>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich >tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€) Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan: https://autoexpert.com.au/videoblog/astonishing-30k-nissan-leaf-battery-replacement-bill ouch ^^ Absurder Preis. Aber wenn das die Realität ist, der die Besitzer entgegenblicken, dann hilf die Erkenntnis auch nichts. ^^
Ursel schrieb: > Heute sind da über 98% Standard. Unter 95% fällt es nur in ganz > ungünstigen Betriebspunkten. In denen leider ein Elektroauto relativ > häufig fährt. Könntest Du das näher erläutern? Was genau lässt die Effizient "in den Keller" (wir sprechen ja nur von 3 Prozentpunkten) gehen? > Deswegen setzt man inzwischen auf Siliciumcarbid, die > schaffen den hohen Wirkungsgrad über einen viel weiteren Lastbereich > (bei einem noch höheren Spitzenwirkungsgrad). Danke für die Info. Ich hatte mir schon gedacht, dass die 95% eher untere Grenze sind. Die neuen stationären Servoantriebe haben offenbar auch diese 98-99% (laut Siemens). D.h. ein 10kW-Servo-Antrieb wie meiner hätte keine 200W Abwärme unter Volllast. Das ist schon sehr beeindruckend. > Winfried J. schrieb: >> Die >> Klimatisierung sollte von allein rechtzeitig deaktiviert werden und der >> Fahrer informiert. > > Man merkt, dass du hier über Dinge redest, von denen du keine Ahnung > hast. Natürlich hat jedes Elektroauto einen solchen Modus. Davon abgesehen wird man in wohl keinem anderen Fahrzeugtyp so genau über die Verbräuche informiert - und natürlich hat jedes Elektroauto eine Reichweitenanzeige und vermutlich auch einen Fahrer, der in der Lage ist, zwei Zahlen (Reichweite und Restweg zum Ziel) zu vergleichen und entsprechend zu handeln.
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Peter schrieb: >>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch tatsächlich >>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€) > > Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan: "Für umgerechnet 2300 Euro bekommen Besitzer eines Nissan Leaf I eine erneuerte 24 kWh-Batterie; den alten Akku geben sie im Tausch an das Unternehmen zurück." https://www.heise.de/autos/artikel/Frischzellenkur-Batterie-Aufarbeitung-bei-Nissan-4006130.html
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A. K. schrieb: > Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat > bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo. Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf. Hier: Ioniq, nach 35000km und 30 Monate immer noch 100% SoH.
Chris D. schrieb: > Könntest Du das näher erläutern? Was genau lässt die Effizient "in den > Keller" (wir sprechen ja nur von 3 Prozentpunkten) gehen? Du hast bei der Leistungselektronik immer "Grundverluste", die auch bei Strom nahe Null auftreten. Die fallen im geringeren Leistungsbereich stärker auf. Beim Motor gibt es das natürlich auch (z.B. Hystereseverluste). Bei IGBT kommt noch dazu, dass sie eine Kniespannung haben. Das heißt insbesondere bei geringem Strom und wenig Leistung brauchen sie verhältnismäßig besonders viel. Deshalb Siliciumcarbid, das sind nämlich MOSFET, die eine rein ohmsche Kennlinie haben und damit das Problem weniger stark zeigen. Noch schlimmer ist hohes Drehmoment (=viel Strom) und wenig Leistung (=niedrige Drehzahl). In dem Bereich bewegt man sich aber sehr selten, weil die Motoren stark auf Feldschwächung optimiert werden (also schon bei niedriger Drehzahl ihre maximale Leistung erreichen) und die hohen Drehmoment nur beim Beschleunigen auftreten. Chris D. schrieb: > Die neuen stationären Servoantriebe haben offenbar > auch diese 98-99% (laut Siemens). D.h. ein 10kW-Servo-Antrieb wie meiner > hätte keine 200W Abwärme unter Volllast. Das ist schon sehr > beeindruckend. Ja, das kommt hin. Ich habe schon 50kW-Inverter mit rund 500 Watt Verlusten entwickelt, das ist leicht zu erreichen. Der Gleichrichter braucht noch einmal max. die Hälfte der Inverterverluste.
Eric B. schrieb: > A. K. schrieb: >> Frische Zahl vom Leaf: Nach 14 Monaten 96% verbleibende Kapazitat >> bei 27.000km, laut Fahrzeuginfo. > > Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf. > Hier: Ioniq, nach 35000km und 30 Monate immer noch 100% SoH. Der Leaf wird offenbar auch stärker "rangenommen" (knapp die doppelte Fahrleistung). Man wird vermutlich mal die Lade- und Streckenprofile vergleichen müssen, um zu einer belastbaren Aussage zu kommen. Ansonsten wäre 100% bei fast drei Jahren schon eine Hausnummer - es sei denn, im Ioniq ist ein 104%-Akku verbaut und die Anzeige suggeriert keinerlei Alterung ;-)
Eric B. schrieb: > Uff. Da spricht nicht gerade für den Leaf. Der Leaf ist für seinen hohen Akkuverschleiß bekannt. Das ist die Kombination aus geringer Kapazität und schlechtem Thermomanagement.
Thomas S. schrieb: > Arno schrieb: >> Beim Akku würde ich von ca. 80% Steckdose->Motorwelle ausgehen > > Ich denke das könnte für ausgewählte Betriebspunkte hinkommen, mich > würde aber mal der durschnittliche Wirkungsgrad eines normalen > Fahrzyklus interessieren. Ich denke, für ausgewählte Betriebspunkte wird der Wirkungsgrad eher bei 90% liegen und halte die 80% im Schnitt für realistisch. Lade-Umrichter >95%, Akku >90%, Fahr-Umrichter >95%, Motor >95%. Abzüglich Heizung, Klimatisierung, Licht... natürlich. Aber Zahlen habe ich keine. Winfried J. schrieb: > Arno schrieb: >> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% >> Steckdose->Motorwelle ausgehen, > > die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon > 30%-40% Verlust drinnen. Das gilt bei den ganzen eFuels aber genauso, die ziehen ja auch Strom aus dem Netz. Egal ob Wasserstoff oder Methan oder Methanol. Und Biosprit hatte ich ja erwähnt, dass ich das nicht als tragfähige Lösung für alle sehe. Aber vielleicht hast du ja die geniale Idee, würde mich freuen. Walta S. schrieb: > Michael_O schrieb: >> Das Anforderungsprofil ist leicht zu Erfüllen. Mercedes EQC 400 kann >> alles geforderte bis 1000liter zuladen, 1800kg ziehen, 400km WLTP und >> versägt nebenbei fast jeden Verbrenner dank 400PS und Allrad. > > Jetzt kommt sicher gleich die nächste Anforderung (aber nicht mit der > Farbe; dem Preis; dieser Steckdose; ...) Tatsächlich hatte ich noch nicht auf dem Schirm, dass der EQC inzwischen lieferbar ist. Die 400+ km schafft er allerdings nur nach NEFZ, nach WLTP bleiben (laut wikipedia) 360km, auf der Mercedes-Webseite habe ich keine Angabe gefunden. Und ja, der Preis... dann vielleicht doch eher einen Tesla Model 3 und die Heckscheibe demontieren ;) bzw. auf den Tesla Model Y warten (der immerhin 20% günstiger sein soll als der EQC). Oder vielleicht gibt es die nächste Generation StreetScooter als "Kombi". Oder Sono Motors spendiert dem Sion eine doppelt so große Batterie, wenn sie nicht vorher pleite gehen. Wie gesagt, vor zwei Jahren war das noch gar nicht absehbar, da gab es real auf dem Markt Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3 und Tesla Model S - inzwischen ist es denkbar, dass in zwei Jahren ein oder zwei Autos auf dem Markt sein werden, die das können. Peter schrieb: >>Übrigens kann man die Batterie von so alten Autos auch > tatsächlich >>tauschen lassen. Das ist relativ teuer (man liest von 5k€) > > Aber nicht original, jedenfalls bei Nissan: > https://autoexpert.com.au/videoblog/astonishing-30k-nissan-leaf-battery-replacement-bill > ouch ^^ > Absurder Preis. Aber wenn das die Realität ist, der die Besitzer > entgegenblicken, dann hilf die Erkenntnis auch nichts. ^^ Wobei die allerwenigsten ein zehn Jahre altes Auto mit Originalteilen reparieren (lassen)... bei meinem alten Toyota konnte ich originale Bremsscheiben bei Toyota für 300€ kaufen oder Markenware (ATE) für 50€ im freien Handel. Mal sehen, ob das mit den Batterien genauso sein wird... MfG, Arno
Die Herstellerstrategien im Umgang mit dem Akku differieren. M.W. bauen manche Hersteller von vorneherein etwas mehr Akku ein als angegeben, limitieren den Betrieb aber auf unter 100% der verbauten Nennkapazität. Bei solchen Fahrzeugen wird man lange Zeit keine Reduktion feststellen, obwohl sie in Wahrheit ebenso stattfindet. Es kann also problematisch sein, die offiziell feststellbare Alterung verschiedener Fahrzeugtypen zu vergleichen. Der krassse Fall war bei Tesla vor einer Weile. Aufgrund irgendeines akuten Problems hatte Tesla einem Modell mit geringerer Akkukapazität übergangsweise Zusatzkapazität over the air hinzugefügt.
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Arno schrieb: > Ich denke, für ausgewählte Betriebspunkte wird der Wirkungsgrad eher bei > 90% liegen und halte die 80% im Schnitt für realistisch. Lade-Umrichter >>95%, Akku >90%, Fahr-Umrichter >95%, Motor >95%. Abzüglich Heizung, > Klimatisierung, Licht... natürlich. Aber Zahlen habe ich keine. Vom Gefühl her hätte ich ähnliche Werte geschätzt. Kann mich aber an eine Aussage eines Entwicklers erinnern, der meinte, im WLTP so ca 75-80% (Akku -> Antriebsausgang). Es wird auch bei manchen Antrieb überlegt ein Schaltgetriebe einzusetzen um den Wirkungsgrad zu erhöhen. Ich habe versucht Belege für diese Behauptungen zu finden, leider bisher erfolglos.
Aus naheliegenden Gründen ist ZF höchst daran gelegen, auch E-Autos Getriebe zu verkaufen: https://www.autozeitung.de/elektroautos-2-gang-antrieb-zf-196816.html
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon >> 30%-40% Verlust drinnen. > > Völliger Unsinn. Ladegeräte haben einen Wirkungsgrad über 90%. Es ging aber nicht ums Ladegerät, sondern um den Strommix das moderne Schaltreglerladegeräte genau wie FUs de fakto kaum Veluste haben ist auch mir bekannt, schließlich verbau ich FU Diverser Hersteller darunter auch die 4 Quadrantenumrichter z.B. Gefran in meine Liften inklusive Netzrückspeisung und stimme die Fahrkurven des spezifischen Liftes so ab, dass du du kaum Beschleunigung und noch weniger vom Anfahr- und Bremsimpuls spürst. Nachteil der 4 Qadranten FU's ohne Bremswiderstand bei Netzausfall fehlt eine geregelte Bremse. Arno schrieb im Beitrag #6070929 > Winfried J. schrieb: >> Arno schrieb: >>> Hat halt einen miesen Wirkungsgrad. Beim Akku würde ich von ca. 80% >>> Steckdose->Motorwelle ausgehen, >> >> die Steckdose ist der ökologische Selbstbeschiss dort stecken schon >> 30%-40% Verlust drinnen. > > Das gilt bei den ganzen eFuels aber genauso, die ziehen ja auch Strom > aus dem Netz. Egal ob Wasserstoff oder Methan oder Methanol. Und > Biosprit hatte ich ja erwähnt, dass ich das nicht als tragfähige Lösung > für alle sehe. Aber vielleicht hast du ja die geniale Idee, würde mich > freuen. Ja das ist ja meine Aussage auch, denn die größten Verluste entstehen beim Erzeuger und Netzbetreiber. Je länger die Kette der nötigen Umwandlungen, desto höher die Verluste. Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken. Alles andere ist Sand in die Augen gestreut und Augenwischerei. Deshalb auch meine Intervention dahingehend. China hat den Pferdefuss erkannt und entsprechende Prämissen korrigiert. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Es ging aber nicht ums Ladegerät, sondern um den Strommix Das heißt es geht dir um den Primärenergieverbrauch. Der ist aber bei Verbrennern deutlich beschissener. Schlechtes Argument. Winfried J. schrieb: > Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im > gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht > mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken. Natürlich muss man beides tun. Aber dazu muss man eben auch beides tun, das heißt Elektroautos muss es so oder so geben. Je früher desto besser. Denn auch bei dem heute relativ schlechten Strommix sind Elektroautos schon besser. Es kann also nur noch besser werden.
Ursel schrieb: > Das heißt es geht dir um den Primärenergieverbrauch. Der ist aber bei > Verbrennern deutlich beschissener. Schlechtes Argument. Nicht zwangsläufig. Es gibt Kraftwerke mit nur 35% Wirkungsgrad, weitere Verluste durch die Energieübertagung und Laden und Entladen eines Akkus hat auch noch mal Verluste. Das "deutlich" ist also falsch! Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke) Für den Klimaschutz ist also eine Umstellung auf erneuerbare Energie eigentlich erst mal wichtiger als mehr E-Autos für die dann mehr Kohle verstromt wird.
Udo S. schrieb: > Nicht zwangsläufig. Es gibt Kraftwerke mit nur 35% Wirkungsgrad, weitere > Verluste durch die Energieübertagung und Laden und Entladen eines Akkus > hat auch noch mal Verluste. Wenn du schon ein Kraftwerk aus der Steinzeit vergleichst, musst du auch einen Verbrenner aus der Steinzeit als Vergleich nehmen. Da dürfte das Verhältnis wieder gleich sein. Udo S. schrieb: > Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, > als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke) In Polen ist es vielleicht knapp, hierzulande aber eben nicht mehr. Und dann gilt immer noch die Sache mit dem ETS. Udo S. schrieb: > Für den Klimaschutz ist also eine Umstellung auf erneuerbare Energie > eigentlich erst mal wichtiger als mehr E-Autos für die dann mehr Kohle > verstromt wird. Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und Ersteres läuft schon ewig.
Ursel schrieb: > Wenn du schon ein Kraftwerk aus der Steinzeit vergleichst, musst du auch > einen Verbrenner aus der Steinzeit als Vergleich nehmen. Da dürfte das > Verhältnis wieder gleich sein. https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/konventionelle-kraftwerke-erneuerbare-energien#textpart-5
Ursel schrieb: > Udo S. schrieb: >> Und ein Diesel dürfte im Moment bzgl. gesamt CO/2 Ausstoss besser sein, >> als ein E-Auto, das in Polen bewegt wird (Viele Kohlekraftwerke) > > In Polen ist es vielleicht knapp, hierzulande aber eben nicht mehr. Und > dann gilt immer noch die Sache mit dem ETS. Es kommt auch hierzulande auf den Anbieter an. Nehmen wir mal ein beliebiges Beispiel: https://www.swm.de/dam/swm/dokumente/m-strom/stromkennzeichnung.pdf Für den Münchner Gewerbestrom wären wir bei 261 gramm/kWh CO2, das ist bei 18kWh/100km dann 4,7kg/100km. Zum Vergleich: Ein Diesel mit 4,5l macht 12kg. Mehr als das doppelte. Und beim Diesel sind die Entstehungs- und Transport kosten anders als beim Strom nicht mit drin. Im Idealfall müsste man als Idealist natürlich Ökostrom nehmen. Aber es stimmt schon, wenn der Strom aus alten ineffizienten Kohlekraftwerken wie in China kommt, muss man sich die Sache schon genauer ansehen.
Udo S. schrieb: > https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/konventionelle-kraftwerke-erneuerbare-energien#textpart-5 Das bestätigt ja meine Aussage. 35% war mal vor 30 Jahren, und da werden nur die konventionellen Kraftwerke gezählt. Der gesamte Primärenergieeinsatz ist wesentlich niedriger. Entenwickler schrieb: > Für den Münchner Gewerbestrom wären wir bei 261 gramm/kWh CO2, das ist > bei 18kWh/100km dann 4,7kg/100km. Bayern hat allgemein einen sehr guten Strommix.
Ursel schrieb: > Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und > Ersteres läuft schon ewig. Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird verbraucht, so oder so. Für jede kWh mehr, die erzeugt werden muss, wird zu 100% mehr fossile Energie benutzt. (*) Sprich, brauchst du für neue E-Autos 1GWh mehr Energie pro Jahr, muss diese zu 100% fossil erzeugt werden. Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke. Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren zusätzliche E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom. (*) abgesehen von importiertem AKW Strom
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Udo S. schrieb: > Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird > verbraucht, so oder so. Wegen des ETS stimmt das allerdings nicht. Der Betrag an CO2, den konventionelle Kraftwerke ausstoßen dürfen, ist gedeckelt. Mehr Elektroautos erfordern mehr Ökostrom. Udo S. schrieb: > Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, > scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke. Es müssen aber mehr Kraftwerke gebaut werden, die in Summe mehr produzieren.
Beitrag #6071424 wurde von einem Moderator gelöscht.
Udo S. schrieb: > Ursel schrieb: >> Beides muss parallel erfolgen, da es ein langsamer Prozess ist. Und >> Ersteres läuft schon ewig. > > Das ist so eine Milchmädchenrechnung, denn der Ökostromanteil wird > verbraucht, so oder so. > Für jede kWh mehr, die erzeugt werden muss, wird zu 100% mehr fossile > Energie benutzt. (*) > Sprich, brauchst du für neue E-Autos 1GWh mehr Energie pro Jahr, muss > diese zu 100% fossil erzeugt werden. > Denn nur weil mehr E-Autos fahren weht ja nicht automatisch mehr Wind, > scheint mehr Sonne oder fliesst mehr Wasser in die Wasserkraftwerke. > > Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren *zusätzliche* > E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom. > > (*) abgesehen von importiertem AKW Strom Zumindest kann man die Zeiten reduzieren, an denen die WKA abgeschaltet werden müssen, weil der Strom nicht abgenommen werden kann. Gruß Axel
Winfried J. schrieb: > Will man deren Auswirkung auf die Atmosphäre reduzieren bräuchte es im > gleichen Ausmaß CO2 neutrale Primärenergieträger im Strommix und nicht > mehr Elektroautos an Kohlekraftwerken. Nur, dass ein heute neu gekaufter Diesel auch in 10 Jahren oder 20 Jahren noch genauso viel CO2 ausstößt (wenn nicht irgendjemand eine geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen), ein heute neu gekauftes Elektroauto in 10 Jahren oder 20 Jahren aber ohne neue technologische Entwicklungen deutlich weniger, wenn sich der Erfolg der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien weiter so fortsetzt und nicht ausgebremst wird (Deutschland 1990: ca. 750g CO2/kWh Strom, 2018 518g CO2/kWh Strom, heute wahrscheinlich unter 500g CO2/kWh Strom - trotz Abschaltung von AKW). MfG, Arno
Arno schrieb: > (wenn nicht irgendjemand eine > geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen) Dein google kaputt? Ich kann helfen. Bitte sehr: https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/ Namaste
Udo S. schrieb: > Solange also nicht Ökostrom im Überfluss da ist fahren *zusätzliche* > E-Autos zu 100% mit fossil erzeugtem Strom. Das ist so nicht korrekt. Deutschland ist schon länger Stromexporteur. Im ersten Halbjahr 2019 waren das knapp 20 TWh. Diese könnte man also erstmal durch E-Mobilität aufbrauchen, beim aktuellen Strommix. Zusätzlich müssen viele WKA zeitweise stillgelegt werden, weil es die Netze nicht schaffen bzw. einfach der Abnehmer fehlt. Würde man diese nutzen, wären das sogar 100% Ökostrom, der in die Zellen flösse. Ist ist also nicht so, dass man irgendwelche Kraftwerke hochfahren müsste. Die Energie ist in DE heute schon da. Und natürlich erhöht sich der Anteil der Regenerativen über die Jahre, in DE sind es jetzt immerhin schon 43%.
