Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich üblicherweise eingesetzt? Sicher doch irgendwas bürstenloses? Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Ich glaube irgendwann mal gelesen zu haben, dass ein 4x4 Tesla 2 Motoren hat ...Regelung- und steuertechnisch sollte das doch heutzutage so zu bewerkstelligen sein, dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein.
Ja. Und glauben, mal irgendwo was gelesen zu haben, ist bei den tatsächlich leicht zu findenden Fakten zum Thema doch etwas dünn. Radmotoren gib es schon als lange wie E-Autos (also längere als 100 Jahre). Sind bisher zu teuer, zu schwer, zu aufwendig. Oliver
Nix Gleichstrom. Nix vorletztes Jahrhundert. Google sagt: Leaf: permanenterregter Synchronmotor. ZOE: fremderregter Synchronmotor. Tesla: teils permanenterregter Synchronmotor, teils Asynchronmotor.
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A. K. schrieb: > Nix Gleichstrom. Nix vorletztes Jahrhundert. Google sagt: > Leaf: permanenterregter Synchronmotor. > ZOE: fremderregter Synchronmotor. > Tesla: teils permanenterregter Synchronmotor, teils Asynchronmotor. Leaf, Zoe und Tesla kenn ich, aber wer baut(e) den Nix?
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Walter K. schrieb: > Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich > üblicherweise eingesetzt? Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler Temperatur sind! Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere machen... Wasserkühlung ist üblich, und bei überlasteten Motoren ja auch bitter nötig. Walter K. schrieb: > Sicher doch irgendwas bürstenloses? Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen kaufen. Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich dieselbe Leistung hat. Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei 80TKm hinüber sind.
Paule, Bademeister schrieb: > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Leaf 90kW für 30 Minuten. Also was den Motor angeht. Da der 40 kW Akku schon vorher leer ist, kann man das eigentlich auch als Dauerbetrieb betrachten, obwohl es auch noch eine Angabe von 85 kW für 60 Minuten gibt.
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Paule, Bademeister schrieb: > Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben > ... Also Asynchronmaschinen gibt es schon seit dem späten 19. Jahrhundert. Wenn das für dich "neumodisches Teufelzeug" ist ... :-) Die restliche Argumentation gabs auch schon als die ersten Autos aufkamen, die Kutschenhersteller waren überzeugt, dass der neumodische Kram bald wieder verschwindet. Welchen Vorteil hätte denn ein DC Bürstenmotor gegenüber einer Drehstrom ASM oder SM oder auch gegenüber einem BLDC? Oder drehen wir das mal um: Warum wohl gibt es in Autos keine Gleichstromlichtmaschinen mehr? Zum eigentlichen Thema: Walter K. schrieb: > Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Das Problem ist im Moment das erreichbare Drehmoment und vor allem die höhere ungefederte Masse in jedem Rad. Da gabs vor einiger Zeit auch ein Artikel dazu: https://www.heise.de/tr/artikel/Post-aus-Japan-Der-Radnabenmotor-kommt-nun-wirklich-4330909.html
Paule, Bademeister schrieb: > Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. Was die Käufer eines Renault Fluence .E. sicherlich gerne „bestätigen“. Praktisches Beispiel dafür, daß es selbst moderne Bürstenmotore eben doch nicht genausogut machen. Mit 5 Euro ist’s da im Ersatz halt doch nicht getan. Paule, Bademeister schrieb: > Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und > ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler > Temperatur sind! > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Je nun, das schöne an E-Antriebsstränge ist halt, daß man die wunderbar überlasten kann, und das nutzen die Hersteller auch schamlos aus. Wenn solch eine Karre von 0 auf hundert keine 3 Sekunden braucht, dann braucht der Antrieb auch nicht viel länger als für 10 Sekunden seine Maximalleistung zu liefern. Wie weit man es dann übertreibt, ist halt Auslegungssache. Tesla macht’s amerikanisch vielleicht 3 mal nacheinander, Audi 10mal, und Porsche unbegrenzt oft, bis die Batterie leer ist. Für den praktischen Fahrbetrieb spielt das keine Rolle. Oliver
Oliver S. schrieb: >> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW? Kein Schwein! Die Autos sind doch sowieso meist nur in einem rollenden Betrieb und brauchen wenig Leistung um auf Geschwindigkeit zu bleiben. Harald
Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW.
Walter K. schrieb: > dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der > Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein. Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch. Wenn du Radnarbenmotoren nimmst brauchst du Planetengetriebe und die sind sehr teuer und aufwendig in Entwicklung und Fertigung. Also nimmt man lieber ein normales Getriebe mit Differential. Jeder Motor braucht seine eigene Leistungselektronik. Diese ist teurer, wenn man 4 verbaut anstatt einen oder zwei Umrichter mit etwas mehr Power. Also nimmst du eben nur einen Motor mit einem Diff was billig ist. Bei Allrad lohnt sich der 2. Motor vorne, da man sich so die mechanische Energieübertragung quer durchs Auto spart. Walter K. schrieb: > Welche Gleichstrommaschinen-Arten werden in E-PKWs eigentlich > üblicherweise eingesetzt? Sicher doch irgendwas bürstenloses? Ich will mal einen Bürstenmotor sehen der der 110KW (150PS) oder mehr hat.... Wenn du in einem E-Auto Bürstenmotoren verwenden würdest könntest du vermutlich alle paar km die Kohlen tauschen, wohingegen EC-Motoren nahezu Verschleiß frei sind. Asynchronmotor sind günstig, vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben dafür aber eine nochmal höhere Effizienz. Paule, Bademeister schrieb: > Solche, die bei einmaligem Beschleunigen derart überlastet und > ineffizient betrieben werden, daß sie anschließend schon auf maximaler > Temperatur sind! > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede > ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere > machen... > Wasserkühlung ist üblich, und bei überlasteten Motoren ja auch bitter > nötig. Deinen Verbrenner musst du wesentlich besser Kühlen als jeden E-Motor dieser Welt. Das was die Dauerleistung im Motor Limitiert ist die Temperatur wie du richtig erkannt hast. Da der Motor die Wärme durch seine gekapselte und kompakte Bauweise nicht wirklich abführen kann ist er Wassergekühlt. Das müsste er aber auch bei seiner Nennleistung sein. Selbst bei Nennbetrieb würdest du ohne die Kühlung nicht weit kommen. Und stell dir vor der Überlastbetrieb bei E-Motoren ist ein vorgesehener Betriebsmodus. 2 bis 3-fache Überlast für 10s oder mehr ist für die meisten Motoren gar kein Problem. Der Witz ist doch das du die hohe Leistung nur zum Beschleunigen brauchst beim Rollen oder durch die Stadt tüdeln brauchst du nicht viel Leistung. Ist es da nicht sinnvoll einen kleineren leichteren und auch billigeren Motor zu verwenden der alle diese Anforderungen erfüllt anstatt einen großen, schweren und teuren Motor der permanent die volle Leistung abkann und das niemals nutzt? Paule, Bademeister schrieb: > Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. > Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich > dieselbe Leistung hat. > Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum > die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei > 80TKm hinüber sind. Dazu kann ich nur sagen, wenn man keine Ahnung hat dann sollte man es lassen. Zu den Kohlen habe ich mich schon geäußert. Einen E-Motor mit einem Verbrenner zu vergleichen ist schwachsinnig. Mal davon abgesehen das Bürstenmotoren eine wesentlich geringere Effizienz besitzen als EC-Motoren. Aber wenn die Bürstenmotoren das ja genauso gut machen können wir ja auch anfangen in Kraftwerken solche mit 80% Wirkungsgrad (und das ist schon ein guter) statt Synchronmaschinen mit 99%+ zu verwenden. Das macht im Megawattbereich kaum einen Unterschied und die Angestellten freuen sich im Winter, wenn sie Heizkosten sparen :) PS: Die E-Fahrzeug Fahrer freuen sich natürlich auch wenn sie noch weniger Reichweite haben :)
o.k. - das bringt ja schon mal eine gewisse Transparenz und JETZT ist auch klar, dass es nicht DC sondern AC - bzw. Drehstrom ist... Und permanenterregter Synchronmotoren haben dann Rotoren aus Dauermagneten, also Neodym etc. - oder doch nicht? Die Curie-Temperatur von Neodym liegt ja bei unter 100Grad Celsius!
Walter K. schrieb: > Und permanenterregter Synchronmotoren haben dann Rotoren aus > Dauermagneten, also Neodym etc. - oder doch nicht? Die Curie-Temperatur > von Neodym liegt ja bei unter 100Grad Celsius! PMSM haben Magneten es gibt aber auch fremderregte Synchronmotoren. Im Automotive Bereich sind aber hauptsächlich PMSM in Gebrauch soweit ich das weiß. Da sind auf dem Rotor Magnete aufgebracht und der Stator hat die Wicklung die bestromt wird. Es gibt auch Magnete die eine etwas höhere Curie Temperatur haben aber die Motoren werden nicht wärmer als 60 bis 80 Grad. Deshalb sind sie ja auch Wassergekühlt. Ist beim Akku sehr ähnlich. Lithium Zellen dürfen idr. Nicht über 60 °C haben. Gleichzeitig dürfen sie auch nicht zu kalt sein, da sie sonst keine Energie abgeben können. Daher wird ein Akku im E-Auto klimatisiert. Sprich bei Fahrtantritt im Winter gewärmt und ansonsten gekühlt.
Na gut der Motor von meinem Kangoo hat nur 44kW Dauerleistung weil er Elektronisch darauf eingestellt wurde. Conti hat ihn für 100PS Dauerleistung entworfen. Wassergekühlt EC und mit Kohlebürsten auf Schleifringen baut er ein ordentliches Magnetfeld im Anker auf ohne Kobalt Magnete zu brauchen. Die ersten Kohlen sind jetzt bei 100000km. Recht dynamisch ist das Kerlchen denn es ist einfach 0,1km/h-130km/h damit zu fahren ohne das etwas umgeschaltet wird. Mein Diesel braucht dafür eine 9Gang Automatik. MfG Michael
Michael_O schrieb: > EC und mit Kohlebürsten auf > Schleifringen Du hast einen Elektrisch Kommutierten (Bürstenlosen) Motor mit Bürsten? Interessant :O
Guest schrieb: > Michael_O schrieb: >> EC und mit Kohlebürsten auf >> Schleifringen > > Du hast einen Elektrisch Kommutierten (Bürstenlosen) Motor mit Bürsten? > Interessant :O Schonmal an fremderregte Synchronmotoren gedacht? Da wird die Hilfspannung für den Rotor per Bürsten übertragen, aber nicht kommutiert.
Teilweise sind in Hybriden und im Tesla Model 3 als Zweitmotor auch Relekutanzmaschienen verbaut, da diese keine Schleppmomente haben. Wenn die E-Maschiene nicht gebraucht wird, kann sie daher verlustfrei mitlaufen. https://de.wikipedia.org/wiki/Reluktanzmotor
mukel schrieb: > Schonmal an fremderregte Synchronmotoren gedacht? Da wird die > Hilfspannung für den Rotor per Bürsten übertragen, aber nicht > kommutiert. Ja aber da gibts doch mittlerweile welche die das induktiv machen, die könnten ja mal mit der Zeit gehen :P Michael_O schrieb: > Die ersten Kohlen sind jetzt bei 100000km. Was das angeht, klar hält der Schleifring relativ lange aber das ist nicht mit den Kommutierungsbürsten an Bürstenmotoren zu vergleichen.
Guest schrieb: > Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise > wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und > schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger > Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu > generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch. >....... Das ist mal eine interessante und ausführliche Erläuterung :) Das ganze Thema finde ich sehr interessant, daher habe ich auch noch eine Frage die ich in die Runde werfen will, da ich denke das sie ebenfalls hier herein passt. Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit so viel hört?
Justin schrieb: > Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit > so viel hört? Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten.
MaWin schrieb: > Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor > nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten. Komisch die meisten Hersteller die ich so kenne sind bei 450V. Im Autosport Bereich hat man 600V und geht schon Richtung 800V. Ist bei den steigenden Leistungen auch nur sinnvoll. Die 48V Systeme findest du höchstens bei Hybriden oder für Nebenaggregate im E-Auto. Justin schrieb: > Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit > so viel hört? Zu deiner Frage. Die SIC Technologie hat ein paar Vorteile gegenüber der herkömmlichen Silizium Technologie. Ich weiß ja nicht wie Physik affin du bist. Ein großer Vorteil bei SIC MOSFETs ist die große Bandlücke, woraus sich einige Vorteile ergeben. Ich denke aber das das hier etwas zu weit führt. Alles in allem halten die Halbleiter mit SIC höhere Temperaturen aus (bis zu 200°C) und haben durch ihre geringe Gate-Kapazität weniger schalt Verluste. Dadurch kann man mit höheren Schaltfrequenzen (bis zu 100kHz) arbeiten. Zum Vergleich herkömmliche Silizium FETs liegen so bei 20 bis 40 KHz. Dadurch kann man kleinere Induktivitäten verwenden, was vor allem bei DC/DC Wandlern große Vorteile bietet, da die Trafos wesentlich kleiner und leichter werden. Sie haben zwar meistens einen etwas höheren Innenwiederstand als normale FETs halten aber dafür auch höhere Spannungen (1200V und mehr) aus. Dadurch kann man höhere Systemspannungen verwenden und der Strom sinkt. Hierdurch sinken wiederum die Kupferverluste in Zuleitungen etc. Da kann man vermutlich einen Roman schreiben, ich hoffe ich hab die wichtigsten Sachen erfasst.
Harald schrieb: > Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW? > Kein Schwein! Schon mal was von Steigungen gehört? Selbige soll es auch länger andauernd geben. Guest schrieb: > Wenn du Radnarbenmotoren nimmst... Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben?
Peter G. schrieb: > Harald schrieb: >> Und wer braucht im Dauerbetrieb auf einer Landstraße die 40kW? >> Kein Schwein! > > Schon mal was von Steigungen gehört? > Selbige soll es auch länger andauernd geben. Steigung ja, aber nicht bis in den Weltraum! Man kommt auch heute noch mit T1, B1000 locker über die Alpen.
Peter G. schrieb: > Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen um sein Ego zu puschen :D Peter G. schrieb: > Schon mal was von Steigungen gehört? > Selbige soll es auch länger andauernd geben. Gut dann hält der E-Motor die Leistung die er Temperaturtechnisch schafft und weiter? Oh nein was macht denn ein Verbrennungsmotor in der Situation, richtig wenn du nicht genug Power hast musst du halt langsamer fahren :D
48V für Nebenaggregate im BEV höre ich zum ersten Mal. Viel Finden es sei schon ein Anachronismus, im EV neben der 400V Lithium Batterie noch einen 12V Bleianker rum zu fahren, eine zusätzliche 48V Batterie gibt es in keinem mir bekannten BEV. Währe auch nicht sehr Zielführend die 40V werden ja bei Hybriden für den Riemenstarter / Generator verwendet, der im E-Auto nicht viel Sinn macht. Die Ladung des 12V Bleiakku mit Hilfe eines DC/DC Wandlers aus der 400V Traktionsbatterie ist Aufwand genug. Die 300kW Spitzenleistung des Mercedes EQC währen bei 48V gut 6000A wie gut das so etwas niemand versucht. MfG Michael
A. K. schrieb: > Paule, Bademeister schrieb: >> Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. > > Leaf 90kW für 30 Minuten. Also was den Motor angeht. Da der 40 kW Akku > schon vorher leer ist, kann man das eigentlich auch als Dauerbetrieb > betrachten, obwohl es auch noch eine Angabe von 85 kW für 60 Minuten > gibt. Das stimmt. Und Praktisch spielt das keine Rolle. Selbst einen Autobahnberg kommt man mit vollgeladenem Auto und den erlaubten 130 problemlos mit <60kW hinauf. Man muss sich schon eine sehr abseitige Fahrsituation ausdenken, damit das die 85kW ein Problem werden. Was speziell ein beim Nissan Leaf Faktor sein kann, ist die Akkutemperatur. Wenn man widerholte Zyklen aus schnellfahren und schnelladen hat, wird der zu warm, und irgenwann soll die Leistung eingeschränkt werden. Das ist kein allgemeines Problem von E-Autos, sondern nur ein spezielles des Leaf. Wer so ein Fahrprofil hat, sollte sich ein Auto mit Akkukühlung kaufen. Einen Tesla, als Beispiel. Auch der ID.3 sollte das so haben.
