlos bedienen. > Die Fahrzeugtypen gefallen mir aber sowieso nicht, ich mag Kombis schon > immer lieber als Limousinen. Deshalb fahre ich zwei elektrische > Hochdachkombis und einen Diesel als T-Modell. > Von meinen bis dato 25 Autos hatten nur wenige einen Kofferraum an den > man nur von außen kommt- idiotisches Prinzip. > > MfG > Michael Arbeiterautos. Habe ich nur als Familientransporter, für mich ist das nix. Gruß Axel
Entenwickler schrieb: > Die Kunden wollen es so. Och nö, hört doch bitte endlich auf, immer und ständig dem Kunden die Verantwortung zuzuschieben. Egal welchen Mist ein Hersteller produziert, "der Kunde will es so". Entenwickler schrieb: > In meinem Leaf gibt es für fast alles haptische Knöpfe, viele davon am > Lenkrad (Radio, einige Assistenten). Und das Tacho ist ein > Zeigerinstrument. > > Und was lese ich in einigen Testbereichten und Foren? > "Zu viele Knöpfe" > "nicht mehr zeitgemässes Bedienkonzept". Falls du den ersten Leaf meinst, dessen Cockpit spricht mich persönlich auch nicht recht an. Wobei die reine Anzahl an Knöpfen gar nicht so das Problem ist. Wobei ich ja ein Fan davon bin, wie BMW das mit iDrive gelöst hat. Die wichtigsten Funktionen auf Knöpfe gelegt, und das (Touch)Display optional über einen Dreh-Drück-Knopf bedienbar. Axel L. schrieb: > Das ist aber eher ein Problem mit Deiner Motorik. Ich habe einen selten > schlechten resisitiven Touchscreen im Ford, den kann ich jederzeit > problemlos bedienen. Wie kannst du auf einem Touchscreen Knöpfe "erfühlen"?
Entenwickler schrieb: > Also wollen die Leute es so. Mir gefallen die Knöpfe sehr, weil ich alle > wichtigen Dinge blind bedienen kann. Damit stehe ich offensichtlich > allein, die Masse will Touch. Haptische Elemente sind mir auch lieber. Was mich aber wundert: Wenn Handy, Smartphone und mittlerweile auch Handmikrofone von Funkgeräten während der Fahrt verboten sind, wieso ist dann ein solches Konzept für den erzwungenen Blindflug überhaupt zulassungsfähig? Ich verstehe da irgendwie die Gedankengänge des KBA nicht.
Gerne auch schrieb: > Was mich aber wundert: Wenn Handy, Smartphone und mittlerweile auch > Handmikrofone von Funkgeräten während der Fahrt verboten sind, wieso ist > dann ein solches Konzept für den erzwungenen Blindflug überhaupt > zulassungsfähig? Ich verstehe da irgendwie die Gedankengänge des KBA > nicht. Genau das. Ich muss Klimaanlage und Radio nun mal bedienen können, ohne dafür die Augen von der Straße zu nehmen.
vn nn schrieb: > Entenwickler schrieb: > Axel L. schrieb: >> Das ist aber eher ein Problem mit Deiner Motorik. Ich habe einen selten >> schlechten resisitiven Touchscreen im Ford, den kann ich jederzeit >> problemlos bedienen. > > Wie kannst du auf einem Touchscreen Knöpfe "erfühlen"? Brauche ich nicht. Der ist beleuchtet. Ist auch nicht so, dass ich den Nebelscheinwerferschalter links unten neben dem Lenkrad erfühlen könnte, da ist noch Nebelschlussleuchte und noch einer, den ich selten brauche. Da muss man auch hinsehen, um den richtigen zu treffen, ich brauche das so selten, dass ich die Reihenfolge nicht auswendig kann. Rechts neben dem Schaltknauf sind drei Schalter für Automatisches Einparken, Rückfahrsensorabschaltung und noch irgendwas. Ich weiss auch nicht auswendig, in welcher Reihenfolge die sind. Muss ich auch jedesmal schauen, nur dass die irgendwo unten sind, wo man so richtig den Blick von der Strasse nehmen muss. ich glaube, hier werden die Knöpfe etwas verklärt gesehen. Beim Touch habe ich das direkt im Blickfeld beleuchtet. Geht viel schneller, als unten irgendwas zu ertasten. Und Radio geht doch sowieso über die Lenkradtasten. Gruß Axel
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Gerne auch schrieb: > Was mich aber wundert: Wenn Handy, Smartphone und mittlerweile auch > Handmikrofone von Funkgeräten während der Fahrt verboten sind, wieso ist > dann ein solches Konzept für den erzwungenen Blindflug überhaupt > zulassungsfähig? Ich verstehe da irgendwie die Gedankengänge des KBA > nicht. Geht mir ebenso. Einzige Erklärung: Auch bei dieser Behörde sind mittlerweile Narren am Ruder.
Axel L. schrieb: > Brauche ich nicht. Der ist beleuchtet. Was bringt mir das, ich muss trotzdem die Augen von der Straße nehmen? Axel L. schrieb: > ich glaube, hier werden die Knöpfe etwas verklärt gesehen. > > Beim Touch habe ich das direkt im Blickfeld beleuchtet. Geht viel > schneller, als unten irgendwas zu ertasten. Nö. Nur ist es schon etwas eigenartig, dass zwar Handy und Co. am Steuer verboten sind wegen Ablenkung, aber irgendwelche Touchtasten suchen geht in Ordnung...
vn nn schrieb: > Axel L. schrieb: >> Brauche ich nicht. Der ist beleuchtet. > > Was bringt mir das, ich muss trotzdem die Augen von der Straße nehmen? > > Axel L. schrieb: >> ich glaube, hier werden die Knöpfe etwas verklärt gesehen. >> >> Beim Touch habe ich das direkt im Blickfeld beleuchtet. Geht viel >> schneller, als unten irgendwas zu ertasten. > > Nö. Nur ist es schon etwas eigenartig, dass zwar Handy und Co. am Steuer > verboten sind wegen Ablenkung, aber irgendwelche Touchtasten suchen geht > in Ordnung... Doch. gestern abend im Dunkeln extra mal getestet. Gerade bei der Klima mit den 15 beleuchteten Mini-Tasten dauert das Suchen der richtigen Taste abartig lange. Und ich wusste gar nicht, dass Tastenhandies erlaubt wären.
Axel L. schrieb: > Doch. gestern abend im Dunkeln extra mal getestet. Gerade bei der Klima > mit den 15 beleuchteten Mini-Tasten dauert das Suchen der richtigen > Taste abartig lange. "15 Mini-Tasten" ist genausowenig ein autotaugliches Bedienkonzept wie Touch. Abgesehen davon würde ich mir schon Gedanken machen, wenn ich die paar Klimaanlagentasten nicht blind finde... Axel L. schrieb: > Und ich wusste gar nicht, dass Tastenhandies erlaubt wären. Ich auch nicht. Ich weiß aber auch nicht, wie du auf diese absurde Idee kommst. Von "warum ist handybedingter Blindflug verboten, klimaanlagenbedingter Blindflug aber nicht" auf "sind Tastenhandys erlaubt" zukommen, Respekt.Da hat wer die Aussage nicht verstanden.
vn nn schrieb: > Ich auch nicht. Ich weiß aber auch nicht, wie du auf diese absurde Idee > kommst. Von "warum ist handybedingter Blindflug verboten, > klimaanlagenbedingter Blindflug aber nicht" auf "sind Tastenhandys > erlaubt" zukommen, Respekt.Da hat wer die Aussage nicht verstanden. Auch muss man nicht ständig mit "das ist aber erlaubt und das nicht" argumentieren. Denn am Ende wird dann halt alles verboten. Danke für nichts. Hatte mal einen Mietwagen (nagelneuer Toyota HiLux) in Thailand. Da konnte man bestimmte Dinge am Navi usw. nur im stehen durchführen. z.B. manuelle Adresseingabe. Kaum fuhr man an, wurden Dinge ausgegraut. So etwas brauche ich nicht als gesetzliche Vorgabe. Aber macht nur weiter so, dann kommt das.
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vn nn schrieb: > Axel L. schrieb: >> Doch. gestern abend im Dunkeln extra mal getestet. Gerade bei der Klima >> mit den 15 beleuchteten Mini-Tasten dauert das Suchen der richtigen >> Taste abartig lange. > > "15 Mini-Tasten" ist genausowenig ein autotaugliches Bedienkonzept wie > Touch. > Abgesehen davon würde ich mir schon Gedanken machen, wenn ich die paar > Klimaanlagentasten nicht blind finde... Das Auto fährt normalerweise meine Frau. Ich habe keine Ahnung, wie die Tasten da angeordnet sind. Und im Dunkeln sieht man nur die Piktogramme, die sich mehr oder weniger gut erklären und ganz unten direkt hinter dem Schaltknüppel liegen. Ich bezweifle stark, dass Du die blind finden würdest. Man kann das auch übers Touchdisplay einstellen, das geht wesentlich besser, schon weil die "Tasten" deutlich größer sind. > > Axel L. schrieb: >> Und ich wusste gar nicht, dass Tastenhandies erlaubt wären. > > Ich auch nicht. Ich weiß aber auch nicht, wie du auf diese absurde Idee > kommst. Von "warum ist handybedingter Blindflug verboten, > klimaanlagenbedingter Blindflug aber nicht" auf "sind Tastenhandys > erlaubt" zukommen, Respekt.Da hat wer die Aussage nicht verstanden. Dann hast Du das schlecht erklärt. was meistens dabei rauskommt, wenn die Aussage Quatsch ist.
Da ich im Normalfall kein Auto mit Touchscreen fahre, muss ich mir eher merken wo welches Element in welchem Auto verbaut ist. Da hilft es nur etwas, das zwei nahezu Baugleich sind. Ich bin immer richtig am grübeln, bei der Bedingung der Scheibenwischer. Im Mercedes ist der Hebel dafür links, im Renault rechts. Grundsätzlich alles ähnlich, aber beim Mercedes eine durchgesteckte Schaltwippe für den Heckwischer und in einem Renault als Drehring an anderer Stelle des Hebels beim dritten geht der Griff ins Leere, keine Scheiben, keine Wischer. Die Schalter die ich brauche kenne ich einigermaßen und sowohl Nebelleuchten als auch Nebel Rücklicht gehen bei einem Kangoo am Lenkstockschalter, der andere hat keine Nebelleuchten, der Mercedes hat sie irgendwie mit in den Scheinwerfern wegen LED. Überzeugender finde ich die Ansätze von Spracherkennung, die zumindest das Navie und das Telefon freihändig bedienbar machen im Mercedes, so das sich die frage nach den Tasten am Telefon nicht mehr stellt.
Peter M. schrieb: > Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl > von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen > geldwerten Vorteil versteuert sehen will. Manche meinen eben, den Strom gibt es dauerhaft umsonst. Und manche meinen, beim E-Auto entfällt auf Dauer eine der Mineralölsteuer vergleichbare Abgabe. Eben in den Nachrichten: "Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik hat das Startsignal für den Pflichteinbau intelligenter Stromzähler gegeben. Auch bei Ladepunkten für Elektroautos muss ein Smart Meter eingebaut werden." Na also, so langsam wird ein Schuh draus.
Klaus-Peter S. schrieb: > Pflichteinbau intelligenter Stromzähler gegeben. Auch bei Ladepunkten > für Elektroautos muss ein Smart Meter eingebaut werden." Damit läßt sich durchaus viel billiger fahren: Wenn die Teile dann massenhaft gehackt werden. Die Franzosen haben es an den Zapfsäulen bei Benzin und Diesel vorgemacht. Wird Zeit, daß wir denen mal zeigen wie das beim Strom geht ;)
Da die Ladetechnik noch nicht so verbreitet ist, gibt es da auch noch ne Menge mehr Möglichkeiten als an der Zapfsäule. Einfachste Methode ist hier wohl den sogenannten "Messemodus" zu aktivieren. In diesem wird sofort ohne Authentifizierung geladen sobald man sich ansteckt. Er wird an vielen Ladesäulen aktiv wenn diese keine Verbindung zum Netzwerk hat. Dafür muss nur dafür gesorgt werden dass Ladesäulen mit Netzwerkzugang per Funk keine Verbindung mehr aufbauen können, z.B. durch Jammer, Sender die allgemein den Empfänger übersteuern oder im einfachsten Fall indem man ne Tüte mit Thermobeschichtung aus Alu drüber zieht bevor man das Auto ansteckt.
Cyblord -. schrieb: > Hatte mal einen Mietwagen (nagelneuer Toyota HiLux) in Thailand. Da > konnte man bestimmte Dinge am Navi usw. nur im stehen durchführen. z.B. > manuelle Adresseingabe. Kaum fuhr man an, wurden Dinge ausgegraut. > > So etwas brauche ich nicht als gesetzliche Vorgabe. Du denkst mal wieder nur von 12 bis Mittag. Denn man ist dummerweise nicht alleine auf der Straße: Vor kurzem auf der Landstraße bei Tempo 100: Aus dem Gegenverkehr zieht einer langsam aber stetig auf meine Spur. Im letzten Moment hat der Idiot seine Karre wieder rüber gezogen. Und ich sah, dass er mit irgendwas an seinem Armaturenbrett spielte. Es ist längst überfällig, die Blickrichtung des Fahrers permanent zu überwachen. Wer meint, laufend mit Kinderkram spielen zu müssen, muss noch reifen und darf bis dahin seine Fahrerlaubnis abgeben und zu Fuß gehen.