Chris D. schrieb: > Die Energie ist in DE heute schon da. Richtig aber kaum Regenerative, da die zugunsten der Grundlaststabilität gedrosselt wird zudem geht ein Grossteil des Grundlastüberschussexportes in österreichichen Pumpspeicherwerke zusammen mit den französischen Atomkraftüberschüssen. ... Egal wie man es schön rechnet. In Summe bleibt es ein schmutziges und gefährliches Geschäft, solange Grundlast nicht überwiegend aus regenerativen Quellen kommt. Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. Davon ist nach gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im globalen Rahmen auszugehen. Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten, mit Erfolg und vom kurzsichtigen Handeln von der Politik und der auf schnellen Gewinn orientierter Wirtschaft abzulenken und kleine Gruppen heute Dieselnutzer zu Sündenböcken zu erklären. Jehova! Namaste
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Winfried J. schrieb: > Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich > besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen > aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. Wieder mal großes Blabla ohne irgendetwas dahinter. Du hast noch nie einen Braunkohletagebau gesehen? Da würdest du ganz große Augen machen. Kein Lithium der Welt kann solche Umweltschäden verursachen. Winfried J. schrieb: > Davon ist nach > gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und > Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im > globalen Rahmen auszugehen. Die einzig negative Tendenz ist, dass man fossile Stromerzeugung nicht so schnell senken kann wie man müsste. Die Lösung wäre: Mehr Erneuerbare, mehr Akkus. Winfried J. schrieb: > Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten Das ist eher das was du versuchst. Du bist so ein typischer besorgter Bürger, immer für eine Verschwörungstheorie zu haben.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Und der Anteil der Akkus mobil oder stationär im Netz macht das nich >> besser, solange er die Vielfalt der Umweltschäden und deren Auswirkungen >> aufs Klima verschärft statt sie zu verringern. > > Wieder mal großes Blabla ohne irgendetwas dahinter. Du hast noch nie > einen Braunkohletagebau gesehen? Da würdest du ganz große Augen machen. Gerade weil ich diese kenne aus meiner Kindheit und Jugend Ganz Südbrandenburg umgrabend und auch das Kalkbergwerk in Rüdersdorf als es noch den Berliner Nordosten mit Staub eindeckte und weiss wie das KW Klingenberg in ganz Treptow die Luft verbestete habe ich sehr eindrückliche Bilder vor Augen noch 50 Jahre danach! > Kein Lithium der Welt kann solche Umweltschäden verursachen. Und genau hier versucht Ihr Euch durch Relativieren Eure Wahrnehmung der Realität schön zu reden. Aber die Auswirkungen auf die Natur der Atakama sind nicht geringer sondern nur weiter weg, geliebter Feind Sankt Florian. > > Winfried J. schrieb: >> Davon ist nach >> gegenwärtigem Stand und Tendenzen in der Primärenergierzeugung und >> Verteilung aber sowohl im nationalen, europäischem und noch mehr im >> globalen Rahmen auszugehen. > > Die einzig negative Tendenz ist, dass man fossile Stromerzeugung nicht > so schnell senken kann wie man müsste. > Die Lösung wäre: MehrErneuerbare, ja. > mehr Akkus. Nein, der Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben, währe das. Aber nun wissen wir ja wessen Lied Ihr singest, da Ihr die Quelle eurer Brötchen preisgabet. > > Winfried J. schrieb: >> Was versucht wird, ist die Bevölkerungen zu verunsichern und zu spalten > > Das ist eher das was du versuchst. Du bist so ein typischer besorgter > Bürger, immer für eine Verschwörungstheorie zu haben. Ja besorgt wohl, aber weit entfernt von denen, die sich als solche gern gerieren und zu denen Ihr mich reihen wollt. Doch so leicht kömmt Ihr mir nicht davon. Seid doch Ihr nicht besser als jene, wollt es nur gern glauben, dennoch bedient Ihr Euch der gleichen schlechten Mittel aus Hass und rhetorischer Gewalt. Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird müssen. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu > heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird > müssen. Pui Winne, was hast du für einen Roten? Der muss stark sein!;-) Tschechien behauptet gerade A. wäre von seinem Atomstrom abhängig, naja immerhin CO2-arm.
welche Leistungstransistoren werden eigentlich in den Motor Treibern von KFZ Antriebsmotoren verwendet? Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? Prinzipiell würde mich die Technik die den e-Motor meines Fahrzeugs bestromt, schon interessieren.
Winfried J. schrieb: > Aber die Auswirkungen auf die Natur der Atakama sind nicht geringer > sondern nur weiter weg, geliebter Feind Sankt Florian. Doch, sie sind ganz klar geringer. Was jedem sofort klar ist, der sich bewusst machen kann, welche gigantischen Mengen an fossilen Brennstoffen durch die kleine Batterie ersetzt werden kann. Winfried J. schrieb: > Aber nun wissen wir ja wessen Lied Ihr singest, da Ihr die Quelle eurer > Brötchen preisgabet. Wenn keine Argumente bleiben, versucht man es mal mit ad hominem. Ziemlich billig. Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im Dunkeln tappst. Winfried J. schrieb: > Ja besorgt wohl, aber weit entfernt von denen, die sich als solche gern > gerieren und zu denen Ihr mich reihen wollt. Doch so leicht kömmt Ihr > mir nicht davon. Seid doch Ihr nicht besser als jene, wollt es nur gern > glauben, dennoch bedient Ihr Euch der gleichen schlechten Mittel aus > Hass und rhetorischer Gewalt. Jetzt ist wohl eine Sicherung durchgebrannt?
Alter Sack schrieb: > Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen > über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die > eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und > Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V > kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. Transistormodule. Gibt es über 2000A bei 1200V wenn es sein muss, also geht es bis in den Megawattbereich - darüber muss man parallel schalten. Solche Module sind recht problemlos zu beherrschen, wenn man etwas von parasitären Induktivitäten versteht. Inzwischen gibt es sogar standardisierte Automotive-Module. Wobei die Hersteller oft auch auf Eigenentwicklungen setzen (in Gegensatz zu Industrieantrieben wo Standardmodule der Normalfall sind). Alter Sack schrieb: > Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes > Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? Auf Youtube einfach mal ein Model 3 Teardown anschauen.
Ursel schrieb: > Alter Sack schrieb: >> Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen >> über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die >> eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und >> Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V >> kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. > > Transistormodule. Gibt es über 2000A bei 1200V wenn es sein muss, also > geht es bis in den Megawattbereich - darüber muss man parallel schalten. > Solche Module sind recht problemlos zu beherrschen, wenn man etwas von > parasitären Induktivitäten versteht. Da wird man wahrscheinlich mit breiten Kupferbändern verdrahten und mit gewissen schaltungstechnischen Tricks arbeiten müssen um die sonst verdrahtungsbedingten induktiven Spannungspitzen zu bändigen um zu verhindern, daß die Transistoren beim Abschalten durch Verletzung ihrer FBSOA Grenzwerte absterben. Wäre für mich hochinteressant aktuelle Schaltungstechnik und Aufbaugepflogenheiten studieren zu können. Werden die Leistungsbaugruppen mechanisch verdrahtet oder werden da auch spezielle LP verwendet um alles möglichst kompakt zu gestalten? Welche Arbeitströme können da maximal vorkommen? Wie beschützt man die kritischen Leistungskomponenten? Wird zur Steuerung DSP eingesetzt? Werden extrem niederohmige Hochleistungs Film Widerstände zur Schaltstrommessung verwendet oder Ferrit Ringkern Stromwandler? Kannst Du da ein paar Brocken fallen lassen? Gibt es öffentlich zugängliche Prinzip Blockdiagramme solcher Baugruppen? > > Inzwischen gibt es sogar standardisierte Automotive-Module. Wobei die > Hersteller oft auch auf Eigenentwicklungen setzen (in Gegensatz zu > Industrieantrieben wo Standardmodule der Normalfall sind). Wie sehen solche Module aus? Gruppen aus TO-227 oder spezielle propriatäre Multi-Transistor Module in einem gemeinsamen Gehäuse? > > Alter Sack schrieb: >> Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes >> Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? > > Auf Youtube einfach mal ein Model 3 Teardown anschauen. Dankeschön. Das wäre ein Anfang...
Alter Sack schrieb: > Da wird man wahrscheinlich mit breiten Kupferbändern verdrahten Man verwendet z.B. einfach Stromschienen. Alter Sack schrieb: > und mit > gewissen schaltungstechnischen Tricks arbeiten müssen um die sonst > verdrahtungsbedingten induktiven Spannungspitzen zu bändigen um zu > verhindern, daß die Transistoren beim Abschalten durch Verletzung ihrer > FBSOA Grenzwerte absterben. Ja, Active Clamping z.B. Wobei die Reduktion der parasitären Induktivität durch geschickte Aufbautechnik Vorrang hat. Alter Sack schrieb: > Wäre für mich hochinteressant aktuelle > Schaltungstechnik und Aufbaugepflogenheiten studieren zu können. Einfach bei den Herstellern (z.B. Infineon, Semikron) vorbei schauen, die bieten auch gut dokumentierte Treiber an. Alter Sack schrieb: > Werden > die Leistungsbaugruppen mechanisch verdrahtet oder werden da auch > spezielle LP verwendet um alles möglichst kompakt zu gestalten? Beides ist möglich, reine Leiterplattenlösungen gibt es aber eher im kleineren Leistungsbereich (die kleinen Elektroautos für den chinesischen Markt z.B.). Alter Sack schrieb: > Welche > Arbeitströme können da maximal vorkommen? Kann man über die Leistung ganz einfach ausrechnen. Ein paar hundert Ampere sind es aber schon. Alter Sack schrieb: > Wird zur Steuerung DSP eingesetzt? Microcontroller. Ein simpler Cortex M würde reichen, wegen funktionaler Sicherheit verwendet man Controller mit entsprechenden Features. Cortex R5, Tricore z.B. Alter Sack schrieb: > Werden extrem niederohmige Hochleistungs Film Widerstände zur > Schaltstrommessung verwendet oder Ferrit Ringkern Stromwandler? Normalerweise Open Loop Hallwandler. Shunt ist aber prinzipiell auch möglich. Alter Sack schrieb: > Wie sehen solche Module aus? Gruppen aus TO-227 oder spezielle > propriatäre Multi-Transistor Module in einem gemeinsamen Gehäuse? In den Modulen sind die Chips normalerweise direkt auf eine Keramik gelötet und gebondet. Wie Module aussehen (und wie alles andere funktioniert) kann man in dem PDF nachlesen: https://www.semikron.com/de/service-support/applikationshandbuch.html
Danke für die Infos. Dann waren meine "wilden" Vermutungen doch nicht ganz an der Realität vorbei. Hochleistungs Motor Treiber Design und Verwirklichung sind nicht so ganz mein Fachgebiet:-) ich muß mich eher mit uV Meßtechnik und hochauflösenden ADCs und uC befassen. So hat halt jeder seine Spezialgebiet. Ja. Daß optimale elektrische Verdrahtung nach speziellen Gesichtspunkten notwendig ist, ist mir klar. Da gehört auch jede Menge an HF und Impuls Fachwissen dazu um grobe Schnitzer zu vermeiden und von EMV gar nicht mal anzufangen. In gewisser Hinsicht ist die Zusammenschaltung solcher Technik der HF Leistungstechnik nicht ganz unähnlich. Früher hatte ich mal mit wassergekühlten MOSFET Hochleistungs UKW Verstärker im KW Leistungs Bereich zu tun und da muß man auch genau wissen was man tun und lassen darf. Ost schon toll wenn alles funktioniert. Die Hochleistungshalbleiter sind ja auch nicht gerade billig. Ich finde schon, daß es nützlich und vielleicht beruhigend für den Benützer solcher Leistungstechnik wäre etwas über deren Funktion zu wissen. Ich kann mich noch als Kind erinnern, im Fahrschulbegleitbuch meiner Mutter in den sechziger Jahren, wurde die ganze Fahrzeugtechnik vom Motor, Bremsen bis zur Beleuchtung für den Laien ausreichend detailliert und verständlich beschrieben. Das fand ich damals recht cool. Da lernte ich erst mal im Prinzip wie ein Otto und Dieselmotor prinzipiell funktionierte. Was mich betrifft würde ich gerne mal im Entwicklungslabor, wo solche Leistungsteuergeräte entwickelt und getestet werden, kiebitzen zu können. Auch die eingesetzte Messtechnik wäre interessant. Da schließt man nicht so ganz leger einen Oszi an ohne sich um parasitäre Einflüsse und Stromschleifen zu kümmern. Aber das wird aus verschiedenen Gründen normalerweise nicht möglich sein und bei mir schon gar nicht aus geographischen Gründen sehr gut:-) Wird Zeit das Internet nach weiterführenden Informationen zu durchstöbern...
Ursel schrieb: > Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im > Dunkeln tappst. Ich habe bei manchen Diskussionen den Eindruck, dieses Argumentationsschema bewundern zu dürfen: - Wer Ahnung hat, ist offenbar vom Fach. - Wer vom Fach ist, wird dafür bezahlt und ist parteiisch. => Nur Argumente von Ahnungslosen zählen.
Danke für den Hinweis zum Semikron Applications Handbuch. Hab es mal schnell zur Übersicht durchgeflogen und es scheint viele meiner Fragen zu beantworten. Das gibt Studierstoff für lange Zeit.
A. K. schrieb: > => Nur Argumente von Ahnungslosen zählen. Was aus Sicht eines Ahnungslosen ja einleuchtend ist, sonst müsste man ja zugeben, dass man zur Diskussion nichts produktives beitragen kann.
Alter Sack schrieb: > welche Leistungstransistoren werden eigentlich in den Motor Treibern von > KFZ Antriebsmotoren verwendet? > > Dicke Brummer wie die IXFN Typen im TO-227 Gehäuse und Verlustleistungen > über 1200W und Schaltstöme im 1KA Bereich? IGBTs? Wie beherscht man die > eigentlich recht hohen Leistungen mit ihren hohen Spannungen und > Strömen? Wer da in 3s auf 100kmh beschleunigt wird da bestimmt bei 400V > kurzzeitig an einhundert A oder mehr benötigen. In der Industrie kenne ich IGBT-Module für Umrichter ähnlicher Leistungsklasse. Ein Hersteller wäre Semikron. Dort sind die IGBT-Chips direkt mit der Kühlfläche verbunden, keine TO-Gehäuse oder so. Beispiel: https://www.semikron.com/dl/service-support/downloads/download/semikron-datasheet-skim455gd12t4d1-23916140.pdf Das wäre ein Modul mit 1200V und 305A, 6 IGBT integriert- also perfekt für einen Antrieb für Snychronmotore. Kann sein, dass dieses Modul für 200kW etwa knapp bemessen ist, es gibt aber durchaus größere. Ich gehe davon aus, die meisten aktuelle E-Autos nehmen sowas in der Art. Warum von bewährter Technik abweichen? Bei Tesla setzt man auf Siliciumcarbid-MOSFET: https://www.microsemi.com/product-directory/sic-mosfet-module/3805-full-bridge-sic-mosfet-module Da durfte ich noch keine Anwendungen genauer kennenlernen. IGBT gelten als gutmütiger (insbesondere im Hinblick auf EMV) und sind kostengünstiger. DAs ändert sich aber gerade. Die Servos, die ich genauer kennenlernen durfte, steuern das mit FPGAs, gekoppelt mit Applikationsprozessoren (nicht DSPs). Man kann so ein Modul durchaus mit einme STM32 steuern. Immer setzt das natürlich voraus, dass da eine galvanische Trennung, Gatestromversorgung und Entsättungungsüberwachung extern umgesetzt ist, die Module sind nackte IGBT. Die Leistungselektronik und die Messtechnik ist nicht horrend kompliziert. Die meisten Messungen kann man mit einem Oszilloskop machen (richtige Tastköpfe vorausgesetzt ;-). Know-How steckt schon dahinter. Viel Know-How steckt in der Firmware dahinter. Regler und dergleichen sind ziemlich komplex.
Guido B. schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Doch merket! Kein noch so wohl-gemeinter Zweck vermag dergleichen zu >> heiligen. Die Sache selbst ist es welche daran Schaden nehmen wird >> müssen. > > Pui Winne, was hast du für einen Roten? Der muss stark sein!;-) > Tschechien behauptet gerade A. wäre von seinem Atomstrom abhängig, > naja immerhin CO2-arm. Man hat damals die Netze sogar über die Systemgrenzen hinweg wieder verbunden un sie zu stabilisieren. Bei der Strommarkttrennung zwischen At und D. wurde wurde Sichtbar wie Hoch die Genseitige Abhängigkeit ist. Andreas Thiel hat die Stromwirtschaft mal anhand des Tomatenmarktes sehr amüsant beleuchtet Osoltomaten ist das Stichwort dazu.
@Entenwickler, Danke für die detaillierten Hinweise. Jerzt habe ich den Thread wo ich ihn haben wollte;-) Die IGBT Datenblätter sind ja beeindruckend. muß zugeben, daß ich da auf dem Gebiet noch nie etwas damit gemacht habe. Ist ja auch nicht unsere Firmenkomptenz. Wahrscheinlich sind die interessantesten Teile von so einem Design die integrierten Schutzmaßnahmen Vorkehrungen um schnell genug, bevor es Kleinholz gibt, in sichere Regionen zu kommen bzw in kontrollierter Weise abschalten zu können. Ich nehme an, daß auch erfahrene Entwickler beim ersten Einschalten etwas nervös wären. Mit LNGs entsprechender Leistung könnte man wahrscheinlich anfänglich die Steuerung einigermaßen sicher ohne Nominallast durchtesten bevor man da unter wirklichen Bedingungen testet. Ich kann mir vorstellen, daß die Laborarbeit super interessant auf diesen Gebiet ist und Einiges an Geräten aller Art benötigt. Gut, das gab mir einen gewissen Einblick in diese Richtung der Technik. Ansonsten dürfte da sonst nicht viel Konkretes in Form von Referenz Designs und FW in die Öffentlichkeit gelangen, fürchte ich, wenn man von den diversen Firmendatenblättern und Applikationsunterlagen einmal absieht. Wie spektakulär ist es übrigens wenn es da mal unter höherer Belastung bis zur Grenze richtiges Kleinholz im Leistungsteil der Steuerung gibt? Bei einem richtigen Kurzschluss dürfte es ganz schön laut knallen wenn so ein IGBT Modul explodiert. (Oder stelle ich mir das zu dramatisch vor)? Wie trennt man da sicher die Stromversorgung! Oder verläßt man sich da auf die Schutzschaltungen der Stromversorgung. Alter Sack
A. K. schrieb: > Ursel schrieb: >> Mal ganz davon abgesehen, dass du mit deiner Vermutung ziemlich im >> Dunkeln tappst. > > Ich habe bei manchen Diskussionen den Eindruck, dieses > Argumentationsschema bewundern zu dürfen: > - Wer Ahnung hat, ist offenbar vom Fach. > - Wer vom Fach ist, wird dafür bezahlt und ist parteiisch. > => Nur Argumente von Ahnungslosen zählen. Der Vorteil der spezialgebietsbezogenen Ahnung endet bei diesen Spezialisten eben wie auch bei Ursel an der Labortür, wenn nicht am Labortisch. Das zeigt sich bei der Rohstoffdiskussion ganz deutlich und genauso wenn es um die Verkettung von Wirkungsgraden geht. Danach kommen Unterstellungen Beleidigungen und Realitätsverweigerungen, wenn der Horizont der eigenen Wahrnehmung tangiert werden. Ab und zu mal an die frische Luft und herum schauen würde den Blick weiten. Für die Atakama ist nicht das entzogene Lithiummenge entscheidend sondern das ihr verschwenderisch entzogene rare Wasser welches man in gigantischen Mengen Verdunsten lässt an einem der Trockensten Orten der welt, weil es dort ökonomisch am billigsten ist. aber ökologisch ist es für diese Region eine Katastrophe. Aber so ist der Mensch. Die Energiewirtschaft rühmt sich der erzeugten Leipziger Seenlandschaft. Hätte der Mensch nicht die Möglichkeit sich alles rosa zu reden, er würde aufhören müssen zu produzieren und Kriege zu führen. Und jetz die schlechte Nachricht, haben Greta und Mitstreiter Recht, so gibt es dazu keine Alternative und selbst eure Elektrospielzeugautos müssen auf den Schrottplatz der Zivilisation gemeinsam mit dieser selbst. denn die ganze Zivilisation ist sowohl Til der Natur als auch deren größter Quell an Veränderung und Zerstörung. Und das schreibe ich stocknüchtern und völlig frei von Emotion. Unsere gesamte Existenz beruht inzwischen darauf den Planeten umzugestalten, Wir können gar nicht anders. Die Frage ist nur ob und in wie fern wir die Konsequenzen unseres Handelns berücksichtigen wollen und da hilft es wenig sich gegenseitig Schuld zu zuweisen. Wer was verbessern will kann das nur selbst bei sich tun. Es von anderen zu verlangen und sich das eigene Handeln schön zu reden hilft wenig, da es zu nichts führt. Namaste
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Alter Sack schrieb: > @Entenwickler, > > Danke für die detaillierten Hinweise. Jerzt habe ich den Thread wo ich > ihn haben wollte;-) leider nicht lang. Landauf landab stehen die Aufzüge, ob der Aufregung um die E-Mobilität...