Entenwickler schrieb: > Das ist kein allgemeines Problem von E-Autos, sondern nur ein > spezielles des Leaf. Wer so ein Fahrprofil hat, sollte sich ein Auto mit > Akkukühlung kaufen. Einen Tesla, als Beispiel. Auch der ID.3 sollte das > so haben. Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung und -heizung nicht geht. Bei dem einen Modell ist das besser gelöst, bei dem anderen halt schlechter oder gar nicht. Oliver
Oliver S. schrieb: > Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung > und -heizung nicht geht. Man muss Kühlung natürlich berücksichtigen, und die Art davon kann vom Einsatzprofil des Fahrzeugs abhängig sein. Wer Langstrecken mit mehrfacher Schnellladung nur selten bis nie fährt, für den kann die technisch wesentlich einfachere und damit billigere Luftkühlung völlig ausreichen.
A. K. schrieb: > Oliver S. schrieb: >> Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung >> und -heizung nicht geht. > > Man muss Kühlung natürlich berücksichtigen, und die Art davon kann vom > Einsatzprofil des Fahrzeugs abhängig sein. Wer Langstrecken mit > mehrfacher Schnellladung nur selten bis nie fährt, für den kann die > technisch wesentlich einfachere und damit billigere Luftkühlung völlig > ausreichen. Genau. Wer die Anschaffung eines solchen Fahrzeugs überlegt, sollte es sich dswegen zuerste eines leihen, und ausgiebig probefahren. Ich empfehle >1 Woche. Auf Kurzstrecken (<400km) mit 1xSchnelladen spielt der Umstand überhaupt keine Rolle. Wer dagegen zwischen München und Berlin pendelt, ist mit einem Verbrenner momentan besser dran. Überhaupt sollte man bei dem Thema zuviel Ideologie oder gar Zwang außen vor lassen. Das wird leider gerade ziemlich falsch gemacht, das schafft nur unnötigen Ärger. Etwas mehr Entspanntheit wäre bei dem Thema wichtig.
Guest schrieb: > Es gibt auch Magnete die eine etwas höhere Curie Temperatur haben aber > die Motoren werden nicht wärmer als 60 bis 80 Grad. Deshalb sind sie ja > auch Wassergekühlt. Ist beim Akku sehr ähnlich. Lithium Zellen dürfen > idr. Nicht über 60 °C haben. Gleichzeitig dürfen sie auch nicht zu kalt > sein, da sie sonst keine Energie abgeben können. Daher wird ein Akku im > E-Auto klimatisiert. Sprich bei Fahrtantritt im Winter gewärmt und > ansonsten gekühlt. D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im tiefen Winter- eher ungünstig. Aber gut, die typischen Tesla-Fahrer haben ja fuer den Hochsommer meistens noch den SLK - und fuer den tiefen Winter noch das SUV in der Garage ;-)
Walter K. schrieb: > D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im > tiefen Winter- eher ungünstig. Für Laternenparker ist jedes E-Auto ungünstig, weil er dann auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist.
Walter K. schrieb: > D.h. fuer Laternenparker ist so ein Auto -zumindest im Hochsommer und im > tiefen Winter- eher ungünstig. Das ist weniger das Problem, fahren tut die Kiste dann schon, nur wird die Ladeleistung bei kaltem oder warmen Akkus begrenzt, und das durchaus signifikant. Wenn du dann mit kaltem oder warmen Akku am Schnellader stehst, weils mal etwas weiter weg gehen soll, und das normalerweise 15 Minuten dauernde nachladen plötzlich 2 Stunden braucht, ist der Vergnügungsfaktor erst einmal weg. Für reine Kurzstreckenfahrten rund um den eigene Kirchturm mit Lademöglichkeit in der eigenen Garage und beim Arbeitgebeer ist heute schon jedes E-Auto geeignet. Für längere Strecken nicht alle. Oliver
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Walter K. schrieb: > Ich glaube irgendwann mal gelesen zu haben, dass ein 4x4 Tesla 2 Motoren > hat ... Lesen statt glauben: https://www.tesla.com/de_DE/models Und nächstes Jahr kommt der "Plaid"-Antriebsstrang mit 3 Motoren.
Oliver S. schrieb: > Das ist weniger das Problem, fahren tut die Kiste dann schon, nur wird > die Ladeleistung bei kaltem oder warmen Akkus begrenzt, und das durchaus > signifikant. Wenn du dann mit kaltem oder warmen Akku am Schnellader > stehst, weils mal etwas weiter weg gehen soll, und das normalerweise 15 > Minuten dauernde nachladen plötzlich 2 Stunden braucht, ist der > Vergnügungsfaktor erst einmal weg. Kapazität und Ladeleistung sind bei kalten Akkus begrenzt. Meine Frage: Wenn man dann fährt - erwärmt sich der Akku nicht von selbst, so dass er dann nach, sagen wir 20 Minuten, Betriebstemperatur hat und man die Kapazität dann doch voll abrufen kann? Denn die chemische Energie ist ja prinzipiell vorhanden, kann aber nicht so schnell abgerufen werden, weil die chemischen Vorgänge entsprechend langsam ablaufen.
Durch den höheren Innenwiderstand hat man aber eine geringere Spannung und benötigt so für die gleiche Leistung mehr Strom. Außerdem ist die nutzbare Kapazität auch geringer. Siehe z.B. in diesem Datenblatt der Graph links unten. circa 30% weniger Kapazität bei -20°C im Vergleich zu +25°C. https://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf Keine Ahnung was chemisch der Grund ist. Vom logischen hätte ich wie Chris gedacht. Die Anzahl der Ladungsträger sollte ja gleich bleiben? Was passiert wenn ich den Akku bei -20° auf 0% entlade und ihn anschließend auf 25°C aufwärme. Bekomme ich dann meine 30% zurück?
Michael_O schrieb: > 48V für Nebenaggregate im BEV höre ich zum ersten Mal. Viel Finden es > sei schon ein Anachronismus, im EV neben der 400V Lithium Batterie noch > einen 12V Bleianker rum zu fahren, eine zusätzliche 48V Batterie gibt es > in keinem mir bekannten BEV. Die 48V werden von einem DC/DC erzeugt und nicht von einer Zusatzbatterie...... Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie.
Dieter schrieb: > Peter G. schrieb: >> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? > > Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der > nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen > um sein Ego zu puschen :D Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung.
Paule, Bademeister schrieb: > Während sie im Dauerbetrieb nur vielleicht 40KW schaffen. Und da rede > ich schon vom Marktführer, möchte besser nicht wissen, wie es andere > machen... Porsche legt auf eine sehr hohe Dauerleistung aus. Wenn das für dich Kaufgrund ist - für die meisten E-Auto-Fahrer spielt das keine Rolle. Paule, Bademeister schrieb: > Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. Einen Bürstenmotor kann man bei gleicher Dauerleistung nicht kleiner bauen. Synchronmotoren dagegen schon, weil man einfach mit der Drehzahl hoch geht und dafür ziemlich weit in den Feldschwächbereich geht (konstante Leistung, sinkendes Moment). So hohe Drehzahlen (>10.000 upm, schon bis zu 18.000 gesehen) dürfte mit Bürsten sehr schwierig werden, wegen Verschleiß. mukel schrieb: > Teilweise sind in Hybriden und im Tesla Model 3 als Zweitmotor auch > Relekutanzmaschienen verbaut, da diese keine Schleppmomente haben. Nein, keine Reluktanzmotoren, sondern Synchronmaschinen mit hohem Reluktanzmoment. Auch wenn das Tesla-Marketing gerne etwas anderes behauptet ist das ein alter Hut. Justin schrieb: > Was hat es mit den SIC Umrichtern auf sich von denen man in letzter Zeit > so viel hört? SiC ist ein Halbleitermaterial mit hoher Bandlücke, was eine große Verbesserung zu Silicium ist. Das heißt vor allem weniger Schaltverluste, außerdem bedeutet SiC auch gleichzeitig MOSFET statt IGBT, das heißt wesentlich geringere Verluste im Teilllastbereich (in dem sich die Umrichter meistens bewegen), weil man nur noch den ohmschen Anteil der MOSFET-Kennlinie hat und nicht mehr mindestens die CE-Strecke des bipolaren Transistors. Bringt ein paar Prozent Reichweite, was bei den aktuellen Batteriepreisen quasi Gold wert ist. Oliver S. schrieb: > Das ist schon ein genrelles Problem bei E-Autos, daß es ohne Akkukühlung > und -heizung nicht geht. Bei dem einen Modell ist das besser gelöst, bei > dem anderen halt schlechter oder gar nicht. Bei Verbrennern gibt es ähnliche grundsätzliche Probleme (z.B. Abgasnachbehandlung), aber ist da wohl kein K.O.-Kriterium. Udo S. schrieb: > Für Laternenparker ist jedes E-Auto ungünstig, weil er dann auf > öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist. Standheizung/Klimatisierung geht bei vielen Elektroautos auch aus der Batterie. MaWin schrieb: > Sind out seit dem man lieber 48V (und schweinehohe Ströme) im Motor > nutzt, weil 300V sicherheitstechnisch immer ein Problem machten. Nein, HV ist kein wirkliches Problem, wenn man es richtig macht (und das können inzwischen alle Autohersteller). 48V würde viel zu viel Kupfer erfordern, ist bei einem vollelektrischen Antrieb also zu steuer, also uninteressant. Chris D. schrieb: > Wenn man dann fährt - erwärmt sich der Akku nicht von selbst, so dass er > dann nach, sagen wir 20 Minuten, Betriebstemperatur hat und man die > Kapazität dann doch voll abrufen kann? Denn die chemische Energie ist ja > prinzipiell vorhanden, kann aber nicht so schnell abgerufen werden, weil > die chemischen Vorgänge entsprechend langsam ablaufen. Ja, das dauert anscheinend nur teilweise sehr lang (20 Minuten reichen wohl nicht). Deshalb braucht man eine elektrische Zusatzheizung für die Batterie, die allerdings Strom - also Reichweite - kostet. Guest schrieb: > Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht > welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie. Welches denn? Ausnahmslos alle Elektroautos die ich kenne haben eine LV Batterie. Ist auch logisch, der DC/DC-Wandler würde im Stand zu viel Strom brauchen, und sämtliche Kleinelektronik (Steuergeräte, Komfortfunktionen...) wird aus LV versorgt.
Guest schrieb: > Und die 12V Akkus sind in neueren E-Autos auch nicht mehr drin das macht > welche Spannung du auch brauchst ein DC/DC aus deiner HV Batterie. Der aktuelle i3 und Leaf haben noch einen 12V Akku. i3 und eUP haben nicht einmal einen DC/DC um den 12V Akku aus der HV Batterie zu laden. Sie können nur aus der Rekuperation laden. Die asiatischen EV haben einen DC/DC zum Laden des 12V Akkus.
Guest2 schrieb: > Der aktuelle i3 und Leaf haben noch einen 12V Akku. Der I3 ist doch kein Auto :D Es gibt auch ein paar die rein DC/DC haben, das ist momentan aber hauptsächlich im Autosportbereich verbreitet. Auf lang oder Kurz wird das aber auch im PKW Bereich Einzug halten. Moderne DC/DC sind so effizient das es Quatsch ist noch einen Zusatz Akku zu verbauen. Was Guest glaube ich eher gemeint hat ist das Zusatzaggregate wie Klimaanlage etc. die wirklich Strom brauchen, entweder direkt aus der HV Spannung gespießt werden oder eben ein 48V Netz o.ä. haben.
Herbert schrieb: > Dieter schrieb: >> Peter G. schrieb: >>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? >> >> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der >> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen >> um sein Ego zu puschen :D > > Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung. ... ein bei zu Tragender halt. Namaste
Winfried J. schrieb: > Herbert schrieb: >> Dieter schrieb: >>> Peter G. schrieb: >>>> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? >>> >>> Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler und irgendjemand der >>> nichts sinnvolles bei zu tragen hat muss natürlich darauf hinweisen >>> um sein Ego zu puschen :D >> >> Gratulation: "bei zu tragen" ist der Gipfel der Rechtschreibung. > > ... ein bei zu Tragender halt. > > Namaste der nichtssinnvollesbeizutra Gender
Fakt ist, das alle Momentan lieferbaren E-Autos eine 12V Batterie haben ohne Ausnahme. Kein Auto mit dauernd anliegenden 400V wäre derzeit Zulassungsfähig. Jedes Fahrzeug trennt bei einem Unfall die 400V Batterie aber der Warnblinker muss trotzdem laufen daher ist die 12V Batterie Pflicht nicht Kür. Jedes erhältliche Fahrzeug benutzt einen DC/DC Wandler für die 12V woher sollten denn 12V beim Rekuperieren eines 400V Motors kommen? Eine Lichtmaschine ist schlicht nicht vorhanden und die 40kW die mein Auto beim Rückspeisen in den 400V Block bläst, würden den kleinen Bleianker wohl zum verdampfen bringen - zumindest den Großglockner runter. 48V kommt in Hybridauto aber in keinem BEV vor macht hier auch null Sinn. Beim Sparhybrid kann man den Motor 15kW kleiner machen, den Anlasser sparen und die Lichtmaschine substituieren. Macht natürlich alles nur Sinn in Verbindung mit einer mindestens 1kWh großen 48V Batterie. Dann geht Start- Stopp, Turbo boost und sogar ein kleines bisschen leise fahren. MfG Michael
48V ist bis ca. 25kW sinnvoll. Dann werden die Ströme zu groß. Im Gegensatz zu HV (400V / 800V) kannst bei der Isolation sparen, gesetzlich gibt es nicht so große Hürden. Und fürs CO2 reduzieren ist das eine kostengünstige Hybrialternative. Für die Stadt reichen die 25kW. Es gibt auch P4 Ansätze, Verbrenner vorn, E- Antrieb hinten. Die SIC Technologie bietet weniger Kupfer, schneller Schaltzeiten und durch optimiertes Design, ein paar Prozent mehr Reichweite, im Vergleich zur 400V Technik.
Udo S. schrieb: > Welchen Vorteil hätte denn ein DC Bürstenmotor gegenüber einer Drehstrom > ASM oder SM oder auch gegenüber einem BLDC? > > Oder drehen wir das mal um: Warum wohl gibt es in Autos keine > Gleichstromlichtmaschinen mehr? Auch Drehstromlichtmaschinen haben Bürsten: https://5komma6.mercedes-benz-passion.com/wp-b182d-content/uploads/2013/04/20130413_LIMA_regler_006.jpg Vorteile Bürstenmotor: + Benötigt nur einen Buck-Converter zum Stellen. Das sind die Steller mit den besten Wirkungsgraden und der einfachsten Technik. + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. Das ermöglicht einen Notbetrieb Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln. Langzeiterfahrungen aus Waschmaschinen zeigen: Wenn die Bürsten runter sind ist oft schon ein Lagerschaden am Motor vorhanden. Und Lager(schäden) bekommen die anderen Motoren genau so. Langzeiterfahrungen SABA-Radios mit Motorabstimmung (Bürstenlos). Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss, mechanische Probleme, defekte Motorkondensatoren. Heute verwendet man für sowas Bürstenmotoren, siehe Motorpotis in modernen Anlagen.
5. 12. 2019 schrieb: > Wenn die Bürsten runter sind ist oft schon ein Lagerschaden > am Motor vorhanden. Und Lager(schäden) bekommen die anderen > Motoren genau so. Was den ein- oder anderen Hersteller dazu verführt hat, keine einzelnen Kohlebürsten mehr zu verkaufen, sondern nur noch ganze Lagerschalen mit eingebauten Bürtsen. Kostet dann leider so viel wie die halbe Maschine. Inzwischen bauen alle nahmften Hersteller bürtsnelose Motore mit 10 Jahren Garantie ein. Da mussten die dann halt 5 cent pro Lager mehr ausgeben, und schon hält das. Das Thema Bürsten hat sich erledigt. 5. 12. 2019 schrieb: > Heute verwendet man für sowas Bürstenmotoren, > siehe Motorpotis in modernen Anlagen. Das ist natürlich sofort auf den Antrieb eines E-Autos übertragbar ;) Petra schrieb: > 48V ist bis ca. 25kW sinnvoll. Dann werden die Ströme zu groß. Im > Gegensatz zu HV (400V / 800V) kannst bei der Isolation sparen, Genau. Lieber 5cm dicke Kabel mit dünner Isolation, als 2cm mit dicker. Kupfer ist ja so viel billiger als Kunststoff... > Für die Stadt reichen die > 25kW. In die Falle wäre eGo fast getappt. Immerhin haben die dann doch relativ früh gemerkt, daß solche Stadt-"autos" völlig unverkäuflich sind, und sind von 48V auf Hochspannung umgestiegen. Oliver
Oliver S. schrieb: > Inzwischen bauen alle nahmften Hersteller bürtsnelose Motore mit 10 > Jahren Garantie ein Oh toll, das konnten die Bürstenmotoren damals schon ohne Garantie.