Alle Ladesäulen hier um Hamburg machen das etwas anders. Wenn das Mobilfunknetz nicht funktioniert gibt es 100% Zuverlässig keinen Strom. Wieso sollten die Betreiber den Strom auch verschenken? Das wird in der Regel für einige Monate gemacht solange das Backbone und der Rest noch nicht ordentlich funktionieren, hier in Hamburg wird seit mehr als zwei Jahren abgerechnet, in Norderstedt seit 8 Monaten in Lübeck wohl noch nicht usw. Es ist nur ein frage der Zeit bis das überall funktioniert. Ob Handy, verlorene Kippe, Autobedienung oder persönlicher Frust es gibt genug Leute die zumindest zur Abkühlung mal ein paar Wochen zu Fuß unterwegs sein sollten. Das gibt auch Zeit über das ringen Verhalten nachzudenken. MfG Michael
Ursel schrieb: > - Allgemein schlechte Optimierung auf Normzyklen (im Realbetrieb > erreicht man vielleicht viel leichter einen Verbrauch kleiner als der > Normzyklus). Inzwischen gibt es ja eindeutige Hinweise, dass genau das der Hauptfaktor ist. Nextmove hat beispielsweise einen Taycan auf der Autobahn getestet (Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Durchschnittsgeschwindigkeit 130 km/h) und hat dabei die Reichweite eines Model 3 LR RWD (also einem der reichweitenstärksten Elektroautos) fast erreicht, und hat trotz viel höherer Geschwindigkeit fast die EPA-Reichweite erreicht. Und auf der Landstraße kann man die EPA-Reichweite locker überbieten. Klar, das Model 3 ist immer noch viel effizienter, aber der Taycan ist auch größer, leistungsstärker und hat Allrad. Da ist der Unterschied gar nicht mehr so schlimm wie es von der Presse hingestellt wurde.
Ursel schrieb: > Ursel schrieb: >> - Allgemein schlechte Optimierung auf Normzyklen (im Realbetrieb >> erreicht man vielleicht viel leichter einen Verbrauch kleiner als der >> Normzyklus). > > Inzwischen gibt es ja eindeutige Hinweise, dass genau das der > Hauptfaktor ist. Nextmove hat beispielsweise einen Taycan auf der > Autobahn getestet (Reisegeschwindigkeit 150 km/h, > Durchschnittsgeschwindigkeit 130 km/h) und hat dabei die Reichweite > eines Model 3 LR RWD (also einem der reichweitenstärksten Elektroautos) > fast erreicht, und hat trotz viel höherer Geschwindigkeit fast die > EPA-Reichweite erreicht. Und auf der Landstraße kann man die > EPA-Reichweite locker überbieten. > > Klar, das Model 3 ist immer noch viel effizienter, aber der Taycan ist > auch größer, leistungsstärker und hat Allrad. Da ist der Unterschied gar > nicht mehr so schlimm wie es von der Presse hingestellt wurde. Beim Porsche scheint mir das aber dann ein grundsätzliches Problem zu sein, der Tesla hat die höhere Effizienz sowohl bei den Normzyklen als auch auf der Autobahn. Wobei der Taycan sogar noch ein schaltbares Getriebe hat, was die Anpassung an die Normzyklen erleichtern sollte. Letztlich war das wohl einer der Hauptgründe für den Einsatz der Reluktanz/Synchronmotoren bei Tesla, zumindest nach dem, was ich gelesen hatte, haben die vor allem den Vorteil, den höheren Wirkungsgrad über einen viel grösseren Last/Drehzahlbereich zu haben. Damit schaffen die es dann, beim Porsche mitzuhalten, ohne dass die Effizienz in den Keller geht. Gruß Axel
Axel L. schrieb: > Beim Porsche scheint mir das aber dann ein grundsätzliches Problem zu > sein, der Tesla hat die höhere Effizienz sowohl bei den Normzyklen als > auch auf der Autobahn. Beim Tesla ergibt sich aber eine viel größere Diskrepanz von Normzyklus zu Realität, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten. Klar, das Model 3 ist immer noch effizienter und erreicht die gleiche Reichweite mit einer kleineren Batterie. Aber es ist eben auch kleiner, schwächer und ohne Allrad. Mal davon abgesehen liegen 2-3 Preisklassen zwischen den beiden Autos. Der Vergleich hinkt also sowieso. Axel L. schrieb: > Letztlich war das wohl einer der Hauptgründe für den Einsatz der > Reluktanz/Synchronmotoren bei Tesla Synchronmotor mit Reluktanzmoment macht jeder, würde mich schwer wundern wenn es bei Porsche anders wäre. Die Kunst von Tesla war es nur jedem einzureden, ihr "Reluktanzmotor" wäre etwas besonderes.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Letztlich war das wohl einer der Hauptgründe für den Einsatz der >> Reluktanz/Synchronmotoren bei Tesla > > Synchronmotor mit Reluktanzmoment macht jeder, würde mich schwer wundern > wenn es bei Porsche anders wäre. Ist das so ?
Axel L. schrieb: > Ist das so ? Ja. Synchronmotor mit ausgeprägten Reluktanzmoment (nicht zu verwechseln mit der Synchron-Reluktanzmaschine!) ist wirklich ein ganz alter Hut. In der Industrie schon seit Jahrzehnten im Einsatz, im Automobil z.B. im i3 zu finden (wobei ich nicht einmal drauf wetten würde dass der der erste war). Ist technisch ehrlich gesagt ein No-Brainer, mein Respekt geht an das Tesla-Marketing, dass sie das als große Errungenschaft verkauft haben. Hier eine Präsentation aus 2010, wo das Thema zumindest erwähnt wird: https://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/100609_binder_knopik_hybrid_elektrofahrzeuge.pdf Oder eine Dissertation aus 2012: https://d-nb.info/1052263550/34 Wo ein Motor von Brusa verwendet wird. Ich denke das klärt alle Zweifel.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Ist das so ? > > Ja. Synchronmotor mit ausgeprägten Reluktanzmoment (nicht zu verwechseln > mit der Synchron-Reluktanzmaschine!) ist wirklich ein ganz alter Hut. In > der Industrie schon seit Jahrzehnten im Einsatz, im Automobil z.B. im i3 > zu finden (wobei ich nicht einmal drauf wetten würde dass der der erste > war). Ist technisch ehrlich gesagt ein No-Brainer, mein Respekt geht an > das Tesla-Marketing, dass sie das als große Errungenschaft verkauft > haben. > > Hier eine Präsentation aus 2010, wo das Thema zumindest erwähnt wird: > https://www.ew.tu-darmstadt.de/media/ew/vortrge/100609_binder_knopik_hybrid_elektrofahrzeuge.pdf > > Oder eine Dissertation aus 2012: https://d-nb.info/1052263550/34 > > Wo ein Motor von Brusa verwendet wird. Ich denke das klärt alle Zweifel. Sorry, mein Fehler. Im Tesla ist anscheinend ein SRM, also geschaltete Reluktanzmaschine verbaut. Wobei das je nach Quelle unterschiedlich gesehen wird. Man findet für jede beliebige Aussage einen Nachweis. Wie schafft Porsche es dann, trotz Getriebe und ansonsten gleichem Konzept so einen bescheidenen Verbrauch hinzubekommen ? Und diese Aussage "für Autobahntempo ausgelegt" wäre vielleicht nachvollziehbar, wenn der kein Getriebe hätte. Im Zweifel wäre ja auch ein dritter Gang kein Problem gewesen. Der Verbrauch ist ja nicht nur schlechter als beim Model 3 sondern anscheinend auch als beim Model S, und das ist zumindest innen erheblich größer. Und so richtig viel schneller als der Tesla S (wenn überhaupt) ist der Porsche anscheinend auch nicht. Also scheint Tesla irgend etwas besser zu machen. Fragt sich, was, wenn es nicht der Motor ist.
Axel L. schrieb: > Sorry, mein Fehler. Im Tesla ist anscheinend ein SRM, also geschaltete > Reluktanzmaschine verbaut. Ist ziemlich sicher eine normale Synchronmaschine. Und vorne einen Asynchronmotor. Was wie ich oben beschrieben habe ein Faktor ist. Axel L. schrieb: > Wie schafft Porsche es dann, trotz Getriebe und ansonsten gleichem > Konzept so einen bescheidenen Verbrauch hinzubekommen ? Habe oben schon eine ganze Reihe Faktoren aufgezählt. Axel L. schrieb: > Und diese Aussage "für Autobahntempo ausgelegt" wäre vielleicht > nachvollziehbar, wenn der kein Getriebe hätte. Das Getriebe brauchen die nur für extra viel Drehmoment für die Launch Control. Im normalen Fahrmodus wird nicht geschaltet, und für die Effizienz bringt es schon gar nichts (ist eher nachteilhaft).
Axel L. schrieb: > Wie schafft Porsche es dann, trotz Getriebe und ansonsten gleichem > Konzept so einen bescheidenen Verbrauch hinzubekommen ? Vielleicht liegt das daran, dass der Porsche nicht nur für Geradeausfahren optimiert ist, sondern fahrdynamisch weit mehr zu bieten hat?
Jetzt ist auch das Ladevideo verfügbar. Der Taycan übertrifft bezogen auf streckenbezogene Ladeleistung das Model 3. Nur von 0-50% an einem Supercharger V3 hat das Model 3 einen ganz leichten Vorteil. Bei 0-80% ist der Taycan aber wieder vorne, und das macht bei 20 Minuten Ladezeit auch mehr Sinn als die 50%. Trotz relativ schlechter Effizienz ist der Taycan also auf der Langstrecke gleichauf mit Tesla. Braucht halt etwas mehr Strom, aber die etwas höheren Stromkosten werden einen Porschefahrer wohl kaum kratzen. Wer sparen muss fährt keinen Porsche - einen Tesla aber wahrscheinlich genauso wenig.
Marketing ist heute eben alles siehe Dyson. Ich habe noch keinen anderen so lauten und so schlechten Staubsauger erlebt, aber das Marketing ist unschlagbar. Schade das deren E-Auto nicht auf den Markt kommt. Das wäre sicher das erste ohne Soundgenerator weil lauter als jeder Verbrenner teurer als der Porsche und Leistungsschwächer als der E-Go geworden. Ich hätte doch so gern wieder was zum lachen gehabt. MfG Michael
Ursel schrieb: > Jetzt ist auch das Ladevideo verfügbar. Der Taycan übertrifft bezogen > auf streckenbezogene Ladeleistung das Model 3. Nur von 0-50% an einem > Supercharger V3 hat das Model 3 einen ganz leichten Vorteil. Bei 0-80% > ist der Taycan aber wieder vorne, und das macht bei 20 Minuten Ladezeit > auch mehr Sinn als die 50%. > > Trotz relativ schlechter Effizienz ist der Taycan also auf der > Langstrecke gleichauf mit Tesla. Braucht halt etwas mehr Strom, aber die > etwas höheren Stromkosten werden einen Porschefahrer wohl kaum kratzen. > Wer sparen muss fährt keinen Porsche - einen Tesla aber wahrscheinlich > genauso wenig. Das mit der Effizienz scheint sich ja mittlerweile auch etwas zu relativieren, wobei immer noch die Frage ist, warum der beim EPA Test so schlecht ist. Gruß Axel
Axel L. schrieb: > Das mit der Effizienz scheint sich ja mittlerweile auch etwas zu > relativieren, wobei immer noch die Frage ist, warum der beim EPA Test so > schlecht ist. Ehrlich gesagt keine Ahnung. Deshalb ein Disclaimer: Anders als meine anderen Beiträge ist dieser hier spekulativ. Ein Aspekt wird sicherlich sein, dass der Abstand der Effizienz bei niedrigeren Geschwindigkeiten größer wird, bedingt durch den Allradantrieb. Aber es könnte auch an ganz dämlichen Dingen liegen. Soweit ich weiß hat der Taycan eine Vorheizung des Akkus bei niedrigen Temperaturen, die besonders hoch heizt, wenn man auch schnell laden will. Die EPA-Test werden ja unter unterschiedlichen Bedingungen getestet. Womöglich hat man kurze Strecken mit aktivierter Akkuheizung gemacht. Tesla heizt meines Wissens vor allem während der Ladung nach, und kommt evtl. wegen niedriger Ladegeschwindigkeit mit weniger Heizenergie beim Fahren aus. Im Realbetrieb würde man das Vorheizen nur auf Langstrecke machen, wird also dann wesentlich weniger Auswirkung auf die Effizienz haben als in einem kurzen Normzyklus. Unterschiedliche Rekuperationsstrategien können evtl. auch eine Rolle spielen. Wobei da Porsche eigentlich eher einen Vorteil haben müsste.
Gerade gab es mal wieder ein neues Vergleichsvideo von nextmove. Test bei 120 km/h konstant, der Taycan braucht bei der Geschwindigkeit gerade mal 10% mehr als ein Model S. Damit wäre der Mythos des ineffizienten Taycan wohl endgültig Geschichte. Das Model S (war ein Raven Performance) hat mehr Batteriekapazität und damit 13% mehr Reichweite. Der Taycan lädt dafür viel schneller. Ist also auf der Langstrecke viel schneller.
Ursel schrieb: > gerade > mal 10% mehr als ein Model S. Damit wäre der Mythos des ineffizienten > Taycan wohl endgültig Geschichte. 10% Mehrverbrauch sehe ich schon als Effizienznachteil an. Wo kommt der Mehrverbrauch denn her?
Peter M. schrieb: > 10% Mehrverbrauch sehe ich schon als Effizienznachteil an. Und wieso ist das ein Nachteil? Bei einem Auto für 140k Euro sollten die 2 kWh pro 100 km kaum eine Rolle spielen. Und zeitlich holt man das am Lader locker wieder raus. Peter M. schrieb: > Wo kommt der Mehrverbrauch denn her? Wurde hier schon lang und breit diskutiert.