Entenwickler schrieb: > Da durfte ich noch keine Anwendungen genauer kennenlernen. IGBT gelten > als gutmütiger (insbesondere im Hinblick auf EMV) und sind > kostengünstiger. SiC-MOSFET müssen in Motorinvertern sowieso langsamer (du/dt) geschaltet werden, dann ist das mit der EMV auch nicht kritischer. Gefährlicher ist da schon eher das Kurzschlussverhalten, die vertragen da recht wenig. Entenwickler schrieb: > Die Leistungselektronik und die Messtechnik ist nicht horrend > kompliziert. Die meisten Messungen kann man mit einem Oszilloskop machen > (richtige Tastköpfe vorausgesetzt ;-). Kann ich bestätigen. Gute HV-Differenz-Probes und Strommesszangen sind wichtig, ansonsten tut es ein ganz normales MSO. Ansonsten noch vernünftige kurzschlussfeste DC-Quellen und vielleicht einen Power-Analyzer. Nach ein paar Jahren Erfahrung ist die Leistungselektronik fast schon wie malen nach zahlen. Wirklich kein Hexenwerk. Alter Sack schrieb: > Wahrscheinlich sind die interessantesten Teile von so einem Design die > integrierten Schutzmaßnahmen Vorkehrungen um schnell genug, bevor es > Kleinholz gibt, in sichere Regionen zu kommen bzw in kontrollierter > Weise abschalten zu können. Ganz ehrlich: Einfach die Appnotes der Hersteller kopieren, das funktioniert. Alter Sack schrieb: > Mit LNGs entsprechender > Leistung könnte man wahrscheinlich anfänglich die Steuerung einigermaßen > sicher ohne Nominallast durchtesten bevor man da unter wirklichen > Bedingungen testet. Man fängt einfach mit kleiner Spannung an, ja. Alter Sack schrieb: > Bei einem richtigen Kurzschluss dürfte es ganz schön laut knallen wenn > so ein IGBT Modul explodiert Ja, das knallt ordentlich. Zumindest bei Netzbetrieb, da kommt ja noch einmal richtig Leistung nach bis die Sicherungen fliegen. Alter Sack schrieb: > Wie trennt man da sicher die Stromversorgung! Oder verläßt man > sich da auf die Schutzschaltungen der Stromversorgung. Entweder kurzschlussfeste DC-Quelle oder Sicherungen.
Winfried J. schrieb: > Danach kommen > Unterstellungen Beleidigungen und Realitätsverweigerungen, wenn der > Horizont der eigenen Wahrnehmung tangiert werden. Fass dir mal an deine eigene Nase. Von dir kam rein gar nichts, außer das "ach das böse böse Lithium" und "ja aber für mein super exotisches Fahrprofil taugt ein Elektroauto nichts, also alles nur unbrauchbares Spielzeug". Über die Gewinnung von Erdöl hast du dir genauso wenig Gedanken gemacht wie die Fahrprofile von anderen Autofahrern.
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Entenwickler schrieb: > Landauf landab stehen die Aufzüge, ob der Aufregung um die > E-Mobilität... Stimmt, das hängt hier seit ein paar Tagen. Nicht unweit seiner Wirkungsstätte.
Warum um alles in der Welt interessierst Du dich für das Wasser der Atacama Wüste? Davon hängen insgesamt knapp 50 Bauern ab. 10000de Indios sind gestorben weil Shell beim Ölfördern ihr Trinkwasser versucht und ihre Böden unfruchtbar gemacht hat. Beim der Exon Valdez Unfall sind 100000 Tiere verendet, eine Hand voll Avocados verbraucht mehr Wasser als das Lithium für ein Auto und ein ordentliches Rindersteak ebenso. Als das Lithium für den Walkman und das Handy gebraucht wurde war es völlig uninteressant. Die Schäden durch Fracking und Ölsande sind sicher deutlich höher als für Lithium, uns Lithium muss prinzipiell nur einmal abgebaut werden und kann dann viele Male wiederverwertet werden. Mit ein paar Kilogramm sind also Millionen Kilometer machbar. Bei Öl habe ich noch nie was von Recycling gehört, geschweige denn von Nachhaltigkeit. Dazu kommt die Endlichkeit der Ressourcen, die sicher etwas Problematischer wird wenn die Chinesen alle Autos haben, die Inder und die Afrikaner richtig aufholen und Südamerika nicht zuletzt wegen des Lithiums etwas aufholt.
Michael_O schrieb: > Warum um alles in der Welt interessierst Du dich für das Wasser der > Atacama Wüste? So ist das eben, Moral gibt es nur dann, wenn sie der eigenen Ideologie dient.
Ursel schrieb: > Ja, das knallt ordentlich. Zumindest bei Netzbetrieb, da kommt ja noch > einmal richtig Leistung nach bis die Sicherungen fliegen. Ich hab schon mal einen verursacht, bei einem System mit ca. 32kW. Also nichts großem. Aber den Knall werde ich mein Leben nicht vergessen, und alle Sicherungen waren raus. Bei mir war die Ursache: Die Servos waren offen und der Debugger angesteckt. Von oben fiel ein Fremdkörper rein (ein Kugelschreiber, um genau zu sein ;-)). Interessanterweise sind die Motoranschlüsse üblicherweise eher unproblematisch. IGBTs sind ja eigentlich BIPs, und die entsättigen. Man braucht nur die Spannung zwischen Emitter und Kollektor überwachen, und rechtzeitig zudrehen. Im Normalfall ist das realtiv kurzschlussfest. Relativ... die Gates haben ja fast ein teils µ-Coulomb drin, und das muss man erst mal rausholen. Der oben genante IGBT hat z.B. satte 2600nC. Une bei einem Kurzschluss mit 400V fließen ein paar Ampere. Entsprechend sind die Gatetreiber recht kräftig. Der Überlastschutz ist komplexer. Dazu lässt man teilweise ein thermisches Modell der IGBT-Sperrschicht mitlaufen. Die Daten dazu liefert der Hersteller. Ich weiß, dass da ziemlich know-How drinsteckt- umso genauer das ist, umso weiter kann man die IGBT-Module auslasten. Link: https://www.semikron.com/dl/service-support/downloads/download/semikron-application-note-thermal-resistances-of-igbt-modules-en-2014-11-30-rev-01/
Entenwickler schrieb: > Ich hab schon mal einen verursacht, bei einem System mit ca. 32kW. Also > nichts großem. Aber den Knall werde ich mein Leben nicht vergessen Größere Umrichter sind nicht unbedingt spektakulärer. Habe das auch schon mit 500 kW durch. Entenwickler schrieb: > Interessanterweise sind die Motoranschlüsse üblicherweise eher > unproblematisch. Motorinverter werden normalerweise am Ausgang kurzschlussfest gebaut, ja. Man misst ja auch die Phasenströme, die von dir angesprochene Entstättigungsüberwachung greift eher bei einem Kurzschluss der Brücke (was man für CE übrigens genauso wie den Ausgangskurzschluss testen muss). Wobei die Erfolgsbedingung "es tritt kein Feuer aus" ist. Das Teil darf also kaputt gehen (bei einem Brückenkurzschluss ist das ja sowieso schon der Fall). Entenwickler schrieb: > Relativ... die Gates haben ja fast ein teils µ-Coulomb drin, und das > muss man erst mal rausholen. Der oben genante IGBT hat z.B. satte > 2600nC. Une bei einem Kurzschluss mit 400V fließen ein paar Ampere. > Entsprechend sind die Gatetreiber recht kräftig. Ist kein Thema, es gibt einzelne Treiber-IC bis 10A, darüber verwendet man eine bipolare Verstärkerstufe. Entenwickler schrieb: > Der Überlastschutz ist komplexer. Dazu lässt man teilweise ein > thermisches Modell der IGBT-Sperrschicht mitlaufen. Die Daten dazu > liefert der Hersteller. Ich weiß, dass da ziemlich know-How drinsteckt- > umso genauer das ist, umso weiter kann man die IGBT-Module auslasten. Ja, das kann ich bestätigen, ist eine ziemlich aufwändige Geschichte. Vor allem niedrige Drehfrequenzen sind unangenehm, weil der Chip dann mit jeder elektrischen Periode auch einen Temperaturzyklus mit macht. Das verursacht Verschleißt (Power cycling, kann man auch in dem PDF nachlesen).
Entenwickler schrieb: >> Ja, das knallt ordentlich. Zumindest bei Netzbetrieb, da kommt ja noch >> einmal richtig Leistung nach bis die Sicherungen fliegen. > > Ich hab schon mal einen verursacht, bei einem System mit ca. 32kW. Also > nichts großem. Aber den Knall werde ich mein Leben nicht vergessen, und > alle Sicherungen waren raus. Ein IGBT-Modul aus einer USV der 100 kVA Klasse. Die anderen sahen ähnlich aus, wenngleich nicht ganz so eindrucksvoll, und alle waren fällig: https://www.mikrocontroller.net/attachment/350130/20171211_122209.jpg
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Winfried J. schrieb: > Arno schrieb: >> (wenn nicht irgendjemand eine >> geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen) > > Dein google kaputt? > Ich kann helfen. > Bitte sehr: > > https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/ "...und regenerativ erzeugter Strom aus der Steckdose..." - das ist keine geniale Idee, denn sobald genug regenerativ erzeugter Strom aus der Steckdose zur Verfügung steht, hat auch das Elektroauto kein CO2-Problem mehr. Und der Wirkungsgrad des Elektroautos ist ca. 3x so hoch. MfG, Arno
Alter Sack schrieb: > Gibt es da einführende Werke oder ist das alles fanatisch beschütztes > Geheimwissen und IP alleine der KFZ Firmen? Also bis auf einige Automotive-Eigenheiten ist sind die Umrichter im Großen und Ganzen Standardtechnik, IGBT-Umrichter dort eigentlich ganz üblich. Entenwickler schrieb: > Die Servos, die ich genauer kennenlernen durfte, steuern das mit FPGAs, > gekoppelt mit Applikationsprozessoren (nicht DSPs). Wobei DSPs durchaus noch üblich sind. Die C2000er von TI sind schon sehr stark in diese Richtung ausgelegt: https://www.ti.com/microcontrollers/c2000-real-time-control-mcus/overview.html Die ADC- und PWM-Ausstattung geht schon in genau die Richtung, teilweise dann noch mit einem zweiten Kern als Applikationsprozessor. Wir (Zielgruppe Industrie, nicht Automotive, oberer kW bis unterer MW-Bereich) nehmen den auch ganz gern. Entenwickler schrieb: > Immer setzt das natürlich voraus, dass da eine galvanische Trennung, > Gatestromversorgung und Entsättungungsüberwachung extern umgesetzt ist, > die Module sind nackte IGBT. Richtig, dafür gibts dann z.B. sowas: https://gate-driver.power.com/products/product-archive/scale-1-driver-cores/1sd1548ai/ Je nach Stückzahlen (lohnt sich eine Eigenentwicklung finanziell) und Anforderungen (braucht man irgendwas, was der fertige Treiber nicht kann) mag natürlich auch eine komplette Eigenentwicklung nehmen. Alter Sack schrieb: > Ansonsten dürfte da sonst nicht viel Konkretes in Form von Referenz > Designs und FW in die Öffentlichkeit gelangen, fürchte ich, wenn man von > den diversen Firmendatenblättern und Applikationsunterlagen einmal > absieht. Kommt darauf an, von den einschlägigen Lieferanten wie TI gibts durchaus Eval-Kits und dazugehörige Firmwaresamples, um mal einen groben Einblick zu kriegen. Ansonsten halt natürlich Publikationen wie Papers und Bücher. Aber ja, die Autohersteller bzw. deren Zulieferer wie Bosch oder Conti hüten ihre Designs und ihre Software natürlich. Entenwickler schrieb: > Der Überlastschutz ist komplexer. Dazu lässt man teilweise ein > thermisches Modell der IGBT-Sperrschicht mitlaufen. Die Daten dazu > liefert der Hersteller. Ich weiß, dass da ziemlich know-How drinsteckt- > umso genauer das ist, umso weiter kann man die IGBT-Module auslasten. > Link: > https://www.semikron.com/dl/service-support/downloads/download/semikron-application-note-thermal-resistances-of-igbt-modules-en-2014-11-30-rev-01/ Ja, da gibts schon ganz interessante Dinge dazu. Gibt auch einige Ansätze, wie man aus den elektrischen Werten möglichst genau die aktuelle Sperrschichttemperatur oder den Zustand/die verbleibende Lebensdauer des IGBTs abschätzen kann. https://digitalcommons.unl.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1085&context=elecengtheses Ursel schrieb: > Fass dir mal an deine eigene Nase. Von dir kam rein gar nichts, außer > das "ach das böse böse Lithium" und "ja aber für mein super exotisches > Fahrprofil taugt ein Elektroauto nichts, also alles nur unbrauchbares > Spielzeug". Über die Gewinnung von Erdöl hast du dir genauso wenig > Gedanken gemacht wie die Fahrprofile von anderen Autofahrern. Ach, vegiss Winne. Von dem kommt eh nur immer das gleiche ahnungslose Gejammer, kombiniert mit irgendwelchen komischen Verschwörungstheorien. Einfach ignorieren, irgendwann zieht er dann schon ab.
Arno schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Arno schrieb: >>> (wenn nicht irgendjemand eine >>> geniale Idee hat, Dieseltreibstoff CO2 neutral zu erzeugen) >> >> Dein google kaputt? >> Ich kann helfen. >> Bitte sehr: >> >> https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/rohstoffe/oeko-diesel-wasser-co2/ > > "...und regenerativ erzeugter Strom aus der Steckdose..." - das ist > keine geniale Idee, denn sobald genug regenerativ erzeugter Strom aus > der Steckdose zur Verfügung steht, hat auch das Elektroauto kein > CO2-Problem mehr. Und der Wirkungsgrad des Elektroautos ist ca. 3x so > hoch. Wie kannst du es wagen, ihm mit Logik zu kommen? Natürlich, man synthetisiert Diesel unter schlechtem Wirkungsrad aus Strom, um ihn dann mit schlechten Wirkungsgrad wieder zu verbrennen. Klingt ja auch absolut sinnvoll (ok, für zwei, drei Nischen mag es das sogar sein, aber nicht für alle).
vn nn schrieb: > Natürlich, man synthetisiert Diesel unter schlechtem Wirkungsrad aus > Strom, um ihn dann mit schlechten Wirkungsgrad wieder zu verbrennen. > Klingt ja auch absolut sinnvoll (ok, für zwei, drei Nischen mag es das > sogar sein, aber nicht für alle). Dazu kommt ja noch, dass die Anlagen gigantische Kapitalkosten haben. Das heißt sie müssen rund um die Uhr laufen. Mit überschüssigen Strom, wie es gerne vorgeschlagen wird, kann man also nicht arbeiten. Da müssten die Anlagen noch einmal um Faktor 10 günstiger werden. Überschüssigen Strom kann man aber auch gleich verheizen und ggf. in Form von Wärme speichern. Das gibt einen Wirkungsgrad nahe 1 und ist eben um Faktor 10 oder so günstiger.
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Ursel schrieb: > Über die Gewinnung von Erdöl hast du dir genauso wenig > Gedanken gemacht wie die Fahrprofile von anderen Autofahrern. Und diese Verbrähmung begründest du jetzt womit, damit das ich noch Diesel fahre oder weil ich deinen heiligen Akku als das bezeichne was er ist ein Götze zu deiner Selbsterhöhung zum besseren Menschen? Diese Ideologiebesessenheit passt schon mal ins totalitaristische Weltbild. Es ist hier seit Monaten Grundtenor, das Dieselfahrer allesamt Arschlöcher seien. Wer darauf hinweist, dass eure (Luxus)fahrprofile und Bedürfnisse eben nicht die der Dieselfahrer sind und es Sachzwänge gibt die von eurer Ideologie schlicht in den Wind geschlagen werden, wird mit Häme und überzogen und ahnungslos geschimpft. Und jetzt kommst du daher und nennst die von eurer Hellokittywelt nicht abgedeckte Realität exotisch und unbestritten akzeptierte Ausnahmen. Entscheidet euch mal: "Soll der Diesel verboten werden oder nicht." Und wo hat überhaupt ernsthaft ein Dieselfahrer das Verbot der Akkuautos gefordert? Ich lese hier viel Schmarren. Aber der ist jetzt wohl doch nur der Versuch den Spieß umzudrehen. Genau wie niemand bei Verstand die Petrolchemie unproblematisch bewertet. Ich zumindest tue dies nicht und das ist im Forum durchgängig nachvollziehbar. Einziger Kritikpunkt der erfahrenen bösen alten weißen Männer, nicht nur meinerseits: "Der Akkuautohype kann seine Versprechen nicht einlösen." Aber das hast du ja nun zugeben müssen. Das genügt mir leicht. Nice we. Namaste
Michael_O schrieb: > Warum um alles in der Welt interessierst Du dich für das Wasser > der Atacama Wüste? Davon hängen insgesamt knapp 50 Bauern ab. Weil das Wohl eines einzelnen Menschen nicht unwichtiger sein kann als das aller Anderen, egal ob einzeln oder zusammen. Denn wäre es dieses eine, so ist es jedes und damit alle. Und die 10000 und Millionen Toten und Geschädigten rechtfertigen jetzt weitere? Das genau ist die Krux. Wenn du das nicht verstehst frag das BVG. Das hat den vorsorglich geplanten Abschuss von gekaperten zivilen Luftfahrzeugen eigens wegen der Nichtaufwiegbarkeit von Menschenleben unterbunden. Das erstens und zweitens, weil meine Welt nicht vor meiner Haustür endet. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Es ist hier seit Monaten Grundtenor, das Dieselfahrer allesamt > Arschlöcher seien. Und da ist wieder der Strohmann. Winfried J. schrieb: > Wer darauf hinweist, dass eure (Luxus)fahrprofile und Bedürfnisse eben > nicht die der Dieselfahrer sind Doch. Sind es. Oder willst du hier ernsthaft bezweifeln, dass Pendler keinen Diesel fahren? Willst du sagen, dass Pendler nur für Luxus fahren? Realitätsferner geht es nicht. Nur dein Fahrprofil ist eben extrem exotisch. Das willst du jetzt seit hunderten Beiträgen nicht einsehen. Winfried J. schrieb: > Und jetzt kommst du daher und nennst die von eurer Hellokittywelt nicht > abgedeckte Realität exotisch und unbestritten akzeptierte Ausnahmen. Dein Fahrprofil mag Realität sein, aber es ist und bleibt exotisch. Die 10%, auf die das zutrifft, können doch weiterhin Diesel fahren, wenn sie möchten. Winfried J. schrieb: > Und wo hat überhaupt ernsthaft ein Dieselfahrer das Verbot der Akkuautos > gefordert? Du argumentierst zumindest in die Richtung, von wegen Umweltschäden und so. Winfried J. schrieb: > Genau wie niemand bei Verstand die Petrolchemie unproblematisch > bewertet. Tust du aber, indem du einseitig die angeblich schlimmen Schäden der Akkuindustrie hervorhebst, und dabei die viel schlimmeren Schäden der Ölindustrie verharmlost. Winfried J. schrieb: > "Der Akkuautohype kann seine Versprechen nicht einlösen." Natürlich kann er das. Für die 90%, die ein passendes Fahrprofil haben. Da gehörst du nicht dazu. Das kapierst du aber nicht. Winfried J. schrieb: > Weil das Wohl eines einzelnen Menschen nicht unwichtiger sein kann als > das aller Anderen einzeln oder zusammen. Also lieber Milliarden Menschen mit Erdöl schaden?