5. 12. 2019 schrieb: > Auch Drehstromlichtmaschinen haben Bürsten: Such dir mal bessere Argumente. Das ist lachhaft. Bürsten auf einem Schleifring sind deutlich anders als Bürsten auf einem Kommutator. Und der Strom der Erregerwicklung ist viel viel niedriger als der Nennstrom. Du hast wahrscheinlich noch nie eine GleichstromLiMa gesehen. 5. 12. 2019 schrieb: > Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. Ja klar, wenn die Steuerung eines Automotors defekt ist dann steuerst du den von hand mit einem Messerschalter oder wie stellst du dir das vor. 5. 12. 2019 schrieb: > Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile nachstellen, ... jetzt wirds absurd. Ich würde sagen fahr weiter mit deiner Waschmaschine ROFL
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Udo S. schrieb: > Elektronik muss gewartet werden? Muss sie, aber das macht sie selber: Firmware-Updates.
5. 12. 2019 schrieb: > Udo S. schrieb: > Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln > muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln. Die Bürstenmotore sind in solchen Anwendungen veraltet. Permanenterregte (oder fremderregte) Snychronmotore sind in dem Bereich üblich. Grund: - Hoher Wirkungsgrad (95-99% sind machbar) - Sehr einfacher Aufbau (beim Permanenterregten) - Außer Lager keine Verschleißteile - Äußerst robust Der eizige Nachteil ist die komplexe Ansteuerung. Das ist mit FUs heute kein Problem mehr, solche Antriebe sind seit >20 Jahren in der Industrie sehr verbreitet. Beispiel: https://www.br-automation.com/de-de/produkte/antriebstechnik/synchronmotoren-8ls/kuehlart-p/baugroesse-9/8lsp96ee022ffgg-3/ Der hätte 74kW. Ein Umrichter sieht so aus: https://www.br-automation.com/de-de/produkte/antriebstechnik/acoposmulti/wechselrichtermodule-einachsmodule/wandmontage/8bvi1650hws0000-1/ Das sind natürlich Industrie-Antriebe. So ein 120kW-Motor mit einem Geber ist präzise genug, dass man ihn problemlos als Stundenzeiger für eine Uhr verwenden kann. Präziser als ein Schrittmotor, wenn es sein muss. Trotzdem bekommt man ein brachiales Drehmoment heraus. Und das Drehmoment bei Drehzahl 0 ist nicht 0, im Gegensatz zu anderen E-Motoren. Konsequenterweise gibt es auch keine untere Grenze für die Drehzahl. Für das Auto ist das alles Overkill. Aber Allein der Wirkungsgrad ist ein guter Grund, die Synchronmaschiene zu verwenden.
Udo S. schrieb: > 5. 12. 2019 schrieb: >> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss > Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile > nachstellen, … Kondensatorwechsel, Halbleiterwechsel, Steuerzeiten Einstellen ... > jetzt wirds absurd. Nix absurd, völlig normal. Entenwickler schrieb: > 5. 12. 2019 schrieb: >> Udo S. schrieb: >> Da man auch beim Elektroauto nach wie vor die Reifen wechseln >> muss, sehe ich kein Problem Bürsten zu wechseln. > > Die Bürstenmotore sind in solchen Anwendungen veraltet. > > Permanenterregte (oder fremderregte) Snychronmotore sind in dem Bereich > üblich. Grund: > - Hoher Wirkungsgrad (95-99% sind machbar) > - Sehr einfacher Aufbau (beim Permanenterregten) > - Außer Lager keine Verschleißteile > - Äußerst robust > > Der eizige Nachteil ist die komplexe Ansteuerung. Das ist mit FUs heute > kein Problem mehr, solche Antriebe sind seit >20 Jahren in der Industrie > sehr verbreitet. Ich lebe u.A. davon solche FUs zu reparieren. Die Gleichstromantriebe sind doch wesentlich langlebiger und robuster. Der Gesamtwirkungsgrad durchaus höher. Was jedoch auffällt, die Reparaturfähigkeit der FUs wird zunehmend miserabler. Dekarbonisierung ist von oben befohlen. Das ist das einzige Pro Argument für die Bürstenlosen. Kohle und Blei sind jetzt böse. Die neue Klimaschutzindustrie wird der Umwelt mehr schaden als alles davor da gewesene. Unsere Erde wird auch diesen Hype überstehen.
Übrigens ist die Lebensdauer der Bürsten bei Gleichstrombetrieb länger als bei Wechselstrom und aus dem Akku und Buck kommt DC.
05. 12.2019 schrieb: > Udo S. schrieb: >> 5. 12. 2019 schrieb: >>> Aufwändige Steuerelektronik die gewartet werden muss >> Elektronik muss gewartet werden? Ölwechsel, Zahnriemenwechsel, Ventile >> nachstellen, … > > Kondensatorwechsel, Halbleiterwechsel, Steuerzeiten Einstellen ... > >> jetzt wirds absurd. > > Nix absurd, völlig normal. Doch, was du schreibst ist ziemlich absurd. Die Zuverlässigkeit der Kombination Snychronmotor und Wechselrichter ist bei großen Antrieben (>20kW oder so) viel höher, als die für bürstenbehaftete Motoren. Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet. Kaum jemand verbaut heute mehr bürstenbehaftete Motoren für Antriebe im zwei bis dreistelligem kW-Bereich, wenn auch ein Synchron oder Asynchronmotor geht. Warum du bei Thema E-Motoren in der Industrie(!) mit irgendwelcher dahergesponnener Anti-Klima-Ideologie daherkommen musst, kann und will ich nicht verstehen. Bei der Auswahl von Industrieantrieben ist das Thema "Umweltideologie" garantiert kein Faktor. Im Höchstfall die interessieren die Energiekosten. Und selbst die sind den vielen Kunden ziemlich egal. Ich kenne Fälle, wo Bremswiderstände wassergekühlt wurden, statt ein Versorgungmodul mit Rückspeisung zu kaufen. Kleinmotoren (Mixer, Waschmaschiene) sind eine andere Baustelle.
Entenwickler schrieb: > Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit > ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet. Das ist eine Ente. Die Kombi ist schneller kaputt als Bürsten abgenutzt. Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein Drehstromrichter.
5. 12. 2019 schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Tatsächlich ist die Wartungsfreiheit sogar mit >> ein Hauptgrund, warum man diese Kombination verwendet. > > Das ist eine Ente. Die Kombi ist schneller kaputt als > Bürsten abgenutzt. > > Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein > Drehstromrichter. Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten. Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-)
Entenwickler schrieb: > Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also > jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten. Bürstenmotore sind definitiv teurer und etwas größer. Fallen im Endpreis zwar nicht mehr auf, aber im Zuge von Gewinnmaximierung ist das die treibende Kraft dahinter. > Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-) Du in Deiner, ich in allen Welten.
Wir erwarten gespannt dein Auto mit dem Bürstemotor :-)
5. 12. 2019 schrieb: > Und ein Buck-Converter ist 6-mal zuverlässiger als ein > Drehstromrichter. Woher kommt diese wundersame Zahl von 6? Aus deinem Zauberhut wie deine Argumente? Und ich will jetzt deine Illusionen nicht zerstören aber ein Wechselrichter ist nichts anderes als ein synchron Buck Converter..... Nur das du 3 Buck Converter hast statt statt 2. Wenn du deinen heiligen Bürsten Motor nämlich in 2 Richtungen drehen lassen möchtest brauchst du eine Vollbrücke. Und ob du nun 3 oder 2 Halbbrücken hast ist nun wirklich egal.
5. 12. 2019 schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Dann sitzt die ganze Industrie einer Ente auf. Seit Jahrzehnten. Also >> jetz nicht die Autoindustrie, sondern Maschienenbauer und Konsorten. > > Bürstenmotore sind definitiv teurer Nein. Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung. > Fallen im Endpreis zwar nicht mehr auf, > aber im Zuge von Gewinnmaximierung ist das die > treibende Kraft dahinter. Nein, das sind vor allem die wesentlich besseren Regeleigenschaften, der Wirkungsgrad und die Zuverlässigkeit der PMSM. Schon seit Jahrzehnten nimmt niemand mehr kommutierende Bürstenmotoren für irgendeine industrielle Anwendung mit auch nur ein wenig Anspruch. Selbst 1985 waren die Vorteile schon so groß, dass man Servos praktisch ausschließlich als PMSM baute - und das, obwohl die Ansteuerungselektronik - wie Du schon richtig bemerkt hast - deutlich aufwändiger und teurer war. Schon unter diesem Aspekt ist ein vermuteter Preisvorteil ins Reich der Legenden zu verschieben. Übrigens laufen diese Antriebe (Baujahr 1989) hier immer noch. Und die (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich auf Standardlagerwechsel, der jetzt nach über 50000 Betriebsstunden des 10kW-Servos dann doch von mir durchgeführt wurde. Und selbst dieser alte Antrieb mit BUV48 (NPN) hatte schon über 95% Wirkungsgrad. Heutzutage fallen auch die Mehrkosten für die Ansteuerung weg, weil selbst Leistungselektronik unfassbar preiswert geworden ist. >> Naja, jeder lebt in seiner eigenen Welt ;-) > Du in Deiner, ich in allen Welten. Offenbar fehlt da die Welt der modernen Antriebe - wobei das ja schon über 30 Jahre Standard ist.
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Entenwickler schrieb: > Wir erwarten gespannt dein Auto mit dem Bürstemotor :-) Gibts bzw. gabs doch alles schon. Reanult Fluence ZE und ähnliche E-Autos aus der letzten Generation. Und da deren Antrieb alle Vorurteile gegenüber Bürstenmotoren mehr als nur bestätigt hat, ist auch Renault ganz schnell auf bürstenlose Motoren umgestiegen. Oliver
Guest schrieb: > Und ich will jetzt deine Illusionen nicht zerstören aber ein > Wechselrichter ist nichts anderes als ein synchron Buck Converter..... > > Nur das du 3 Buck Converter hast statt statt 2. Wenn du deinen heiligen > Bürsten Motor nämlich in 2 Richtungen drehen lassen möchtest brauchst du > eine Vollbrücke. Und ob du nun 3 oder 2 Halbbrücken hast ist nun > wirklich egal. Oder man nimmt Schütze :-D Dazu kommt die höhere Belastung der Elektronik und mehr EMV-"Jedöhns" durch den ganzen elektromagentischen Mist, den das Bürstenfeuer verursacht.
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Chris D. schrieb: > Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man > erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung. Und die darf man im Bürstenmotor nicht verwenden? Oder vergleichst Du einen 100 Jahre alten Bürstenmotor mit einem bürstenlosen modernster Bauart? Paule, Bademeister schrieb: > Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es > moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja > niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen > kaufen. > Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich > dieselbe Leistung hat. > Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum > die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei > 80TKm hinüber sind. Genau so ist das.
Chris D. schrieb: > Oder man nimmt Schütze :-D Mist daran hab ich gar icht gedacht.... :D Chris D. schrieb: > Dazu kommt die höhere Belastung der Elektronik und mehr EMV-"Jedöhns" > durch den ganzen elektromagentischen Mist, den das Bürstenfeuer > verursacht. Böse Zungen könnten behaupten das Problem hätte man bei Wechselrichtern auch :P
Walter K. schrieb: > Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Kommt … : https://de.sputniknews.com/technik/20191125326029132-zetta-russland-e-auto/
Und als Radnabenmotor kann der Bürstenlose seine Vorteile ausspielen. Sonnst nicht.
05. 12. 2019 schrieb: > Chris D. schrieb: >> Die Seltenerdenmagnete für hohe Temperaturen (und die will man >> erreichen können) sind deutlich teurer als jede Kupferwicklung. > > Und die darf man im Bürstenmotor nicht verwenden? Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-) Genau deswegen nimmt man die in einem PMSM. > Paule, Bademeister schrieb: >> Ja, weil das bei den Käufern besonders zieht. Eigentlich machen es >> moderne Bürstenmotoren genauso gut, aber sowas "Altmodisches" will ja >> niemand mehr haben...man müsste ja alle Jahre mal für 5 Euro neue Kohlen >> kaufen. >> Nein, da nimmt man lieber einen viel kleineren EC, der angeblich >> dieselbe Leistung hat. >> Ist fast dasselbe, wie kleine Verbrenner, die aus viel weniger Hubraum >> die selbe Leistung wie viel größere Motoren schaufeln. Dafür aber bei >> 80TKm hinüber sind. > > Genau so ist das. Das Bessere ist eben der Feind des Guten. Des Bademeisters Thesen wurden ja schon durch andere komplett widerlegt, daher erspare ich mir das Eingehen darauf.
Chris D. schrieb: > Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-) Ich sehe schon, Du bist ein echter Fachmann. Chris D. schrieb: > Und die > (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich > auf Standardlagerwechsel Ich doch toll, das Du am wartungsfreien Motor die Lager tauschen darfst.
05. 12. 2019 schrieb: > Chris D. schrieb: >> Doch - aber dann brauchst Du keine Bürsten mehr :-) > > Ich sehe schon, Du bist ein echter Fachmann. Danke :-) > Chris D. schrieb: >> Und die >> (ausdrücklich von Siemens erlaubte) Wartung der Servos beschränkt sich >> auf Standardlagerwechsel > > Ich doch toll, das Du am wartungsfreien Motor die Lager tauschen darfst. Absolut - vor allem erst nach 50000 Betriebsstunden. Normalerweise schickt man bei Siemens nur noch ein ;-)
Hey ihr habt recht Porsche nutzt(e) auch einen DC Bürstenmotor für sein E Auto: https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/sensationeller-fund-der-erste-porsche-war-ein-elektroauto-12770729.html
5. 12. 2019 schrieb: > + Benötigt nur einen Buck-Converter zum Stellen. > Das sind die Steller mit den besten Wirkungsgraden > und der einfachsten Technik. Unsinn, ein Buck-Converter hat einen schlechteren Wirkungsgrad als ein einfacher Antriebsinverter (egal ob Drehstrom oder Gleichstrom). 5. 12. 2019 schrieb: > + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. > Das ermöglicht einen Notbetrieb Unsinn, denn das würde dann nur mit maximaler Geschwindigkeit funktionieren. Für ein Auto braucht man eine Drehmomentregelung, also Stromregelung. 05. 12.2019 schrieb: > Ich lebe u.A. davon solche FUs zu reparieren. > Die Gleichstromantriebe sind doch wesentlich langlebiger und robuster. > Der Gesamtwirkungsgrad durchaus höher. Ich lebe davon, den Kram zu entwickeln. Und ich sage du erzählst Unsinn. Allein der Schwachsinn mit den Buck-Converter zeigt, dass du noch nie wirklich ernsthaft mit Antriebstechnik gearbeitet hast (außer vielleicht hirnlos Teile tauschen).
Guest schrieb: > Asynchronmotor sind günstig, > vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. > Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben > dafür aber eine nochmal höhere Effizienz. Kannst du das bitte näher erläutern? Feldorientierte Regelung einer PSM ist wesentlich simpler als die einer ASM...
vn nn schrieb: > Kannst du das bitte näher erläutern? > Feldorientierte Regelung einer PSM ist wesentlich simpler als die einer > ASM... Eigentlich ist da überhaupt kein wesentlicher Unterschied mehr. Synchronmaschinen würde ich aber tatsächlich etwas schwieriger sehen, wegen Feldschwächung und Reluktanzmoment. Aber letztendlich ist auch nicht mehr relevant, die Algorithmen sind hinlänglich bekannt (dürfte es auch als frei verfügbare Lösungen von Halbleiterherstellern oder evtl. sogar Open Source geben), und jeder popelige Cortex M4 kann das hinreichend gut rechnen.
Ursel schrieb: > 5. 12. 2019 schrieb: >> + Können ohne jegliche Elektronik betrieben werden. >> Das ermöglicht einen Notbetrieb Man stelle sich das mal vor: Einen stehenden >100kW-Motor mit hoher mechanischer Last ohne jede Strombegrenzung direkt an den 400V-Akku. Den sehr dicken 400V Akku mit sehr wenig Innenwiderstand. Da kommt mal ein richtig sattes Drehmoment raus, so ganz ohne lästige Limitierungen der Elektronik. Die Fahrt zur Werkstatt geht dann sehr schnell, denn man ist mit Maximalgeschwindigkeit unterwegs. Also >200km/h. Ich denke, da haben einige nicht mehr ganz zeitgemässe Vorstellungen von heutigen E-Autos :-)
Alles kein Problem. Das richtige Tempo erhält man durch passendes aus- und einschalten. ;-)
Dieter schrieb: > Peter G. schrieb: >> Hatten die Motoren 'ne Schlägerei, oder woher kommen die Narben? > Das ist ja Typisch, jemand macht einen Tippfehler... Sorry, das ist kein Tippfehler, sondern kommt von Leuten, die keine Ahnung haben. Google mal nach Narbenmotor und du findest reichlich Lesestoff. Ähnlich dem Wiederstand. Man hat schlicht beim Studium gepennt, oder seinen Ing. beim Consul Weyer Graf von Yorck gekauft.