Außerdem sollte man dran denken, dass im Internet eine ganze Armee an Tesla-Fanboys herum rennt die behauptet niemand würde auch nur annähernd an die ach so tolle Effizienz von Teslas ran kommen und man dafür ja die wahnsinnig lange Erfahrung (10 Jahre, naja) von Tesla bräuchte, um da irgendwie mithalten zu können. Und da kommt ein so verpöhnter Hersteller von Verbrennern daher und schüttelt ein Auto aus dem Arm, das nur marginal schlechter ist als die Über-Teslas, und den Nachteil noch durch eine bessere Batterie überkompensiert.
Markus B. schrieb: > Aber vor blinder Technik-Hörigkeit scheint niemand zu bemerken, dass das > E-Auto für's Weltklima total für'n Arsch ist. Ja und Nein. Das überhaupt was passiert und darüber geredet wird ist schon ein Vorteil für das Klima. Einfach nix tun und weiter Öl aus dem Boden holen hilft dem Klima nun auch nicht. Es ist wichtig, dass überhaupt über alternative Fortbewegung geredet wird. Zum 3,7kW Laden: Wir hab nur 3,7kW zu Hause zur Verfügung. Damit fahren wir trotzdem 20T km im Jahr. Und das bei einem 14,5kWh Akku. Riesige Akkus in allen Autos sind nicht die Lösung. Egal wie, dass über E-Cars geredet wird, heisst es ändert sich was. Öl aus dem Boden holen und verbrennen ist keine Dauerlösung.
ACDC schrieb: > Damit fahren wir trotzdem 20T km im Jahr. > Und das bei einem 14,5kWh Akku. > > Riesige Akkus in allen Autos sind nicht die Lösung. Doch, vile Leute brauchen mehr als 14kWh. Ich brauche beispielsweise mehr, weil ich auf dem Land wohne. Ohne mindestens 40kWh hätte ich mir z.B. nie ein E-Auto gekauft. Schon das ist zwar genug, aber nicht reichlich. Erstens komme ich so im Alltag mit 20-80% Akku gut aus, was gut für die Lebensdauer ist. Zweitens kann ich so alle Fahrten am Wochenende abdecken, und so einen Zweitwagen komplett sparen. Ich will mich weder mit teuren und nicht funktionierenden Ladesäulen plagen müssen, noch mit 80 hinter LKW frierend herschleichen müssen. Mit 40kWh geht das, das sind auch im Winter mit Heizung gute 200km. Mit 14,5kWh müsste ich schon unter der Woche fast jeden Tag laden. Dazu kommt die Akkuabnutzung. Mit 20kWh hat man eine doppelt so hohe wie mit 40kWh, weil man doppelt so oft laden muss. Naja, das gilt natürlich erst einmal für mein Fahrprofil. Selbstverständlich gibt es Leute, für die weniger reicht. Meiner Meinung nach sollte ein normales Auto 60kWh haben, eines für Langstreckenfahrer vielleicht 80 oder 100. Technisch ist das kein Hindernis, solche Autos gibt es. Die Preise werden schon noch.
Ursel schrieb: > Außerdem sollte man dran denken, dass im Internet eine ganze Armee an > Tesla-Fanboys herum rennt die behauptet niemand würde auch nur annähernd > an die ach so tolle Effizienz von Teslas ran kommen und man dafür ja die > wahnsinnig lange Erfahrung (10 Jahre, naja) von Tesla bräuchte, um da > irgendwie mithalten zu können. Und da kommt ein so verpöhnter Hersteller > von Verbrennern daher und schüttelt ein Auto aus dem Arm, das nur > marginal schlechter ist als die Über-Teslas, und den Nachteil noch durch > eine bessere Batterie überkompensiert. Was ist los, hat Tesla deine Finanzierungsanfrage abgelehnt ?
Axel L. schrieb: > Was ist los, hat Tesla deine Finanzierungsanfrage abgelehnt ? War ja klar, dass gleich die Tesla-Trollarmee parat steht.
Entenwickler schrieb: > ACDC schrieb: >> Damit fahren wir trotzdem 20T km im Jahr. >> Und das bei einem 14,5kWh Akku. >> >> Riesige Akkus in allen Autos sind nicht die Lösung. > > Doch, vile Leute brauchen mehr als 14kWh. Ich brauche beispielsweise > mehr, weil ich auf dem Land wohne. Da kürze ich mal ab. Wir haben zwei Autos. Sind nun mal nötig auf dem Land. JA. Wir leben auch auf dem Land. Entenwickler schrieb: > Mit 14,5kWh müsste ich schon unter der Woche fast jeden Tag laden. Ja. Ich hab nur 45km am Tag. Und ich hänge den BEV jeden Tag ans Kabel.
Entenwickler schrieb: > Dazu kommt die Akkuabnutzung. Mit 20kWh hat man eine doppelt so hohe wie > mit 40kWh, weil man doppelt so oft laden muss. der 40er Akkus hat sich nicht die gleiche Zyklenlebensdauer wie der 20er.
ACDC schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Dazu kommt die Akkuabnutzung. Mit 20kWh hat man eine doppelt so hohe wie >> mit 40kWh, weil man doppelt so oft laden muss. > > der 40er Akkus hat sich nicht die gleiche Zyklenlebensdauer wie der > 20er. Naja, eher höher, weil der weniger stark belastet wird. Die Frage ist nur, ob der Rest des Autos das erlebt. Aber 14kWh finde ich schon arg knapp, das reicht ja wirklich nur solange alles klappt.
Axel L. schrieb: > Die Frage ist nur, ob der Rest des Autos das erlebt. Aber 14kWh finde > ich schon arg knapp, das reicht ja wirklich nur solange alles klappt. Bei uns funktioniert das ganz genau. Der Kleine macht 200tkm. Der Verbrenner macht 200tkm und mehr. In 10 Jahren.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Was ist los, hat Tesla deine Finanzierungsanfrage abgelehnt ? > > War ja klar, dass gleich die Tesla-Trollarmee parat steht. Jetzt vergleicht man sich also als 2+2 Sitzer mit einer deutlich billigeren 5+2 sitzigen Limousine und ist froh gerade noch mithalten zu können. Zu den Zeiten, als ich meinen Porsche gekauft habe, wäre der Vergleich mit einer 7-sitzigen Limousine undenkbar gewesen. Schon gar, dass man den Vergleich knapp verliert. Sowas finde ich schon arg peinlich, gerade als alter Porsche Fan. Aber enttäuschte Liebhaber sind ja besonders kritisch.
ACDC schrieb: > Ja. > Ich hab nur 45km am Tag. > > Und ich hänge den BEV jeden Tag ans Kabel. Ist halt wie immer eine Frage des Fahrprofils. Wenn man das Auto exakt für den Anwendungszweck nutzt, reicht ein sehr kleiner Akku. Im Moment gibt es bei Elektroautos zwei Trends. Die einen gehen zu höheren Kapazitäten (>50 kWh) und schnellem Laden (e208, ID3, Mach-E). Das ist dann ein Auto für den "Normalanwender", Langstrecken sind damit auch problemlos möglich. Die anderen tendieren eher wieder zu kleinen Kapazitäten (Mini, Honda-E, Twingo ZE, MX-30), was "erfahrenen" Elektroautofahrern mit einem passenden Fahrprofil völlig ausreicht. VW geht mit dem up einen Mittelweg - relativ hohe Reichweite für das Segment und eine mittelprächtige Schnellladefunktion. Nicht wirklich tauglich um 1000 km abzuspulen, aber für gelegentliche Strecken um 300-400 km mit einem Ladestopp halbwegs brauchbar.
Axel L. schrieb: > Jetzt vergleicht man sich also als 2+2 Sitzer mit einer deutlich > billigeren 5+2 sitzigen Limousine und ist froh gerade noch mithalten zu > können. Technisch kann man den Vergleich durchaus machen. Und der Taycan kann nicht nur mithalten, er ist technisch in fast allen Belangen haushoch überlegen. Deutlich teurer ist relativ, die getesteten Wagen lagen bei 120k und 140k. Natürlich erwartet man von einer Limousine eine höhere Reichweite und Effizienz als von einem Sportwagen. Das passt also ins Bild.
Ursel schrieb: > 120k und > 140k. Ich kenne Singles, die einen V8 Audi für 120k€ kaufen. Die weniger als 5km am Tag fahren.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Jetzt vergleicht man sich also als 2+2 Sitzer mit einer deutlich >> billigeren 5+2 sitzigen Limousine und ist froh gerade noch mithalten zu >> können. > > Technisch kann man den Vergleich durchaus machen. Und der Taycan kann > nicht nur mithalten, er ist technisch in fast allen Belangen haushoch > überlegen. > > Deutlich teurer ist relativ, die getesteten Wagen lagen bei 120k und > 140k. Ja, die sind aber nicht haushoch überlegen, sondern können trotz Zweiganggetriebe gerade so mithalten. Bzgl. Höchstgeschwindigkeit ist das Model S trotz des Einganggetriebes sogar schneller als der Porsche. Und für knapp überlegen muss man schon den Turbo S nehmen, der ist drastisch teurer. > > Natürlich erwartet man von einer Limousine eine höhere Reichweite und > Effizienz als von einem Sportwagen. Das passt also ins Bild. Ja, wenn die Fahrleistungen des Sportwagen besser sind. Aber bei identischen Fahrleistungen haben Limousinen immer auch mehr verbraucht. Und gerade Porsche hatte Effizienz mal in den Genen, die ersten Porsche waren schnell, weil sie effizient waren. Aber ich finde es schon erstaunlich, dass Porsche aus dem Schaltgetriebe nicht mehr macht. Das spricht sehr für die Qualität des Tesla Antriebes und dafür, dass der Porsche Antrieb von Haus aus eben nicht mit dem Tesla mithalten kann und eine Krücke braucht. Kann man sich bei den Preisen auch leisten, wobei Musks Ansatz eben ein anderer war. Wobei man grundsätzlich die Frage stellen kann, was die Zehntel Sekunden bei 3 Sekunden von 0 auf 100 sollen.
Axel L. schrieb: > Ja, die sind aber nicht haushoch überlegen, sondern können trotz > Zweiganggetriebe gerade so mithalten. Bzgl. Höchstgeschwindigkeit ist > das Model S trotz des Einganggetriebes sogar schneller als der Porsche. Ich schaue mir die Technik dahinter an, nicht die oberflächlichen Zahlen. Axel L. schrieb: > Aber ich finde es schon erstaunlich, dass Porsche aus dem Schaltgetriebe > nicht mehr macht. Das spricht sehr für die Qualität des Tesla Antriebes > und dafür, dass der Porsche Antrieb von Haus aus eben nicht mit dem > Tesla mithalten kann und eine Krücke braucht. Typische Tesla-Fanboy-Argumentation. Schwer dagegen mit Argumenten anzukommen.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Ja, die sind aber nicht haushoch überlegen, sondern können trotz >> Zweiganggetriebe gerade so mithalten. Bzgl. Höchstgeschwindigkeit ist >> das Model S trotz des Einganggetriebes sogar schneller als der Porsche. > > Ich schaue mir die Technik dahinter an, nicht die oberflächlichen > Zahlen. > > Axel L. schrieb: >> Aber ich finde es schon erstaunlich, dass Porsche aus dem Schaltgetriebe >> nicht mehr macht. Das spricht sehr für die Qualität des Tesla Antriebes >> und dafür, dass der Porsche Antrieb von Haus aus eben nicht mit dem >> Tesla mithalten kann und eine Krücke braucht. > > Typische Tesla-Fanboy-Argumentation. Schwer dagegen mit Argumenten > anzukommen. Dann fang doch mal an. Mich würde wirklich interessieren, woher das kommen soll. Die nackten Zahlen sprechen jedenfalls für einen deutlichen Vorsprung des Teslas. Allerdings frage ich mich, wo der her kommt, denn der Antriebsstrang müsste ja in Anbetracht der Zahlen fast 20% effizienter als der des Porsches sein.
ACDC schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Dazu kommt die Akkuabnutzung. Mit 20kWh hat man eine doppelt so hohe wie >> mit 40kWh, weil man doppelt so oft laden muss. > > der 40er Akkus hat sich nicht die gleiche Zyklenlebensdauer wie der > 20er. Man sollte folgendes bedenken: Bei gleicher Fahrleistung und gleichem Verbrauch musst du den doppelt so großen Akku eben nur halb so oft laden. Damit hast du nur die halbe Abnutzung pro gefahrenem km. Jede kWh Akku, kann z.B. 900kWh genutzt werden (z.B. 1000 Ladezyklen, Alterung). Mehr Akku, mehr nutzbare kWh über das Akkuleben. Das ist aber nicht einmal die ganze Wahrheit: Einen großen Akku betreibt man ganz automatisch viel öfter im "Komfortbereich" des Akkus (20-80%), was auch der Lebensdauer zuträglich ist. Wenn man den Akku komplett leerfahren muss, und vor Fahrtantritt immer auf 100% volladen muss, ist das deshalb ungünstiger für die Lebensdauer, weil das Auto automatisch länger bei 100% herumsteht. Wenn man ein bischen rechne, kommt man schnell drauf, dass bei 40kWh die Zyklenfestigkeit kein großes Problem mehr ist. Da ist die kalendarische Alterung dominant.