Ursel schrieb: > So ist das eben, Moral gibt es nur dann, wenn sie der eigenen Ideologie > dient. ja, das scheint offensichtlich. Und jetzt noch der hat aber angefangen. Dann habt ihr wieder Kitaniveau. Namaste
Ursel schrieb: > Also lieber Milliarden Menschen mit Erdöl schaden? Ist genau so beschissen aber eben nicht aufwiegbar. weil dort eine Sauerei gemacht wird ... Dann hätte ich eine Gutschrift einzulösen, 5 Milliarden nicht in Anspruch genommene Urlaubsflugmeilen 200 Tausend nicht genutzte Kreuzfahrt-Meilen bitte. Wieviele Dieselkilometer bekomme ich dafür? Merkst du etwas? Ich bin bereit zu verändern was ich kann. Ich bin aber nicht bereit mich für das beschimpfen zulassen, worauf ich keinen Einfluss nehmen kann, seien es Sachzwänge prinzipieller objektiver Natur oder nur solcher, welche aus staatlichen Vorgaben und Gesetzten direkt oder indirekt resultieren, und dazu zählt auch das Steuerrecht. Noch mal ich verspüre keine innige Liebe zum Diesel aber ebenso auch sehe ich den Akku nicht als Heiland. Der Akku ist eure heilige Kuh, ich besitze keine. und will auch keine. Aber ich spreche auch eurer Kuh die Heiligkeit ab. Namaste
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@Winfried, Es ehrt Dich auch die humanistische und umwelttechnischen Herausforderungen nicht unter den Tisch zu kehren. Trotzdem glaube ich, daß dies besser in einem anderen Thread in Offtopic gemacht werden könnte. Man muß diese Aspekte auch diskutieren können oder wollen. Andrerseits suggeriert der Titel dieses Threads die Technik Aspekte von industrieller Umrichter Technik. Könnten wir uns also einigen uns nach Möglichkeit auf die Diskussion nur dieser Technik zu beschränken? Es interessiert mich eben sehr und es wäre nett mehr über die praktischen Probleme und Lösungen zu erfahren die Halbleiter Einsatz in Hochleistungs Anwendungen mit sich bringen. Ich möchte hier nicht schleimen, weil ich nämlich dankbar für die Erwähnung und Hinweise über die praktische Beherrschung solch großer Leistungen bin. Deshalb ist es nett auf diesen Weg "fachsimpeln" können. Es interessiert mich wirklich. Und etwas "Insider Know-How" zu erfahren ist doch ein Privileg, nicht wahr? Also lasst uns auf Fachthematik beschränken. Das dürften alle technisch interessierten Leser begrüßen. Also nichts für ungut, Winfried. Abgesehen davon, ist die Beherrschung gerade dieser Technik schon einige Jahrzehnte Grundstock in der allgemeinen Hochleistungs E-Technik. Ist zwar OT, aber z.B. bin ich fasziniert wie man es schafft hundert tausende Volt Gleichspannung "umzurichten" bzw. Umwandeln und die Halbleiter nicht zu zerstören. Ist doch hochinteressant mehr zu wissen wie man damit praktisch umgeht und massives Kleinholz und spektakuläre Katastrophen vermeidet. Automotive ist da auch nur ein Segment. Alter Sack
Winfried J. schrieb: > Ist genau so beschissen aber eben nicht aufwiegbar. Doch, ist es. Wenn man nachweislich Milliarden Menschen helfen kann, sollte man das tun. Auch wenn manche befürchten, dass das an anderer Stelle zu winzigen Problemen führt (dass dem so ist ist keineswegs nachgewiesen). Ist heute bei Kohle und Öl ja auch schon so, dass man Menschen umsiedeln muss. Wäre also nichts neues. Nur in einem viel kleineren Maßstab. Also erstrebenswert. Natürlich wäre es besser, gar nicht Auto zu fahren. Aber das willst du auch nicht, oder? Winfried J. schrieb: > Wieviele Dieselkilometer bekomme ich dafür? Es funktioniert umgekehrt. Wenn du heute 20tkm mit deinem Diesel fährst, und diese durch 1tkm Flugzeug ersetzt kannst, dann wäre das Flugzeug die richtige Wahl. Winfried J. schrieb: > Noch mal ich verspüre keine innige Liebe zum Diesel aber ebenso auch > sehe ich den Akku nicht als Heiland. Und wieder nur, weil du an deinem exotischen Fahrprofil hängst und keinen blassen Schimmer hast, wie der Alltag eines Pendlers aussieht. Ich kann es dir gerne noch einmal erklären. Viele Familien haben sowieso zwei Autos. Ein kleines Pendelfahrzeug und ein großes Familienfahrzeug. Ersteres sieht viele Kilometer, weil es täglich bewegt wird. Das ist ein Elektroauto ideal. Und reale Erfahrungen mit Elektroautos zeigen, dass das Elektroauto quasi immer zum Erstfahrzeug wird, und der Verbrenner nur noch im Notfall zum Einsatz kommt (was dann aber weniger an der Reichweite liegt, sondern dass das Elektroauto eine Nummer zu klein ist). Ein Elektroauto als einziges Fahrzeug ist auch möglich (und wird auch schon praktiziert), solange man nicht häufig lange Strecken fährt. Oder man kauft sich einfach einen Tesla mit großer Batterie. Auch das machen viele Leute schon, auch wenn du es nicht wahr haben willst.
Alter Sack schrieb: > Deshalb ist es nett auf diesen Weg "fachsimpeln" können. Wäre mir auch viel lieber, hier einfach ungestört über Technik zu diskutieren, aber irgendein nicht an Technik Interessierte muss produktive Threads leider immer wieder mit irgendwelchem Schwachsinn zerstören. Leider fällt es mir schwer, solche gequirlte K*** zu ignorieren. Am Ende gibt es nämlich noch Leute, die das unreflektiert wiederholen.
Sind asynchronen Drehstrom Motor nicht sehr schwer? Oder täuscht das alles nur immerhin gehen schon kleine Motoren mit IE3 schnell in den 3 Stellingen Gewichtsbereich
Ursel schrieb: > Doch. Sind es. Oder willst du hier ernsthaft bezweifeln, dass Pendler > keinen Diesel fahren? Willst du sagen, dass Pendler nur für Luxus > fahren? Realitätsferner geht es nicht. > > Nur dein Fahrprofil ist eben extrem exotisch. Das willst du jetzt seit > hunderten Beiträgen nicht einsehen. Also fein. Ich bin raus und es geht E-Pendler gegen Dieselpendler, richtig? Na da bin ich ja froh, dann ist es doch nur Mittelschicht gegen Unterschicht. Behält also doch Warren Buffet Recht. Fein das wir das jetzt erarbeitet haben. Die Armen sollten einfach mehr verdienen, damit sie sich ihre Rente leisten können. Gut das ich diese Kurve bekommen habe. Viel Spass noch mit euren Luxusproblemen, a la wie Schaffe ich es, dass jeder sieht, dass ich zu den Guten gehöre und die Armen einfach selbst schuld sind. Ich kotz im Strahl und es bleibt wie es ist Augenwischerei mit Sand gratis dazu. Namaste
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Alter Sack schrieb: > Andrerseits suggeriert der Titel dieses Threads die Technik Aspekte von > industrieller Umrichter Technik. Könnten wir uns also einigen uns nach > Möglichkeit auf die Diskussion nur dieser Technik zu beschränken? Das kann ich nicht garantieren. Aber eventuell such ich mal ein paar Fotos vom Innenleben solcher Dinger aus meiner Praxis und schick sie dir. Namaste
Ansgar K. schrieb: > Sind asynchronen Drehstrom Motor nicht sehr schwer? Die normalen Industriemotoren schon, für den Einsatz im Fahrzeug werden die natürlich optimiert, z.B durch den Einsatz sehr hoher Drehzahlen. Wobei auch dann der Asynchronmotor schwerer ist als eine PMSM. Winfried J. schrieb: > Ich bin raus und es geht E-Pendler gegen Dieselpendler, > richtig? Das ist nun einmal der das ganz normale Fahrprofil für sehr viele Autofahrer. Winfried J. schrieb: > Na da bin ich ja froh, dann ist es doch nur Mittelschicht gegen > Unterschicht. Ich wiederhole mich: Je nach Fahrprofil sind Elektroautos schon heute die günstigere Wahl, und die Anschaffungskosten sinken stetig. Also nix Klassenkampf, sondern einfach eine wirtschaftliche Entscheidung. Winfried J. schrieb: > Ich kotz im Strahl und es bleibt wie es ist Augenwischerei mit Sand > gratis dazu. Muss schon schlimm sein, sich über die Kaufentscheidungen anderer Personen so aufregen zu müssen. Du tust mir langsam ehrlich leid.
Winfried J. schrieb: > Aber eventuell such ich mal ein paar > Fotos vom Innenleben solcher Dinger aus meiner Praxis und schick sie > dir. Wenn man Null Plan von der Technik hat und dann unbedingt doch noch etwas beizutragen damit man sich nicht eingestehen muss, dass man einen schönen technisch orientierten Thread gesprengt hat.
Winfried J. schrieb: > genau. Dein einziger Beitrag zum Thema war "ich kann Fotos von irgendwelchen Teilen machen". Und meinst damit noch nicht einmal einen Fahrzeug-Inverter. Ungefähr so weit reicht dein Fachwissen über elektrische Antriebe.
Das ist ja klasse: http://www.lorey-maschinenbau.de/blog/elektroauto/ Weiter unten ist ein Bild, wie der Motor auf das Getriebe geflanscht ist. Ich bin begeistert. Meine Idee wäre das Innenleben vom Verbrenner raus bis auf die Kurbelwelle. Dann über einen Riemen den E-Motor auf die Scheibe wo die Lichtmaschine sitzt zum Antrieb. Muss man halt mit dem Sachverständigen klären. LG old.
Die Aufzugsfirma hat wieder geschlossen. Pech für jene, die über Technik diskutieren wollen. Mein Rat: Gehe zum Kegeln, geh in den Garten und pflanz ein paar Radieschen sing mit dem Kirchenchor, fahr ein bischen Autobahn, trink ein Bier. Hab ein bischen Spass. Aber stör hier bitte nicht mit Politik. Hier geht es um Details zum Antrieb von E-Autos, nicht um deine persönlichen Ängste hinsichtlich der Atacama-Wüste oder der Mobilität in der Zukunft. Deine Offtopic und Politik-Einlassungen sind hier äußerst unpassend. Wenn der Titel des Beitrags "Verbietet den Verbrennungsmotor" heißt, kannst du gerne wiederkommen, und dich zurecht aufregen (ich werde dich dann unterstützen!), aber hier stört die Politik sehr. Bitte lass das.
Max 60Stundenkilometer und 30Km Reichweite am Tag würden mir genügen. Das kann man sicher auch mit Bleiakkus (vom Stapler oder so) schaffen. Ich werde nächste Woche mal bei der 4ma mit den Umbauten anrufen und mich beraten lassen. LG old.
Ach, und jetzt machst du auch noch Offtopic-Werbung für irgendwelche Aktionärsbriefe. Was genau hat das jetzt damit zu tun, wie ein Elektroantrieb aussieht?
A. K. schrieb: > > Der krassse Fall war bei Tesla vor einer Weile. Aufgrund irgendeines > akuten Problems hatte Tesla einem Modell mit geringerer Akkukapazität > übergangsweise Zusatzkapazität over the air hinzugefügt. Das war dieser Wirbelsturm in Florida. Mit der Freischaltung ALLER Reserven (60Miles) sollte eine Flucht ermöglicht werden. Wäre aus dieser Erkenntnis heraus auch eine 'Stillegung over the air' denkbar um anreisende Demonstranten zu befrieden? Aber nein - E-junkies demonstrieren nicht gegen den mainstream...
Thomas U. schrieb: > Wäre aus dieser Erkenntnis heraus auch eine 'Stillegung over the air' > denkbar um anreisende Demonstranten zu befrieden? Das hat mit dem Elektroantrieb rein gar nichts zu tun, sondern könnte man bei Verbrennern genauso leicht umsetzen. Ich würde noch nicht einmal ausschließen, dass es solche Funktionen nicht schon lange gibt. Neuere Autos haben schließlich schon sehr häufig einen eigenen Internetzugang, und ein Stück Software, das das Steuergerät per CAN deaktiviert ist trivial.
Technik zur Ortung und ggf Stilllegung aus der Ferne gibt es schon länger in Mietwagen. Auch wenn die nicht mit Strom fahren. Also besser nicht mit dem gemieteten Porsche 911 durchs halbe Land zur Freitagsdemo fahren. ;-)
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Ursel schrieb: > Neuere > Autos haben schließlich schon sehr häufig einen eigenen Internetzugang, > und ein Stück Software, das das Steuergerät per CAN deaktiviert ist > trivial. Wäre es jetzt sehr schlimm wenn ich dir ausnahmsweise zu 100% zustimmte? Ich würde das nämlich sehr gern tun. Ach was, egal ich stimm dir einfach mal zu. Wenn es dir nicht gefällt kannst du ja immer noch deine Meinung ändern. Namaste
A. K. schrieb: > > Also besser nicht mit dem gemieteten Porsche 911 durchs halbe Land zur > Freitagsdemo fahren. ;-) Nö - Mobilität ist für die Freitagsjünger sooo was von pfui!! Die kommen mit dem Eselskarren...
Thomas U. schrieb: > Wäre aus dieser Erkenntnis heraus auch eine 'Stillegung over the air' > denkbar um anreisende Demonstranten zu befrieden? Aber nein - E-junkies > demonstrieren nicht gegen den mainstream... Dass bei modernen Autos der Hersteller permanent zugreifen kann, hat ausgesprochen wenig mit Elektro vs. Verbrenner zu tun. BMW konnte dir schon vor Jahren dein Auto aufsperren, wenn du den Schlüssel verlegt (oder ins Klo geworfen) hast. Aber Dieseljunkies denken halt nicht vor dem Posten.
tja Ursel , Pech für dich ich will und brauche niemanden vom Diesel überzeugen. Das hat die Praxis längst erledigt. Du willst deine Akkutechnik schmackhaft machen und behauptest sie hätte weniger Haare als der Diesel, dessen Haarigkeit anerkannt wird auch von mir, weshalb ich etwas anderes favorisiere: eher das Konzept https://www.eniwa.ch/upload/rm/5-broschuere-wasserstoff-a4-web.pdf?_=1522830937000 Das passt zu meinen Bedingungen, also Nachhaltigkeit, Umweltverträglichkeit (Ich hoffe sie haben eine funktionierend Fischschutzvorrichtung), und das beste: es liegt vor meiner Haustür und nicht in der Atakama. Ich kann mich also davon persönlich überzeugen wie dort gearbeitet wird. Schon das lässt es mich als unterstützungswert betrachten. Nenne mir also nur einen anderen Grund warum ich mit eurer Akkutechnik noch meine Zeit verplempern sollte, als Andere auf akzeptablere Alternativen hinzuweisen. Ja der Diesel hat auch bei mir ausgedient, aber den letzten Anstoß nach besseren Alternativen des mir ebenso unliebsamen Akkus auf die Suche zu begeben gabst du. Ich habe nämlich ein tiefsitzende Abneigung gegen Leute welche Priestern gleich mich überreden wollen meine irdische Existenz für ewige Glückseeligkeit in der himmlischen Zukunft abkaufen zu wollen. Das Erinnert mich zu sehr an meine Zeit in der Offiziershochschule wo die Dauerpropaganda bei mir ebenfalls den Gegenteiligen Effekt bewirkte. Ich bin das renitente Kind einer einer Mathe Physiklehrerin und beides Hat sie mir mit der Muttermilch eingetrichtert das Einmaleins sogar ein geprügelt bis ich es vorwärts und rückwärts aufsagen konnte und und jedes Produkt und jede Primzahl und Quadratwurzel. Die Physik brauchte sie mir nicht auf ihre Weise zu vermitteln. Das war stets Hobby, wie auch jegliche Elektronik und mir war klar wie ein Steroskopisches Farbdisplay funktionieren muss als ich das erst LCD sah. Halbleitertechnologie war im Studium mein Hobby. Sicher hat sich seither vieles unendlich weiterentwickelt. Aber tut doch nicht so als hättet ihr das Rad neu erfunden. Eure Spielzeuge sind olle Kamellen. Bis runter zu mehrdimensionalen Pickuptabellen mit indirekter Adressierung. Das wurde Analogrechner geheißen und tastete mechanisch ein 3D Kennfeld ab. Angewendet wurde es in der Schiffsartillerie beim "Schießen nach Tabellendaten" inklusive Korrektur für Schiffsbewegungen und Windparameter. In der siebenten Klasse wusste ich, dass Lithium-Eisen Zelle wahrscheinlich das ökonomischste galvanische Elementenpaar bilden. Dafür genügt ein Blick ins Periodensystem und einer in den Alltag. Das es dann noch drei Jahrzehnte und etlich Umwege für einen brauchbaren Akku benötigte ist halt die zeit welche die wissenschaftliche Forschung für die Erledigung von Hausaufgaben immer benötigt. Das ist für mich ok. Wohl gemerkt ich bin aus politischen gründen Handwerker geblieben um mein Geld ehrlich zu verdienen und habe aus die das aus den selben Gründen begonnen Studium kurz vor der Diplomarbeit abgebrochen, weil solche Priester wie du mir den Glauben an eine bessere Zukunft genommen hatten. Ich hatte sogar schon ein Thema Studien und Mustererprobung zur Kontaktlosen Programmierung der Zerlegergrenze für Luftabwehrgeschützgranaten unter Verwendung von OTP Costumerchips aus dem HFO. Mein Ansatz war das was heute jeder aktive RFID Transponder macht. Alternativ hatte ich das gleiche passiv vorgeschlagen mit Aufladung eines Kondensators als Stromquelle für den WEG-Zeitmesser der Granate. Ein simpler Countownzähler mit Beschleunigungsgetriggertem aktivator für den Zünder wäre geladen und auf null gezählt worden. Der Haken war die 12-15 Bit mit der damals verfügbaren Cmostechnik da reinzuprügeln in theoretisch maximal 50 ms inklusive Aufladung des Energiespeichers. zu derzeit 1986 wurden die Zünder noch mechanisch eingestellt und sie Hatten dafür noch nicht mal den Ansatz einer Technologie. Heute bin ich froh da ausgestiegen zu sein. Die Costumerchips sollten nach den von unserem Team 4 Leute gemachten Vorschlägen gefertigt werden. Damals war GalliumArsenid der Superhalbleiter und LEDS waren Rot, Orange oder Grün und hatten die Leuchtstärke eines Glühwürmchens, du Laternenbaum. So genug aus dem Kalten Krieg Aber was soll's, ich habe keinen Grund und noch weniger Lust mit dir Mathe oder Physik nachzuholen, egal mit welcher von wem getürkten Zahlenbasis tschüs
Winfried J. schrieb: > Pech für dich ich will und brauche niemanden vom Diesel überzeugen. Offensichtlich schon, sonst würdest du einen technisch orientierten Thread nicht mit deinem politischen Bullshit sprengen. Oder liegt es nur daran, dass du technisch mangels Kompetenz nicht mitreden kannst aber es nicht erträgst, einfach mal die Klappe zu halten und die Experten reden zu lassen? Winfried J. schrieb: > Du willst deine Akkutechnik schmackhaft > machen Nope. Ich bilde nur einen Gegenpol zu denjenigen, die BEV notorisch schlecht reden wollen und zu diesem Zwecke gezielt Fake News verbreiten. Winfried J. schrieb: > Halbleitertechnologie war im Studium mein Hobby. Hängen geblieben ist trotzdem nichts. Winfried J. schrieb: > Wohl gemerkt ich bin aus politischen gründen Handwerker geblieben um > mein Geld ehrlich zu verdienen und habe aus die das aus den selben > Gründen begonnen Studium kurz vor der Diplomarbeit abgebrochen Das kannst du sonst wem erzählen, deine Beiträge hier im Thread sind eine intellektuelle Bankrotterklärung.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Pech für dich ich will und brauche niemanden vom Diesel überzeugen. > > Offensichtlich schon, sonst würdest du einen technisch orientierten > Thread nicht mit deinem politischen Bullshit sprengen. > > Oder liegt es nur daran, dass du technisch mangels Kompetenz nicht > mitreden kannst aber es nicht erträgst, einfach mal die Klappe zu halten > und die Experten reden zu lassen? > > Winfried J. schrieb: >> Du willst deine Akkutechnik schmackhaft >> machen > > Nope. Ich bilde nur einen Gegenpol zu denjenigen, die BEV notorisch > schlecht reden wollen und zu diesem Zwecke gezielt Fake News verbreiten. > > Winfried J. schrieb: >> Halbleitertechnologie war im Studium mein Hobby. > > Hängen geblieben ist trotzdem nichts. > > Winfried J. schrieb: >> Wohl gemerkt ich bin aus politischen gründen Handwerker geblieben um >> mein Geld ehrlich zu verdienen und habe aus die das aus den selben >> Gründen begonnen Studium kurz vor der Diplomarbeit abgebrochen > > Das kannst du sonst wem erzählen, deine Beiträge hier im Thread sind > eine intellektuelle Bankrotterklärung. Glaub was du willst mir geht es nicht um dich, sondern darum eine Gegenpol zu Priestern wie dich zu geben. Du besitz ja noch nicht mal einen Namen und die Semicronmodule zu googeln war das Erste als ich einen defekten Altivar 75 L mit nach 5 Jahren Betrieb abgebrannter 3 Phasen H-Brücke vor mir hatte. vor 10 Jahren. Dann war klar den Leistungsteil zu reparieren bringt nichts. Also fliegen jetzt die Altivar und Vacons raus und KEB oder Gefran kommt rein, Parameter eingeben justieren, TÜV holen, Conformität bescheinigen lassen Conformitätserklärung ausstellen. Fertig
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Winfried J. schrieb: > Glaub was du willst Ich brauch nichts glauben, ich sehe, dass du hier Null fachlichen Beitrag geleistet hast und wenn du etwas über Technik redest, dann sind das zusammenhanglose Sätze, die sich schon fast nach Altersdemenz anhören. Anders kann ich mir nicht erklären, wieso man über LED in einem Thread zu elektrischen Antrieben redet. Winfried J. schrieb: > Du besitz ja noch nicht mal einen Namen und die Semicronmodule zu > googeln war das Erste als ich einen defekten > Altivar 75 L mit nach 5 Jahren Betrieb abgebrannter 3 Phasen H-Brücke > vor mir hatte. Und dann kam die große Ratlosigkeit. Winfried J. schrieb: > Dann war klar den Leistungsteil zu > reparieren bringt nichts. Wenn man keine Ahnung hat, nein. Ich habe schon zig Leistungsteile repariert. Winfried J. schrieb: > Also fliegen jetzt die Altivar und Vacons raus und KEB oder Gefran > kommt rein, Parameter eingeben justieren, TÜV holen, Conformität > bescheinigen lassen Conformitätserklärung ausstellen. Ja Wahnsinn, Teile tauschen kannst du als Handwerker. Respekt. Mit dem technischen Aufbau von elektrischen Antrieben hat das noch nichts zu tun. Mit Elektroautos noch weniger. Du bist immer noch Off-Topic. Also stimmt wohl meine Vermutung: Du erträgst es nicht, nichts zum Thema beitragen zu können, und schreibst so lange Off-Topic-Müll, bis jeder Interessierte aus dem Thread verschwunden ist.