Peter G.. schrieb: > Sorry, das ist kein Tippfehler, sondern kommt von Leuten, die keine > Ahnung haben. Google mal nach Narbenmotor und du findest reichlich > Lesestoff. Ähnlich dem Wiederstand. Man hat schlicht beim Studium > gepennt, oder seinen Ing. beim Consul Weyer Graf von Yorck gekauft. Lass mich raten du bist Prof Dr. Dr. Und weißt alles? Also meine Autokorrektur am Handy schreibt das von alleine falsch ;) Pöbel hier nicht rum und nerv die Leute nicht. Im Gegensatz zu dir kam von demjenigen wenigstens eine sinnvolle Antwort.
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Guest schrieb: > Walter K. schrieb: >> dass man 4 Räder einzel antreiben kann - und der >> Verzicht auf Differenzialgetriebe müsste doch Argument genug sein. > > Um dein Auto zu bewegen brauchst du hohes Drehmoment und vergleichsweise > wenig Drehzahl. Ein Elektromotor mit hohem Drehmoment ist groß und > schwer, also nimmt man E-Motoren die eine höhere Drehzahl und weniger > Moment haben und baut ein Getriebe dran um ein höheres Moment zu > generieren, so wie beim Verbrennungsmotor auch. > ....... > Ich will mal einen Bürstenmotor sehen der der 110KW (150PS) oder mehr > hat.... > Wenn du in einem E-Auto Bürstenmotoren verwenden würdest könntest du > vermutlich alle paar km die Kohlen tauschen, wohingegen EC-Motoren > nahezu Verschleiß frei sind. Asynchronmotor sind günstig, > vergleichsweise einfach anzusteuern und haben eine gute Effizienz. > Synchronmotor sind etwas teurer und aufwändiger in der Ansteuerung haben > dafür aber eine nochmal höhere Effizienz. o.k. - aber bei einer Gleichstromreihenschlussmaschine hätte man doch max Drehmoment ab Drehzahl 0 [Minuten hoch minus 1] - das wäre doch für Fahrzeuge eigentlich ideal?! Dagegen sprechen das Gewicht und die Bürsten - oder gibt es da noch mehr Gründe? ( Ich glaube in den Oberleitungsbussen waren früher solche Antriebe )
Walter K. schrieb: > o.k. - aber bei einer Gleichstromreihenschlussmaschine hätte man doch > max Drehmoment ab Drehzahl 0 [Minuten hoch minus 1] - das wäre doch für > Fahrzeuge eigentlich ideal?! Hat man bei ASM und PMSM auch. Walter K. schrieb: > Dagegen sprechen das Gewicht und die Bürsten - oder gibt es da noch mehr > Gründe? Verschleiß, ggf. EMV (Bürstenfeuer) und die Leistungsdichte ist wahrscheinlich auch wesentlich schlechter. Ob sich das Drehmoment mit der Präzision einer Drehstrommaschine regeln lässt würde ich auch schwer bezweifeln. Was unter anderem zum nächsten Nachteil führt: NVH ist vermutlich um Welten schlechter. Es gibt dagegen keinerlei Vorteil. Die angebliche Ersparnis bei der Elektronik ist quasi nicht existent, man spart sich allenfalls eine Phase, was aber im Großen und Ganzen irrelevant ist.
Ursel schrieb: > Es gibt dagegen keinerlei Vorteil. Die angebliche Ersparnis bei der > Elektronik ist quasi nicht existent, man spart sich allenfalls eine > Phase, was aber im Großen und Ganzen irrelevant ist. Genau, und das ist der Grund, warum man schon bei der Eisenbahn schon Ende der 70er Jahren mit Drehstromantrieben mit Frequenzumrichter gestartet ist. Beipsielsweise bei der 120er: https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_120 Gründe für die Umstellung sollen gewesen sein das höhere Moment beim Anfahren (weil ohne Kohlen mehr Strom möglich ist) und die Wartungsfreiheit. Die 120er hat noch einen Asynchronmotor. Wie das bei neueren Baureihen ist, weiß ich nicht, bin kein (direkter) Eisenbahner, sondern nur interessierter Laie. Findet man heute so überall bei neuen Baureihen, von der Trambahn bis zum TGV. Warum man die Reihenschluss-Technik überhaupt verwendt hat, hat einen einfachen Grund: Man hat einphasigen Wechselstrom zur Verfügung. Bei der Eisenbahn konnte man die Reihenschlussmotoren mit einem Stelltrafo steuern. Das ist ohne Elektronik recht einfach umzusetzen.
Entenwickler schrieb: > mit Drehstromantrieben mit Frequenzumrichter Dazu kommt heute noch, dass Eisenbahnen wegen grenzüberschreitenden Verkehr mit verschiedenen Stromarten zurecht kommen muss. Ohne Umrichter wäre das nicht möglich bzw. unnötig aufwändig. Entenwickler schrieb: > Das ist ohne > Elektronik recht einfach umzusetzen. Was früher relevant war, als es noch keine passende Elektronik gab. Inzwischen ist die Leistungselektronik die einfachere Variante.
Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW. Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50.
Joggel E. schrieb: > Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW. > > Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind > und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50. Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch wieder unter fahren. Wird sonst oben zu voll. Und die Spinner, die eine explizit für die Ebene getätigte Aussage auf Berge ausdehnen wollen.
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A. K. schrieb: > Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch > wieder unter fahren. Wird sonst oben zu voll. Und die Spinner, die eine > explizit für die Ebene getätigte Aussage auf Berge ausdehnen wollen. Halten wir doch einfach fest: Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner.
derzeit haben die e-Autobauer also Synchronmaschinen mit knapp 2kW / kg zur Verfügung - da ist ja sicher auch noch einige Entwicklung zu erwarten.
Cyblord -. schrieb: > Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner. Nö, das ist einfacher. Das taugt für alle in allen Lebenslagen: Alle sind Spinner, nur ich nicht.
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A. K. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Wer Argumente gegen E-Autos bringt ist ein Spinner. > > Nö, das ist einfacher. Das taugt für alle in allen Lebenslagen: > Alle sind Spinner, nur ich nicht. Damit kann ich d'accord gehen
A. K. schrieb: > Joggel E. schrieb: >> Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 kW. >> >> Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind >> und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50. > > Und dann gibts noch die Spinner, die Berge nicht nur rauf, sondern auch > wieder unter fahren. Und die dabei den Tank sogar zum Teil wieder füllen ;-) Mir ist nicht ganz klar, was er aussagen will. Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt?
Chris D. schrieb: > Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt? Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto Fraktion vehement geleugnet wird.
Cyblord -. schrieb: > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto > Fraktion vehement geleugnet wird. Die Batteriekapazität muss natürlich zum Fahrprofil passen. Zum Fahrprofil gehören natürlich auch Steigungen (auch wenn sie sich dank Rekuperation bei weitem nicht so krass auswirken wie man zunächst annehmen würde). Die müssen also berücksichtigt werden. Das ist ein Fakt. "Benötigt zu viel Energie" ist dagegen eine rein subjektive Bewertung, kann also nicht als Fakt hingestellt werden. Von daher auch nichts, was man leugnen könnte.
Walter K. schrieb: > derzeit haben die e-Autobauer also Synchronmaschinen mit knapp 2kW / kg > zur Verfügung - da ist ja sicher auch noch einige Entwicklung zu > erwarten. Eventuell. Allerdings sehen mir schon die aktuellen E-Modelle so aus als seien sie ausreichend motorisiert. Weniger Gewicht ist natürlich immer schön, aber im Verhältnis zur Batterie dürften das eher Peanuts sein. Eventuell ist es auch nur eine Kostenfrage: weniger teures Material. Möglicherweise helfen schon bessere Kühlsysteme, um das Verhältnis zu verbessern. Wie schon jemand schrieb: das schöne an den E-Motoren ist, dass man sie auch im Regelbetrieb kurzfristig stark überlasten kann, dazu kommt die wunderbare Drehmomentkurve und die mechanische Robustheit. Insofern ist das schon der ideale Antrieb. Wenn halt die Batterie nicht wär ;-)
> Wenn halt die Batterie nicht noch so teuer wär ;-)
Hab das mal für dich repariert.
Ursel schrieb: > "Benötigt zu viel Energie" ist dagegen eine rein subjektive Bewertung, > kann also nicht als Fakt hingestellt werden. Von daher auch nichts, was > man leugnen könnte. Natürlich ist das alles subjektiv bei E-Autos. Man muss sich immer nur weit genug belügen. Es ist nicht unpraktisch alle 200 km 2 Stunden laden zu müssen. Manche stehen drauf. Und Pausen sind eh gesund -> faktisch kein Problem. Also sind natürlich auch Bergfahrten super, auch wenn oben dann der Akku leer ist. Es gibt ja Rekuperation beim Bergab fahren -> faktisch kein Problem. >> Wenn halt die Batterie nicht noch so teuer wär ;-) >Hab das mal für dich repariert. Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die Gegenwart so doof ist.
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Cyblord -. schrieb: > Es ist nicht unpraktisch alle 200 km 2 Stunden laden zu müssen. Manche > stehen drauf. Und Pausen sind eh gesund -> faktisch kein Problem. Wenn man jeden Tag 600 km fährt, mögen solche Pausen störend sein. Wenn man 5 Mal im Jahr länger als 200 km stört, ist es praktisch irrelevant. Das hat nichts mit "selbst belügen" zu tun. Cyblord -. schrieb: > Also sind natürlich auch Bergfahrten super, auch wenn oben dann der Akku > leer ist. Wie gesagt, die Batteriekapazität muss zum Fahrprofil passen. Dann ist der Akku eben nicht leer, und dein angebliches Problem ist nur mit aller Gewalt herbeigeredet.
Cyblord -. schrieb: > Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die > Gegenwart so doof ist. Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. Dann gibt es in der EU eine Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten Verbrenner unfassbar teuer.
Ursel schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Was würden die E-Auto Befürworter ohne die Zukunft machen? Wo doch die >> Gegenwart so doof ist. > > Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. DAS ist jetzt wirklich urkomisch als Antwort ;-) > Dann gibt es in der EU eine > Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten > Verbrenner unfassbar teuer. Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen werden die schon zwingen.
Cyblord -. schrieb: > Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der > Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen > werden die schon zwingen. Wenn die Argumente ausgehen bezeichnet man einfach alle anderen als hirntot. Ich denke damit ist klar, wer wirklich hirntot ist.
Cyblord -. schrieb: > Chris D. schrieb: > >> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt? > > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto > Fraktion vehement geleugnet wird. Dass sie mehr Energie benötigen bestreitet kaum jemand, aber ob sie nun ZU VIEL benötigen? Wie immer, wenn man es nur mit Mutmaßungen zu tun hat, hilft der alte Leitsatz: nachrechnen! Der Bedarf sollte sich doch leicht ermitteln lassen: E = m*g*h Sagen wir, wir wollen 1000m Steigung überwinden. Dann ist dafür bei 1,5t Fahrzeug die reine Hebeenergie 1500kg * 9,81m/s² * 1000m = 14715kJ Würde man mit 100km/h in einer Stunde da hochbrettern, wäre man also bei 14715kJ/3600s = ca. 4kW Mehrleistung, anstatt 15kW also 19kW Jeder Fahrzeug-E-Motor dürfte das problemlos wegstecken. Und je höher es geht, desto größer werden auch die Vorteile eines hocheffizienten Antriebs (Kühlung!), der keine Luftatmung hat. Natürlich fahren die Wenigsten die Bergstraßen mit 100km/h. Kurvenbedingt dürfte es deutlich langsamer sein (hier in der Eifel kommt man im Bergigen kaum über 60km/h, Nürburgring ausgenommen) und sich der Windwiderstand reduzieren, was sich deutlich auf den "Flachlandanteil" auswirkt. Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. So dramatisch finde ich den Energiemehreinsatz von insgesamt vielleicht 0,7*27% = 18,9% für 1000 Höhenmeter jetzt nicht. Es sei denn, ich hätte mich verrechnet ;-)
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Chris D. schrieb: > Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner > schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich vom konkreten Modell abhängt. Siehe hier: https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
Ursel schrieb: > Chris D. schrieb: >> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner >> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. > > Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich > vom konkreten Modell abhängt. > > Siehe hier: > https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html Ok, Danke für die Info. Genaue Zahlen zur Rekuperation findet man leider nicht oft. Das würde das Ganze nochmal erheblich zu Gunsten des E-Antriebs verschieben, denn dann wären wir bei nur noch 0,4*27% = 10% Mehrverbrauch für 1000 Höhenmeter, was wirklich nicht viel ist.
Ursel schrieb: > Chris D. schrieb: >> Und davon muss man dann natürlich das Rekuperierte abziehen. Irgendeiner >> schrieb etwas von 30-40%. Wobei das bei den 4kWh nicht so viel ist. > > Die Effizienz bei Rekuperation liegt eher bei 60%, wobei das natürlich > vom konkreten Modell abhängt. Ach komm, wir runden auf 110% auf. Sei nicht so bescheiden.
Ursel schrieb: > Damit ist spätestens nächstes Jahr vorbei. Dann gibt es in der EU eine > Elektroauto-Quote, d.h. ohne Elektroautos werden deine geliebten > Verbrenner unfassbar teuer. Wenn da bloss das bundesdeutsche Stromnetz und die "grünen Energien" nicht wären - und die Tatsache, dass mit jeder kWh in der BRD erzeugten und verbrauchten Strom drei bis viermal soviel Kohlendioxid in die Luft geblasen wird, wie zB in Frankreich - und das obwohl die GEZ Medien fast schon wöchentlich neue Rekorde verkünden, wieviel Strom aus regenerativen Energien gewonnen wurde. Die Bilanz ist leider nicht rekordverdächtig! Also ich denke, wer umweltbewusst E-Auto fahren will - sollte nach Frankreich ziehen - oder in der BRD einen sparsamen Diesel fahren, denn der verursacht nur etwas wenig mehr CO2, als BRD Strom!
Walter K. schrieb: > oder in der BRD einen sparsamen Diesel fahren, denn > der verursacht nur etwas wenig mehr CO2, als BRD Strom! Das trifft eben nicht zu. Wenn man fair Well-to-wheel vergleicht, fährt man mit einem Elektroauto über die Lebensdauer immer noch besser als mit dem sparsamsten Diesel. Selbst bei dem nur mittelmäßigen Strommix (der Vergleich mit Frankreich ist dämlich, aber das ist ein ganz eigenes Thema). Dazu kommt ja noch die Mechanismen des ETS, die im Prinzip dazu führen, dass jedes Elektroauto, das in der EU (inklusive Batteriezellen) gefertigt wird, weitestgehend treibhausgasneutral ist.
Joggel E. schrieb: > Hausnummer 15 kWh/100km => bei Tempo 100 braucht man horizontal 15 > kW. Die Schlussfolgerung ist unzulässig, weil 15kWh/100km nicht bei 100km/h gemessen werden, sondern bei durchschnittlich langsamerer Fahrt: https://de.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedure#Klasse_3 Die Größenordnung stimmt trotzdem, aber näher dran dürfte man über die Nennleistung kommen: Ein Trabant fährt laut Wikipedia mit 17-19kW ca. 100km/h. Da bei Geschwindigkeiten >100km/h hauptsächlich der Luftwiderstand Einfluss nimmt (dessen Leistung mit dritter Potenz der Geschwindigkeit steigt), kann man auch begrenzt von schnelleren Autos rückrechnen (bzw. schätzen): Ein Golf VIII fährt laut Wikipedia mit 96kW 214km/h, braucht für 100km/h also ca. 96kW/(2.14^3) ~= 10kW. Joggel E. schrieb: > Ja.. dann gibt's noch die Spinner, welche in den Bergen unterwegs sind > und bergauf fahren wollen. Man fahrt zwar keine 100, sondern nur 50. Das kann man ja nun recht schnell überschlagen: Um einen 2to-PKW mit 100km/h ~=30m/s eine 8%-maximale-Autobahnsteigung hochzufahren, braucht man zusätzlich zu Luft- und Rollwiderstand weitere 30m/s 2000kg 8% * 9,81N/kg ~= 48000 Nm/s = 48kW. Ungefähr, denn da waren etliche grobe Rundungen drin. MfG, Arno
Cyblord -. schrieb: > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Bergstrecken benötigen bei E-Autos (mit Rekuperation) summarum erheblich weniger Energie als bei Verbrennern.