Axel L. schrieb: > Dann fang doch mal an. Mich würde wirklich interessieren, woher das > kommen soll. Tut es anscheinend ja nicht. Sonst wüsstest du beispielsweise, dass das Getriebe nichts mit Vmax zu tun hat. Wenn doch, oben ist ein Artikel verlinkt. Axel L. schrieb: > Die nackten Zahlen sprechen jedenfalls für einen deutlichen Vorsprung > des Teslas. Eben nicht. Die Batterie des Taycan ist um Welten besser, und das zeigen auch die nackten Zahlen. Axel L. schrieb: > Allerdings frage ich mich, wo der her kommt, denn der > Antriebsstrang müsste ja in Anbetracht der Zahlen fast 20% effizienter > als der des Porsches sein. Ich sehe noch nicht, wieso das so sein muss. Der Antriebsstrang hat keinen so großen Einfluss auf die Effizienz. Die größeren Reifen des Sportwagens ist da fast wichtiger.
Blumpf schrieb: > Einen großen Akku betreibt man ganz automatisch viel öfter im > "Komfortbereich" des Akkus (20-80%), was auch der Lebensdauer zuträglich > ist. das mache ich bei meinem 14,5kWh kleinen Akku auch schon. Das bei 20tkm/Jahr. Warum also sollte ich einen grösseren Akku nehmen?
ACDC schrieb: > Blumpf schrieb: >> Einen großen Akku betreibt man ganz automatisch viel öfter im >> "Komfortbereich" des Akkus (20-80%), was auch der Lebensdauer zuträglich >> ist. > > das mache ich bei meinem 14,5kWh kleinen Akku auch schon. > > Das bei 20tkm/Jahr. > > Warum also sollte ich einen grösseren Akku nehmen? Wenn du das kannst, ist dein Akku ausreichend. Niemand hat behauptete, dass jeder die gleichen Ansprüche an ein Auto hat. Der typische Pendler tut sich aber mit den heute gängigen 30-40kWh schon leichter. Mit 200km Reichweite kann man sich das tägliche Anstecken sparen, und für Fahrten bis 100km einfach das Ladetheater. Bei mir sind das dann >99% aller Fahrten. Selbst 200km sind bei potentiellen Umsteigern schon schwer zu argumentieren, was an der katastrophalen Ladeinfrastruktur und Abrechnung liegt. 200km ist ohnehin das untere Ende bei neuen E-Autos. Man bekommt den neuen E-Up um 16000€, womit das das billigste echte E-Auto sein dürfte. Autos mit weniger Kapazität und höherem Preis müssten schon ein besonderes Alleinstellungsmerkmal haben, um da noch konkurrenzfähig zu sein. Ich kann mir da haputsächlich die Größe vorstellen.
Blumpf schrieb: > Selbst 200km sind bei potentiellen Umsteigern schon schwer zu > argumentieren, was an der katastrophalen Ladeinfrastruktur und > Abrechnung liegt. Ah, die Ladeinfrastruktur.. Bei mir daheim ist die immer da. Ob 100km oder 200km oder 300km.......
ACDC schrieb: > Ah, > die Ladeinfrastruktur.. > > Bei mir daheim ist die immer da. Vermutlich ist das auch eines der Hauptprobleme: Die meisten Nichttechniker, die die finanziellen und infrastrukturellen (z.b. Eigenheim mit Garage) Möglichkeiten hätten sich ein Elektroauto zuzulegen, haben leider keine Ahnung davon, dass man ein E-Auto eben in >>90% der Fälle bei sich komfortabel und günstig zuhause laden kann. Das wird natürlich beim Händler auch nicht gerne erzählt, denn die Automobilkonzerne wollen ja ihren Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur auch bezahlt bekommen (mit kwh-Preisen bis 80 Cent)(ist auch irgendwo verständlich). Das Vorgehen "Ich muss irgendwohin und mein Auto mit Strom "auftanken"" muss erst mal aus den Köpfen. Sind wir mal ehrlich. Die meisten werden ihre 20-80km am Tag pendeln und sind mit einem Elektroauto mit 300km Reichweite gut bedient. Die 1 bis 2 mal im Jahr, wo die Reichweite dann problematisch wird, kann man auch auf andere Verekhrsmittel/Mietwagen etc zurückgreifen, wenn einen die 20 bis 30min Schnellladestopps auf den Rasthöfen auf den Sack gehen.
Timo N. schrieb: > Das Vorgehen "Ich muss irgendwohin und mein Auto mit Strom "auftanken"" > muss erst mal aus den Köpfen. Leute wie ich (mit Garage) haben hier tatsächlich gegenüber dem Verbrenner einen Komfortvorteil. Sicher, ich muss das Auto anstecken, aber das geschieht in der warmen Garage, und der Aufwand ist wenigen Sekunden. Bezahlt wird bequem per Stromrechnung. Das Problem ist aber: Ohne kostengünstige öffentliche Infrastruktur keine umfassende Elektrifizierung. 0,79€/kWh kann damit nicht gemeint sein, sondern der normale Haushaltspreis. Und das heißt: AC. Da werden mit den Autos die falschen Sachen gefördert. Mit den 3k€ Förderung pro Auto kann man mindestens zwei Ladepunkte bauen. Eine AC-Säule kostet nicht viel mehr als 1000€, also 2x1k Material + 1k Arbeit und Kleinteile -> 2 Ladepunkte. Es ginge zur Not noch billiger: CEE-16A Blau, kostet vielleicht 300€ (mit Arbeit). Für Mehrparteienhäuser heißt das: Mit einem 64A-Anschluss lassen sich 16 Autos gleichzeitig laden, mit Lastmanagement dürfte man auch bei größeren Häusern alle Bewohner versorgen können. 3,7kW reicht, um über eine 10h-Nacht >200km in das Auto zu bekommen. Wer weiter fährt, braucht zusätzlich eine DC-Infrastruktur, aber 3,7kW decken den Grundbedarf gut ab. Würde man die Fördergelder eben dafür verwenden, könnte man die Tiefgaragen und Arbeitgeberparkplätze ausstatten, und zwar bedarfsgerecht. Man würde die Ladepunkte dann errichten, wenn ein Auto gekauft wird. Kostenneutral für die Vermmieter und Arbeitgeber.
Blumpf schrieb: > 3,7kW reicht, um über eine 10h-Nacht >200km in das Auto zu bekommen. Wer > weiter fährt, braucht zusätzlich eine DC-Infrastruktur, aber 3,7kW > decken den Grundbedarf gut ab. Nee. DC-Infrastruktur nur auf Fernstraßen. In der Stadt(Supermarkt, Parkhaus), beim Arbeitgeber und Zuhause reicht 3-phasig AC mit 11kw oder 22kw. Blumpf schrieb: > Würde man die Fördergelder eben dafür verwenden, könnte man die > Tiefgaragen und Arbeitgeberparkplätze ausstatten, und zwar > bedarfsgerecht. Man würde die Ladepunkte dann errichten, wenn ein Auto > gekauft wird. Kostenneutral für die Vermmieter und Arbeitgeber. Naja. Wenn der Kunde 6000€ an Förderung bekommt (davon 3k vom Staat), kann er sich dafür ja auch zuhause eine Wallbox einbauen. Das ist vollkommen bedarfsgerecht. Er muss es halt nur wissen, das das möglich ist. Wie es beim Arbeitgeber aussieht, ist eine andere Geschichte. Vorteil hier ist aber sowieso, dass der AG den Strom mittels PV selbst erzeugen könnte, weil die Autos meist tagsüber auf seinem Parkplatz parken. AGs würden also doppelt Förderung abgreifen (für den Ladepunkt + PV-Anlage).
Timo N. schrieb: > Blumpf schrieb: >> 3,7kW reicht, um über eine 10h-Nacht >200km in das Auto zu bekommen. Wer >> weiter fährt, braucht zusätzlich eine DC-Infrastruktur, aber 3,7kW >> decken den Grundbedarf gut ab. > > Nee. DC-Infrastruktur nur auf Fernstraßen. In der Stadt(Supermarkt, > Parkhaus), beim Arbeitgeber und Zuhause reicht 3-phasig AC mit 11kw oder > 22kw. Hab mich unklar ausgedrückt. Genau so meinte ich das nämlich, also DC zusätzlich an Fernstraßen und ähnliches. 3-Phasig ist gar nicht unbedingt nötig, aber sinnvoll (kaum Mehraufwand). Ich sähe es trotzdem lieber, wenn die Fördergelder in den Aufbau von privater und öffentlicher Infrastruktur gingen, statt an die Autokäufer. Speziell für Leute ohne Garage ist das ja eine Grundanforderung.
Timo N. schrieb: > Nee. DC-Infrastruktur nur auf Fernstraßen. In der Stadt(Supermarkt, > Parkhaus), beim Arbeitgeber und Zuhause reicht 3-phasig AC mit 11kw oder > 22kw. Beim Arbeitgeber und zu Hause reicht grundsätzlich auch einphasig. Da steht man in der Regel länger als 8 Stunden, das reicht für etwas in der Richtung 100-200 km. Kritisch wird das nur, wenn man häufig an zwei Tagen hintereinander längere Strecken fährt. Bei der öffentlichen Infrastruktur wird es auch in den Städten Bedarf für DC-Ladestationen geben. Ich würde mittelfristig sogar davon ausgehen, dass die dominant werden. Eben weil es durchaus Use-Cases gibt, wo man 20-50 kW laden will. Und die Onboard-Lader geben das bei den meisten Fahrzeugen nicht her (7,2-11 kW ist Standard). Die Leistungselektronik für DC-Lader ist kein großer Kostenfaktor, entsprechende Stückzahlen vorausgesetzt.
Blumpf schrieb: > Das Problem ist aber: > Ohne kostengünstige öffentliche Infrastruktur keine umfassende > Elektrifizierung. Da ist das Problem. Immer muss gleich die Grosstadt genannt werden, wo es zu wenig Ladepunkte gibt. Hier im Dorf hat jedes Auto einen eigenen Stellplatz der mit wenig Aufwand elektrisiert werden könnte. Und von den Dörfern gibt es viele. Nicht alle Wohnen in der Stadt.
ACDC schrieb: > Da ist das Problem. Das ist oft eine Folge der "Nirvana-Fallacy". Man geht davon aus, dass jetzt sofort alle Autofahrer auf Elektro umsteigen müssen. Dann stellt man fest "das geht doch gar nicht für alle" und schließt daraus "Elektroautos sind untauglich". Es ist aber überhaupt nichts verkehrt daran, erst einmal die "tief hängenden Früchte" zu betrachten. Das sind eben Zweitwagen und Pendler außerhalb der Stadt (oder eben Stadtbewohner mit Ladestation in der Tiefgarage). Wobei es auch immer mehr "erstwagentaugliche" Elektroautos gibt. Für Stadtbewohner sind klassische Hybride (Toyota) auch eine gute Wahl, da sie dort ihre Vorteile ausspielen können. Mit den neuesten Hybriden kann man in der Stadt unter 3 Liter fahren. Idealerweise lässt man das Auto sowieso stehen. Um die Klimaziele im Verkehrssektor für 2030 zu erreichen, müssten bis 2030 etwa ein Viertel der Autos elektrisch laufen (also BEV und PHEV anteilig). Das kann man auch mit einer relativ eingeschränkten Zielgruppe erreichen.
Abend! Blumpf schrieb: > Für Mehrparteienhäuser heißt das: Mit einem 64A-Anschluss lassen sich 16 > Autos gleichzeitig laden, mit Lastmanagement dürfte man auch bei > größeren Häusern alle Bewohner versorgen können. Etwas kluggesch.....: Einen 64A Anschluss gibt es nicht, wenn dann 63A. Wieviel Strom/Leistung soll dann jedes Fahrzeug zum Laden erhalten bzw. wieviel bleibt für das Haus übrig? Wobei 63A für ein Mehrparteienhaus in der Grösse (8-16 Wohneinheiten) etwas wenig wären, die TABs der Netzbetrieber sehen hier mehr vor (siehe zB https://www.ednetze.de/fileadmin/ednetze/PDF/Netzkunden/Bezugskunden/Anschlussbedingungen/NS_Netzanschluss/TAB_Niederspannung_ED_Netze_2019-04.pdf). Bis 10 Wohneinheiten: 80A Bis 17 Wohneinheiten: 100A Die Werte gelten für "normale" Haushalte ohne elektrische Warmwasserbereitung oder Elektroraumheizungen. Es wird dann zukünftig spannend, wenn jeder Hausbeohner seine eigene 11/22KW Ladestation hat (wobei 1x3,7kW fast immer ausrecihend sein sollte). mfG Thomas
thomas_at schrieb: > Es wird dann zukünftig spannend, wenn jeder Hausbeohner seine eigene > 11/22KW Ladestation hat (wobei 1x3,7kW fast immer ausrecihend sein > sollte). > > > mfG Thomas Stimmt. Dem Glauben, in der Garage 22kW zu benötigen, bin ich auch mal angehangen. Sobald man etwas Erfahrung mit E-Autos hat, gibt sich das ;-) Einfache Rechnung: Ich bin meist >12h Zuhause, da bekomme ich auch bei nur 16A Einphasig das Auto immer komplett voll. Auch von 0 auf 100%. Darum kommt statt einer teuren Wallbox jetzt nur CEE 16A (blau) und ein passendes Ladekabel. Theoretisch reichen würde auch Schuko, aber mit CEE ist mir wohler. Zusätzliche 16A oder sogar 2x16A sind aber für die wenigsten Hausanschlüsse ein Problem.
thomas_at schrieb: > Es wird dann zukünftig spannend, wenn jeder Hausbeohner seine eigene > 11/22KW Ladestation hat (wobei 1x3,7kW fast immer ausrecihend sein > sollte). Deswegen ist Lastmanagement notwendig. Anbieter wie https://chargehere.de/ bieten solche Lösungen schon an, allerdings stellt sich für mich die Frage zu welchen kwh-Preisen das dann abgerechnet wird, da hier scheinbar alle Parteien über einen gemeinsamen Zähler abgerechnet werden. Die Aufdröselung passiert dann über welche RFID geladen wurde etc. Langfristig wäre es günstiger (wegen Unabhängigkeit) wenn jeder Anschluss an den Stromzähler der jeweiligen Wohneinheit angeschlossen ist und man die günstigen Tarife von seinem Stromanbieter bekommt (so wie bei einer Lösung ohne Lastmanagement). Ich sehe kein grund, warum hier technisch nicht auch eine Lösung mit Lastmanagment möglich sein soll (z.b. mit OCPP). 3,7kW reicht nicht aus, wenn es dann dann doch mal schnell gehen muss. Die zwei zusätzlichen Leitungen für 3-phasiges 11kW Laden sollten keine finanzielle Hürde darstellen und man bekommt damit die 3-fache Ladeleistung (wenn schon verkabelt wird, dann richtig).