Der Strassenerkehr ist zu ca. 20% an den von Menschen verursachten CO2 Emissionen verantwortlich! https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/co2-emissionen-deutschland-im-vergleich-fotostrecke-144209-2.html davon fallen in der EU ca. 60% auf PKW zurück. Der Rest ist LKW, Bahn, Luft- und Schiffsverkehr: https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik Vielleicht sollte die "Klima-Aktivisten" sich mit gleicher Vehemenz auch mal den knapp 90% CO2 Verursachern zuwenden, die nichts mit PKW zu tun haben!
Ansgar K. schrieb: > Sind asynchronen Drehstrom Motor nicht sehr schwer? Oder täuscht das > alles nur immerhin gehen schon kleine Motoren mit IE3 schnell in den 3 > Stellingen Gewichtsbereich Schau mal hier: https://ecomento.de/2019/11/14/vw-id-3-so-funktioniert-der-elektromotor/ 90 kg und 150 kW Spitze finde ich schon beeindruckend. Zwar nicht dauerhaft, aber lange genug um das Auto auf die Geschwindigkeit zu bringen die man gerne hätte. Zum Geschwindigkeit halten reicht deutlich weniger, wenn man nicht dauerhaft >200 km/h fahren will. Mehr als 130 ist dauerhaft eh nicht sinnvoll wenn man halbwegs effizient fahren und nicht unnötig große Akkus rum schleppen will. Besser ist noch langsamer zu fahren.
Alter Sack schrieb: > @Winfried, > > Es ehrt Dich auch die humanistische und umwelttechnischen > Herausforderungen nicht unter den Tisch zu kehren. Trotzdem glaube ich, > daß dies besser in einem anderen Thread in Offtopic gemacht werden > könnte. Man muß diese Aspekte auch diskutieren können oder wollen. Ja das wäre toll wenn das mal klappen würde. Wir haben genug andere Threads in denen die OT Themen schon diskutiert wurden und werden. Es brauch nicht noch einen weiteren gleichartigen.
Walter K. schrieb: > Vielleicht sollte die "Klima-Aktivisten" sich mit gleicher Vehemenz auch > mal den knapp 90% CO2 Verursachern zuwenden, die nichts mit PKW zu tun > haben! Als ich das letzte Mal geschaut habe interessierten sich die Leute genauso für den Kohleausstieg, Erneuerbare Energien, Reduzierung von Plastikmüll, weniger Fleisch oder effiziente Gebäude. Damit wäre also 80% des CO2-Ausstoß abgedeckt. Und dabei muss man mittelfristig nur etwa um die Hälfte reduzieren, um eine Verschlimmerung des Klimawandels zu stoppen.
Stephan S. schrieb: > 90 kg und 150 kW Spitze finde ich schon beeindruckend. Das ist allerdings keine Asynchronmaschine, sondern eine PMSM, und wahrscheinlich auch mit Nutzung des Reluktanzmoments (was u.A. die Effizienz des Inverters im niedrigen Drehzahlbereich verbessert). Die Dauerleistung wird wahrscheinlich um die 70 kW liegen. Asynchronmaschinen sind ganz praktisch in einer Allradkonfiguration. Man kann den Inverter dann nämlich im Normalbetrieb abschalten. Wenn man die zweite Antriebsachse braucht, kann man sie innerhalb von Millisekunden zuschalten. Bei einer PMSM muss man ab der Eckdrehzahl (die ziemlich niedrig gelegt wird, gerne schon bei Stadtverkehrgeschwindigkeit, beim Model S liegt es zwischen 80-100 km/h je nach Variante) ständig einen Strom für die Feldschwächung einprägen, sonst würde der Motor ziemlich heftig bremsen. Alternativ könnte man die Eckdrehzahl beim "Sekundärantrieb" nach oben ziehen, aber dann verliert man Leistungsdichte.
Ursel schrieb: > Stephan S. schrieb: >> 90 kg und 150 kW Spitze finde ich schon beeindruckend. > > Das ist allerdings keine Asynchronmaschine, sondern eine PMSM, Hast Recht, da hatte ich mich verlesen, hatte das A übersehen...
Ursel schrieb: > Ja Wahnsinn, Teile tauschen kannst du als Handwerker. Respekt. Und wieder liegst du um Meilen daneben. Wo es sinnvoll ist fertige ich diese selbst wo es nicht realisierbar ist lasse ich sie originalgetreu fertigen. Es hat rein ökonomische Gründe, einen FU gegebenen Falls nicht zu reparieren, da dies mit höheren Arbeitskosten verbunden ist, als das der Preis eines Neugerätes rechtfertigte. Mein Gespräch mit dem Spezialisten für Liftumrichter der von Schindler genutzen Biodyn von Vacon erbrachte folgende Aussage. "Man kann diese Gräte reparieren, sie werden aber trotzdem innert 2 Jahren erneut ausfallen, da die Federkontaktierung der H-Brückenmodule beim Sterben die Gegenseite auf dem PCB zu stark in Mitleidenschaft ziehen." Exakt dieses Fehlerbild veranlasste mich Jahre zuvor auf einen Reparaturversuch bei dem oben genannten Altivar zu verzichten. Da dieses Fehlerbild, sich verschlechternder Übergangswiderstand, technologiebedingt systematisch auftritt besonders bei FU dieser Gerätegeneration & Preisklasse ist es Betrug am Kunden das auch nur anzubieten. Sicher gibt es auch andere Ursachen, wie defekt Cs in den Treiberstufen welche die Querströme bis zur Zerstörung verschlechtern. In jedem Fall sind das thermische Ursachen welche dazu führen. Meist durch den Dreck verursacht welcher der Lüfter in den nicht zu wartenden FU zieht. Niemand reist einen laufenden AntriebsFU auseinander um ihn zu reinigen. Ablagerungen auf lufttechnisch zwangsgekühlten Prints führen zwangsläufig zu undefinierten elektrischen Eigenschaften. Wenn dann solch eine H-Brücke gesprengt wird, dann ist der direkt kontaktierte PCB auch hin und damit der FU Geschichte. So sieht die Praxis im Feld aus. Zusammenhänge welche dir in deinem Labor nie begegnen werden. Der Kunde wünscht eine kostenmoderate Reparatur. Und wenn es die Teiletauscher der Konzerne übertreiben werde ich gerufen baue den FU aus und helfe dem Kunden wo sinnvoll diesen reparieren zu lassen, bevor ich ihn ihm wieder einbaue. Wenn ich neben den Liften auch noch die FU's reparieren wollen sollte, hätte ich keine Zeit mehr für die Lifte. Die Lifte ad hoc zu reparieren lastet mich zur Genüge aus und genügt mir. Leute anzustellen kneife ich mir lieber kooperiere ich mit Selbständigen auf Augenhöhe zum beiderseitigen Vorteil. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Es hat rein ökonomische Gründe, einen FU gegebenen Falls nicht zu > reparieren, da dies mit höheren Arbeitskosten verbunden ist, als das der > Preis eines Neugerätes rechtfertigte. Was aber nichts daran ändert, dass du keine Ahnung von der Technik hast und damit zum Thread hier nichts beitragen kannst. Winfried J. schrieb: > Exakt dieses Fehlerbild veranlasste mich Jahre zuvor auf einen > Reparaturversuch bei dem oben genannten Altivar zu verzichten. Der Altivar hat wieder nichts mit einem KFZ-Antrieb zu tun. Winfried J. schrieb: > Sicher gibt es auch andere Ursachen, wie defekt Cs in den Treiberstufen > welche die Querströme bis zur Zerstörung verschlechtern. > > In jedem Fall sind das thermische Ursachen welche dazu führen. Meist > durch den Dreck verursacht welcher der Lüfter in den nicht zu wartenden > FU zieht. > > Niemand reist einen laufenden AntriebsFU auseinander um ihn zu reinigen. > Ablagerungen auf lufttechnisch zwangsgekühlten Prints führen > zwangsläufig zu undefinierten elektrischen Eigenschaften. Wieder zusammenhangloses Gebrabbel. Einfach mal irgendwo aufgeschnappte Begriffe kombinieren, um den Anschein von Fachwissen zu erwecken? Funktioniert nicht. Außerdem wieder am Thema vorbei. KFZ-Inverter sind in aller Regel wassergekühlt. Winfried J. schrieb: > Wenn ich neben den Liften auch noch die FU's reparieren wollen sollte, > hätte ich keine Zeit mehr für die Lifte. Dann kannst du gerne was zum Thema beitragen, wenn es um Aufzüge geht. Ändert nichts daran, dass du exakt Null Ahnung von Leistungselektronik oder Antriebstechnik hast.
Ja ja, die Akkuautomagier, argumentieren wie die Gebäudetrockner und andere Quacksalber und wer ihre Phantastereien auf den Prüfstand stellt hat keine Ahnung. Das ihr in den Schlurren ein dem robusteren Einsatz entsprechende Kapselung Kühlung vorsehen müsst versteht sich jedenfalls von selbst und du wirst es nicht glauben hat auch mich schon erreicht. Das alles ändert rein gar nichts an den mit dieser Technologie weiterhin komplexverknüpften Problemen, in erster Linie des Materialaufwandes und Verschleissanfälligkeit, bei der angewandten Speichertechnik. Denn diese ist in keinem Katalog aufgeführt, aber deren Pferdefuss, oder kannst du mit Daten zu Akkuausfallraten aufwarten, und würdest du die ehrlich auch dem Kunden oder hier kommunizieren also mit pro und contra selbst? Bei Autohändlern bin ich da Misstrauischer als bei meinem Hilti-Händler. Das würde mich jetzt wirklich mal interessieren. Wie hoch da der Kostenaufwand für Kulanz und Gewährleistung für den Lieferanten und den Kunden über sagen wir in Zehn Jahre ausfällt. Ah, nein fünf Jahre genügen mir. Länger lease ich nicht mehr und Kaufen ist heute eh ein Verbanqegeschäft. Namaste
Winfried J. schrieb: > Namaste Und wieder nur zusammenhangloses Off-Topic-Gebrabbel. Dass du nicht weißt, dass Wasserkühlung deshalb eingesetzt, weil man eine viel höhere Ausnutzung der Chipfläche sowie höhere Leistungsdichte erreicht, überrascht mich nicht. Dass du die "Verschleißanfälligkeit" der Batterie falsch einschätzt, ist genauso wenig überraschend. Wer wirklich Interesse an Wissenserwerb hätte, hätte mal gegoogelt und festgestellt, dass ein Tesla bereits 1 Mio km erreicht hat, und dabei musste ein Batteriemodul repariert werden (und ist dafür eine ganze Weile auf einem Leihmodul gefahren). Auffällig sind da nur die Elektromotoren, da hat Tesla aber einfach gepfuscht. Bei einem Verbrenner hätte man da aber schon mehrfach Motor, Getriebe, Kupplung, Partikelfilter, Auspuff, etc. wechseln müssen. Und bezüglich Kulanz kann man genauso bei Verbrennern schauen. Motorschäden bei weniger als 100 tkm sind inzwischen fast schon normal. Kulanz ist da mal mehr mal weniger ein Problem. Wieso sollte es bei Elektro schlechter sein? Sind immer noch die gleichen Unternehmen. Dass ein Verbrenner inzwischen sehr viel komplexer ist, ist jedem Technikinteressiertem auch bekannt.
Ursel schrieb: > Du bist immer noch > Off-Topic. Also stimmt wohl meine Vermutung: Du erträgst es nicht, > nichts zum Thema beitragen zu können, und schreibst so lange > Off-Topic-Müll, bis jeder Interessierte aus dem Thread verschwunden ist. Meine Empfehlung:
1 | /* Beiträge folgender Gäste ausblenden: */ |
2 | /* .post[data-guest-name='Gast 1'], */ |
3 | /* Beiträge folgender angemeldeter Nutzer ausblenden: */ |
4 | .post[data-user-id='2940'] /* Winne */ |
5 | {
|
6 | display: none !important; |
7 | } |
Beitrag "4) FF - Beiträge bestimmter Nutzer ausblenden" Plötzlich sind im Thread (fast) nur noch sachliche Beiträge zu sehen...
vn nn schrieb: > Plötzlich sind im Thread (fast) nur noch sachliche Beiträge zu sehen... Eigentlich müssten die Mods mal hier aufräumen und konsequent Off-Topic-Posts löschen und User die nichts sachlich beitragen vom Thread oder sogar dem (Sub)Forum aussperren. Es wäre ein so spannender Thread, ohne diesen einen User.
Ursel schrieb: > Tesla bereits 1 Mio km erreicht hat es ist für den Kunden zwar nicht ganz uninteressant, aber relativ irrelvant was ein einzelnes optimiertes Fahrzeug erreicht, sondern wie oft der Mindestanspruch nicht erfüllt werden kann. Dieser sachlichen Frage versuchst du, mit deinen Nebelkerzen mind.3 an der Zahl, darunter machst du es ja nicht, auszuweichen. Ursel schrieb: > viel höhere Ausnutzung der Chipfläche sowie höhere Leistungsdichte > erreicht, überrascht mich nicht. Das geht aber wieder zu Lasten der Ausfallsicherheit, genau wie beim Verbrenner oder habt ihr, KW like, ein (KKW like 2) redundantes Kühlsystem welches bei plötzlichem Kühlsystemausfall einen Bring mich Werkstatt Fahrmodus zuverlässig gewährleistet inkludiert. Ehrliche Frage, ehrliche Antwort bitte, ohne weiter persönliche Diskreditierungen. Damit schießt du mich nicht aus dem Thread. Das sollte dir inzwischen klar sein. auch sonst können wir nun nach dem das Kindergartengeplänkel durch ist langsam mal die Fakten angehen. Wie gesagt ich habe genug fragen und Interesse auch an der Frage zu den eingesetzten Halbleitern, aber diese kann ich selbst eruieren zum Teil ist das ja auch schon geklärt. Und IGBT setzen wir genauso ein. Interessant währe ob noch HexFET zum Einsatz kommen? Denn die waren ja mal als thermisch eine alternative bevor die IGBT den Durchbruch !) schafften. Und weil du's nicht glaubst, dass ich weis wovon ich red, gleich noch die Frage hinterher: Ist dir bekannt ob es Transistoren am Markt gibt welche die Strukturen beider Technologien nutzen. Also IGBT mit geometrische sechseckiger Struktur. Und was ist aus der Verheiratung von IGBT und Treiberlogik auf dem Die geworden wird das aktuell in größerem umfang in der Automotive praktiziert? Welche Software verwendet ihr zur Entwicklung? Mentor Graphics war ja da mal aktiv bevor sie von Siemens aufgekauft wurden und wollten ihre virtuell Prototyp SW in den Automotivemarkt schieben. So ich hoffe du kannst jetzt mich mal in einer dieser Fragen auf Stand bringen, ohne mir meine Branchenferne als Beleg für meine Ahnungslosigkeit aufs Brot zu legen. Namaste
Ursel schrieb: > Dass ein Verbrenner inzwischen sehr viel komplexer ist, ist jedem > Technikinteressiertem auch bekannt. Die Komplexität steckt beim E-Auto halt nicht im Motor sondern in der Elektronik soweit so klar und nicht wirklich das Problem der Technologie an sich. Auch für mich nicht. Namaste
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vn nn schrieb: > Plötzlich sind im Thread (fast) nur noch sachliche Beiträge zu sehen... glücklicherweise nur beim Ignoranten selbst. Wenn ich etwas nicht lesen will blättere ich drüber. Namaste
Winfried J. schrieb: > aber relativ > irrelvant was ein einzelnes optimiertes Fahrzeug erreicht Du hast also nicht gegoogelt, war ja klar. Das ist kein optimiertes Fahrzeug, sondern war ein ganz normal gekauftes und genutztes Fahrzeug. Winfried J. schrieb: > sondern wie oft der Mindestanspruch nicht erfüllt werden kann. Die Aussage ist ganz klar: Das passiert seltener als bei Verbrennern. Winfried J. schrieb: > Das geht aber wieder zu Lasten der Ausfallsicherheit Dann beschreibe doch mal den Mechanismus, der dazu führen würde. Oder kannst du deine wilde Behauptung nicht belegen? Ich habe solche Berechnungen schon gemacht. Üblich sind z.B. 5000h bei Worst-Case-Zyklen bei ca. 3% Ausfallwahrscheinlichkeit. Dank Arrhenius kann man sich leicht ausrechnen, wie lang so ein Auto dann in Europa üblicherweise hält. Winfried J. schrieb: > welches bei plötzlichem Kühlsystemausfall einen Bring mich > Werkstatt Fahrmodus zuverlässig gewährleistet inkludiert. Das existiert beim Verbrenner auch nicht. Winfried J. schrieb: > Und IGBT setzen wir genauso ein. Du hast noch nie einen IGBT ausgelegt, also ist das eine Lüge. Winfried J. schrieb: > Interessant währe ob noch HexFET zum Einsatz kommen? FET ist nur bei Einsatz von Wide Bandgap möglich. Und dann sind das planare oder Trench-Strukturen. HexFET ist eine Struktur bei Kleinspannungs-MOSFET, das hat rein gar nichts mit Invertern zu tun. Winfried J. schrieb: > Und was ist aus der Verheiratung von IGBT und Treiberlogik auf dem Die > geworden wird das aktuell in größerem umfang in der Automotive > praktiziert? Das ist völliger Schwachsinn, zwei völlig unterschiedliche Technologien zu verheiraten. Macht logischerweise deshalb auch keiner. Durch den Durchbruch bei Wide Bandgap erst recht nicht. Ist allenfalls bei GaN denkbar. Ansonsten Integration auf Modulebene, üblicherweise werden die Treiber auf die Module gepresst. Winfried J. schrieb: > Welche Software verwendet ihr zur Entwicklung? Es gibt nicht ein Softwarepaket für die Inverter-Entwicklung. Von welchem Entwicklungsschritt sprichst du? Nur um mal ein paar aufzulisten: LTSpice, Plecs, Altium, Matlab, Python, Visual Studio, Eclipse, Labview, Flotherm, Microsoft Excel, Visio, ... Alles relevante Softwarepakete. Winfried J. schrieb: > So ich hoffe du kannst jetzt mich mal in einer dieser Fragen auf Stand > bringen Kann ich bei allen, wie du siehst. Anhand deiner Art Fragen zu stellen merkt man aber, wie wenig Interesse du hast, dich mit der Materie zu beschäftigen. Alles wieder nur aufgeschnappte Begriffe, ohne eine Sekunde darüber nachzudenken oder nachzulesen.
Winfried J. schrieb: > Die Komplexität steckt beim E-Auto halt nicht im Motor sondern in der > Elektronik soweit so klar und nicht wirklich das Problem der Technologie > an sich. Und wieder falsch. Die Elektronik eines Elektrofahrzeugs ist um Größenordnungen weniger komplex als beim Verbrenner. Schon mal ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe gesehen? Von der Motorregelung brauchen wir da noch gar nicht reden. Und der Elektroantrieb ist noch weniger Fehleranfällig. Einfach mal FIT-Raten von den Sensoren in einem Verbrenner anschauen. Liegt größtenteils an der Temperatur - im Elektroantrieb liegen die natürlich niedriger. Hier wieder der Hinweis auf Arrhenius. Dazu kommen die Umgebungsbedingungen - im Elektroantrieb gibt es keinen einzigen Sensor, der nicht perfekt gekapselt ist. Einzige Schwachstelle ist das BMS und die Anzahl der Zellen. Da summieren sich einfach die Ausfallwahrscheinlichkeiten. Aber selbst das ist zu vernachlässigen gegenüber den hohen Verschleißraten der mechanischen und elektronischen Teile im Verbrenner. Und man kann Batteriemodule einzeln tauschen - was auch in der Regel auf Garantie läuft. Und selbst wenn nicht wird das billiger sein als einen Partikelfilter oder Zahnriemen, der garantiert in der Lebenszeit fällig wird.