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Beitrag #6068896 wurde vom Autor gelöscht.
A. K. schrieb: > Bergstrecken benötigen bei E-Autos (mit Rekuperation) summarum erheblich > weniger Energie als bei Verbrennern. Jede Strecke braucht bei Elektroautos weniger Energie.
Cyblord -. schrieb: > Ach komm, wir runden auf 110% auf. Sei nicht so bescheiden. Keine Argumente mehr? Was sagst du denn zu der Rechnung von Chris? Chris D. schrieb: > Wie immer, wenn man es nur mit Mutmaßungen zu tun hat, hilft der alte > Leitsatz: nachrechnen! > > Der Bedarf sollte sich doch leicht ermitteln lassen: > > E = m*g*h > > Sagen wir, wir wollen 1000m Steigung überwinden. Dann ist dafür bei 1,5t > Fahrzeug die reine Hebeenergie > > 1500kg * 9,81m/s² * 1000m = 14715kJ > > Würde man mit 100km/h in einer Stunde da hochbrettern, wäre man also bei > > 14715kJ/3600s = ca. 4kW Mehrleistung, anstatt 15kW also 19kW Immer noch Cyblord -. schrieb: > ZU VIEL Energie benötigen. ps. Ich habe kein E-Auto und mag im Moment auch noch keins haben. Trotzdem versuche ich eine sachliche Argumentation zu führen.
Udo S. schrieb: > ps. Ich habe kein E-Auto und mag im Moment auch noch keins haben. > Trotzdem versuche ich eine sachliche Argumentation zu führen. Mit Fanatikern? Ne sorry dafür ist mir meine Zeit zu schade. Ich mache mich über die ein wenig lustig und das wars. Denn was kommt als nächstes? Sachlich mit Zeugen Jehovas reden? Mit Arduino-Nutzern? Mit Hohlwelttheoretikern, Chemtrail-Gläubigen? Katholiken? Merkst selbst oder?
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Cyblord -. schrieb: > Chris D. schrieb: > >> Die Binsenweisheit, dass eine Bergauffahrt mehr Energie benötigt? > > Oder vielleicht das Bergfahrten für E-Autos generell ZU VIEL Energie > benötigen. Das scheint mir keine Binse zu sein, da sie von der E-Auto > Fraktion vehement geleugnet wird. So einen Blödsinn habe ich noch nie gelesen. Bergfahreten gehen mit E-Autos viel besser als mit dem Benziner, völlig unabhängig vom Uweltthema. Das weiß ich aus eigener Erfahrung- ich bin aus dem Berchtesgadener Land und fahre beide Fahrzeugypen. Der Grund ist der präzisere Antrieb (hilft bei glattem Untergrund), das hohe Drehmoment und ganz speziell das rekupieren. Bergab hat man mit dem Verbrenner das Problem, dass der Motor nicht ausreichend bremst, wenn es ordentlich steil wird. Man steht also in den Eisen. Für mehrere hundert Höhenmeter. Speziell ander Hinterbrandstraße in Berchtesgaden hat man immer wieder das Problem mit Touristen, die rauchend unten an der Ampel stehen. Das sind mehrere Feuerwehreinsätze pro Woche. Denn da gehts nämlich mit 24% bergab. In Summe sind es 700hm. Besonders Benziner sind da problematisch, weil deren Motor kaum bremst. Diesel sind etwas besser, aber speziell bei schweren Fahrzeugen (wie einem Bus oder SUV) immer noch schwierig. Das E-Auto macht nur den Akku voll, und bemüht die Bremse gar nicht.
Chris D. schrieb: > Das würde das Ganze nochmal erheblich zu Gunsten des E-Antriebs > verschieben, denn dann wären wir bei nur noch 0,4*27% = 10% > Mehrverbrauch für 1000 Höhenmeter, was wirklich nicht viel ist. Bei deiner Rechnung ist so ein bischen was noch geschönt. 1. Sobald man ein Auto nimmt das wenigstens Golf Größe hat, z.B der ID-3 als sehr moderner Vertreter hat der schon mit dem großen Akku 1900 kg Leergerwicht. Besetzt mit 2 Personen und weil ja alle einen SUFF fahren wollen muss man eher mit 2 - 2,5to realem Gesamtgewicht rechnen, ausser bei einem Kleinwagen. 2. Durch das Mehrgewicht gegenüber einem Verbrenner hast du mehr Rollwiderstand. 3. Der elektrische Antrieb hat kein 100% Wirkungsgrad. Dadurch dürfte der reale Mehrverbrauch an Energie 50 - 80% höher liegen als deine Rechnung was aber immer noch machbar ist. Und 1000hm sind schon recht viel. Was mir aber immer noch sauer aufstösst, ist das selbst ein Auto wie der ID-3 KEINEN Anhänger ziehen darf.
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Cyblord -. schrieb: > Denn was kommt als nächstes? Sachlich mit Zeugen Jehovas reden? Mit > Arduino-Nutzern? Mit Hohlwelttheoretikern, Chemtrail-Gläubigen? > Katholiken? Merkst selbst oder? Da muss ich jetzt grinsen, aber zumindest mit einigen Personen hier kann man sehr gut sachlich diskutieren, und lernt auch noch was dazu. Auf der anderen Seite gibt es genauso Leute mit denen nicht zu diskutieren ist, oder willst du sachlich mit dem diskutieren 5. 12. 2019 schrieb: > Langzeiterfahrungen aus Waschmaschinen zeigen: oder mit "Maxim B. (max182)" der sich zum Glück hier bis jetzt rausgehalten hat? Insofern, die Fanatiker gibts überall.
Walter K. schrieb: > Warum befindet sich nicht an jedem Rad ein Motor? Ich habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen, das ist mir zuviel und mal wieder zuviel hin und her und so. Aber ein mögliches Argument gegen Radnabenmotoren: ungefederte Masse. "Um ein Gefühl für die Dimensionierung zu bekommen, kann man folgende Faustregel anwenden: 1 Kilogramm ungefederte Masse (siehe oben) wirkt auf das Fahrverhalten wie sieben Kilogramm gefederte Masse." https://www.at-rs.de/beitrag/items/ungefederte-masse-am-fahrzeug.html
Ursel schrieb: > Dazu kommt ja noch die Mechanismen des ETS, die im Prinzip dazu > führen, dass jedes Elektroauto, das in der EU (inklusive Batteriezellen) > gefertigt wird, weitestgehend treibhausgasneutral ist. LoL
Ursel schrieb: > Selbst bei dem nur mittelmäßigen Strommix (der > Vergleich mit Frankreich ist dämlich, aber das ist ein ganz eigenes > Thema) es ist mir schon klar, dass solche Vergleiche bestimmten Leuten nicht gefallen - aber dämlich ist es deswegen nicht!
Udo S. schrieb: > Insofern, die Fanatiker gibts überall. Leider. Mir wäre lieber, man könnte über die Antriebe fachsimpeln. Ohne Politikquatsch. Genug Leute, die sich damit auskennen, sind hier ja unterwegs. Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer.
Entenwickler schrieb: > Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema > legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute > als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer. Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts.
Yep. Andernorts decken die Leute sich mit Schusswaffen aller Art ein, dies als unverzichtbare persönliche Freiheit betrachtend. Hierzulande sind es halt Dieselautos und Tempolimit.
Walter K. schrieb: > LoL Dachte ich mir, das versteht hier keiner. Walter K. schrieb: > es ist mir schon klar, dass solche Vergleiche bestimmten Leuten nicht > gefallen - aber dämlich ist es deswegen nicht! Doch, ist dämlich, weil er zeigt wie wenig man von den Gegebenheiten versteht. Jeder mit etwas Ahnung muss nur auf die Baudaten schauen und weiß Bescheid, dass das französische Modell auf Dauer nicht funktioniert. Cyblord -. schrieb: > Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen > Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts. Die einzigen, die hier was verbieten wollen, sind die Verbrenner-Jünger.
A. K. schrieb: > Yep. Andernorts decken die Leute sich mit Schusswaffen aller Art ein, > dies als unverzichtbare persönliche Freiheit betrachtend. Ist es auch. In den USA ist das Recht nun mal unabänderbar in der Verfassung verankert. Und warum? Um sich gegen eine illegale Machtergreifung zur Wehr setzen zu können. > Hierzulande > sind es halt Dieselautos und Tempolimit. Wohl eher eine bezahlbare und praktikable Mobilität. > Die einzigen, die hier was verbieten wollen, sind die Verbrenner-Jünger. Das finde ich mal ne neue interessante Wahnvorstellung im abstrusen Argumentenkabinett der E-Jünger. Was soll denn verboten werden?
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Cyblord -. schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Ich finde es schade, dass man soviel Ideologie in ein solches Thema >> legen muss. Manche Leute fassen offensichtlich die Autos anderer Leute >> als persönlichen Angriff auf. Warum auch immer. > > Ich glaube eher die Leute fassen Verbote und Gängelung als persönlichen > Angriff auf ihren Geldbeutel und ihre Freiheit auf. Sachen gibts. Wenn sich jemand ein Elektroauto kauft oder sich für eines interessiert, gängelt er dich. Interessante These. Oder willst du damit implizieren, alle E-Auto-Käufer wären automatisich fanatische Klimaschützer oder Mitglieder bei den Grünen, und wollen dir dein Auto wegnehmen?
Cyblord -. schrieb: > Und warum? Um sich gegen eine illegale > Machtergreifung zur Wehr setzen zu können. Das Problem ist aber, das in den USA die Waffendichte umgekehrt proportional zum IQ ist, und ausgerechnet die mit den Knarren dem größten Drecksack und Verbrecher zujubeln.
Udo S. schrieb: > Dadurch dürfte der reale Mehrverbrauch an Energie 50 - 80% höher liegen Nicht vermuten - rechnen! :-) Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. Gehen wir davon aus, dass das ein Maximalwert ist und rechnen mal mit 500km, dann sind wir ziemlich genau bei den obigen 15kWh (hier 15,4 kWh) - und da ist der Wirkungsgrad schon mit drin, muss also bei der ebenen Komponente nicht weiter berücksichtigt werden. 1900kg Leergewicht sind bereits inkl. Fahrer. Packen wir noch einen normalgewichten Beifahrer und etwas Gepäck dazu, dann sind wir bei +/-2000kg. Die potenzielle Energie beträgt dann 19620kJ, was das Gefährt in einer Stunde durch 5,5kW zusätzliche Leistung locker aufbringen dürfte, angesichts eines 150kW (204PS) starken Motors. Selbst bei nur 80% Wirkungsgrad (und meines Wissens nach liegt er eher bei über 90%) sind das nur 6,8kWh mehr. Wir sind also bei 44% Mehrverbrauch beim Aufstieg, mit 50% Rekuperation bei 22% oder 3,4kWh an Mehrenergie (also keine 50-80%). Bei einem 77kWh-Akku sind das rund 410km im Bergigen, anstatt der 500km im Flachen. > Was mir aber immer noch sauer aufstösst, ist das selbst ein Auto wie der > ID-3 KEINEN Anhänger ziehen darf. Ja, das wäre auch für mich ein Ausschlusskriterium. Aber das wird sich sicherlich bald ändern. Ansonsten sieht man anhand der Rechnungen doch recht schön, dass E-Autos in den Bergen kein wirklich großes Problem haben. Wusste ich auch nicht, ich hätte den Einbruch auch deutlich schlimmer eingeschätzt. Aber 22% sind wirklich nicht viel.
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Entenwickler schrieb: > Oder willst du damit implizieren, alle E-Auto-Käufer wären > automatisich fanatische Klimaschützer oder Mitglieder bei den Grünen, > und wollen dir dein Auto wegnehmen? Es ist schon ziemlich ärgerlich welche Auswüchse das derzeit nimmt. Egal ob man IONIQ nimmt, bei dem das Laden gleich viel kostet, egal ob es ein Kleinwagen ist mit 20kW Akku oder ein dicker Benz SUV mit 110kW Akku Die Tatsache, daß die ganzen fetten Audi, BMW und Mercedes Hybrids gefördert und als Firmenwagen steuerlich bevorzugt werden, obwohl sie in der Realität deutlich mehr CO2 pro km ausstoßen als ein Golf GTI. Bei dem derzeitigen Strommix ein Erdgasauto selbst bei 250000km Laufleistung immer noch weniger Klimaschädlich ist als ein E-Auto. Und dann wird eine CO2 Steuer beschlossen, die diejenigen trifft die sich kein teuren neuen Hybrid oder E-Auto leisten können, sondern froh sind sich ein 6 Jahre altes Auto gebraucht zu kaufen, und diejenigen, sie sich entschieden haben in Randbezirken zu leben und nicht in der Innenstadt, damit ihre Kinder auch mal Grün sehen und nicht lernen Milch kommt aus der Packung. Umwelt und Klimaschutz (das ist nicht das Gleiche!) ist wichtig und richtig. Aber die Zeche zahlt im Moment wieder der kleine Angestellte und Normalverdiener und die Reichen sparen z.T. dadurch sogar noch.
Chris D. schrieb: > Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin ich raus. mein 50% Mehr bezog sich auf deinen gerechneten Mehrverbrauch, also statt 4kW jetzt 6kW! Mal wieder typisch aneinander vorbeigeredet :-)
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Udo S. schrieb: > Umwelt und Klimaschutz (das ist nicht das Gleiche!) ist wichtig und > richtig. Aber die Zeche zahlt im Moment wieder der kleine Angestellte > und Normalverdiener und die Reichen sparen z.T. dadurch sogar noch. Schön und gut, aber ist das die Schuld desjenigen, der sich ein E-Auto kauft? Das ist aus der Politik gekommen. Nur weil jemand ein E-Auto fährt, ist er dann zwangsläufig daran mitschuld? Wer sagt, dass nur Grüne E-Autos fahren? Ist das außerdem eine Rechfertigung dafür, sämltiche Diskussionen über das Thema mit großer Energie mit Politik zu stören? Dir unterstelle ich das übrigens nicht, nicht das wir uns jetzt falsch verstehen.
Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. > > Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin > ich raus. Daher auch die Rechnung mit 500km :-) Allerdings weiss ich nicht, wie die neuen Verbräuche gemessen werden. Mit Spiegel abschrauben und Leichtlaufreifen usw. - die Zeiten sind ja auch für Verbrenner vorbei. Weiss dazu jemand Näheres? Und die 15kWh stammen ja nicht nur von den Herstellern sondern sind offenbar reale Werte, die hier von mehreren Leuten angegeben wurden, die diese Autos fahren. > mein 50% Mehr bezog sich auf deinen gerechneten Mehrverbrauch, also > statt 4kW jetzt 6kW! > Mal wieder typisch aneinander vorbeigeredet :-) Ok :-) Allerdings fallen diese 2kW praktisch nicht ins Gewicht, wie auch die 4kW. Das sind und bleiben Peanuts.
Cyblord -. schrieb: > Das finde ich mal ne neue interessante Wahnvorstellung im abstrusen > Argumentenkabinett der E-Jünger. Was soll denn verboten werden? Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner Alternativen geben darf, verbieten. Udo S. schrieb: > Und dann wird eine CO2 Steuer beschlossen, die diejenigen trifft die > sich kein teuren neuen Hybrid oder E-Auto leisten können, sondern froh > sind sich ein 6 Jahre altes Auto gebraucht zu kaufen Die CO2-Steuer ist viel zu unbedeutend, um einen großen Unterschied zu machen. Das liegt im Bereich von 10 Euro pro Jahr bei üblichen Fahrprofilen.
Ursel schrieb: > Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner > Alternativen geben darf, verbieten. Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen?
Cyblord -. schrieb: > Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen? Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot".
Ursel schrieb: > Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot". villeich nicht alle aber wer sowas: Ursel schrieb: > Du willst hier Leuten die Ansicht, dass es neben dem Verbrenner > Alternativen geben darf, verbieten. von sich gibt trollt paradox und ist knapp davor. Namaste
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Winfried J. schrieb: > von sich gibt trollt paradox und ist knapp davor. Du bist kein bisschen besser. Eher sogar schlimmer, denn du heuchelst teilweise noch Interesse, nur um dann zur nächsten Trollattacke anzusetzen.