Timo N. schrieb: > Deswegen ist Lastmanagement notwendig. Jaja und SmartGrid. Das sind alles nur Euphemismen für "Es gibt nicht genug Strom". Wie willst du denn bei E-Autos die Last managen? Die stehen alle Nachts (ja kein Solarstrom verfügbar) in der Garage und wollen so schnell als möglich laden. Also entweder die Anschlussleistung reicht aus oder halt nicht.
Cyblord -. schrieb: > Timo N. schrieb: >> Deswegen ist Lastmanagement notwendig. > > Jaja und SmartGrid. Das sind alles nur Euphemismen für "Es gibt nicht > genug Strom". ...für alles gleichzeitig und sofort und maximal. Wenn jeder gleichzeitig so wie ich im letzten Monat mehrfach spontan 250kW Hydraulikpumpen anwirft, reicht der Strom dafür auch nicht. Cyblord -. schrieb: > Wie willst du denn bei E-Autos die Last managen? Die stehen alle Nachts > (ja kein Solarstrom verfügbar) in der Garage und wollen so schnell als > möglich laden. Nein, 80% wollen am nächsten Morgen genug Ladung für 50km im Akku haben. 10% wollen am nächsten Morgen voll sein. Und 9% auch erst am nächsten oder übernächsten Wochenende. Und der letzte will um Mitternacht nochmal Kippen holen oder die Kinder von der Disco abholen und muss daher wirklich zwischen 22 Uhr und Mitternacht so schnell wie möglich laden. MfG, Arno
Arno schrieb: > Nein, 80% wollen am nächsten Morgen genug Ladung für 50km im Akku haben. > 10% wollen am nächsten Morgen voll sein. Und 9% auch erst am nächsten > oder übernächsten Wochenende. Und der letzte will um Mitternacht nochmal > Kippen holen oder die Kinder von der Disco abholen und muss daher > wirklich zwischen 22 Uhr und Mitternacht so schnell wie möglich laden. Weltfremde Tagträume. Niemand will morgens ein leeres E-Auto, egal wohin er damit fahren will oder auch nicht. Außerdem gibt es auch noch spontanen Bedarf. > 250kW > Hydraulikpumpen anwirft, reicht der Strom dafür auch nicht. Tja nur werden solche Hydraulikpumpen nicht für jedermann als "die Zukunft" gepriesen und von der Regierung mit Kaufprämien und Diesel-Fahrverboten forciert. DAS ist der kleine aber feine Unterschied.
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Cyblord -. schrieb: > Arno schrieb: >> Nein, 80% wollen am nächsten Morgen genug Ladung für 50km im Akku haben. >> 10% wollen am nächsten Morgen voll sein. Und 9% auch erst am nächsten >> oder übernächsten Wochenende. Und der letzte will um Mitternacht nochmal >> Kippen holen oder die Kinder von der Disco abholen und muss daher >> wirklich zwischen 22 Uhr und Mitternacht so schnell wie möglich laden. > > Weltfremde Tagträume. Niemand will morgens ein leeres E-Auto, egal wohin > er damit fahren will oder auch nicht. Blödsinn. Mir ist es scheißegal, wenn ich nicht irgendwo hinfahren will. Schon das widerlegt dein "Niemand". > Außerdem gibt es auch noch > spontanen Bedarf. Wenn es den wirklich nennenswert gäbe, müsste der Alkoholkonsum in Deutschland wesentlich geringer sein als er ist. >> 250kW >> Hydraulikpumpen anwirft, reicht der Strom dafür auch nicht. > Tja nur werden solche Hydraulikpumpen nicht für jedermann als "die > Zukunft" gepriesen und von der Regierung mit Kaufprämien und > Diesel-Fahrverboten forciert. > DAS ist der kleine aber feine Unterschied. Deswegen hatten wir uns doch eigentlich schon geeinigt: Dafür braucht es ein Lastmanagement. Was es bei 1x250kW oder auch 3x250kW noch nicht braucht. MfG, Arno
Gerhard O. schrieb: > Wenn es nicht zu OT ist: > > Bei uns ist bald gutes Tiefsttemperatur "Testwetter": > https://weather.gc.ca/city/pages/ab-50_metric_e.html > Es soll ja einige hundert Teslas in der Stadt geben. Vielleicht erfahre > ich irgendwann wie man damit klarkommt. Leider habe ich keine Bekannten > den man fragen könnte. Ich nehme an, daß genau wie bei unsere Benziner, > man in der Garage einstecken müßte, damit die Batterien warm genug > bleiben. Im Januar/Februar kommen bei uns in der Stadt ab und zu auch > Temperaturen unter -40 Grad vor. Außerhalb der Stadt ist immer noch um > 6-10 Grad kälter. Was das E-Auto angeht, kenn ich das so (Beispiel: Leaf): Unter -17°C wird der Akku irgenwann elektrisch beheizt, und zwar auf -17°C. Aus dem Akku, oder der angeschlossenen Ladesäule. Das Auto ist damit auch unter -20°C fahrbereit, wobei man natürlich Einbußen in Punkto Reichweite hinnehmen muss, und sich der Akku ständig entlädt. Bei satten -50° wird das schnell gehen. Ein Klima mit < -20° über längere Zeit ist für Leute ohne Stellplatz mit Steckdose oder Garage dann ein KO-Kriterium. Wenn man dort lebt, muss man das schon berücksichtigen. Auch bei der Wahl der Akkugröße. Wenn ich denke, wie sich meine Diesel immer schon bei -12° oder so geplagt haben, dann wundert mich immer, dass die Leute dort überhaupt vom Fleck kommen. Andererseits wächst man dort damit auf, und berücksichtigt das natürlich ;-)
Cyblord -. schrieb: > Weltfremde Tagträume. Niemand will morgens ein leeres E-Auto, egal wohin > er damit fahren will oder auch nicht. Außerdem gibt es auch noch > spontanen Bedarf. Ganz einfach: Person A und B wohnen im selben Mehrfamilienhaus und parken ihre Autos in der selben Garage. Person A kommt abends um 18 Uhr mit leerem Akku nach Hause und braucht erst am nächsten Morgen um 10 Uhr sein Auto wieder. Person B kommt um 22 Uhr mit leerem Akku nach Hause und will 2 Stunden später nochmal eine Strecke von 100km zu seiner Geliebten fahren. Vereinfachend angenommen, die Hauptanschlussleistung reicht, um genau ein Auto gleichzeitig mit 22kW zu laden oder eben mehrere mit verringerter Leistung (in Summe höchstens 22kW). Ohne Lastmanagement: Person A steckt um 18 Uhr sein Auto an und es benötigt 5h um voll zu laden. Person B kommt um 22 Uhr und ärgert sich, weil laden gerade nicht möglich ist. Person A hat nichts davon, dass sein Auto schon um 3 Uhr nachts voll geladen ist. Mit Lastmanagment: Person A steckt um 18 Uhr sein Auto an und gibt der Ladestation keine besondere Info. Sein Auto wird geladen bis 22 Uhr, wenn Person B sein Auto ansteckt und dieser angibt, dass er mit Prio laden will. Bis 24 Uhr läd dann das Auto von Person A nur noch mit z.b 3 kW und das Auto von Person B mit 19 kW. Um 24 Uhr ist das Auto von Person B so weit geladen, dass Person B seine Geliebte schnackseln gehen kann. Dann wird das Auto von Person A wieder schneller geladen, oder es wurde angegeben, dass der Akku geschont werden soll und das Auto erst um 10 Uhr bereit sein muss. Das Auto wird weiterhin langsam mit 3-11 kW geladen. Person A freut sich, Person B auch und es musste kein Bagger anrollen um die Hauptanschlussleitung zu ersetzen. Für die Meisten wird im Übrigen eine Akkukapaiztät von 80 kwh bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 50km am Tag so 7-8 Tage ausreichen. Es muss also nicht jeder täglich mit 22kW laden, wenn er abends von der Arbeit kommt.
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Ansonsten mache ich das genau so, wie bisher auch. Wenn ich plötzlich noch mal eine längere Strecke fahren muss und der Tank/Akku leer ist, fahre ich an der nächsten Raststätte/Autohof raus und tanke/lade. Der Unterschied sind bei den aktuellen Schnellladern wenige Minuten. Man kann sich das Leben auch künstlich kompliziert machen. Gruß Axel
Cyblord -. schrieb: > Weltfremde Tagträume. Niemand will morgens ein leeres E-Auto, egal wohin > er damit fahren will oder auch nicht. Außerdem gibt es auch noch > spontanen Bedarf. Weltfremd ist anzunehmen, dass die Leute ständig einen leeren Akku haben. Alltägliche Strecken sind kürzer als die Akkureichweite, den Fall hat man also allenfalls nach Langstreckenfahrten. Problematisch wäre ein Szenario mit zwei Tagen mit Langstrecken hintereinander, aber der schlimmste Fall wäre ein Ladestopp mehr. Wer das partout nicht will kann weiterhin Verbrenner fahren. Da spricht gar nichts dagegen.
Timo N. schrieb: > Person B kommt um 22 Uhr mit leerem Akku nach Hause und will 2 Stunden > später nochmal eine Strecke von 100km zu seiner Geliebten fahren. Wer so hormongesteuert ist, der denkt eh den ganzen Tag über den Akt nach und wird das Auto schon vorher an einer überteuerten DC Säule voll laden. Es wird immer wieder von wilden Scenarien geredet. XY hat eine Herzstillstand und muss sofort ins Krankenhaus! Wie bitte? Dann ruft man den Notartz! Die wilden Scenarien sind immer nur die fiktiven Beispiele. Keiner hier hat gesagt, dass er es wirklich muss.
Ursel schrieb: > Weltfremd ist anzunehmen, dass die Leute ständig einen leeren Akku > haben. Nicht ständig, aber ab und zu kommen wir auch mit leerem Akku nach Hause. Ja. Das gab es schon. Ich wollte noch mal schnell weg. Aber Akku leer. Dann habe ich über die Situation nachgedacht. Wegen einer Spaxschraube noch mal in den 10km entfernten Baumarkt fahren? Mit einem Diesel AUF JEDEN FALL. Dann sind wir eine Runde Rad gefahren und ich hab die Spaxschraube am nächsten Tag auf dem Weg geholt.
ACDC schrieb: > Nicht ständig, aber ab und zu kommen wir auch mit leerem Akku nach > Hause. Macht ja nichts. Nach ein paar Stunden hat man selbst an 10A wieder genug für 100 km. Deshalb wird es erst ein Problem, wenn man am nächsten Tag noch einmal eine lange Strecke fährt. Zum nächsten Schnelllader kommt man aber auf jeden Fall. ACDC schrieb: > Ich wollte noch mal schnell weg. > > Aber Akku leer. Man kann Langstrecken auch so planen, dass man mit z.B. 50 km Restreichweite daheim ankommt. Dann ist eine schnelle Fahrt zum Baumarkt auch kein Problem.
Ursel schrieb: > ACDC schrieb: >> Ich wollte noch mal schnell weg. >> >> Aber Akku leer. > > Man kann Langstrecken auch so planen, dass man mit z.B. 50 km > Restreichweite daheim ankommt. Dann ist eine schnelle Fahrt zum Baumarkt > auch kein Problem. Ich würde auf solchen Schwachsinn gar nicht mehr eingehen. Das die gleiche Qualität wie "ich wollte mal schnell weg, aber alle Schuhe sind grad kaputt, und das Schuhgeschäft hat zu". "Ein 24h Drive-In bei Schuhgeschäften ist ein MUSS, sonst müssen alle sterben". Für kurze Spontanfahrten reichen zur Not 5 Minuten am DC-Lader...
> Oder halt wirklich wie schon diskutiert wurde eine fossile > Standheizung. Klasse. Standheizung beim E-Auto (d.h. ohne Öl, Kohle, Gas: das soll ja weg?), bedeutet im Winter (zum Glück gibt es den dank 'Klima' nicht mehr!): Heizen und stehen bleiben, oder frieren und fahren. SCNR
Elektrofan schrieb: >> Oder halt wirklich wie schon diskutiert wurde eine fossile >> Standheizung. > > Klasse. > Standheizung beim E-Auto (d.h. ohne Öl, Kohle, Gas: das soll ja weg?), > bedeutet im Winter (zum Glück gibt es den dank 'Klima' nicht mehr!): > > Heizen und stehen bleiben, oder frieren und fahren. SCNR Klasse. Der nächste Troll ohne Ahnung. Dass heutige Autos mit >40kWh Akku und Wärmepumpe keine Probleme mehr im Winter haben, ist halt noch nicht zu jedem vorgedrungen...