Winfried J. schrieb: > Die Komplexität steckt beim E-Auto halt nicht im Motor sondern in der > Elektronik soweit so klar und nicht wirklich das Problem der Technologie > an sich. Dir ist schon klar, wieviel Elektronik so ein moderner Diesel braucht? Wie haben das Jahr 2019 (fast 2020), aufwachen! Winfried J. schrieb: > Ursel schrieb: >> viel höhere Ausnutzung der Chipfläche sowie höhere Leistungsdichte >> erreicht, überrascht mich nicht. > > Das geht aber wieder zu Lasten der Ausfallsicherheit, genau wie beim > Verbrenner oder habt ihr, KW like, ein (KKW like 2) redundantes > Kühlsystem welches bei plötzlichem Kühlsystemausfall einen Bring mich > Werkstatt Fahrmodus zuverlässig gewährleistet inkludiert. Kannst du bitte nochmal in Deutsch erklären, was du damit mitteilen willst? Winfried J. schrieb: > Welche Software verwendet ihr zur Entwicklung? Entwicklung wovon? Hardware? Software? Simulation? Projektmanagement? Winfried J. schrieb: > Und was ist aus der Verheiratung von IGBT und Treiberlogik auf dem Die > geworden wird das aktuell in größerem umfang in der Automotive > praktiziert? Wer praktiziert dies? Winfried J. schrieb: > Und IGBT setzen wir genauso ein. Wer ist "wir"? Ich dachte du bist Teiletauscher für Lifte? Winfried J. schrieb: > Interessant währe ob noch HexFET zum Einsatz kommen? HexFET sind eine komplett andere Baustelle. Du weißt nicht, wovon du redest.
Ursel schrieb: > Und man kann > Batteriemodule einzeln tauschen - was auch in der Regel auf Garantie > läuft. Kannst du mal Modelle nenne, bei denen das angedacht ist? > Und selbst wenn nicht wird das billiger sein als einen > Partikelfilter oder Zahnriemen, der garantiert in der Lebenszeit fällig > wird. Du willst einen Zahnriementausch mit dem Tausch von Batteriemodulen im Fahrzeugboden gleichsetzen? Entweder du bist total verblendet, oder es bezahlt dich jemand gut dafür.
Dieter B. schrieb: > Kannst du mal Modelle nenne, bei denen das angedacht ist? Bei welchen ist das nicht der Fall? Alle Modelle, die ich bisher gesehen habe, haben eine modulare Struktur. Bei manchen kann man prinzipiell sogar Einzelzellen tauschen, bei anderen (z.B. Tesla) sind die Zellen verklebt, da kann man nur modulweise tauschen. Dieter B. schrieb: > Du willst einen Zahnriementausch mit dem Tausch von Batteriemodulen im > Fahrzeugboden gleichsetzen? Ja, ist etwas unfair der Vergleich, Zahnriemen ist aufwändiger. An die Batteriemodule kommt man gerade weil sie im Fahrzeugboden montiert sind von unten gut ran. Kann man sich z.B. beim Model S ganz schön hier anschauen: https://www.youtube.com/watch?v=5b8u5EyZ5v8 Eine Sache von wenigen Minuten.
Ursel schrieb: > Bei manchen kann man prinzipiell sogar Einzelzellen tauschen http://bestride.com/news/entertainment/snl-and-julia-louis-dreyfus-debut-a-battery-powered-mercedes Auch als video https://www.youtube.com/watch?v=0k1tbf8muMc Namaste
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Ursel schrieb: > Einzige Schwachstelle ist das BMS und die Anzahl der Zellen. Da > summieren sich einfach die Ausfallwahrscheinlichkeiten. Aber selbst das > ist zu vernachlässigen gegenüber den hohen Verschleißraten der > mechanischen und elektronischen Teile im Verbrenner. Und man kann > Batteriemodule einzeln tauschen - was auch in der Regel auf Garantie > läuft. Und selbst wenn nicht wird das billiger sein als einen > Partikelfilter oder Zahnriemen, der garantiert in der Lebenszeit fällig > wird. Tesla hat bis zu 200.000 km Garantie auf Akku und Antrieb. Wer Hersteller traut denn sowas seinen Verbrennern zu ? Gruß Axel
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Nein, das Bild stammt nicht vom Amazonas, aber aus dem "kleinen Amazonasdelta" südlich Berlins und das Wasser hat seine Farbe vom Ocker aus den gefluteten Tagebauen der Braunkohle Restlöcher. Das ist was Akku-Autos heute produzieren zu über 50 %. Bei euch mitten in Deutschland, damit die großen Kinder was zum Angeben und Spielen haben. Angenehmen dritten Andvent
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Winfried J. schrieb: > Das ist was > Akku-Autos heute produzieren zu über 50 %. Diese Aussage wurde hier schon mehrfach widerlegt. Und selbst wenn. Das hier macht dein Diesel: https://www.youtube.com/watch?v=PC9irWchj-0 Oder das hier: https://www.youtube.com/watch?v=GR97_gdXaNY Davon abgesehen: Schon wieder Off-Topic und Politik abgerutscht. Von der Technik bist du schon wieder überfordert? Winfried J. schrieb: > Auch als video Mehr Off-Topic geht nicht, oder?
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Ursel schrieb: > Youtube-Video "Leben im Öl - Das verseuchte Nigerdelta (Nigeria) (3sat > nano, 2015)" > > Oder das hier: Youtube-Video "Deepwater-Horizon-Ölpest: Die Natur leidet > noch immer" Das bestreite ich gar nicht, aber anders als du missbillige ich dieses vorgehen das aufs schärfste. Auf den Diesel verzichten kann ich weniger als du auf dein Spielzeugauto verzichten könntest. Aber du brauchst Leute die deine Job finanzieren und die heißen Kunden. Und jetzt erkläre mir bitte noch mal warum ich oder wer anders dir das finanzieren sollte, den Diesel aber nicht. Und wenn du auf die Verhältnisse der Katastrophen erneut abheben willst was ich für kontraproduktiv halte, aus grundsätzlicher Erwägung und zu deinen Gunsten. Dann frage ich direkt wie groß ist das Verhältnis der Umweltschäden über alles also (Diesel-Schäden/(Schlurren Nutzernießer Nutzungsegebnis))/(E-Karren-Umweltschäden / (Schlurren Nutzernießer Nutzungsergebnis)). (Nutzungsergebnis in Nutzlast*km/h) Kleiner Tip trotz privater E-Karre kommst du aus der Dieselnummer nicht raus Aber die E-Karre verbessert deinen footprint nicht um ein Jota. Einziger Grund für die statistischen Unauffälligkeiten der E-Karren-Schäden sind ihre verschwindend geringe Zahl im Verhältnis zur Zahl der Diesel-Verbrenner und dass diese niemand erfasst oder gar statistisch korrekt auswertet. Entweder versteckt man sich hinter mangelnder Zuständigkeit oder ist schlicht anders interessiert. Viel Feind viel Ehr oder so scheint die Devise. Zu Leben bedeutet Einfluss auf das Übrige Leben zu nehmen. So what. ich haue keinen Pilz im Wald mutwillig um. Und da Schlag die fliege nicht. Muß ich dafür ne Gutschrift verlangen, oder geht's auch ohne Persilschein. und wer stellt den aus du? Namaste
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Winfried J. schrieb: > Muß ich dafür ne Gutschrift verlangen, oder geht's auch ohne > Persilschein. und wer stellt den aus du? Der Persilschein wird nur noch papierlos als .pdf-Datei zugelassen, um die Wälder zu schonen.
Ursel schrieb: > Ja, ist etwas unfair der Vergleich, Zahnriemen ist aufwändiger. Du hast nicht alle Latten am Zaun. Meinen Zahnriemen tausche ich in der Garage, dazu brauche ich keine doppelte Hebebühne und erst recht keinen Stapler. Wenn immer mehr Leute die Realitäten ignorieren und sich von geschnittenen Videos beeindrucken lassen, dann gute Nacht auf dieser Welt.
Winfried J. schrieb: > Das bestreite ich gar nicht, aber anders als du missbillige ich dieses > vorgehen das aufs schärfste. Auf den Diesel verzichten kann ich weniger > als du auf dein Spielzeugauto verzichten könntest. Aber du brauchst > Leute die deine Job finanzieren und die heißen Kunden. Und jetzt erkläre > mir bitte noch mal warum ich oder wer anders dir das finanzieren sollte, > den Diesel aber nicht. Jetzt erklär doch mal, was das mit dem Thema zu tun hat: "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?"
Winfried J. schrieb: > Nein, das Bild stammt nicht vom Amazonas, aber aus dem "kleinen > Amazonasdelta" südlich Berlins und das Wasser hat seine Farbe vom Ocker > aus den gefluteten Tagebauen der Braunkohle Restlöcher. Das ist was > Akku-Autos heute produzieren zu über 50 %. Bei euch mitten in > Deutschland, damit die großen Kinder was zum Angeben und Spielen haben. > > Angenehmen dritten Andvent Und du verwendest keinen Strom? Wenn Deutschland zu 100% elektrisch fährt, wird der Stromverbrauch um 20-30% steigen. Das kannst du aus Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes relativ leicht berechnen. Also sind 70% NICHT E-Autos, selbst bei 100% Elektrifiziereung. Und wie klingt jetzt das folgende: Für >70% des dreckigen Wassers sind "deine mit Braunkohle betriebenen Aufzüge" verantwortlich. Keiner braucht die. Das ist nur für fette Leute, die zu faul sind, Treppen zu steigen. Klingt nicht toll? Da stimme ich dir zu. Aber auf der Ebene argumentierst du die ganze Zeit. Denk mal drüber nach. Im Übrigen: https://www.zeit.de/2011/02/Nigerdelta-Rohstoff-Oel https://www.deutschlandfunkkultur.de/oelfoerderung-in-ecuador-urwaldparadies-akut-bedroht.979.de.html?dram:article_id=378948 https://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/fracking-us-studie-belegt-grundwasserverschmutzung-a-1084787.html https://en.wikipedia.org/wiki/Deepwater_Horizon https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_Alpha (ich hör hier mal auf, sonst bekommen wir hunderte Meter Links...) Bitte, lasst uns mit dem gegenseiten Bewerfen von Dreck aufhören. Da kannst du mit dem Diesel nur verlieren. Und es macht keinen Sinn.
Winfried J. schrieb: > Auf den Diesel verzichten kann ich weniger > als du auf dein Spielzeugauto verzichten könntest. Genau diese Einstellung ist einfach nur zum Kotzen: Nur das was du machst ist echte Arbeit, und wenn ich als Ingenieur zur Arbeit fahre, spiele ich nur. Winfried J. schrieb: > Und jetzt erkläre > mir bitte noch mal warum ich oder wer anders dir das finanzieren sollte, > den Diesel aber nicht. Ich finanziere dir das Aufräumen der gewaltigen Umweltschäden, die du mit deinem Diesel hinterlässt. Winfried J. schrieb: > Namaste Und wieder genau Null Beitrag zum Thema. Wieder nur Politik, kein bisschen Technik. Dass du so wenig Ahnung von der Technik hast, obwohl du sie angeblich sogar verbaust, ist schon fast erschreckend. Hoffentlich muss ich nie mit so einem Aufzug fahren.
Und um wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich habe gerade mal nachgeschaut. Mein 200kW-Antrieb hat etwa 400 Bauelemente (vom 0603-Widerstand über µC bis hin zu den Leistungsschaltern). Übrigens sind da keinerlei Tantal und Elkos verbaut. Einziges wirkliches Verschleißteil ist das Leistungsmodul, und das auch nur durch Wechselbelastung. Konstantfahrt führt also nicht zu Verschleiß, sondern nur Beschleunigungs/Bremsvorgänge. Wobei letztere ja mit deutlich niedrigerer Leistung stattfinden, also nicht zu relevantem Verschleiß führen. Umgerechnet auf die Realität bedeutet das eine Lebensdauer von 100.000 Kickdowns, oder wegen des logarithmischen Zusammenhangs >1 Mio Beschleunigungsvorgänge bei halber Leistung. Für 1 Mio km reicht das locker. Der Inverter ist also quasi verschleißfrei, es überwiegen die zufälligen Ausfälle (die bei Leistungstransistoren auch in relevantem Ausmaß durch kosmische Strahlung verursacht werden - Wide Bandgap hat auch hier einen Vorteil). Bei Industrie-Antrieben legt man übrigens auf höhere Lastzyklenfestigkeit aus, weil die Lastprofile das dort erfordern.
Ursel schrieb: > Und um wieder zum Thema zurück zu kommen. Ich habe gerade mal > nachgeschaut. Mein 200kW-Antrieb hat etwa 400 Bauelemente (vom > 0603-Widerstand über µC bis hin zu den Leistungsschaltern). Übrigens > sind da keinerlei Tantal und Elkos verbaut. Interessant :-) Hier findet sich auf den ollen Modulen auch nur recht wenig "Speicherfähiges". Klar, beim Zwischenkreis hängen hinter der Gleichrichtung zwei fette Siebelkos, aber direkt auf den Modulen? Fast nix. Übrigens haben die Elkos auch nach 30 Jahren noch ihre Nennkapazität (selbst getestet da neugierig ;-)- die liegen aber auch schön im Zwangsluftstrom. > Einziges wirkliches Verschleißteil ist das Leistungsmodul, und das auch > nur durch Wechselbelastung. Also geht man üblicherweise davon aus, dass es die thermische Belastung ist, die die Lebensdauer der Leistungselektronik begrenzt? Kann man ungefähr angeben, wieviel dabei auf das Konto der reinen Diffusionsprozesse geht und was auf die mechanischer Wirkung (Aufheizen - Abkühlen)? Oder gibt es noch weitere Komponenten im Wärmebereich - wobei mir jetzt keine einfallen? Konstantfahrt führt also nicht zu > Verschleiß, sondern nur Beschleunigungs/Bremsvorgänge. Wobei letztere ja > mit deutlich niedrigerer Leistung stattfinden, also nicht zu relevantem > Verschleiß führen. Umgerechnet auf die Realität bedeutet das eine > Lebensdauer von 100.000 Kickdowns, oder wegen des logarithmischen > Zusammenhangs >1 Mio Beschleunigungsvorgänge bei halber Leistung. Für 1 > Mio km reicht das locker. Der Inverter ist also quasi verschleißfrei, es > überwiegen die zufälligen Ausfälle (die bei Leistungstransistoren auch > in relevantem Ausmaß durch kosmische Strahlung verursacht werden - Wide > Bandgap hat auch hier einen Vorteil). Wirklich? Ist das hier auf der Erde so ein Thema? > Bei Industrie-Antrieben legt man > übrigens auf höhere Lastzyklenfestigkeit aus, weil die Lastprofile das > dort erfordern. Ja, bestimmt. Wenn ich sehe, wie hier in der CNC der Hauptspindelservo malträtiert wird: permanent extreme Beschleunigungen und Verzögerungen - Zeit ist Geld. Und meine Maschine ist ja noch langsam. Hier wird die Bremsenergie bei größeren Mengen in dicken Bremswiderständen verheizt, aber immerhin wird die Zwischenkreisspannung überwacht und eine gewisse Erhöhung geduldet. Wie das bei modernen WKMs ist weiss ich leider nicht, aber da könnte sich bei den Verzögerungen durchaus eine Rekuperation (vielleicht sogar innerhalb der Maschine) lohnen. Wie sieht das bei den Antrieben aus, die Du konstruierst?
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Chris D. schrieb: > Also geht man üblicherweise davon aus, dass es die thermische Belastung > ist, die die Lebensdauer der Leistungselektronik begrenzt? Die Wechsellast ist es, nicht die thermische Belastung an sich. Durch die Temperaturschwankung auf dem Chip entstehen mechanische Spannungen durch verschiedene Ausdehnungskoeffizienten. Betroffen ist die Lötstelle von Chip zum Keramikträger und die Bonddrähte. Abhilfe schafft Sintern auf der einen Seite und Kupferbonddrähte auf der anderen Seite. Wobei das technologisch nicht so einfach ist, deshalb ist das klassische Löten/Bonden immer noch weit verbreitet. Chris D. schrieb: > Wirklich? Ist das hier auf der Erde so ein Thema? Relativ. Ganz fies ist es bei Traktionsantrieben, eine Eisenbahn in den Anden bekommt da echt schon ein Problem. Bei kleineren Spannungen und niedrigen Höhen ist es nicht so schlimm, aber gemessen an der ewigen Lebensdauer eines Elektroantriebs schon relevant. Chris D. schrieb: > Wenn ich sehe, wie hier in der CNC der Hauptspindelservo > malträtiert wird: permanent extreme Beschleunigungen und Verzögerungen - > Zeit ist Geld. Genau, das ist so ziemlich das übelste, was ein Umrichter mit machen kann. Vor allem wenn aus dem Stillstand beschleunigt wird, die niedrige Drehfrequenz führt noch einmal zu einem höheren Temperaturhub. Chris D. schrieb: > aber immerhin wird die Zwischenkreisspannung überwacht und eine gewisse > Erhöhung geduldet. Muss ja so sein, sonst würde der Bremschopper bei kleinen Netzspannungsschwankungen schon los gehen. Üblich sind Einschaltschwellen um die 800V, bei 400V Netzspannung (also ca. 550V DC Link) hat man da schon eine Menge Luft. Chris D. schrieb: > Wie das bei modernen WKMs ist weiss ich leider nicht, > aber da könnte sich bei den Verzögerungen durchaus eine Rekuperation > (vielleicht sogar innerhalb der Maschine) lohnen. Ist sehr unterschiedlich, in Europa setzt man tatsächlich immer mehr auf Netzrückspeisung (der Begriff Rekuperation ist in dem Zusammenhang eher unüblich). Auch wegen der Netzqualität - rückspeisefähige Geräte sind quasi gleichzeitig eine aktive PFC, liefern also einen sinusförmigen Eingangsstrom. Bei billigen Anlagen hat man dagegen schnell mal einen THD von 40% im Netzstrom.
Chris D. schrieb: > Also geht man üblicherweise davon aus, dass es die thermische Belastung > ist, die die Lebensdauer der Leistungselektronik begrenzt? Ich hab dir mal ein Paper und eine Appnote (ab Seite 38 wirds interessant) angehängt. Chris D. schrieb: > Wie das bei modernen WKMs ist weiss ich leider nicht, > aber da könnte sich bei den Verzögerungen durchaus eine Rekuperation > (vielleicht sogar innerhalb der Maschine) lohnen. Da Aufgrund der Netzqualitäts-Problematik und billiger Halbleiter ein aktiv geregelter Gleichrichter (AFE) eh immer üblicher wird, sind heute schon ziemlich viele Umrichter (auch im kleineren Leistungsbereich) rückspeisefähig. "Innerhalb der Maschine" ist tatsächlich auch ein Stichwort, einige Hersteller propagieren derzeit ein Gleichspannungsnetz für Fertigungslinien (natürlich muss auch alles "smart" sein, fürs Management-Bullshitbingo): https://factorynet.at/a/mit-smart-dc-grid-zum-umwelttechnikpreis
Ursel schrieb: > Ist sehr unterschiedlich, in Europa setzt man tatsächlich immer mehr auf > Netzrückspeisung (der Begriff Rekuperation ist in dem Zusammenhang eher > unüblich). Auch wegen der Netzqualität - rückspeisefähige Geräte sind > quasi gleichzeitig eine aktive PFC, liefern also einen sinusförmigen > Eingangsstrom. Bei billigen Anlagen hat man dagegen schnell mal einen > THD von 40% im Netzstrom. Das ist nicht nur wegen Netzqualität und Umwelt. Wir hatten damals einige Kunden, bei denen sich das enorm auf die Baugröße der Gesamtgeräte ausgewirkt hat. Bremst man ins Netz, entfällt thermische Last bei der Steuerung. Viel thermische Last heißt viel Kühlaufwand, was Geld kostet. Eine Netzrückspeisung kann da günstiger sein. Eine aktive DC-Versorgung (also mit Netzrückspeisung) bringt meistens eine Leistungsfaktorkorrektur mit. Ob das nötig ist (bei Drehstrom und in der Industrie) weiß ich aber nicht. Kann sein, dass da die Vorschriften nicht so streng sind. Oft macht man aber einfach nur einen Zwischenkreisverbund über viele Achsen, da mittelt sich das aus, so dass weniger Bremsleistung anfällt. Die meisten Industrieservos haben einen DC-Anschluss für diese Sache. Beim Auto hat man es mit enormen Energiemengen zu tun. Beispiel: 130->0: E=0,5*1500kg*(130km/h/3,6)²= 0,27kWh 100hm bergab: E=1500kg*9,81*100m=0,41kWh Das zu nutzen lohnt sich natürlich immer, besonders weil man sowieso eine Senke hat (Akku), in die man hineinbremsen kann.