Ursel schrieb: > Du bist kein bisschen besser. Eher sogar schlimmer, denn du heuchelst > teilweise noch Interesse, nur um dann zur nächsten Trollattacke > anzusetzen. nö, ich bin tatsächlich interessiert nur zu alt um jedes Tandlers dummen Geschwätz auf den Leim zu gehen. Wenn es gut geht werde ich versuchen eine historische Wassermühle zu reaktivieren. Aber das kann noch etwas dauern, ein Objekt habe ich jetzt nach 15 Jahren Suche gefunden. Keine Ahnung wie ich das realisiere, aber ich habe auch mit 49 und 5kbCHF gegründet und wenn bis dahin die Rahmenbedingungen passen hab ich in 10 Jahren beides Energiequelle und ÖKO-Schlurren. Ich muss mich halt beeilen. Aber ob der Akkus bekommt glaube ich derzeit eher nicht. Vor 5-3 Jahren hätte ich noch daran geglaubt. Das Kannst du im Forum recherchieren falls du dich langweilst. Seit diesem Jahr nicht mehr, zu viele Priester unterwegs. om Propagierte Korrektheit mache ich seit 86 einen großen Bogen, aus Erfahrung. Wahrscheinlicher H2 oder Methan aus CO2-neutraler Produktion als Hybrid und mit SUPERCAP-Batterie als Rekuperationsspeicher. Restenergie wird zum Fahrtende aufgebraucht und die WKM gedrosselt. Elektrochemie ist einfach zu aufwendig im Fahrzeug. Will man sanft starten gibts eine Pluginladung und Winters Netzstandheizung. Gibt es das bis dahin nicht zu kaufen wird umgerüstet was es zu kaufen gibt, inkl. Betriebserlaubnisse. Ich werde dann genug Zeit dafür haben. Zudem ist der Schlurren dann ein Autarkes CO2-neutrales Miniwärmekraftwerk Du siehst es gibt bessere als Akkus. Zwar noch nicht zu Kaufen aber wenn ich's in 10 Jahren nicht zu kaufen bekomme baue ich es selbst. Ich schwöre. Was ich benötige weiss und beherrsche ich. Energie - Massenbilanz passt, alle nötigen Komponenten sind marktüblich. Die Modifikationen beschränken sich auf die Abstimmung der SW und marginale HW Anpassungen. Ja Zulassungen sind eine Hürde, aber keine Unüberwindbare. Die bewältige ich bei Liften auch. Und die gelten in Italien quasistationäre KFZ. Das wird kein Hexenwerk. Und nein ich plane nicht den Elon zu geben, vor dem ich den Hut ziehe, Nicht aber vor euch pubertierenden Schreihälsen. Greta tut mir leid, dass sie auf so etwas angewiesen ist, aber auch dafür dass sie sich verheizen lassen muss für einen Ökopopulismus der schon einwenig an Russland 1917/18 erinnert. Damals Hungerten dort die Menschen dort. Wenn die Afrikaner also so rumtobten, ich würde es verstehen. Aber Ihr habt einfach ein Luxusproblem zu viel. Geht was gescheites schaffen gern selbst und ständig. Zombie Apokalypse? Ja täglich in den Öffis. Leute die gesagt bekommen müssen wie man den Tag erschlägt ohne produktiv zu sein. So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. Du bekommst heute von mir ausdrücklich keine Verehrung denn außer heißer Luft kam von dir nichts als Geplärre. Der Nächste Bitte.
Chris D. schrieb: > Ok :-) Allerdings fallen diese 2kW praktisch nicht ins Gewicht, wie auch > die 4kW. > > Das sind und bleiben Peanuts. wenn sich's Läppert genügt es aus einem Wirkungsgrad von 98% einen Solchen von 102% zu machen und damit aus einer verlustbehafteten Maschine ein PPM, welches hier schon Einige glauben erworben zuhaben, wenn man den Ökologisch korrekten glauben wollte. Zumindest versuchen sie ihre Kognitive Dissonanz Anderen so zu verkaufen, Imho um sich selbst besser belügen zu können. Namaste
Ursel schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Kannst du das mal durch ein Zitat von mir belegen? > > Du nennst Elektrofahrer wortwörtlich "hirntot". Und wo fordere ich ein Verbot von E-Autos oder Hirntoten?
Winfried J. schrieb: > So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten > der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. Cyblord -. schrieb: > Ja sicher. Anders lässt sich der noch nicht ganz hirntote Teil der > Gesellschaft auch nicht dazu bringen E-Auto zu fahren. Aber die anderen > werden die schon zwingen. Habt ihr mal bedacht, wie ihr klingt? Ihr beide fallt nicht nur hier auf, ihr seit, neben ein paar anderen angemeldeten Nutzern ein Hauptgrund dafür, dass dieses Forum so verschrien ist. Es gilt als das schlimmste deutschsprachige Forum. Ich habe neulich einem unserer Lehrlinge nahegelegt, hier eine Frage reinzustellen, die niemand beantworten konnte. Er hat sich schlicht geweigert, weil man hier permanent dumm angemacht wird. Wegen winzigen Kleinigkeiten. Und wisst ihr was? Er hat recht. Die letzten Jahre wurde das immer schlimmer hier. Warum muss man in einem solchen agressiven Tonfall über technische Dinge diskutieren? Was soll das? Macht ihr das im realen Leben auch so? Ich kann nur den Kopf schütteln. Es ging um elektrische Antriebe, und ist in eine politische Schlammschlacht ausgeartet. Der Nutzwert dieses Forums geht ehrlich gesagt langsam gegen 0.
Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten >> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. >> ... Tut mir ehrlich leid, aber irgendwann reist auch mir mal der Geduldsfaden mit solcher Klientel ich schreibe lese noch viel mehr hier seid 2005 und bin es auch mal Leid mich für kontroverse Argumente permanent als alles mögliche beschimpfen zu lassen. Ja ich schwimme gern quer und gegen den Strom und bin bereit dafür viel hinzunehmen. Und wenn du mich öfter gelesen hättest wüstest du das ich mich gewöhnlich für sachlichere Umgangsformen stark mache. aber alles hat seine Grenze. Und wenn hier jeder Anonymus meint mich vorführen zu wollen kann er schon mal auf ein Bröckele Granit treffen. Und dieses Thema ist genau deshalb ein Politikum an sich, weil es Menschen gibt welche genau das bezwecken die Spaltung der Gesellschaft entlang der Generationengrenzen und Politikverbote in den sozialen Medien spielen denen noch in die Hand. Ja, Moderation ist schwierig, aber VERBIETEN UND ERZWINGEN ist das Gegenteil von Moderation und keines der diesem Zweck dienlichen Mittel. Wer zu solchen Mitteln greift oder diese nur fordert, will spalten oder nimmt es billigend in Kauf. Deshalb werde ich an diesem Punkt gern mal etwas energischer. Aber es ist nicht mein Lebensinhalt, wer mich kennt weiss das. Wer es nicht weiss kennt mich nicht. Namaste
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Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Laut VW liegt die Reichweite des ID-3 mit der 77kWh-Batterie bei 550km. > > Komm, das ist eine Lüge wie die Normverbräuche, bitte nicht so, da bin > ich raus. Die 77 kWh Batterie stellt das obere Ende dar was in den ID.3 geht und wird anfangs nicht verfügbar sein. Aber ich kann dir sagen dass die Angaben (WLTP) realistisch sind. Ich hatte einen e-Golf, der war mit etwa 225 km nach WLTP angegeben und hatte 31,5 kWh nutzbare Batteriekapazität. Genau diese Reichweite war möglich bei moderatem Fahrstil. Im Best Case habe ich sogar die früher angegebene WLTP Reichweite von 300 km erzielt. Das war dann reiner Stadtverkehr wenn wenig los war. Also gut 50 km/h ohne viel Bremsen. Störend ist da eher, dass man den Akku nicht ganz voll laden will und auch nicht sehr leer werden lassen will. Weniger wegen Reichweitenangst, die hat man schon nach kurzer Zeit nicht mehr, weil man weiß dass man genau die angezeigten km eben noch verfügbar hat. Mehr weil es dann keinen Spass mehr macht weil mit niedrigem Akkustand die Motorleistung reduziert wird. Oder weil man eben jederzeit bereit sein will auch mal spontan 150 km fahren will, ohne erst laden zu müssen. Das war dann bei mir der Grund warum der e-Golf noch nicht wirklich so gut geeignet war. Einmal zu meinen Eltern und zurück sind etwa die 150 km. Wenn ich also nur 90% lade und immer 150 km Reichweite haben wollte, musste ich jedes mal nach 50 km nachladen. Aber das Problem ist mit den größeren Akkus und noch etwas effizienteren Fahrzeugen bald keines mehr. Ich würde eh den größten Akku wählen, egal ob ich den nun oft brauche oder weniger oft. Der bekommt bei gleicher Fahrleistung weniger Zyklen drauf, hat dadurch eine höhere Lebensdauer (und damit auch das Auto) und im Fall der Fälle habe ich mehr Reichweite. Die Rohstoffe werden eh recycelt bis der mal so weit ist dass er nicht mehr nutzbar ist.
Chris D. schrieb: > Allerdings weiss ich nicht, wie die neuen Verbräuche gemessen werden. > Mit Spiegel abschrauben und Leichtlaufreifen usw. - die Zeiten sind ja > auch für Verbrenner vorbei. > > Weiss dazu jemand Näheres? Zu meinem Erstaunen scheint man beim "weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren" (WLTP) sehr offen zu arbeiten. Er gibt schön für die Allgemeinheit vereinfacht aufgearbeitete Infoblättchen; https://wltpfacts.eu/wltp-benefits/ Aber auch Einblick in die Gremien; https://wiki.unece.org/pages/viewpage.action?pageId=2523179 https://circabc.europa.eu/faces/jsp/extension/wai/navigation/container.jsp Wo sich zum Beispiel das hier findet: https://wiki.unece.org/download/attachments/29229449/GRPE-72-02%20-%20Technical%20Report%20Phase%201b%20-%20Final%20version.pdf?api=v2 Beim kurz drin stöbern findet man auch klare Vorgaben zu Dingen an den bisher gerne optimiert wurde; - Höheres Grund-Nutzungs-Gewicht des Fahrzeugs - Ausstattungsextras (Gewicht und Verbrauch) dürfen nicht einfach weggelassen werden - Reifendruck muss auf min. Werksangabe gesetzt werden - Reifen dürfen nicht abgefahren sein (>80% Profil-Tiefe eines Neureifens) - Alles bis hin zum Reifen-Kugellager-Schmiermittel hat gemäss Ausstattung des Serienfahrzeugs zu sein. Zu den genannten "Leichtlaufreifen" gibt es dort von Skoda sogar passend ein Dokument mit Skizze zu den worst-mid-best Werten über Reifen-Ausstattungs-Varianten. Zum "Spiegel abschrauben" habe ich explizit nichts gefunden. Aber das fällt jetzt wohl unter Pflicht-Ausstattung (die auch nicht weggelassen werden darf). ;-) Und nicht zu Letzt liegen die WLTP Verbrauchswerte auch näher an der Realität der Verbraucher. Damit ist das eine sinnvolle und runde Sache.
Im Grunde ist es so, dass E-Mobile wohl im Bergigen und im Stadtverkehr Dank der sehr hohen Effizienz und der Rekuperation deutliche Verbrauchsvorteile gegenüber Verbrennern haben. Man könnte fast sagen: gerade wer im Bergigen wohnt, der spart besonders viel an Treibstoffkosten. Jetzt fehlt nur noch die Anhängerkupplung und ein moderater Preis. Stephan S. schrieb: > Die 77 kWh Batterie stellt das obere Ende dar was in den ID.3 geht und > wird anfangs nicht verfügbar sein. Aber ich kann dir sagen dass die > Angaben (WLTP) realistisch sind. Ich hatte einen e-Golf, der war mit > etwa 225 km nach WLTP angegeben und hatte 31,5 kWh nutzbare > Batteriekapazität. Genau diese Reichweite war möglich bei moderatem > Fahrstil. Das deckt sich dann ja mit den Erfahrungen, die andere hier beschrieben haben: im guten Mittel liegt der Energiebedarf für kleine und mittlere PKW für 100km bei den angegebenen 15 kWh. Ich hatte mit 15,4kWh gerechnet, das sollte also ziemlich gut passen. void schrieb: > Wo sich zum Beispiel das hier findet: > https://wiki.unece.org/download/attachments/29229449/GRPE-72-02%20-%20Technical%20Report%20Phase%201b%20-%20Final%20version.pdf?api=v2 > > Beim kurz drin stöbern findet man auch klare Vorgaben zu Dingen an den > bisher gerne optimiert wurde; > - Höheres Grund-Nutzungs-Gewicht des Fahrzeugs > - Ausstattungsextras (Gewicht und Verbrauch) dürfen nicht einfach > weggelassen werden > - Reifendruck muss auf min. Werksangabe gesetzt werden > - Reifen dürfen nicht abgefahren sein (>80% Profil-Tiefe eines > Neureifens) > - Alles bis hin zum Reifen-Kugellager-Schmiermittel hat gemäss > Ausstattung des Serienfahrzeugs zu sein. > > Und nicht zu Letzt liegen die WLTP Verbrauchswerte auch näher an der > Realität der Verbraucher. Damit ist das eine sinnvolle und runde Sache. Danke für den Link - das muss ich mir am WE mal in einer ruhigen Stunde zu Gemüte führen. Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen. Dazu kommt vermutlich, dass das Beschönigen seitens der Hersteller bei reinem E-Antrieb schnell auffällt und sich sicherlich auch rumspricht. Denn deren Käufern ist es nicht mehr egal, ob der tatsächliche Verbrauch 20% über den Prospektangaben liegt. Diese Käufer achten stark darauf. Jetzt fehlen mir nur noch halbwegs verlässliche Angaben zur Effizienz des reinen E-Antriebs mit Li-Akkus. Edit: gerade bei Wikipedia gefunden ("Elektroauto") "Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben typischerweise Wirkungsgrade von 90 bis 98 %, die zugehörige Elektronik Wirkungsgrade um 95 %. Moderne Akkusysteme erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %." Zumindest für die Umrichterelektronik kann ich die 95% bestätigen - die Effizienz hat schon eine Simodrive 610 vor 30 Jahren (bei Bipolarbestückung und nur simpel gleichgerichteter 250V Zwischenkreisspannung) gehabt.
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Winfried J. schrieb: > wenn sich's Läppert genügt es aus einem Wirkungsgrad von 98% einen > Solchen von 102% zu machen und damit aus einer verlustbehafteten > Maschine ein PPM, welches hier schon Einige glauben erworben zuhaben, > wenn man den Ökologisch korrekten glauben wollte. Zumindest versuchen > sie ihre Kognitive Dissonanz Anderen so zu verkaufen, Imho um sich > selbst besser belügen zu können. Daher mein Motto: nachrechnen! Und siehe da: gerade im Bergigen machen sich E-Mobile mit Rekuperation offenbar wirklich gut.
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So sieht die Verbrauchskurve vom gelegentlich erwähnten Leaf aus. Software-Könige sind sie bei Nissan aber auch sonst nicht, hier wird Anfang des Monats die Statistik genullt, daher die Brüche.
Chris D. schrieb: > Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach > den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen. Besser aber immer noch nicht gut. Landstraßenzyklus meines Wissens bis max. 80 km/h und nur ganz kurz, Autobahn mit 80-120 km/h und die 120 auch nur ganz kurz. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann. Meine Hauptkritikpunkte: - Absolute Unterrepräsentation von schnellerer Autobahn und Landstraßenfahrt. - Es fehlt völlig ein Langsteckenzyklus 300km auf Autobahn mit einem eher deutschen Fahrprofil von 120-150 km/h - Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe werden ja quasi nur im Standgas geprüft. - Bei Hybriden ist der Realverbrauch mindestens doppelt so hoch, sie sind zu Beginn des Zyklus voll geladen und am Ende des Zyklus? Noch halb voll? Ich weiss es nicht, aber anders ist der angegebene Verbrauch kaum zu schaffen.
Udo S. schrieb: > Absolute Unterrepräsentation von schnellerer Autobahn und > Landstraßenfahrt. Landstrasse ist in obiger Kurve recht häufig dabei. Auch eine Woche in den Bergen gibts, nämlich Anfang September die Werte um die 18 kWh/100km. > Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis > mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe > werden ja quasi nur im Standgas geprüft. "Dickschiffe" wie der Leaf werden nur extrem kurzzeitig mit hoher Leistung betrieben, etwa in Überholvorgängen. Mit denen brettert niemand mit "Bleifuss" über die Autobahn. Ein Zusammenhang zwischen der Motorleistung und dem Fahrverhalten gibts in dieser Klasse nicht, auch wenn der PS-Neid aus den Köpfen jener, die noch nie eine Weile mit E-Autos gefahren sind, nicht wegzukriegen ist.