Elektrofan schrieb: > Standheizung beim E-Auto Elektrische Standheizung hat prinzipbedingt jedes Elektroauto. Verbrauch bei Minusgraden etwa 1-2 kWh, mit Wärmepumpe eher weniger. Selbst übernachten bei geheiztem Auto ist kein Problem und wird durchaus praktiziert (der Teslabjörn auf Youtube macht das in Norwegen im Winter). Kostet natürlich entsprechend Reichweite, aber ist bei üblichen Kapazitäten kein Problem. Aufheizen kann man bei angeschlossenem Ladekabel natürlich auch mit Netzstrom. Elektrofan schrieb: > (d.h. ohne Öl, Kohle, Gas: das soll ja weg?), Das behaupten nur einige wenige Extremisten. Das IPCC sagt, dass man für Klimaneutralität fossile Brennstoffe um 70-80% reduzieren muss, in erster Linie Kohle. Ein Auto unter extremen klimatischen Bedingungen mit fossilen Brennstoffen zu beheizen oder sogar weiterhin Benzinmotoren zu nutzen ist also auch in einer klimaneutralen Zukunft absolut denkbar. Für den typischen Europäer, der maximal an 10 Tagen im Jahr mal -20°C sieht, ist das aber nicht nötig.
Ursel schrieb: > Das behaupten nur einige wenige Extremisten. Das IPCC sagt, dass man für > Klimaneutralität fossile Brennstoffe um 70-80% reduzieren muss, in > erster Linie Kohle. Ein Auto unter extremen klimatischen Bedingungen mit > fossilen Brennstoffen zu beheizen oder sogar weiterhin Benzinmotoren zu > nutzen ist also auch in einer klimaneutralen Zukunft absolut denkbar. > > Für den typischen Europäer, der maximal an 10 Tagen im Jahr mal -20°C > sieht, ist das aber nicht nötig. Man fantasiert sich eine Standheizung zusammen, die im Jahr 5l Benzin braucht, so aber in Wirklichkeit gar nicht existiert. Weil das angeblich Umweltfrefel ist, fährt man weiter Verbrenner, und verbrennt 1200l Diesel im Jahr. Verbrennertroll-Logik.
Hamsterkäufer schrieb: > Man fantasiert sich eine Standheizung zusammen, die im Jahr 5l Benzin > braucht, so aber in Wirklichkeit gar nicht existiert. Für Leute in Sibirien, die dauerhaft Temperaturen unter -20°C haben, kann ich mir eine fossile Standheizung im Elektroauto wirklich vorstellen. Für >95% der Autofahrer aber völlig irrelevant.
Blumpf schrieb: > Ursel schrieb: >> ACDC schrieb: >>> Ich wollte noch mal schnell weg. >>> >>> Aber Akku leer. >> >> Man kann Langstrecken auch so planen, dass man mit z.B. 50 km >> Restreichweite daheim ankommt. Dann ist eine schnelle Fahrt zum Baumarkt >> auch kein Problem. > > Ich würde auf solchen Schwachsinn gar nicht mehr eingehen. > > Das die gleiche Qualität wie "ich wollte mal schnell weg, aber alle > Schuhe sind grad kaputt, und das Schuhgeschäft hat zu". "Ein 24h > Drive-In bei Schuhgeschäften ist ein MUSS, sonst müssen alle sterben". > > Für kurze Spontanfahrten reichen zur Not 5 Minuten am DC-Lader... Da muss ich sagen: Die meisten E-Car Fahrer sind schon sehr verblendet. Irgendwie von der Realität sehr sehr weit entfernt. Ich fahre doch schon BEV.
ACDC schrieb: > Irgendwie von der Realität sehr sehr weit entfernt. Die Realität ist ein theoretisches Konstrukt, das in der Praxis zur Antinomie wird und folglich nicht existiert. Andernfalls müsste die Realität für alle gleich sein, und das ist sie offensichtlich nicht.
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Abend! Blumpf schrieb: > Zusätzliche 16A oder sogar 2x16A sind aber für die wenigsten > Hausanschlüsse ein Problem. Reden wir hier von einem Einfamileinhaus oder Mehrparteienhaus? Spätestens bei 2x16A wird der Hausanschluss verstärkt werden müssen, also Aufrüstung auf 50A (geht in den meisten Fällen noch relativ kostengünstig) oder 63A (wird eher teuer, Baukostenzuschuss). Eine Hürde könnte es in Zukunft noch geben: Mit Einführung der Smartmeter weiss der Netzbetreiber nicht nur, wieviel Energie verbraucht wurde, sondern auch welche Leistung bezogen wird (Abrechnung im 15min-Takt). Wenn man zB 4kW genehmigt hat (bei Absicherung 25A), aber dann eine halbe Stunde oder sogar 4h mit 11kW lädt (+Verbrauch im Haus), wird es eine saftige Nachzahlung und eine Heraufstufung geben. mfG Thomas
Eines meiner E-Autos hat genau so etwas eine Standheizung und einen 12Liter Diesel Tank. Das Fahrzeug kann auch mit einem PTC Heizer auf Temperatur gebracht werden verbraucht aber bis zu 5kW und ist damit im Kurzstreckenbetrieb unschön, wenn das Fahrzeug immer wieder aufgewärmt werden muss. Auf Langstrecke spielt das kaum eine Rolle und wer Zu Hause laden kann erledigt das Vorheizen an der Steckdose und verbraucht die genannten 1-2kW um auf Temperatur zu bleiben. So eine Standheizung habe ich auch im Diesel schon länger das frieren im Auto gehört nicht zu meinen Lieblingsbeschäftigungen. Für Strecken von 5-15km einen Verbrenner zu benutzen fand ich schon immer dümmlich Elektromotoren ist das völlig egal, kein Kaltstart, kein Kondensat, kein Durchrosteteter Auspuff, kein (vorzeitiger) Ölwechsel kaum Bremsenverschleiß im Stadtverkehr, und ich gewinne 95% der Ampelrennen mit meinen sagenhaften 60PS. Dazu Steuerfrei für 10 Jahre, Statt Inspektion gucke ich seit Jahren selbst nach und wechsele für 15€ den Luftfilter. Dank Strom vom Brötchengeber zahle ich fast nichts für die inzwischen über 100.000km die ich mit den beiden E-Autos gefahren bin. MfG Michael
thomas_at schrieb: > Spätestens bei 2x16A wird der Hausanschluss verstärkt werden müssen, > also Aufrüstung auf 50A (geht in den meisten Fällen noch relativ > kostengünstig) oder 63A (wird eher teuer, Baukostenzuschuss). Eh? Wozu 50A? Wir reden hier schon von einem Einfamilienhaus (sogar mit Anbau). Wir haben als Großverbraucher Trockner, Waschmaschiene und Geschirrspüler. Der Herd ist Gas. Nichts davon zieht 16A. Bei einem 32A Anschluss würden, wenn man 3 Autos gleichzeitig mit 1x16A lädt noch genug für alle Verbraucher übrigbleiben. Mehr als 16A pro Phase wird im Haus nicht benötigt. Mehr als 32A gehen ohne großen Aufwand laut Energieversorger einfach nicht. Ich lebe seit einem Jahr ganz gut mit den 25A, trotz Auto. Ich kann mit 10A laden, und trotzdem alle Großverbraucher laufen lassen. Die Erweiterung kommt hauptsächlich deshalb, weil der Zähler neu gemacht werden muss. Der Mensch von der Solarfirma wäre fast kollabiert, als er die vorhandene Infrastruktur gesehen hat. Die ist aus den 50ern und sieht ein bischen nach dem Steampunk aus ;-)
Abend! Blumpf schrieb: > thomas_at schrieb: >> Spätestens bei 2x16A wird der Hausanschluss verstärkt werden müssen, >> also Aufrüstung auf 50A (geht in den meisten Fällen noch relativ >> kostengünstig) oder 63A (wird eher teuer, Baukostenzuschuss). > > Eh? Wozu 50A? > Wir reden hier schon von einem Einfamilienhaus (sogar mit Anbau). Bin -warum auch immer- von dreiphasigen Ladeanschlüssen ausgegangen. Wenn noch dazu der ev. Grossverbraucher Backrohr nicht mit Strom, sondern mit Gas läuft, schauts nochmals besser aus. mfG Thomas
Blumpf schrieb: > Mehr als 32A gehen ohne großen Aufwand laut Energieversorger einfach > nicht. Bei uns 100A oder 160A (Aufpreis) bei Neubauten. Finds auch heftig, aber scheint Standard bei meinem NB. thomas_at schrieb: > Bin -warum auch immer- von dreiphasigen Ladeanschlüssen ausgegangen. Finde persönlich 1x16A auch ein bisschen wenig. Vollladung wird da seine 20h brauchen. Ich nehme mal frech an, 11kw (3x16A) wird sich zum Standard entwickeln, weil damit am wenigsten verstärkt werden muss und ich trotzdem noch eine angemessene Ladedauer hinbekomme, falls nötig. Denn wenn schon eine neue Wallbox installiert werden muss, dann bestimmt nicht eine mit 1x16A. Früher dachte ich noch an 22kW etc. aber, ich sehe dafür keine Notwendigkeit in Wohngebieten. Vermutlich wird so ein Onboardlader in die wenigsten Autos eingebaut werden.
Einphasiges laden geht halt nur wenn es von der täglichen Strecke immer passt. Meine Kangoo ZE mit ihren 22kWh Batterien schaffen im Winter knapp 80km und brauchen leergefahren etwa 6,5 Stunden bei 230V und 16A. Die letzten beiden Stunden sinkt Naturgemäß der Strom von 16A auf unter 1A langsam ab. Der nächste Wagen wird ein VW E-UP mit 32kWh Batterie und einen 2*16A Ladegerät und 260km Sommerreichweite. Im Stadtverkehr dürfte das im Winter auf 150km hinaus laufen. Bei möglichen 7,4kW sind also auch bis zu 6Stunden einzuplanen 10-12 Stunden hätte bei mir nicht jede Nacht um das Auto an einer Phase wieder voll zu bekommen, es gibt genug Tage die ich die Strecke brauchen kann. MfG Michael
Michael_O schrieb: > Bei möglichen 7,4kW sind also auch bis > zu 6Stunden einzuplanen 10-12 Stunden hätte bei mir nicht jede Nacht um > das Auto an einer Phase wieder voll zu bekommen, es gibt genug Tage die > ich die Strecke brauchen kann. 7,4kw sind aber mindestens 2 Phasen und 2 Phasen heißt dann sowieso 3-phasiges Kabel. Nachvollziehbar. Sommerreichweite != Winterrrichweite. Und 150km können es bei so manchem doch täglich werden. Also 11 kW Wallbox wird vermutlich 98% der Nutzer reichen. 3,6 kW wird einfach zu eng bzw. es gibt Situationen wo es nicht reicht. Und den Ladeziegel als Dauerladegerät zu verwenden sollte man ja sowieso nicht.
Timo N. schrieb: > Finde persönlich 1x16A auch ein bisschen wenig. Vollladung wird da seine > 20h brauchen. 20hx3,7kWh = 74kWh. Sagen wir, 72kWh (Ladewirkungsgrad). Mein Auto hat gerade mal 40kWh, was derzeit eine gängige Akkugröße ist. Das Auto steht im Schnitt pro Tag 14h in der Garage. Fahrleistung pro Tag meistens 60km (=Arbeit+Einkaufen). Um 60km Reichweite nachzufüllen, reichen bei einem Verbrauch von 18kWh 3h problemlos aus. Man sieht, das reicht. Naja, das gilt für mich und vermutlich viele andere Fahrer. Es gibt natürlich Leute, die mehr fahren, die brauchen 11kW oder sogar 22kW tatsächlich, ich aber nicht. Mein Rat wäre trotzdem: Wer sich ein E-Auto kauft: Erst einmal keine Wallbox installieren lassen oder den Stromanschluss erweitern. Erst einmal mit dem beiliegendem Ladekabel laden. In vielen Fällen reicht das. Wenn ja: Schön, viel Geld gespart. Nur eine blaue oder rote CEE würde ich mir noch montieren, Schuko ist doch eine arge Wackellösung.
Bei meinem ersten Kangoo ZE lag so ein original Notladekabel von Renault bei. Das Teil hatte einen Schukostecker ohne Magnet oder Temperaturüberwachung und hat mit 10A geladen. Wenn ich von Hamburg nach Poel gefahren bin, brauchte das Teil um den nahezu leer gefahrenen Wagen zu laden mehr als 12 Stunden. Der zweite Kangoo den die französische Post vorher genutzt hatte, hat ein Kabel mit ICCB und blauem CEE Stecker und lädt mit 16A auch ohne Probleme mit einen Schutzkontakt auf CEE Adapter. Damit lädt das Fahrzeug in maximal 7Stunden. Das Schutzkontakt Steckdosen diese last können ist klar, schlafen würde ich dabei aber nur, wenn nichts brennbares in der nähe ist. MfG Michael
Blumpf schrieb: > 20hx3,7kWh = 74kWh. Sagen wir, 72kWh (Ladewirkungsgrad). Mein Auto hat > gerade mal 40kWh, was derzeit eine gängige Akkugröße ist. 1. Ab 80% Ladestand läd das Fahrzeug nicht mehr mit der vollen Leistung (wobei das zugegebenermaßen bei nur 3,7 kW nicht so viel unterschied ausmachen wird) 2. kommt man halt mit 40kWh bei durchschnittlicher Fahrzeuggröße und durchschnittlichen Verbrauch (im Winter) von 20kwh/100km auf nur 200km Reichweite. Hast ja Recht, dass es für deine und viele andere Bedürfnisse ausreicht, aber viele fühlen sich wahrscheinlich unwohl mit dem Gedanken, dass sie ihr Fahrzeug während der Woche immer nur knapp so weit aufladen können, dass es für ihre tägliche Fahrstrecke reicht. Außerdem: Sind die ICCBs wirklich darauf ausgelegt, dass das Auto ausschließlich mit diesem aufgeladen wird? Gerade gabs ja hier im Forum einen Thread wo die Kontakte komplett überlastet waren und das Ding ausgefallen ist. So ne Wallbox gibts ja mittlerweile auch schon für unter 500€. Ich denke mal für viele hier im Forum auch nicht der große Act sowas selbst aufzuhängen.