Ursel schrieb: > Die Wechsellast ist es, nicht die thermische Belastung an sich. Durch > die Temperaturschwankung auf dem Chip entstehen mechanische Spannungen > durch verschiedene Ausdehnungskoeffizienten. Betroffen ist die Lötstelle > von Chip zum Keramikträger und die Bonddrähte. Abhilfe schafft Sintern > auf der einen Seite und Kupferbonddrähte auf der anderen Seite. Wobei > das technologisch nicht so einfach ist, deshalb ist das klassische > Löten/Bonden immer noch weit verbreitet. Danke für die Erklärung :-) > Chris D. schrieb: >> aber immerhin wird die Zwischenkreisspannung überwacht und eine gewisse >> Erhöhung geduldet. > > Muss ja so sein, sonst würde der Bremschopper bei kleinen > Netzspannungsschwankungen schon los gehen. Üblich sind > Einschaltschwellen um die 800V, bei 400V Netzspannung (also ca. 550V DC > Link) hat man da schon eine Menge Luft. Meine CNC ist Bj. 1990, ich denke, da war man halbleitertechnisch noch nicht so weit (die drei Endstufen sind mit BUV48A bestückt). Die Simodrive 610 hier erhält über einen Spartrafo etwa 250V Leerlaufspannung. Ich würde auch gerne mal messen, ab wann die Begrenzung einsetzt, aber ohne Trennverstärker hänge ich mein Siglent lieber nicht dran ;-) vn nn schrieb: > Ich hab dir mal ein Paper und eine Appnote (ab Seite 38 wirds > interessant) angehängt. Vielen Dank, das werde ich mir heute Abend mal zu Gemüte führen. Entenwickler schrieb: > Oft macht man aber einfach nur einen Zwischenkreisverbund über viele > Achsen, da mittelt sich das aus, so dass weniger Bremsleistung anfällt. > Die meisten Industrieservos haben einen DC-Anschluss für diese Sache. Stimmt. Auch meine alten Lenze-ASM- und der Servoumrichter haben schon Anschlüsse für ein Gleichstromnetz und können dort einspeisen. > Beim Auto hat man es mit enormen Energiemengen zu tun. Beispiel: > 130->0: E=0,5*1500kg*(130km/h/3,6)²= 0,27kWh > 100hm bergab: E=1500kg*9,81*100m=0,41kWh > Das zu nutzen lohnt sich natürlich immer, besonders weil man sowieso > eine Senke hat (Akku), in die man hineinbremsen kann. Auf jeden Fall. Ich hatte ja weiter oben mal grob durchgerechnet, dass sich damit viel Energie zurückholen lässt und E-Antriebe im Bergigen damit sogar interessanter sind als im Flachland.
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Entenwickler schrieb: > Wir hatten damals einige Kunden, bei denen sich das enorm auf die > Baugröße der Gesamtgeräte ausgewirkt hat. > Bremst man ins Netz, entfällt thermische Last bei der Steuerung. Auch das natürlich. Und dazu kommt ja auch, dass man die Eckdrehzahl der Motoren nach oben verschiebt und sie dann besser auslasten kann. Außerdem ist man unabhängig von der Netzspannung, die Maschine funktioniert in Europa genauso wie in Amerika (mit einem 480V-Netz) oder China (wo es auch mal auf 300V einbricht). Entenwickler schrieb: > Ob das nötig ist (bei Drehstrom und > in der Industrie) weiß ich aber nicht. Kann sein, dass da die > Vorschriften nicht so streng sind. Die Vorschriften sind etwas lascher, aber gefordert wird es von einigen Kunden dennoch, einfach weil sie Wechselwirkungen zwischen ihren vielen Maschinen in der Halle vermeiden wollen. Entenwickler schrieb: > Oft macht man aber einfach nur einen Zwischenkreisverbund über viele > Achsen Ja, im Maschinenbau ist das üblich. Wäre ja auch ziemlich unsinnig, jedem Antrieb einen eigenen Gleichrichter (+ Netzfilter und was dazugehört) zu spendieren.
Ursel schrieb: > > > Einzige Schwachstelle ist das BMS und die Anzahl der Zellen. Da > summieren sich einfach die Ausfallwahrscheinlichkeiten. Mit anderen Worten und ohne Euphemistische Schönrederei, der Akku als Tank ist Mist. Die Jungs bei den Akkus sind schuld dass eir Spielzeug nicht zum Wunder gelangt. Der Antriebstechniker ist raus. Aus meiner Praxis ich wechsele NotbetriebsAkkus an liften alle 3 - 5 Jahre Blei wohlgemerkt, Lithium - Ion ebenso oft in der Hilti, und speziel die Vakon und Schneider FU fallen durch 50/50 spontane Ausfälle entweder in der Spannungsversorgung oder der Schalttransitoren aus. ich denke Das wird bei Akku E-Autos in Massenproduktion schon aus Kosten-Nutzen-Gründen nicht anders. Und komm mir nicht wieder mit Einzelbeispielen auf der haben Seite. Spar es Dir. Die der soll Seite sind die zählen. Ach jau und Lastwechsel kommen bei KFZ ja de facto nicht vor..... Namaste
Winfried J. schrieb: > Mit anderen Worten und ohne Euphemistische Schönrederei, der Akku als > Tank ist Mist. Nein, denn insgesamt kommen noch Ausfallraten heraus, die weit besser sind als jeder Verbrennungsmotor bieten kann. Anders gesagt: Ein Motorschaden bei einem Verbrenner ist viel wahrscheinlicher als ein Akkuschaden beim Elektroauto. Nach deiner Bewertung wäre der Verbrennungsmotor also Mist. Winfried J. schrieb: > Aus meiner Praxis ich wechsele NotbetriebsAkkus an liften alle 3 - 5 > Jahre Blei wohlgemerkt, Lithium - Ion ebenso oft in der Hilti Ich könnte dir jetzt erklären, wieso das miteinander zu tun hat, aber das wäre völlig vergebene Zeit. Winfried J. schrieb: > und > speziel die Vakon und Schneider FU fallen durch 50/50 spontane Ausfälle > entweder in der Spannungsversorgung oder der Schalttransitoren aus. Denn da habe ich es getan, und du hast es einfach nicht verstanden. Aber was will man von einem Studienabbrecher erwarten, außer fehlendes Interesse sich Wissen anzueignen? Winfried J. schrieb: > ich denke Das wird bei Akku E-Autos in Massenproduktion schon aus > Kosten-Nutzen-Gründen nicht anders. Du denkst, ich weiß. Das ist der Unterschied. Winfried J. schrieb: > Und komm mir nicht wieder mit > Einzelbeispielen > auf der haben Seite. Ich habe die die Auslegung und Ausfallwahrscheinlichkeit genannt. Winfried J. schrieb: > Ach jau und Lastwechsel kommen bei KFZ ja de facto nicht vor..... Wie gesagt, 100.000 Kickdowns. Mach das mal mit deinem Verbrenner.
Übrigens: Wenn deine verbauten Aufzugsantriebe nicht mindestens 5 Jahre Dauerbetrieb bei Ausfallquoten <1% halten, ist das ein Anwendungsfehler deinerseits. Was mich mangels deines Fachwissens nicht wundern würde. Man kann nämlich beim Verbau von Antrieben ziemlich viel falsch machen, mit hirnlos rein schrauben wird es ziemlich sicher zu gehäuften Ausfällen kommen.
Ursel schrieb: > Übrigens: Wenn deine verbauten Aufzugsantriebe nicht mindestens 5 > Jahre > Dauerbetrieb bei Ausfallquoten <1% halten, ist das ein Anwendungsfehler > deinerseits. Was mich mangels deines Fachwissens nicht wundern würde. > Man kann nämlich beim Verbau von Antrieben ziemlich viel falsch machen, > mit hirnlos rein schrauben wird es ziemlich sicher zu gehäuften > Ausfällen kommen. nö, nicht meinerseits,s sondern der der Hersteller. Ich bin der der gerufen wird wenn der Hersteller vom Hof gejagt wurde. Und jetz mal was Positives die Otis und Konelifte Fallen dank bessere Fu fast nie mit solchen Fehlern auf der Jüngste Fu eines Otilift war 20 Jahre alt und hatte einen 20 kW Umrichter von KEB wurde auf mein Veranlssen repariert, um ein Viertel des vom Konzernmonteur veranschlagten Preises für den Austausch. es hängt alles Am Kosten-Nutzenfaktor auch bei euch dabei sind die Anschaffungskosten indirekt proportional zu den Unterhaltskosten. nur in eurem fall mit gehörigem Offset ohne Nutzen, dafür steigt der Ressourcenaufwand bei seltenen überproprtional zu anderen Technologien. Und jetzt kommt wieder alles Lüge, spar es Dir. Namaste
Winfried J. schrieb: > nö, nicht meinerseits,s sondern der der Hersteller. Ich bin der der > gerufen wird wenn der Hersteller vom Hof gejagt wurde. Du meinst du wirst dann gerufen, wenn die Hersteller festgestellt haben, dass sie deinen Pfusch nicht beseitigen wollen. Winfried J. schrieb: > Und jetzt kommt wieder alles Lüge, spar es Dir. Du bist derjenige, der das tut. Ich nenne dir die Auslegungskriterien, du sagst "alles Lüge glaube ich nicht, ich will dass Elektroantriebe schneller kaputt gehen also postuliere ich eine schlechte Auslegung". Du redest hier mit aller Gewalt schlecht, und hast dabei Null fachliche Kompetenz, um dir eine solche Meinung erlauben zu können.
Wenn es jemanden interessiert könnte jetzt auch noch erklären, wieso Netzanschluss, Luftkühlung und Motorkabel zusätzliche Schwachstellen bei Industrieumrichtern sind, die die Ausfallwahrscheinlichkeit dort beeinflussen. Die Schwachstellen gibt es bei KFZ-Invertern auch nicht. Was natürlich nichts daran ändert, dass sowohl Industriegeräte als auch Automotive-Geräte quasi unverwüstlich sind, wenn man sie richtig einsetzt.
Ursel schrieb: > Wenn es jemanden interessiert könnte jetzt auch noch erklären, wieso > Netzanschluss, Luftkühlung und Motorkabel zusätzliche Schwachstellen bei > Industrieumrichtern sind, die die Ausfallwahrscheinlichkeit dort > beeinflussen. Die Schwachstellen gibt es bei KFZ-Invertern auch nicht. Aber gerne - schön, wenn man mal jemanden hier hat, der sich mit Leistungselektronik auskennt. Ich bin ja "nur" Endanwender, aber das Wissen hilft ja eventuell auch mir bei der Verwendung/Einrichtung der Module. > Was natürlich nichts daran ändert, dass sowohl Industriegeräte als auch > Automotive-Geräte quasi unverwüstlich sind, wenn man sie richtig > einsetzt. Wie gesagt: der Simodrive-Antrieb mit knapp 90A für die Hauptspindel hier ist jetzt 30 Jahre und knapp 60000 Betriebsstunden alt und hatte nun den ersten Ausfall durch ein paar der BUV48A (was aber auch nicht schwer zu reparieren war). Auf den Moduleinschüben steht noch "06/89" :-) Übrigens knallte es da bei der Spannungserhöhung beim Abbremsen von 5000/min auf 0 nach dem Abstechen, was hier regulär in etwa einer Sekunde geschieht. Natürlich hat man solche Lastwechsel nicht im Automotivebereich.
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Chris D. schrieb: > Aber gerne - schön, wenn man mal jemanden hier hat, der sich mit > Leistungselektronik auskennt. Netzanschluss: Varistoren und Elkos sind Verschleißteile, und Netztransienten führen auch mal zum Versagen der Eingangsgleichrichter oder Schutzelementen. Das Problem mit zerstörten X-Kondensatoren bei netzbetriebenen Geräten wird hier im Forum ja auch häufiger diskutiert. Außerdem werden Isolationsstrecken gegen Erde/Masse stärker belastet, Automotive-Inverter werden in einem isolierten Netz betrieben. Luftkühlung: Schmutzablagerungen führen zu erhöhten Kriechströmen, bis hin zum Versagen von Isolationsstrecken. Besonders schlimm in Bereichen mit leitfähigen Staub. Ist bei Werkzeugmaschinen z.B. schon ein Thema. Dichte Schaltschränke sind da das A und O. Außerdem sind Lüfter natürlich Verschleißteile, aber die sind ja deshalb auch oft tauschbar. Kabel: In Industriemaschinen werden teilweise sehr lange Kabel verwendet, die führen zu einer hohen kapazitiven Belastung der Halbleiter. Ist übrigens auch ein riesiges Thema bezüglich EMV. Die Netzfilter müssen die ganzen kapazitiven Ströme blocken oder gezielt abführen können. Wenn man die maximale Kabellänge überschreitet hat an da ganz schnell ein heftiges Problem. Außerdem führen längere Kabel zu einer erhöhten Belastung der Motorisolation durch Leitungsreflektionen. Zumindest bis zu einem gewissen Punkt, bis die Dämpfung wieder hilft. Chris D. schrieb: > Wie gesagt: der Simodrive-Antrieb hier ist jetzt 30 Jahre und knapp > 60000 Betriebsstunden alt und hatte nun den ersten Ausfall durch ein > paar der BUV48A (was aber auch nicht schwer zu reparieren war). Auf den > Moduleinschüben steht noch "06/89" :-) Ja, so eine Lebensdauer ist für einen Industrieumrichter eher die Regel als die Ausnahme. Die Maschinen fährt man ja auch selten an der Lastgrenze oder an der obersten Umgebungstemperatur. In dem Fall war dann wahrscheinlich wirklich mal die Verschleißgrenze der Halbleiter erreicht, wenn er während einer hohen Lastspitze und hoher Spannung gestorben ist.
Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: https://www.youtube.com/watch?v=l6dV2re3rtM Gruß Axel
Der Model 3 Inverter gefällt mir ganz gut, weil er ziemlich simpel mit Standardtechnologie aufgebaut ist. So etwas kann jeder Klitschen-EMS bauen. Das einzige ist, dass sie sich kundenspezifische Leistungsmodule, Kondensatoren und evtl. Hall-Sensoren machen lassen, aber das ist bei solchen Stückzahlen ja normal.
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Ursel schrieb: > Luftkühlung: Schmutzablagerungen führen zu erhöhten Kriechströmen, bis > hin zum Versagen von Isolationsstrecken. Besonders schlimm in Bereichen > mit leitfähigen Staub. Ist bei Werkzeugmaschinen z.B. schon ein Thema. > Dichte Schaltschränke sind da das A und O. Ja, darauf wurde hier offenbar auch großen Wert gelegt. Sämtliche Türen haben mehrlippige Dichtungen (die übrigens noch in einem praktisch neuwertigen Zustand sind) und lassen sich fest verriegeln. Vermutlich um der Problematik des Staubs durch die Lüftung zu umgehen hat mein Schaltschrank auch ein aufgeflanschtes Kühlaggregat mit Wärmetauscher(!), d.h. es besteht nach außen hin keine Luftstromverbindung. Auch die Kabeldurchführungen wurden mit Schaumstoff sorgfältig abgedichtet. Entsprechend sauber ist innen alles: es gibt nach 30 Jahren praktisch keinerlei Staubablagerungen. Wie es dagegen unter dem Maschinenbett aussah, will man nicht wissen ;-) > Außerdem sind Lüfter > natürlich Verschleißteile, aber die sind ja deshalb auch oft tauschbar. Ja, ist hier auch so und auch in der Anleitung beschrieben. Außerdem hat die NC zusätzlich eine Drehzahlüberwachung. > Kabel: In Industriemaschinen werden teilweise sehr lange Kabel > verwendet, die führen zu einer hohen kapazitiven Belastung der > Halbleiter. Ist übrigens auch ein riesiges Thema bezüglich EMV. Ja, das ist in den Lenze-Handbüchern bei den Umrichtern immer großes Thema: wo und wie und welche Schirmung angebracht wird, ist genauestens beschrieben. > Chris D. schrieb: >> Wie gesagt: der Simodrive-Antrieb hier ist jetzt 30 Jahre und knapp >> 60000 Betriebsstunden alt und hatte nun den ersten Ausfall durch ein >> paar der BUV48A (was aber auch nicht schwer zu reparieren war). Auf den >> Moduleinschüben steht noch "06/89" :-) > > Ja, so eine Lebensdauer ist für einen Industrieumrichter eher die Regel > als die Ausnahme. Die Maschinen fährt man ja auch selten an der > Lastgrenze oder an der obersten Umgebungstemperatur. Irgendwann ist einfach Feierabend - und wenn mal eine Vorschädigung da ist, dann rummst es halt zeitnah. Übrigens sind die drei Module der Brücke einzeln mit einer extraschnellen 80A-Sicherung abgesichert (die dann wohl auch Schlimmeres verhindert hat). Die Dinger nennen sich HRC-Sicherungen. Irgendwo hatte ich gelesen, das wären Halbleitersicherungen. Wie auch immer sie arbeiten - sie hat funktioniert :-) Interessant fand ich auch die Anpressung an den Kühlkörper von innen über einen dicken Gummikeil, der von der Rückseite der Platine aus mit dem darüberliegenden Blech angezogen wird (sieht man auf dem zweiten Bild rechts, ganz links sieht man die "beleidigten Jungs"). Das Ganze ohne irgendwelche Paste (bzw. Reste davon). Pro Brückenzweig sind es 40 BUV48, je 20 für einen "Schalter". Heute wird das vermutlich anders gemacht ;-) Was mir an den defekten Transistoren (waren fünf Stück) noch aufgefallen war: diese befinden sich alle am unteren Ende des Kühlkörpers (die Module werden senkrecht eingeschoben), also an der Stelle, die am weitesten von den oben liegenden Lüftern entfernt ist. Ich nehme an, dass die den meisten thermischen Stress hatten. > In dem Fall war dann wahrscheinlich wirklich mal die Verschleißgrenze > der Halbleiter erreicht, wenn er während einer hohen Lastspitze und > hoher Spannung gestorben ist. Davon gehe ich aus. Axel L. schrieb: > Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: > Youtube-Video "Tesla Model 3 Drive Inverter" Ah, das sieht doch mal interessant aus - sogar mit IC-Bezeichnungen. Ist schon irre, wenn man sieht, dass da 500A drüberlaufen. Ich finde, bei der Leistungselektronik sieht man besonders, welche Fortschritte in den letzten Jahrzehnten gemacht wurden.
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Chris D. schrieb: > Ja, darauf wurde hier offenbar auch großen Wert gelegt. Sämtliche Türen > haben mehrlippige Dichtungen (die übrigens noch in einem praktisch > neuwertigen Zustand sind) und lassen sich fest verriegeln. Vermutlich um > der problematik des Staubs durch die Lüftung zu umgehen hat mein > Schaltschrank auch ein aufgeflanschtes Kühlaggregat mit > Wärmetauscher(!) Das ist der Idealfall. Leider ist nicht jeder Maschinenhersteller so gewissenhaft. Chris D. schrieb: > Übrigens sind die drei Module der > Brücke einzeln mit einer extraschnellen 80A-Sicherung abgesichert (die > dann wohl auch Schlimmeres verhindert hat). Das wird man heutzutage nirgends wo mehr so finden. Allenfalls eine Sicherung im DC-Kreis. Chris D. schrieb: > Heute wird das vermutlich anders gemacht ;-) Das war die 20 Bipolarschalter machen kann man heute mit einem einzelnen IGBT-Chip machen. Normalerweise in der Leistungsklasse in einem einzelnen Modul für die B6-Brücke. Dazu kommt ja noch, dass man für die Bipolartransistoren gigantische Treiberstufen braucht, wegen der geringen Stromverstärkung. Chris D. schrieb: > Ah, das sieht doch mal interessant aus - sogar mit IC-Bezeichnungen. Ist > schon irre, wenn man sieht, dass da 500A drüberlaufen. Die 500 Ampere fließen durch die Kupferverschienung, die unter der Leiterplatte liegt. Die PCB ist nur eine Treiberkarte.
Axel L. schrieb: > Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: > > https://www.youtube.com/watch?v=l6dV2re3rtM > > Gruß > Axel Interessant. Sieht dann doch sehr vertraut aus. Man erkennt einiges sofort: - Isolatorbausteine im SO-24 - Gatetreiber, diskret aufgebaute Push-Pull-Stufen, für jeden IGBT, mit dicken Transistoren (TO-252) - Versorgung für die Gatetreiber mit Trafo - Einen µC oder ein FPGA für die Steuerung Und natürlich die Lackierung gegen Wasser. Die Gatetreiber deuten auf sehr kräftige IGBT (oder SIC-FET) hin, da müssen anscheinend ein paar µC aufgebracht werden. Die Isolatoren dürften etwas in der Art sein: https://www.silabs.com/isolation/isolated-gate-drivers/si828x-isolated-gate-drivers/device.si8281bc-is Kann jemand zur Erhellung beitragen, wozu die ganzen Widerstände im Zentrum dienen könnten? Entladung des Zwischenkreises?