Sorry mein Fehler, bin ins falsche Diagramm gerutscht. Richtig ist bei WLTP: Autobahn kurz bis 130. Und landstraße kurz bis fast 100 km/h Beim ADAC gibts ein PDF dazu.
Cyblord -. schrieb: > Und wo fordere ich ein Verbot von E-Autos oder Hirntoten? Ein Verbot von Hirntoten würde den Planeten definitv lebbarer machen. ;-)
Beim E-Antrieb fällt es natürlich sofort auf, wenn der Verbrauch deutlich höher liegt. Wenn ich mit meinem Diesel Sparsam fahren würde, reicht der Tank für 2000km wenn ich mit 200 über die Autobahn fahre muss ich nach 650km an die Tränke. Bei meinen Kangoo gingen die 170km NEFZ von West nach Ost mit ordentlich Rückenwind und 70km/h Höchstgeschwindigkeit im Hochsommer so gerade eben. Mit 130km/h auf der Autobahn im Tiefsten Winter ist nach unter 50km Schluss. Ist eigentlich das Gleiche fällt aber deutlich mehr auf und wenn dann noch die Akkutemperatur dazu kommt kann es schlecht aussehen. Für mich in der Großstadt geht es ganz gut dank kurzer Strecken und vieler Ladesäulen. Ländlich müsste sicher was mit mehr als 22kWh (Brutto) her, die nach 100.000km auch nicht mehr voll da sind. Ab etwa 50kWh mit ordentlicher Schnellladung können sicher viele schon ohne Zweitwagen damit auskommen. Ob der ID.3 dann wirklich 550km weit kommt oder dank etwas mehr Bleifuß nach 400km für 30 Minuten an den Lader möchte ist jetzt ein Luxusproblem, das angesichts des galoppierenden Klimawandels so marginal ist, das man darüber kaum zu diskutieren braucht. Spätestens nach der zweiten Überflutung der Eigenen Immobilie und der darauf folgenden Kündigung von Versicherer kommen doch bei vielen Zweifel ob des eigenen Handelns wie ich im Bekanntenkreis feststellen konnte. MfG Michael
A. K. schrieb: > "Dickschiffe" wie der Leaf werden nur extrem kurzzeitig mit hoher > Leistung betrieben, etwa in Überholvorgängen. Mit denen brettert niemand > mit "Bleifuss" über die Autobahn. Komm mal runter. Ich habe allgemein über den Testzyklus gesprochen, nicht nur in Bezug auf E-Autos. Und von wegen "Brettern": Bist du nie auf deutschen Autobahnen unterwegs? Wenn ich Autobahn vor allem in der Nähe von Städten wie München oder Fankfurt fahre, dann bin ich mit 140 gefühlt einer der langsamsten mit Ausnahme von LKW und Kleinwagen.
Udo S. schrieb: > Komm mal runter. Ich habe allgemein über den Testzyklus gesprochen, > nicht nur in Bezug auf E-Autos. Du willst also zur "fairen" Vergleich einen Zyklus fahren, der in die andere Richtung optimiert ist, also einen wesentlich höheren Verbrauch angibt, als realistisch auftritt? > Wenn ich Autobahn vor allem in der Nähe von Städten wie München oder > Fankfurt fahre, dann bin ich mit 140 gefühlt einer der langsamsten mit > Ausnahme von LKW und Kleinwagen. Ich weiss nicht wie das bei Teslas in der Praxis aussieht, aber mit Stromern der Leaf- oder ZOE Klasse ist man auch auf Autobahnen nicht längere Zeit mit Bleifuss unterwegs. Dafür sorgt schon die gut sichtbare Verbrauchs- und Reichweitenanzeige. Immerhin wächst der Verbrauch quadratisch mit der Geschwindigkeit. Wer sowas kauft, der gehört nicht zur Gruppe der Schnellfahrer. Und - wie gesagt - bei 144 km/h wird sowieso abgeregelt. Für E-Kompakt- und Kleinwagen sind derartige Limits typisch. Ein Fahrzyklus, der auch 180 km/h auf der Autobahn vorschriebe, der wäre da wohl ein wenig unrealistisch, findest du nicht? Auch wenns in Messen und Produktankündigungen zugeht wie bei des Mannes bestem Stück: Die Mehrzahl kann da nicht mithalten, weshalb die meisten verkauften Fahrzeuge keine 300 kW Boliden sind. Nicht mit Strom und nicht mit Benzin.
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Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Wichtig ist Dein letzter Satz: die Verbräuche scheinen tatsächlich nach >> den neuen Zyklen viel besser der Realität zu entsprechen. > > Besser aber immer noch nicht gut. Zumindest scheinen die Herstellerangaben sich mit den tatsächlichen Verbräuchen der Fahrer recht gut zu decken. > Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr > realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann. Finde ich nicht. Mit 60PS kann man schon sehr, sehr flott fahren, wobei das dann ja bei einem 60PS-Verbrenner Maximaldrehzahl wäre. Dass ein Testzyklus aber natürlich nie alle Ansprüche abdecken kann, sollte klar sein. A.K.s Daten zeigen ja auch, dass die Angaben im Schnitt schon recht gut passen. Ausreisser gibt es nach unten und oben (die 18kWh im Bergigen stimmen lustigerweise sogar ziemlich mit meinen Rechnungen überein :-) , aber im Schnitt stimmen die 15kWh > - Ein Fahrzeug müsste auch einen Teilzyklus haben bei dem auch mal bis > mindestens 2/3 der Maximalleistung abgerufen wird. Die Dickschiffe > werden ja quasi nur im Standgas geprüft. Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW Dauerstrichleistung? Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja nicht ansatzweise dran. Ich meine, ich würde mich nicht gegen einen 200kW-E-Motor mit seinem fantastischen Durchzug wehren - aber notwendig ist das doch im Alltag nicht. Selbst mit 200 auf der AB (und wo und wie lange kann man das heutzutage noch fahren?) liegt die Leistung weit darunter.
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Eric B. schrieb: > Ein Verbot von Hirntoten würde den Planeten definitv lebbarer machen. Da in den hiesigen Diskussionen über kurz oder lang jeder von irgendwem als hirntot betrachtet wird...
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Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> So du kleiner Agro und jetzt geh zu Mami und schimpf auf den bösen Alten >> der dich nicht ernst nehmen kann, ... und nicht will. > > Cyblord -. schrieb: > > Ich kann nur den Kopf schütteln. Es ging um elektrische Antriebe, und > ist in eine politische Schlammschlacht ausgeartet. Der Nutzwert dieses > Forums geht ehrlich gesagt langsam gegen 0. Die soziale Komponente lässt sich bei derartiger Vernichtung von 'Wohlstand' durch die derzeitigen E-Preise durch arrogante E-Schreihälse leider nicht vermeiden. Wenn es nur um wahre und nicht ideologisch massiv geschönte Zahlen ginge...
Chris D. schrieb: > Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja > nicht ansatzweise dran. Er darf gar keinen Anhänger ziehen :-) Chris D. schrieb: > Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW > Dauerstrichleistung? Natürlich nur kurz, keiner erzählt mir daß jemand ein Auto hat und nicht auch mal fast Vollgas gibt, natürlich nich Minuten am Stück. Aber eine künstliche Begrenzung auf (bei starken Fahrzeugen) 1/5 der Maximalleistung ist doch gaga. Nochmal, ich rede hier ausdrücklich nicht nur für E-Fahrzeuge, sondern für alle Fahrzeuge. Und wer hier pro E-Autos diskutiert, fährt eher nicht so wie der Schnitt aller Autofahrer. Es hat schliesslich seinen Grund warum ich (natürlich subjektiv) im täglichen Berufsverkehr 3 mal mehr Teslas überhole als mich Teslas, Bei Porsche oder dicken Mercedes/Audi/BMWs passiert mir das nicht. Sorry ich muss mich jetzt aus der Diskussion verabschieden, ab und an muss ich auch mal arbeiten :-) A. K. schrieb: > Ich weiss nicht wie das bei Teslas in der Praxis aussieht, aber mit > Stromern der Leaf- oder ZOE Klasse ist man auch auf Autobahnen nicht > längere Zeit mit Bleifuss unterwegs. War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden!
Udo S. schrieb: > War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und > vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden! Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP.
Udo S. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Selbst mit 2t-Wohnwagen im Gebirge kommt man da ja >> nicht ansatzweise dran. > > Er darf gar keinen Anhänger ziehen :-) Warum wusste ich, dass das kommt? ;-D Aber ernsthaft: es wird in Zukunft sicherlich solche Fahrzeuge geben. Spätestens, wenn der erste mit AK anbietet und sich alle auf diesen Typ stürzen, die auch mal etwas Schweres bewegen möchten. > Chris D. schrieb: >> Wie realistisch wäre so ein Test? Wann und wo fährt ein ID 3 mit 140kW >> Dauerstrichleistung? > > Natürlich nur kurz, keiner erzählt mir daß jemand ein Auto hat und nicht > auch mal fast Vollgas gibt, natürlich nich Minuten am Stück. Aber eine > künstliche Begrenzung auf (bei starken Fahrzeugen) 1/5 der > Maximalleistung ist doch gaga. Man kann ja auch mal Vollgas geben, aber: eben, das passiert nur sehr selten. Deswegen taucht das vermutlich im Durchschnittsverbrauch auch einfach nicht auf bzw. geht im Rauschen unter. Vielleicht sind die 45kW aber auch ein Zugeständnis an die "armen" Hersteller. Trotzdem empfinde ich das nicht als große Einschränkung bzgl. der Aussagekraft zum Durchschnittsverbrauch. > Nochmal, ich rede hier ausdrücklich nicht nur für E-Fahrzeuge, sondern > für alle Fahrzeuge. Wobei es hier im Thread schon um elektrische Antriebe geht. > Und wer hier pro E-Autos diskutiert, fährt eher > nicht so wie der Schnitt aller Autofahrer. Das ist die Frage. Oder fährt derjenige vielleicht nur nicht so wie andere aus der PS-starken Zielgruppe, sondern so wie der tatsächliche Durchschnitt der Bevölkerung? Der Durchschnitt fährt wohl auch nicht Dauerhaft 160 auf der AB sondern vielleicht 100 bis 120. Insofern entsprechen Deine beobachteten Teslafahrer vielleicht nur nicht dem, was man von einem Fahrer eines Verbrenners dieser Motorisierung erwarten würde, wohl aber dem üblichen 08/15-Fahrer. Oder umgekehrt angenehm auch für uns: mir hing noch nie ein Tesla an der Stoßstange, weil wir mit schneckenartigen 120 überholen. > Es hat schliesslich seinen Grund warum ich (natürlich subjektiv) im > täglichen Berufsverkehr 3 mal mehr Teslas überhole als mich Teslas, Bei > Porsche oder dicken Mercedes/Audi/BMWs passiert mir das nicht. > > Sorry ich muss mich jetzt aus der Diskussion verabschieden, ab und an > muss ich auch mal arbeiten :-) Ich jetzt auch - meine stationäre Servoantriebe (mit nur 10kW) warten auf Arbeit ;-)
Chris D. schrieb: > Spätestens, wenn der erste mit AK anbietet und sich alle auf diesen Typ > stürzen, die auch mal etwas Schweres bewegen möchten. Gibts bei Tesla schon länger. Aber sogar obiger Leaf hat ganz offiziell eine AK dran, nur darf man an die nichts dranhängen. ;-) Man darf aber Fahrräder draufstellen.
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Chris D. schrieb: > Und siehe da: gerade im Bergigen machen sich E-Mobile mit Rekuperation > offenbar wirklich gut. Da bin ich ganz bei dir, und sogar was die Effizienz der Herstellung angeht ist es einfacher ein Batterieauto zu basteln als einen Hybriden, wer Techniker ist weis das. Jedoch liege ich noch immer mit den Akkus im Klinch und das erst seid ich mich intensiver damit befasse. Vorher dachte ich auch was soll's, wenn erst die Akkuleistung reicht findet sich der Rest. Dem ist bei weitem nicht so. Und jetzt mein persönlicher Aha Effekt gegen den Akku und der lautet: je mehr Nutzlast ich im NV200 als Ballast rumschleppe desto geringer wirkt sich der Unterschied aus ob ich entlang der Täler oder bergauf und bergab fahre. einziger spürbarer Unterschied ist die Klimaanlage im Sommer ansonsten ist der Schnitt um so stabiler je mehr ich rumschleppe. konkret 6,1 l/100km egal ob durchs Tal oder zu Schneewittchen. Wenn ich sparsam schleiche Tempomat und max 80-100 5,6l/100km ebenfalls und unter Nutzung des Achterbahneffektes im Gebirge schaffe ich unabhängig vom Höhenprofil 5,5l da tägliche Start und Zielhöhe immer die identisch bleiben. der Skoda benötigt ca. 1l weniger ja auch Diesel. Da ich aber auch zur CO2 Neutralität beitragen möchte, und den Akku diesbezüglich etwas problematischer bewerte als Andere suche ich nach der eierlegenden Wollmillchsau. Und CO2 neutral erzeugtes, Methan in obengenanntem Wärmekraft Elektro Hybrid mit akkuloser oder minimalem Akku(3-8 Anfahr-Bremszyklen Kapazität) sollten umwelt- und klimatechnisch das Optimum sein. Es ist imho kontraproduktiv ein reichweiten- nutzlastbeschränktes und Fahrzeug mit diversen Komfortnachteilen mit einer in der Herstellung umweltproblematischen Technologie überzudimensionieren, damit sich das Konzept mit Hängen und Würgen der Konkurrenz in den Markt bringen lässt. Wer das will soll das Kaufen. Ich suche Besseres und wenn es verfügbar ist schaffe ich es an. Sollte das in den nächsten zehn Jahren nicht klappen hab ich ein nettes Hobby fürs Alter. Im Moment steht gut und wirklich ökologisch Wohnen an erster Stelle. Das Geschäft funktioniert nur unter den aktuell effizienten Bedingungen. Wobei Home office der OW schon mal einiges verbessert darunter auch Zeitmanagement und Lebensqualität positiv beeinflusst. Hier muss man schon mal aus mentalen Gründen den Luxus leben das Haus nicht nur zum Einkaufen zu verlassen. Leider kann ich die Defekten Lifte anders als die Kfzwerkstatt nicht vom Kunden oder Dienstleister bringen lassen sondern muss selber hin. Ein Lift ist fest mit der Immobilie verbunden. Namaste
Winfried J. schrieb: > Leider kann ich die Defekten Lifte anders als die Kfzwerkstatt nicht vom > Kunden oder Dienstleister bringen lassen sondern muss selber hin. Da heutzutage immer mehr von Hard- auf Software verlagert wird, ändert sich das bestimmt auch mit der Zeit. Dann gibts für dich hauptsächlich die monatlichen Security-Updates, bei 0-day auch mal zwischendrin. Und die sollten sich bequem im Homeoffice abwickeln lassen. ;-)
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@Winfried: Vielleicht reicht es aus, wenn du den Innenraum des Fahrzeugs farblich anders gestaltest. ;-) "Rot soll im Winter die Reichweite von E-Autos steigern" https://www.golem.de/news/psychologie-rot-soll-im-winter-die-reichweite-von-e-autos-steigern-1912-145467.html PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen?
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Winfried J. schrieb: > Und CO2 neutral erzeugtes, Methan in obengenanntem Wärmekraft Elektro > Hybrid mit akkuloser oder minimalem Akku(3-8 Anfahr-Bremszyklen > Kapazität) sollten umwelt- und klimatechnisch das Optimum sein. Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen, die Methanherstellung mit Energie aus Strom liegt eher bei 50%, die Verbrennung im Diesel- oder Otto-Motor im Schnitt noch deutlich schlechter, dazwischen liegt noch Lagerung, Komprimierung etc.. Wenn am Ende 10% Steckdose->Motorwelle herauskommt, würde mich das nicht wundern. Das kann in 30 Jahren vielleicht egal sein, wenn wir dann so viel Photovoltaik und Windenergie installiert haben, dass zeitweise sehr viel Strom übrig ist (und die Methanherstellung sicher als Großverbraucher flexibel steuerbar wäre) - aber heute scheint mir die Bilanz des Akkufahrzeugs noch besser. Biogas konkurriert dagegen mit Lebensmitteln um Anbauflächen, ich vermute, das ist keine Lösung, die geeignet ist, heutige Benzin- und Dieselfahrzeuge komplett zu ersetzen. Aber es würde mich freuen, wenn ich eine umwelt- und klimaschutztechnisch bessere Lösung kaufen könnte, sobald mein aktueller Benziner nicht mehr sinnvoll durch den TÜV kommt. So 750kg Anhängelast, 1000l Laderaum mit vernünftiger Heckklappe, 50kg Dachlast und 400km Reichweite (WLTP) wären die Randbedingungen - das sah vor zwei Jahren (beim letzten TÜV) noch vollkommen utopisch aus, heute gibt es die Kombination noch nicht, aber es sieht nicht mehr unmöglich aus, dass sich das in den nächsten zwei Jahren ändert. MfG, Arno
A. K. schrieb: > Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP. A. K. schrieb: >> War genau meine Worte, wie gesagt meine Kritik an dem NEFZ gilt auch und >> vor allem für den Test von nicht E-Autos UND Hybriden! > > Kritik an NEFZ ist geschenkt, jeder mit Hirn orientiert sich an WLTP. Sorry ich meinte WLTP. Für den galten auch die gesagten Daten.