Blumpf schrieb: > 20hx3,7kWh = 74kWh. Sagen wir, 72kWh (Ladewirkungsgrad). Mein Auto hat > gerade mal 40kWh, was derzeit eine gängige Akkugröße ist. Das ist dann doch etwas arg optimistisch. Ich sehe es schon auch so, dass der Ladeziegel für viele Leute ausreichen würde, aber in der Praxis ist es doch weniger was im Akku landet als man denkt. Bei der geringen Ladeleistung ist der Wirkungsgrad sehr gering (Nebenverbraucher spielen eine größere Rolle, Arbeitspunkt zu weit vom Idealarbeitspunkt weg), außerdem nimmt sich das Auto nicht die volle Leistung auf. Bei 10 A Einstellung hat meines immer mur etwa 2 kW von der Steckdose genommen, trotz 235 V. Bei 7,4 kW (2x16 A) waren es immer nur 6,9-7,0, wovon weniger als 6,5 kW im Akku ankamen. Ich denke nicht, dass es bei "3,7" kW anders ist. Wenn man selbst auf CEE blau umrüstet und dabei akzeptiert dass man die Sicherheitsfunktion außer Betrieb setzt, kommt man noch günstig weg. Aber ein Elektriker wird das eh nicht für einen übernehmen. Wenn man dann nen neuen 16 A ICCB mit CEE blau kaufen muss und noch die 16 A CEE blau installieren lassen muss, kann man auch gleich ne günstige 11 kW Wallbox hin bauen lassen, das macht das Kraut auch nicht mehr fett. Und so nebenbei reduzieren sich die Verluste auf den Leitungen deutlich wenn man mehrphasig lädt und die Ladeverluste im Auto, wenn man die Ladeleistung erhöht, was zumindest einen Teil der Kosten wieder einspielt.
Michael_O schrieb: > Bei meinem ersten Kangoo ZE lag so ein original Notladekabel von Renault > bei. Das Teil hatte einen Schukostecker ohne Magnet oder > Temperaturüberwachung und hat mit 10A geladen. Wenn ich von Hamburg nach > Poel gefahren bin, brauchte das Teil um den nahezu leer gefahrenen Wagen > zu laden mehr als 12 Stunden. > Der zweite Kangoo den die französische Post vorher genutzt hatte, hat > ein Kabel mit ICCB und blauem CEE Stecker und lädt mit 16A auch ohne > Probleme mit einen Schutzkontakt auf CEE Adapter. Damit lädt das > Fahrzeug in maximal 7Stunden. > Das Schutzkontakt Steckdosen diese last können ist klar, schlafen würde > ich dabei aber nur, wenn nichts brennbares in der nähe ist. > > MfG > Michael Ich lade mein Auto mit 13A an einer Schukosteckdose, und da wird nichts warm. Auch die 1,5mm² Leitungen sind davon völlig unbeeindruckt. Macht dann auch keinen Unterschied, ob das 1 Stunde oder 10 Stunden nicht warm wird. Ich frage mich, ob das nicht die typische deutsche Angstmentalität ist. Immerhin gibt Busch-Jäger für so eine Steckdose einen NENN-strom von 16A an. Ich werde das jedenfalls weiter beobachten und dann überlegen, ob ich eine Wallbox kaufe oder nicht. Aber mir scheint, dass eine jahrelang vernachlässigte Schukosteckdose genauso schlecht ist, wie eine jahrelang vernachlässigte Campingsteckdose. Oder umgekehrt eine korrekt installierte 16A Schukosteckdose von einem Markenhersteller die 16A schlicht problemlos verkraftet. Und im Moment lädt das Auto von 19 Uhr bis 8 Uhr, was fast 40 kWh sind. Das sollte locker reichen, zur Not wird am Wochenende halt wieder ein bischen Grundkapazität reingebracht. Gruß Axel
Axel L. schrieb: > Und im Moment lädt das Auto von 19 Uhr bis 8 Uhr, was fast 40 kWh sind. > Das sollte locker reichen, zur Not wird am Wochenende halt wieder ein > bischen Grundkapazität reingebracht. Früher wurde am Samstag das Auto gewaschen. Heut muss man übers WE den Akku aufpäppeln damit er, trotz täglichen Ladens, die nächste Woche wieder gerade so seine 30km Arbeitsweg schafft. Brrr eure neue Autowelt ist echt nichts für mich. Sorry da muss ich passen. Alle eure Berichte hören sich furchtbar an. Als ob jemand ganz begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet.
Cyblord -. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Und im Moment lädt das Auto von 19 Uhr bis 8 Uhr, was fast 40 kWh sind. >> Das sollte locker reichen, zur Not wird am Wochenende halt wieder ein >> bischen Grundkapazität reingebracht. > > Früher wurde am Samstag das Auto gewaschen. Heut muss man übers WE den > Akku aufpäppeln damit er, trotz täglichen Ladens, die nächste Woche > wieder gerade so seine 30km Arbeitsweg schafft. > Brrr eure neue Autowelt ist echt nichts für mich. Sorry da muss ich > passen. Alle eure Berichte hören sich furchtbar an. Als ob jemand ganz > begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet. Stimmt, da sitzt man daneben und kurbelt den Strom rein, das ganze Wochenende. So eine Schinderei. Und danach muss man noch den Spannungsabfall zusammenkehren. Das ist teuere Sondermüll, weil die den die Pinguine fressen und daran sterben. Die armen.
Cyblord -. schrieb: > Früher wurde am Samstag das Auto gewaschen. Heut muss man übers WE den > Akku aufpäppeln damit er, trotz täglichen Ladens, die nächste Woche > wieder gerade so seine 30km Arbeitsweg schafft. Deine Kritik könnte man vielleicht ernst nehmen, wenn du wenigstens die Grundrechenarten beherrschen würdest. Cyblord -. schrieb: > Brrr eure neue Autowelt ist echt nichts für mich. Sorry da muss ich > passen. Du darfst gerne bei deinem Verbrenner bleiben. Nur wieso musst du deine Ansichten in einem Thread über Elektroautos kund tun? Cyblord -. schrieb: > Alle eure Berichte hören sich furchtbar an. Als ob jemand ganz > begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet. Du bist halt noch nie ein Elektroauto gefahren.
Ursel schrieb: > Du bist halt noch nie ein Elektroauto gefahren. Die wenigsten werden ein Problem mit dem "fahren" eines E-Autos haben. So auch ich nicht. Außerdem bin ich schon öfter E-Auto gefahren. Es geht eher um das Besitzen und das Laden bzw. das Nicht-Fahren wegen leerem Akku. E-Autos sind da ein bisschen wie Durchfall. Man weiß nie ob man es noch nach Hause schafft.
Cyblord -. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Und im Moment lädt das Auto von 19 Uhr bis 8 Uhr, was fast 40 kWh sind. >> Das sollte locker reichen, zur Not wird am Wochenende halt wieder ein >> bischen Grundkapazität reingebracht. > > Früher wurde am Samstag das Auto gewaschen. Heut muss man übers WE den > Akku aufpäppeln damit er, trotz täglichen Ladens, die nächste Woche > wieder gerade so seine 30km Arbeitsweg schafft. > Brrr eure neue Autowelt ist echt nichts für mich. Sorry da muss ich > passen. Alle eure Berichte hören sich furchtbar an. Als ob jemand ganz > begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet. Ich sehe das nach wenigen Wochen E-Auto gerade ganz umgekehrt. Muss den Diesel mal wieder Tanken fahren, was für ein Scheiss. Hat hier keiner mehr Bock zu. Das E-Auto steht hier schlicht vollgeladen rum, da wird beim Ankommen kurz der Stecker reingesteckt und das wars. Eigentlich ist der Tank bei dem immer voll, und ich muss fast nichts dazu tun. Viiiieeel angenehmer. Wir haben hier gerade den gleichen Effekt, den schon viele E-Auto Fahrer berichten. Der Diesel bleibt einfach stehen. Den fährt keiner mehr freiwillig. Meine Frau denkt schon drüber nach, wie man den auch ersetzen kann.
Axel L. schrieb: > Eigentlich ist der Tank bei > dem immer voll, und ich muss fast nichts dazu tun. Grade war noch die Rede von "am WE Grundkapazität reinbringen" und jetzt muss man schon gar nichts mehr tun. Denk dir wenigstens ne konsistente Geschichte aus, wenn du schon über dein E-Auto lubhudeln musst.
Ursel schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Früher wurde am Samstag das Auto gewaschen. Heut muss man übers WE den >> Akku aufpäppeln damit er, trotz täglichen Ladens, die nächste Woche >> wieder gerade so seine 30km Arbeitsweg schafft. > > Deine Kritik könnte man vielleicht ernst nehmen, wenn du wenigstens die > Grundrechenarten beherrschen würdest. Noch nicht mitbekommen? Cyblord ist eined der Trolle dieses Forums. Es geht ihm überhaup nicht um E-Mobilität, sondern nur darum, andere Nutzer anzupissen und Stunk zu verbreiten.
Cyblord -. schrieb: > Grade war noch die Rede von "am WE Grundkapazität reinbringen" und jetzt > muss man schon gar nichts mehr tun. Wieviele Jahrzehnte hast du denn benötigt, um die Technik zu beherrschen, einen Tankschlauch ins Auto zu stecken? ;-)
Cyblord -. schrieb: > Axel L. schrieb: >> Eigentlich ist der Tank bei >> dem immer voll, und ich muss fast nichts dazu tun. > > Grade war noch die Rede von "am WE Grundkapazität reinbringen" und jetzt > muss man schon gar nichts mehr tun. > Denk dir wenigstens ne konsistente Geschichte aus, wenn du schon über > dein E-Auto lubhudeln musst. Ich schrieb "zur Not". War aber bisher nicht mal ansatzweise der Fall.
Cyblord -. schrieb: > Früher wurde am Samstag das Auto gewaschen. Ja, 1960 war das so. Cyblord -. schrieb: > Heut muss man übers WE den > Akku aufpäppeln damit er, trotz täglichen Ladens, die nächste Woche > wieder gerade so seine 30km Arbeitsweg schafft. Da hast du was falsch verstanden. Cyblord -. schrieb: > Alle eure Berichte hören sich furchtbar an. Meiner hoffentlich nicht. Cyblord -. schrieb: > Als ob jemand ganz > begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet. Es ist eine Freude, mit der Diagnostic von heute leben zu dürfen. Damals, also zu deiner Zeit 1960, da sind jede Menge Leute gestorben und wussten noch nicht mal was es Darmkrebs ist. Heute gibt es Diagnostic, die sogar vom der gesetz. Krankenkasse bezahlt wird.
ACDC schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Als ob jemand ganz >> begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet. > > Es ist eine Freude, mit der Diagnostic von heute leben zu dürfen. Also dann halte ich mal fest: Leute die E-Autos mögen, mögen auch: - Darmspiegelungen - Mundfäule - einen satten Tritt gegen den Kopf. Damit wäre wohl alles gesagt. Vielleicht können die Grünen das in nächster Zeit auf einen pro-E-Auto Flyer drucken. Aber Lizenzgebühren an mich nicht vergessen. Diese Hippies meinen auch alles wäre umsonst.
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Cyblord -. schrieb: > ACDC schrieb: >> Cyblord -. schrieb: >>> Als ob jemand ganz >>> begeistert über seine letzte Darmspiegelung berichtet. >> >> Es ist eine Freude, mit der Diagnostic von heute leben zu dürfen. > > Also dann halte ich mal fest: > > Leute die E-Autos mögen, mögen auch: Und Leute E-Autos nicht mögen, mögen was? Den Fortschritt verleugnen? Ist ein 9 Gang statt eines 7 Gang Automatikgetriebe wirklich ein Fortschritt bei einem Verbrenner?
ACDC schrieb: > Ist ein 9 Gang statt eines 7 Gang Automatikgetriebe wirklich ein > Fortschritt bei einem Verbrenner? Keine Ahnung. Fahre Handschaltung.
Jepp ist es die 9 Gang Automatik meines C180D ist die beste Automatik, die ich in meinem leben gefahren bin. Als alter Sack kenne ich einiges angefangen von 3Gang Automatiken und Handschaltungen, bis 6 Gang Handschaltung und aktuelle 9 Gang Automatik. Noch schöner fahren sich mich meine 1 Gang Automatik Autos besonders wenn ich die 150 PS Verbrenner an der Ampel im Rückspiegel sehe, die ich dank meiner sagenhaften 60PS im 2to LKW an der Ampel stehen lassen habe. Verbrenner sind halt ein bisschen wie Wanderdünen, man muss schon genau hinsehen um Bescheinigung zu erkennen. Einen Diesel im Stadtverkehr mit Kaltstarts zugesetztem DPF wegen fehlender Regeneration und defektem AGR Ventilen weil Betriebstemperatur nicht erreicht, zugesottetem Auspuff weil auf dem 10km Arbeitsweg die Temperatur nicht erreicht wird und dem ganzen Kondensat im Auspufftopf dazu den wöchentlichen Stinkefingern beim Tanken wie schön sich das nicht mehr antun zu müssen. Dank der letzten 15000km / Jahr, die der Diesel noch leisten darf und den über 20000km die beide E-Autos fahren wurde der Diesel zum reinen Langstreckenfahrzeug und Zugfahrzeug für die Anhänger. Der kommende E-UP wird im auf mittleren Strecken noch einmal was wegnehmen, so das er dann als Viertwagen hoffentlich noch viele Jahre gut funktionieren kann. MfG Michael
Michael_O schrieb: > Jepp ist es die 9 Gang Automatik meines C180D ist die beste Automatik, > die ich in meinem leben gefahren bin. Als alter Sack kenne ich einiges > angefangen von 3Gang Automatiken und Handschaltungen, bis 6 Gang > Handschaltung und aktuelle 9 Gang Automatik. Noch schöner fahren sich > mich meine 1 Gang Automatik Autos besonders wenn ich die 150 PS > Verbrenner an der Ampel im Rückspiegel sehe, die ich dank meiner > sagenhaften 60PS im 2to LKW an der Ampel stehen lassen habe. Verbrenner > sind halt ein bisschen wie Wanderdünen, man muss schon genau hinsehen um > Bescheinigung zu erkennen. Meiner Meinung nach ist die Beschleunigung zwar nett, aber nicht das Killerfeature. Das wäre für mich Präzision die Direktheit des Antriebs. Man drückt aufs "Gas", und es geht voran. Sofort. Soviel oder so wenig wie man will. Nicht wie beim Verbrenner, wo das gefühlt eine Ewigkeit dauert, bis mal Kraft kommt, und die Menge drehzahlabhängig ist. Wenn man hinter einem LKW bergauf mit 1km/h dahintuckern muss (Stau) ist das mit dem E-Auto eben nicht mehr lästig. Man kann eben mit dem E-Auto mit 0,1 oder 150km/h immer gleich präzise beschleunigen und bremsen. Ohne Schalterei. Und das ist sowohl im Stadtverkehr wie auch auf schmalen Bergstraßen ein großer Vorteil. Erst recht im Winter. Noch schöner: Einpedalfahren und Rekuperation. Wenn man das mal gewohnt ist, gibt es keinen Weg zurück mehr ;-) Ich sag mal: In jeder Hinsicht außer der Energiespeicherung ist das Antriebskonzept um Größenordnungen besser, als alles was mit einem Verbrennungsmotor je möglich sein wird. Die Laderei nehm ich dafür gern in Kauf (vor allem, wo das viel weniger schlimm ist als es immer dargestellt wird). Wenn ich mit meinem Benziner (Zweitwagen) fahren muss, dann fühle ich mich immer wie Fred Feuerstein. Man merkt halt, dass das einfach ein veraltetes Konzept ist. Mich wundert immer noch, das man die Verbrenner nicht elektrifiziert (im Sinne von BEV mit Generator). Das wäre doch mal eine Option für Langstreckenfahrer.
Blumpf schrieb: > Mich wundert immer noch, das man die Verbrenner > nicht elektrifiziert (im Sinne von BEV mit Generator). Das wäre doch mal > eine Option für Langstreckenfahrer. Für die Autohersteller sind PHEV wie man sie heute bekommt lukrativer. Die können damit ihre komplexen, aber margenträchtigen Verbrennungsmotoren und Automatikgetriebe weiter verkaufen, bei minimalen Elektrifizierungsaufwand. Ein Mega-PHEV mit 300 PS verkauft sich bei den Dienstwagenfahrer halt besser. Für einen seriellen Hybriden (egal ob als HEV, PHEV oder BEV+REX ausgeführt) reicht ein ganz simpler Saugbenziner im Atkinson-Zyklus, quasi keine Abgasnachbehandlung und auch kein Mehrganggetriebe. Das müsste man ja komplett neu entwickeln und würde viel weniger Wertschöpfung bringen. Ein paar japanische Hersteller machen das (Toyota, Nissan, Honda), aber dann halt nur als HEV. BMW hatte beim i3 den Ansatz, aber wegen des nicht auf Hybrid optimierten und damit relativ ineffizienten Motors (war aus dem Zweiradportfolio rausgegriffen) und der kleinen Tankkapazität nicht besonders attraktiv.
Die Frage ist natürlich wer kauft dann so ein Auto, das noch immer keine oder eine völlig unzureichende Anhängelast mit der geringen Durchschnittgeschwindigkeit eines E-Autos kombiniert und die Wartungskosten in ungeahnt Höhen treibt? Ich mag meinen völlig veralteten Diesel, Baujahr 2019 genau wie meine Hypermodernen Kangoo ZE von 2012 und fühle mich in beiden Sauwohl. Ich mag noch immer gern mal schneller fahren als meine E-Autos das erlauben und fühle mich bei 200km/h auf der Autobahn wohl. Früher bin ich gern wirklich schnell mit einem Leistungsgesteigerten 200SX und auch gern mal mit über 300km/h mit einem 300ZX mit knapp 700PS unterwegs gewesen, aber in meinem Alter darf ich es heute gern etwas ruhiger angehen. Natürlich ärgere ich damit die E-Auto Anhänger genau wie die E-Auto Hasser, aber das ist mir so was von Egal. Wer nicht in der Lage ist sich das beste aus verschiedenen Welten zu suchen verpasst halt das beste im leben. Das reine OnePadel driving können ja die wenigsten Autos, da die Programmierer den Schwachsinn des krabbeln einer Wandlerautomatik unbedingt per Software simulieren wollen. Mein Kangoo rekuperiert bis zum Stillstand und rollt sogar rückwärts im Vorwärtsgang an einer Steigung. So macht fahren Spaß. MfG Michael
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Michael_O schrieb: > Die Frage ist natürlich wer kauft dann so ein Auto, das noch immer keine > oder eine völlig unzureichende Anhängelast mit der geringen > Durchschnittgeschwindigkeit eines E-Autos kombiniert und die > Wartungskosten in ungeahnt Höhen treibt? Wer sagt denn, dass die Punkte zutreffen? Man könnte sehr wohl einen Rex-Hybrid bauen, der >200 km/h fährt und einen schweren Anhänger schleppt. Vom Antrieb her ist das kein Problem. Viele Elektroautos schaffen das, und selbst die die es nicht schaffen sind elektronisch abgeregelt. Für 200 km/h brauchst du rund 100 kW Dauerleistung. Die Wartungskosten wären geringer als bei einem normalen Auto mit Turbomotor. Der Elektroantrieb ist potentiell wartungsfrei. Es kommt jetzt ein erstes Elektroauto aus China mit einem Service-Intervall von 100tkm. Und ein simpler Saugbenziner, der nur bei Bedarf mit konstanter Last läuft, braucht sicherlich weniger Wartung als ein hochgezüchteter Downsizing-Turbodiesel mit mehrstufiger Abgasnachbehandlung. Michael_O schrieb: > Das reine OnePadel driving können ja die wenigsten Autos One-Pedal-Driving finde ich gar nicht so toll. Rekuperation über Bremse finde ich intuitiver. Ist aber auch abhängig wo man fährt. In der Stadt ist One-Pedal schon okay, auf der Landstraße und Autobahn ist segeln besser. Idealerweise kann man es von segeln bis heftig rekuperieren einstellen, dann kann jeder das machen was er will. Das Problem am starken rekuperieren ist das Thema mit der Bremsleuchte. Die würde dann immer angehen, wenn man vom Gas geht. Das halten einige Autohersteller für ungünstig und stellen die maximale Rekuperation gerade so ein, dass die Bremsleuchte nicht angehen muss.
Michael_O schrieb: > Ich mag meinen völlig veralteten Diesel, Baujahr 2019 genau wie meine > Hypermodernen Kangoo ZE von 2012 und fühle mich in beiden Sauwohl. Bei einigen Leuten kommt im Leben irgendwann der Punkt, an dem man Neues einfach nicht mehr haben will. "Damals, im Krieg, hätte es das nicht gegeben". "Die Juuuuuugend von heute, braucht eine starke Hand!". Zitate von meinem Opa. Der wollte beispielsweise auch kein Farbfernsehen haben. "Das braucht man nicht, Früher ging es auch schwarz-weiß". Aber danke für das Outing als Graubart, jetzt weiß ich, wo ich das einzuordnen habe.
Ursel schrieb: > Michael_O schrieb: >> Die Frage ist natürlich wer kauft dann so ein Auto, das noch immer keine >> oder eine völlig unzureichende Anhängelast mit der geringen >> Durchschnittgeschwindigkeit eines E-Autos kombiniert und die >> Wartungskosten in ungeahnt Höhen treibt? > > Wer sagt denn, dass die Punkte zutreffen? > > Man könnte sehr wohl einen Rex-Hybrid bauen, der >200 km/h fährt und > einen schweren Anhänger schleppt. Vom Antrieb her ist das kein Problem. > Viele Elektroautos schaffen das, und selbst die die es nicht schaffen > sind elektronisch abgeregelt. Für 200 km/h brauchst du rund 100 kW > Dauerleistung. > > Die Wartungskosten wären geringer als bei einem normalen Auto mit > Turbomotor. Der Elektroantrieb ist potentiell wartungsfrei. Es kommt > jetzt ein erstes Elektroauto aus China mit einem Service-Intervall von > 100tkm. Und ein simpler Saugbenziner, der nur bei Bedarf mit konstanter > Last läuft, braucht sicherlich weniger Wartung als ein hochgezüchteter > Downsizing-Turbodiesel mit mehrstufiger Abgasnachbehandlung. > Tesla hat 190.000km Garantie völlig ohne Wartungsintervalle. Sehe jetzt nicht, was da in ungeahnte Höhen schiessen soll. Der hat auch 1000kg Anhängelast, was aber zugegeben ein bischen knapp für Wohnwagen oder Boot ist. > Michael_O schrieb: >> Das reine OnePadel driving können ja die wenigsten Autos > > One-Pedal-Driving finde ich gar nicht so toll. Rekuperation über Bremse > finde ich intuitiver. Ist aber auch abhängig wo man fährt. In der Stadt > ist One-Pedal schon okay, auf der Landstraße und Autobahn ist segeln > besser. > > Idealerweise kann man es von segeln bis heftig rekuperieren einstellen, > dann kann jeder das machen was er will. Das Problem am starken > rekuperieren ist das Thema mit der Bremsleuchte. Die würde dann immer > angehen, wenn man vom Gas geht. Das halten einige Autohersteller für > ungünstig und stellen die maximale Rekuperation gerade so ein, dass die > Bremsleuchte nicht angehen muss. Sehe das Problem nicht. Ich gehe einfach vom Gas und je weiter ich das Gas lupfe, umso stärker rekuperiert der. Letztlich stelle ich das Gaspedal so, dass es zum BHaltepunkt oder Geschwindigkeitsbegrenzung passt. Klappt super, benutze die Bremse nur noch zum Gang einlegen, auf der Autobahn fährt meist eh der Autopilot. Ich kann Blumps Meinung dazu 100% teilen. Ich frage mich auch, wie das mit dem Segeln bei einem Permanentmagnetmotor gehen soll, der hat doch ein viel zu großes Schleppmoment dazu. Aber wenn man das will, kann man ja einfach in den Leerlauf schalten.
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Axel L. schrieb: > Tesla hat 190.000km Garantie völlig ohne Wartungsintervalle. Sehe jetzt > nicht, was da in ungeahnte Höhen schiessen soll. Der hat auch 1000kg > Anhängelast, was aber zugegeben ein bischen knapp für Wohnwagen oder > Boot ist. Wieso zitierst du meinen Beitrag? Der hat rein gar nichts damit zu tun. Willst du dir wieder einen Strohmann aufbauen? Diesmal spiele ich da nicht mit. Axel L. schrieb: > Sehe das Problem nicht. Dito. Wieder nicht gelesen, sondern einfach etwas dazu kommentiert, was gar nichts mit dem Beitrag zu tun hat. Axel L. schrieb: > Ich frage mich auch, wie das mit dem Segeln bei einem > Permanentmagnetmotor gehen soll, der hat doch ein viel zu großes > Schleppmoment dazu. Unfug.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Tesla hat 190.000km Garantie völlig ohne Wartungsintervalle. Sehe jetzt >> nicht, was da in ungeahnte Höhen schiessen soll. Der hat auch 1000kg >> Anhängelast, was aber zugegeben ein bischen knapp für Wohnwagen oder >> Boot ist. > > Wieso zitierst du meinen Beitrag? Der hat rein gar nichts damit zu tun. > Willst du dir wieder einen Strohmann aufbauen? Diesmal spiele ich da > nicht mit. Ich habe Deinen Beitrag mit einem weiteren Beispiel gestützt. Aber wenn das auch falsch ist, ist es für Deinen Blutdruck wohl besser, wenn Du meine Beiträge einfach ignorierst.
Axel L. schrieb: > Ich habe Deinen Beitrag mit einem weiteren Beispiel gestützt. Aber wenn > das auch falsch ist, ist es für Deinen Blutdruck wohl besser, wenn Du > meine Beiträge einfach ignorierst. Du ignorierst meine Beiträge doch auch und fühlst dich trotzdem gezwungen, dazu zu kommentieren.
Cyblord -. schrieb: > ACDC schrieb: >> Ist ein 9 Gang statt eines 7 Gang Automatikgetriebe wirklich ein >> Fortschritt bei einem Verbrenner? > > Keine Ahnung. Fahre Handschaltung. Muss Mann auch nicht haben, das brauchen nur Leute die nicht mehr mit der Hand zum Knüppel kommen. Die brauchen dann halt auch eine Ladestation, weil sie mit dem Schlauch das Loch nicht treffen und immer daneben pritscheln. Namaste
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