Arno schrieb: > Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen Ich denke das könnte für ausgewählte Betriebspunkte hinkommen, mich würde aber mal der durschnittliche Wirkungsgrad eines normalen Fahrzyklus interessieren. Leider scheint es hier nicht leicht zu sein an Daten zu kommen. Hat da vielleicht jemand was?
Arno schrieb: > Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% > Steckdose->Motorwelle ausgehen, die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon 30%-40% Verlust drinnen. Genau das ist der Kern meiner Kritik. Namaste
A. K. schrieb: > PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie > die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen? Eventuell nippt die ja einmal zu oft am Rekupuffer und dann fehlt die Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe. Wenn die Decke zu kurz ist dann ist es egal du ob oben oder unten ziehst, dann könne 4 % entscheiden ob du es Nachhause schaffst zum nachladen. Oder eine Stunde extra opfern musst. Ein dichtes Nachlade / Tanknetz mit redundanz ist ein entscheidender Vorteil. Namaste
Winfried J. schrieb: > Eventuell nippt die ja einmal zu oft am Rekupuffer und dann fehlt die > Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe. Bei E-Autos gibt es keinen getrennten "Rekupuffer". Rekuperation erfolgt in den Fahrakku (es gibt ein paar Kleinstwagen der Billigklasse komplett ohne Rekuperation). Wenn der leer ist, dann ist das wie "tanken vergessen" beim Verbrenner und du stehst genauso blöd an der Ampel oder auf der Autobahn rum wie jene. Ist aber auch nicht häufiger. Als "Rekupuffer" könnte man die Akkus von Hybriden ohne Steckdosenanschluss bezeichnen, also ohne "Plug-in". Die kommen aber auch bei leerem Akku vom Fleck.
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Winfried J. schrieb: > A. K. schrieb: >> PS: Bei halbwegs normalen Verhältnissen hat so eine Klimaanlage 2kW. Wie >> die wohl auf 50% Reichweitenreduktion kommen? > > Eventuell nippt die ja einmal zu oft am Rekupuffer und dann fehlt die > Energie zum nächsten Anfahren. oder über die nächste Kuppe. > > Wenn die Decke zu kurz ist dann ist es egal du ob oben oder unten > ziehst, dann könne 4 % entscheiden ob du es Nachhause schaffst zum > nachladen. Oder eine Stunde extra opfern musst. > > Ein dichtes Nachlade / Tanknetz mit redundanz ist ein entscheidender > Vorteil. > > Namaste Was für ein Rekupuffer? Bremsen tut man direkt in den Akku. Warum sollte man sich die Mühe machen, einen ZWEITEN Akku mitzuschleppen? Im Übrigen sind die 50% übertrieben. Das braucht man im Höchstfall dann, wenn man lauter extreme Kurzstrecken fährt, und jedesmal das Auto von -10 auf +25° aufheizt, und ein altes Auto ohne Wärmepumpe hat. Also Strecken, wo man beim Verbrenner komplett im Kalten sitzt ;-) Heutige E-Autos haben oft Akkus mit >40kWh und Wärmepumpen zur Heizung. Da macht die Heizung nicht mehr soviel aus. Etwa noch 20-25% Unterschied.
Entenwickler schrieb: > Bremsen tut man direkt in den Akku. Warum sollte man sich die Mühe > machen, einen ZWEITEN Akku mitzuschleppen? Einen dritten. Den üblichen 12V Akku gibts ja auch noch. > Heutige E-Autos haben oft Akkus mit >40kWh und Wärmepumpen zur Heizung. > Da macht die Heizung nicht mehr soviel aus. Etwa noch 20-25% > Unterschied. Circa die Kurve oben, Winter vs Sommer. So arg oft braucht man Kühlung hierzulande ja nicht. Fahrzeuge ohne WP sind natürlich etwas gekniffen, und die ist nicht überall serienmässig.
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Mit Rekupuffer war kein extrakku gemeint sondern virtuell der Bestandteil des Hauptakkus welcher zur Rekuperation zur Verfügung steht und zum Beschleunigen aus dem vorangegangen Bremsvorgang genutzt wird. Namaste
Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo.
Winfried J. schrieb: > Mit Rekupuffer war kein extrakku gemeint sondern virtuell der > Bestandteil des Hauptakkus welcher zur Rekuperation zur Verfügung steht > und zum Beschleunigen aus dem vorangegangen Bremsvorgang genutzt wird. Das ergibt genauso wenig Sinn. Der Akku wird nicht partitioniert, nicht physikalisch und nicht virtuell. Was an Ladung drin ist, wird für eine Beschleunigung genutzt, egal ob aus Bremsvorgang oder Ladesäule.
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A. K. schrieb: > Das ergibt genauso wenig Sinn. Der Akku wird nicht partitioniert, nicht > physikalisch und nicht virtuell. Was an Ladung drin ist, wird für eine > Beschleunigung genutzt, egal ob aus Bremsvorgang oder Ladesäule. Ich bin nicht blöd wie du denkst das ich aussähe, genau das ist der mutmaßliche Fehler im System der die Reichweite unnötig reduziert. Die Klimatisierung sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der Fahrer informiert. Da ist eine SW Frage. Der Schlurren kann und sollte wissen wo er Futter bekommt und das rechtzeitig mit den Transportgut kommunikativ abstimmen. Aber mit zu kurzem Hemd und und unnötigem Tankgewicht auf Kosten von Zuladung und Anhängelast......... ist das immer ein Spiel mit der Zeit für die nutzlose Nutzlast. Wer sonst kein Hobby hat muss dann halt seine Erfüllung darin finden, sich diese Manki schön zu rechnen. Das hat den Vorteil dass er nicht auf dumme Gedanken kommt und weg von der Strasse ist. Win Win Situation Ökologie, Loose Loose Situation für den, der darauf angewiesen ist. Namaste
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China ist den Europäern wohl mal wieder ein Stück voraus: https://www.focus.de/finanzen/boerse/wasserstoff-methanol-und-kuenstliche-kraftstoffe-es-waere-ein-desaster-fuer-volkswagen-china-erwaegt-abkehr-vom-elektroauto_id_11446352.html
Walter K. schrieb: > China ist den Europäern wohl mal wieder ein Stück voraus: > > https://www.focus.de/finanzen/boerse/wasserstoff-methanol-und-kuenstliche-kraftstoffe-es-waere-ein-desaster-fuer-volkswagen-china-erwaegt-abkehr-vom-elektroauto_id_11446352.html YMMD. und man kann den Chinesen Vieles nachsagen, aber nicht, dass sie nicht rechnen könnten und auch nicht Technologieverweigerung aus politischer Motivation. Naja darauf nehm ich noch ein Glas Rotwein. Zitiat dort: China berücksichtigt die echte CO2-Bilanz von E-Autos Der entscheidende Punkt der – allerdings noch nicht finalisierten – Pläne der chinesischen Staatsregierung: Ab 2025 soll nicht mehr der Kraftstoffverbrauch für den Flottenverbrauch der Hersteller maßgeblich sein, sondern das, was für ihren Betrieb tatsächlich an CO2-Emissionen aufgewendet wird. "Ab dann würden auch Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybride mit ihrem Stromkonsum – umgerechnet in CO2 – belegt werden. Methanol, Wasserstoff- und E-Fuel-Fahrzeuge würden hingegen mit Null veranschlagt", so die Experten von JSC Automotive. Das wiederum würde den Kraftstoffen wohl einen Vorteil verschaffen, der ähnlich unfair wäre wie die Anrechnung eines E-Autos mit null Gramm - es bleibt daher abzuwarten, wie die Gewichtung am Ende wirklich aussieht. Namaste
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.... Bundesregierung blockiert alternative Kraftstoffe Interessant ist vor diesem Hintergrund die Haltung der deutschen Bundesregierung,die die Elektromobilität als quasi alternativlos ansieht und entsprechende Weichen bei der finanziellen Förderung gestellt hat. .... Namaste
Winfried J. schrieb: > Blabla... > > Interessant ist vor diesem Hintergrund die Haltung der deutschen > Bundesregierung,die die Elektromobilität als quasi alternativlos ansieht > > Bla bla > bla > .... > > Namaste Cool! Du hast eine Verschwörung gigantischen Ausmaßes aufgedeckt! Danke, danke dafür! :-))
A. K. schrieb: > Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei > 27.000km, laut Fahrzeuginfo. Das passt zur Garantie: Nissan garantiert wohl 160tkm und 8 Jahre für 75 oder 80%. Die werden wissen, was sie tun. Den Leaf gibts schon seit 2010 und es gibt >400k Stück davon. Je nach den eigenen Anforderungen an die Reichweite kann man also mit >10 Jahren Lebensdauer für den Akku mindestens rechnen. Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€), man bekommt dafür aber auch bis zu 10 weiter Jahre "Autoleben". Wenn man denn einen so alten Leaf mit 100km Reichweite 10 Jahre weiterfahren will. Viele deutsche Hersteller haben jetzt das Problem, solche Langzeiterfahrungen nicht zu haben. Zusätzlich müssen sie die Batterien mit nicht genau bekannten Eigenschaften zukaufen. Trotzdem müssen sie von der Garantie her gleichziehen. Das ist eine Wette mit vielen unbekannten. Das hätte man vermeiden können, hätte man schon länger ein Auto in Serie gehabt. Die machen übrigens gerade den gleichen Fehler wieder: Bei allen anderen Antriebskonzepten abseits von BEV wie Brennstoffzellenfahrzeuge.
Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad.
Entenwickler schrieb: >> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat bei >> 27.000km, laut Fahrzeuginfo. > > Das passt zur Garantie: > Nissan garantiert wohl 160tkm und 8 Jahre für 75 oder 80%. > Die werden wissen, was sie tun. Den Leaf gibts schon seit 2010 und es > gibt >400k Stück davon. Wobei er sagt, dass dies im Vergleich mit anderen Besitzern ein ziemlich guter Wert sei. Was am Umgang mit den Akku liegen könnte. Also keine häufigen Schnellladungen, statt dessen überwiegend Standardladungen bis 7 kW. Und extreme Akku-Zustände unter 10% und über 80% tendentiell vermeidend.
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Udo S. schrieb: > - Es fehlt völlig ein Langsteckenzyklus 300km auf Autobahn mit einem > eher deutschen Fahrprofil von 120-150 km/h Sollten also die Hersteller in WLTP = "Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure" einen Verbrauchswert angeben, der in den meisten Staaten auf illegalem Fahrverhalten beruht? Oder sollten die Autohersteller für jeden Staat einen anderen "worldwide harmonized" Verbrauchswert angeben müssen? Das wäre denke ich ganz lustig, auf diesem Weg D als Land der Raser hervorzuheben. Da man andererseits kaum vorschreiben kann, den Testzyklus mit Geschwindigkeiten durchzuführen, die mit einem Fahrzeug überhaupt nicht machbar sind, gäbe es ein solides Interesse der Hersteller, Klein- und Kompaktwagen schon bei moderat hoher Geschwindigkeit wie 130 km/h abzuregeln, um günstige Verbrauchswerte in die Prospekte schreiben zu können. Das wäre eigentlich eine interessante Idee zur Senkung des Flottenverbrauchs bei Verbrennern. Wählbar abgeregelte Höchstgeschwindigkeit als Kaufoption bei technisch identischem Fahrzeug, gegen saftigen Aufpreis natürlich (oder mit Key aus dem Darknet). Mit obligatorischem Aufkleber wie bei LKWs.
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Michael_O schrieb: > Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann > alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und > versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad. Jetzt kommt sicher gleich die nächste Anforderung (aber nicht mit der Farbe; dem Preis; dieser Steckdose; ...) walta
Eher sowas wie der Preis. Nachgeschmissen gibt's den EQC ja nicht.
Chris D. schrieb: > Zumindest für die Umrichterelektronik kann ich die 95% bestätigen - die > Effizienz hat schon eine Simodrive 610 vor 30 Jahren (bei > Bipolarbestückung und nur simpel gleichgerichteter 250V > Zwischenkreisspannung) gehabt. Heute sind da über 98% Standard. Unter 95% fällt es nur in ganz ungünstigen Betriebspunkten. In denen leider ein Elektroauto relativ häufig fährt. Deswegen setzt man inzwischen auf Siliciumcarbid, die schaffen den hohen Wirkungsgrad über einen viel weiteren Lastbereich (bei einem noch höheren Spitzenwirkungsgrad). Udo S. schrieb: > Auch die Leistung ist auf irgendwas mit 45 kW begrenzt. Sejr > realitätsnah bei einem Auto das 200kW Leistung liefern kann. Macht bei einem Elektroauto fast nichts aus. Bei 45kW wird ein elektrischer Antrieb schon nahe seines Effizienzmaximums sein, das heißt ob man mit 45kW oder 200kW beschleunigt wird kaum einen Unterschied machen. Letzteres würde allerdings eher positiv für den Verbrauch sein, weil die Effizienz da noch etwas höher ist. Arno schrieb: > Das kann in 30 Jahren vielleicht egal sein, wenn wir dann so viel > Photovoltaik und Windenergie installiert haben, dass zeitweise sehr viel > Strom übrig ist (und die Methanherstellung sicher als Großverbraucher > flexibel steuerbar wäre) Das Methan würde man dann aber z.B. zum heizen oder für Prozesswärme verwenden, dort ist es wesentlich wertvoller. Selbst wenn man daraus Strom in einem GuD-Kraftwerk erzeugt und dann Elektroautos antreibt ist es effizienter genutzt. Winfried J. schrieb: > die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon > 30%-40% Verlust drinnen. Völliger Unsinn. Ladegeräte haben einen Wirkungsgrad über 90%. Winfried J. schrieb: > Die > Klimatisierung sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der > Fahrer informiert. Man merkt, dass du hier über Dinge redest, von denen du keine Ahnung hast. Natürlich hat jedes Elektroauto einen solchen Modus.
https://automobilrevue.ch/2019/05/23/cleverer-stromer/ wenn man auf dicke Hose machen will o.k. Wenn man damit arbeiten will sollte es so ähnlich aussehen: https://www.autoscout24.es/anuncios/nissan-nv200-furgon-1-5dci-comfort-90-diesel-blanco-13ce7ad7-9f40-4b0e-99c7-2716a770561f Und für die Ow fehlen min 100km Reichweite
Winfried J. schrieb: > Wenn man damit arbeiten will sollte es so ähnlich aussehen: Nur mit einer sehr engstirnigen Definition von Arbeit.
Nicht jeder kann zum Nadelstreifenmonteur mutieren um dem Anforderungsprofil der Ackueschlurre zu entsprechen. Zudem wird auch zukünftig jemand euren technikafinen Wohlstand ermöglichen müssen. Und zwar vor allem den Immobilen. Namaste
Winfried J. schrieb: > Nicht jeder kann zum Nadelstreifenmonteur mutieren um dem > Anforderungsprofil der Ackueschlurre zu entsprechen. Sage ich doch, engstirnige Definition von Arbeit. Winfried J. schrieb: > Zudem wird auch > zukünftig jemand euren technikafinen Wohlstand ermöglichen müssen. Ohne Ingenieure, die den Kram entwickeln den du verbaust, wird das kaum möglich sein. Wieso bist du der Meinung, dass diese Menschen keine Arbeit verrichten? Dass ein Handwerker mit weitem Einsatzbereich weiter seine Dieselschleuder fahren darf ist hier doch unstrittig. Aber selbst das ist ja eher die Ausnahme, die meisten Handwerker arbeiten lokal. Die könnten z.B. etwas von der Kategorie Streetscooter oder eben die E-Version vom NV200 verwenden. Aber die arbeiten deiner Meinung nach wohl auch nicht?
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