Entenwickler schrieb: > Die Gatetreiber deuten auf sehr kräftige IGBT (oder SIC-FET) hin, da > müssen anscheinend ein paar µC aufgebracht werden. Das sind SiC-MOSFET von ST. Die Treiberstufe ist für solche Leistungen aber normal, eher etwas überdimensioniert. Entenwickler schrieb: > Kann jemand zur Erhellung beitragen, wozu die ganzen Widerstände im > Zentrum dienen könnten? Entladung des Zwischenkreises? Ja, richtig. Wenn der HV-Kreis abgeschaltet wird, müssten die Kapazitäten entladen werden. Normalerweise auf zwei Wegen. Irgendwo gibt es eine aktive Entladung (ich vermute Tesla hat das im DC/DC-Converter integriert), aber jede Komponente braucht zusätzlich eine passive Entladung, falls die aktive Entladung versagt.
Ursel schrieb: > Du meinst du wirst dann gerufen, wenn die Hersteller festgestellt haben, > dass sie deinen Pfusch nicht beseitigen wollen. Nein, dann wenn der Hersteller versucht die geknebelte Kuh zu Tode zu melken. Einige Kunden erkennen das vor Ende der ersten Vertragslaufzeit von 5 Jahren einige vor Ablauf von 10 Jahren die Mehrheit eigentlich alle zu Beginn der Dritten Vertragslaufzeit so zwischen 11 und 13 Jahren Wartung durch den Hersteller, wenn die "Fernwartung" zu einer vorhersagbaren Kostenlavine führt, und der Hersteller bereits zu dieser Zeit versucht einen kompletter Satz als Modernisierung zu erzwingen. Das Auto verkauft man dann mit Verlust bei einem Lift geht das nicht. 10 Jahre ohne einen Zahlungsausfall sagen mir, dass nicht ich den Pfusch mache. Dabei 8 Jahre Montage für 2 Konzerne zu deren Spitzeabfederung im Neubau mit Steigender Auslastung meiner Kapazität, bis zum Punkt an dem ich die Notbremse zog um zu vermeiden in die Abhängigkeit gezwungen zu werden.Ttotzdem habe ich noch ein Jahr Notdienst für einen Konzerne übernommen, den dieser Mangels MA nicht abdecken könnte. Das habe ich dann aber auch beendet. Namaste
Ursel schrieb: > Das ist der Idealfall. Leider ist nicht jeder Maschinenhersteller so > gewissenhaft. Auf jeden Fall. Insbesondere mechanisch ist das Ding für die Ewigkeit gebaut. Die Gleitführungen sind noch wie neu und die Antriebsspindeln immer noch spielfrei. Selbst flachste Radien sehen in Alu aus wie poliert. Kein Wunder, dass die Maschine mechanisch unverändert bis weit über 2010 hinaus gebaut wurde. > Das war die 20 Bipolarschalter machen kann man heute mit einem einzelnen > IGBT-Chip machen. Normalerweise in der Leistungsklasse in einem > einzelnen Modul für die B6-Brücke. Ja, und heute hat man auch digitale Regelungen (die Simodrive 610 hat noch richtig schöne Trimmpotis zur Einstellung des Reglers ;-). Aber die Endstufe tut das, was sie soll und es besteht kein Grund zum Austausch. Da ich leistungsmäßig die Maschine sowieso am untersten Ende fahre (maximal 1kW, einfach, weil ich praktisch nur Alu bearbeite und da auch eher schabe als drehe), ist auch die Energieeinsparung gering. Eine Stange BUV48 und Sicherungen habe ich jetzt auf Lager, bin also gerüstet ;-) > Dazu kommt ja noch, dass man für die Bipolartransistoren gigantische > Treiberstufen braucht, wegen der geringen Stromverstärkung. Ahhh, das erklärt dann wohl auch meine Messungen mit dem Durchgangsprüfer, als ich die fehlerhaften aussortieren wollte: Offenbar sind die Transistoren zweifach in Kaskade geschaltet. Der erste BUV48 steuert nämlich vier weitere an, die dann offenbar jeder nochmal vier treiben. Wirklich den Laststrom "sehen" dann nur 16 Transistoren, vier sind die Treiber der Zwischenstufe. Der Treibertransistor für die Zwischenstufe liegt außerhalb der Kühlkörper. > Chris D. schrieb: >> Ah, das sieht doch mal interessant aus - sogar mit IC-Bezeichnungen. Ist >> schon irre, wenn man sieht, dass da 500A drüberlaufen. > > Die 500 Ampere fließen durch die Kupferverschienung, die unter der > Leiterplatte liegt. Die PCB ist nur eine Treiberkarte. Schon klar :-) Trotzdem ist das gesamte Modul schon sehr, sehr kompakt. Es ist sehr interessant, mal moderne Antriebstechnik zu sehen.
Ursel schrieb: > Ja, richtig. Wenn der HV-Kreis abgeschaltet wird, müssten die > Kapazitäten entladen werden. Normalerweise auf zwei Wegen. Irgendwo gibt > es eine aktive Entladung (ich vermute Tesla hat das im DC/DC-Converter > integriert), aber jede Komponente braucht zusätzlich eine passive > Entladung, falls die aktive Entladung versagt. Schon lustig - da hat sich offenbar nicht viel geändert. Auch hier gibt es einen 5W-Widerstand (ich meine mit 50k), um die Zwischenkreiskondensatoren mit ihren 250V zu entladen.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Namaste > > Wir warten immer noch auf deinen ersten technischen Beitrag. Warum? Wo du mir doch nicht mal Ahnung zugestehst. Weil du ja zu Wissen glaubst was du nicht wissen kannst. Namaste
Klärt mich mal auf: - Hier wird behauptet, bei DSM/DAM verenden die Lager schnell. Bei meinem Ottomotorauto ist bis jetzt (135.000 km) noch kein Lager kaputtgegangen, obwohl die Kurbelwellenlager wohl deutlich mehr abbekommen als so ein Elektromotor. Warum halten die beim E-Motor so wenig? - PMSM/BLDC: Im Freilauf wird in den Statorwicklungen eine Spannung induziert, die proportional zur Drehzahl des Läufers ist. Steigt sie zu sehr an, werden die Dioden in den FETs im FU aktiv und speisen Energie in den Zwischenkreis zurück. Aus dem Freilauf wird dadurch ein Bremsbetrieb. Aber ab welcher Drehzahl tritt das Problem auf? Also wenn man das Auto auf 100 km/h beschleunigt und dann den Fuß vom Gas nimmt, was passiert dann? - DAM: In den Medien wird behauptet, dass es bei der Asynchronmaschine das Freilaufproblem nicht gibt. Aber wenn der Läufer der DAM sich dreht, muss es doch immer etwas Remanenzmagnetismus im Läufer geben, der dann wieder Spannung in den Statorwicklungen induziert?
ET-Ingenieur schrieb: > Klärt mich mal auf: > > - Hier wird behauptet, bei DSM/DAM verenden die Lager schnell. Bei > meinem Ottomotorauto ist bis jetzt (135.000 km) noch kein Lager > kaputtgegangen, obwohl die Kurbelwellenlager wohl deutlich mehr > abbekommen als so ein Elektromotor. Warum halten die beim E-Motor so > wenig? Davon abgesehen, dass die Kurbelwellenlager Gleitlager sind und alles in einem schönen Ölbad läuft: Man darf dabei nicht Kilometer mit Betriebsstunden verwechseln. Dein Motor kommt bei 135.000km mit vielleicht 80km/h auf für einen E-Motor indiskutable 1690 Stunden. Siemens empfiehlt bei meinen alten Servos bspw. den Lagerwechsel alle 20.000 Betriebsstunden, also etwa das 12-fache. Das würde bei Dir einer Laufleistung von 1,6 Mio. km entsprechen. Wohlgemerkt ist das ein routinemäßiges Vorsorgeintervall, das Siemens da angibt. Und da die Hersteller eher konservativ schätzen: mein Motor hatte nun 50.000h Stunden runter und lief noch normal, aber man hörte leichte Lagergeräusche. Daher habe ich dann getauscht. Das wären dann über 4 Mio. km für Deinen Verbrenner. Und im Servo sind es poplige fettgeschmierte 08/15-Kugellager für wenige Euro. Da zwangsgeschmierte Gleitlager eingebaut und das Ding läuft bis in alle Ewigkeit ;-) Die anderen Punkte überlasse ich den Spezialisten hier :-)
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Axel L. schrieb: > Hier mal ein Video, wie der Drive Inverter im Model 3 aussieht: > > Youtube-Video "Tesla Model 3 Drive Inverter" Man sieht im Lichtspiegel, dass im Bereich der Bauteile eine transparente Vergussmasse aufgebracht wurde. Will man, dass die Platine nicht repariert werden kann, oder welchen Zweck erfüllt die Vergussmasse?
ET-Ingenieur schrieb: > - PMSM/BLDC: Im Freilauf wird in den Statorwicklungen eine Spannung > induziert, die proportional zur Drehzahl des Läufers ist. Steigt sie zu > sehr an, werden die Dioden in den FETs im FU aktiv und speisen Energie > in den Zwischenkreis zurück. Aus dem Freilauf wird dadurch ein > Bremsbetrieb. Aber ab welcher Drehzahl tritt das Problem auf? Also wenn > man das Auto auf 100 km/h beschleunigt und dann den Fuß vom Gas nimmt, > was passiert dann? Wenn die im Motor induzierte Gegenspannung gleich hoch ist, wie die Spannung die du mit gegebener Zwischenkreisspannung erzeugen kannst, kannst du per Definition keinen Strom mehr in den Motor bringen. Damit ist das Drehmoment exakt 0. Wer soll nun das Auto über diese Geschwindigkeit hinaus beschleunigen? --> Der Fall tritt nie auf. Im Übrigen gehen einige E-Autos Geschwindigkeiten jenseits von 250km/h (Tesla Modell 3), also wird die Grenze wohl sehr hoch liegen. Wäre interessant, wenn jemand hier Details nennen könnte.
Chris D. schrieb: > Dein Motor kommt bei 135.000km mit vielleicht 80km/h auf für einen > E-Motor indiskutable 1690 Stunden. Kaum ein Auto fährt im Durchschnitt 80km/h. ich fahre viel Landstrasse und Autobahn. bei jedem Tanken(nach ca.650km) stelle ich alle rückstellbaren Zähler auf Null dann steht bei mir ca. 55Km/h als Durchschnitt drinnen. Binnen 5 Jahren komme ich auf ca. 150.000 km und habe in 3*5 Jahren Keine Reparatur an einem der 3 Fahrzeuge gehabt welche über einen neuen Satz Bremsklötze hinaus auf Verschleiss zurückzuführen wäre und außer einem Wasserpumpenschaden auf 3 Skoda(Gewährleistung) gab es in den letzten 15 Jahren auch dort nur einen Aussetzer an der Motorelektronik der quittiert wurde und nie wieder auftrat. Will sagen wir hatten auf den letzten 900.000km an 6 Neufahrzeugen keine teure Reparatur einzig beim Peugot(Vorgänger der Nissan) war nach 160.000 eine Kupplung zu erwarten. Aber das habe ich dem Aufkäufer angesagt, was er mit einem Fairen Angebot für die Inzahlungnahme beim ersten Nissan quittierte. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Chris D. schrieb: >> Dein Motor kommt bei 135.000km mit vielleicht 80km/h auf für einen >> E-Motor indiskutable 1690 Stunden. > > Kaum ein Auto fährt im Durchschnitt 80km/h. Wenn das ein Pendler ist und er AB fahren muss, dann sind die 80 durchaus ein guter Schnitt. > ich fahre viel Landstrasse > und Autobahn. bei jedem Tanken(nach ca.650km) stelle ich alle > rückstellbaren Zähler auf Null dann steht bei mir ca. 55Km/h als > Durchschnitt drinnen. Das ist dann aber sehr langsam. > Binnen 5 Jahren komme ich auf ca. 150.000 km und habe in 3*5 Jahren > Keine Reparatur an einem der 3 Fahrzeuge gehabt welche über einen neuen > Satz Bremsklötze hinaus auf Verschleiss zurückzuführen wäre Bei 150.000km ist das für die meisten Verbrenner auch noch kein Thema. Daher findet man da auch viele Gebrauchte. Über 500.000km wird es aber eben schon sehr dünn und so eine Laufleistung wäre für einen E-Motor immer noch indiskutabel, weil unter 10000 Stunden. > und außer > einem Wasserpumpen schaden auf 3 Skoda gab es in den letzten 15 Jahren > auch dort nur einen Aussetzer an der Motorelektronik den der quittiert > wurde und nie wieder auftrat. > Will sagen wir hatten auf den letzten 900.000km an 6 Neufahrzeugen keine > teure Reparatur Das kann man nicht vergleichen. Es geht darum, dass ein Motor mit einem identischen Lager diese Laufleistung erzielt, nicht sechs. Ansonsten könnte ich auch sagen, dass man bei 10 Mio. km noch keinen Schaden hatte, wenn man eine Flotte von 100 Fahrzeugen nimmt. > einzig beim Peugot(Vorgänger der Nissan) war nach > 160.000 eine Kupplung zu erwarten. Aber das habe ich dem Aufkäufer > angesagt, was er mit einem Fairen Angebot für die Inzahlungnahme beim > ersten Nissan quittierte. Spielt alles keine Rolle bei der Betrachtung der Lebensdauer von E-Motoren. Wie ich schon schrieb - selbst ein popliger Servo mit einem Lagersatz erreicht locker Äquivalenzlaufleistungen von 4 Mio. km - und selbst mit 55km/h wären das noch weit über 2 Mio. Mit entsprechender Lagerung/Schmierung, die ein paar Euro mehr kostet, lässt sich diese sicherlich noch verdoppeln. Wird aber in der Praxis nicht gemacht, weil die Lebensdauer die übliche Produktlebenszeit bei weitem übertrifft. Und wenn ich die Lager wechsele, dann habe ich nicht einen alten, verschlissenen Motor mit neuen Lagern sondern dank nirgendwo sonst auftretender Reibung quasi einen neuen Motor. Auch das ist ein erheblicher Unterschied. Natürlich sind E-Motoren in Punkto Lebensdauer jedem Verbrennermotor bei weitem überlegen.
Mein Nissanhändler verleast auch Nissan Elektrofahrzeuge (e-NV220) meinte jedoch das mache nur bei eigener Ladestation und Firmengebrauch im Umkreis von 50km und bei Tagesstrecken bis 200Km überhaupt Sinn und rät mir ab. Und Vorarlberg ist in Österreich Vorreiter in Sachen e mobility (https://www.vlotte.at), zumindest sieht es sich so. Namaste
Warum hat dann der legendäre Tesla-Fahrer, der kürzlich 1 Mio km mit einem Tesla zurückgelegt hat, schon den 4. Motor drin, während es beim Akku erst der zweite Satz ist?
ET-Ingenieur schrieb: > Warum hat dann der legendäre Tesla-Fahrer, der kürzlich 1 Mio km mit > einem Tesla zurückgelegt hat, schon den 4. Motor drin, während es beim > Akku erst der zweite Satz ist? Es ist ja nicht so, dass man bei E-Motoren keine Fehler machen kann und natürlich hat Tesla da Lehrgeld bezahlt. Leider erfährt man nichts zur Ausfallursache. Immerhin hält der letzte Motor (vermutlich der ausgereifteste) jetzt schon 700.000km. Auch nicht ganz unwichtig: alle Teile wurden kostenlos von Tesla getauscht.
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Chris D. schrieb: > Über 500.000km wird es aber eben schon sehr dünn und so eine > Laufleistung wäre für einen E-Motor immer noch indiskutabel, weil unter > 10000 Stunden. Letzthin surrte ein Tesla S mit 1 Mio km durch die Medienwelt. Mit dem dritten Akku und dem vierten Motor, wobei der letzte Akku knapp 500.000km und der letzte Motor 700.000km drauf hat. Man lernte anfangs wohl noch.
Chris D. schrieb: > Über 500.000km wird es aber eben schon sehr dünn und so eine > Laufleistung wäre für einen E-Motor immer noch indiskutabel, weil unter > 10000 Stunden. Eben ein E-Motor ist die ideale Maschine soweit konform, deshalb verwenden wir sie auch und Keinen Dampfzylinder mehr. Umrichter ist auch kaum mehr problematisch aber da steckt schon mal etwas Know how und Anfälligkeit drin. Blöderweise gibt es zwei Schwachpunkte beim Akku-e-Auto als Prinzip, den Energiespeicher und die Primärenergiequelle. Auf letztere hat der User kaum Einfluss was zum Ablasshandel führt und den Imensen aufwand bei der Speicherung ad absurdum führt. so dass ohne Rekuperation nicht mal die halbe Reichweite erzielbar währe. ist sie als dort ein "+" wiegt aber die beiden Dominanten "-" nicht auf. Und bekanntlich bestimmt das schwächste Glied der Kette deren Tragfähigkeit. Und wer in Ökonomie nicht nur geschlafen hat weis das Einfahrzeug nicht nur angeschafft sondern auch unterhalten sein will. Und so ist es wie überall in diesem ökonomisch dominierten System, es setzt sich die Technologie durch welche über die notwendigen Ressourcen in ausreichender Menge zum besten Preis verfügt. Aber jetzt sind wir wieder bei der leidigen Mathematik. Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft es aber trotzdem nicht. Namaste
Winfried J. schrieb: > Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot > dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft > es aber trotzdem nicht. Oida...
Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot >> dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft >> es aber trotzdem nicht. > > Oida... oida was? Jehova! Namaste
Winfried J. schrieb: > Entenwickler schrieb: >> Winfried J. schrieb: >>> Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot >>> dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft >>> es aber trotzdem nicht. >> >> Oida... > > oida was? Das kann als "Oherrje" übersetzen, und das bezieht sich auf die Philosophie-Sonntagsrede von dir. Die komplett am Thema vorbeigeht.
Winfried J. schrieb: > und die Primärenergiequelle. Auf letztere hat der > User kaum Einfluss Wie steht es mit der schon öfter erwähnten Primärenergiequelle auf dem Dach? Klar, nicht jeder hat diese Chance. Aber wer sie hat, hat dadurch einen recht erheblichen Einfluss. Das geht übrigens auch bei einer Eigentumswohnung. Wenn die WEG zustimmt.
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Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Entenwickler schrieb: >>> Winfried J. schrieb: >>>> Es gibt nur einen Weg der dies Verhindert , das Diktat mit dem Verbot >>>> dahinter und hier wird es Antidemokratisch und asozial. Der umwelt hilft >>>> es aber trotzdem nicht. >>> >>> Oida... >> >> oida was? > > Das kann als "Oherrje" übersetzen, und das bezieht sich auf die > Philosophie-Sonntagsrede von dir. > Die komplett am Thema vorbeigeht. Ist mir Wurscht, noch vor 3 Jahren träumte ich von sowas wie A.K. und andere wissen und ich sah die Gegenargument und dachte naja, warten wir es ab. Heute und mit 40 Berufsjahren in allerlei Branchen und Ekenntniss welche mich mein Studium abbrechen ließ. Bin ich von Fortschrittspriestern geheilt was Gutgläubigkeit angeht. Unser Akku-Auto-Priester hier meint mich als Studienabbrecher der keine Ahnung habe denunzieren zu müsse. Danke ich trage die Auszeichnung am Bande. Aber es gibt, was er vergass, 2 gut Gründe ein Studium abzubrechen. Erstens man droht zu versagen und erkennt es rechtzeitig. Dann ist es richtig das zu beenden. Was bei mir nicht zutraf. Zweitens, und das ist bei politisch motiviertem Studium wie Seeoffizier in der DDR häufiger passiert, man erkennt die Indoktrination und den Missbrauch der eigenen Person durch den totalitären Staat, zumal man seine Doktrin als Leerstoff bekommt und zieht entsprechende Schlüsse. In unserem Jahrgang taten das über 50% der Studienanfänger. Ich war dabei beim letzten drittel der Abbrecher. Alternativ trotz Erkenntnis abschließen werden solch ein Studium nur potentielle Ja-Sager und Vasallen. Bin noch immer Optimist, Internationalist, Evolutionsbefürworter. Aber "Umwelt/Klimarettung" darin zu verstehen Entwicklung gegen gesellschafts- oder naturwissenschaftliche Prinzipien erkämpfen zu wollen Solche Versuche im Sozialen Bereich haben die Menschheit stets in die größere Katastrophe geführt, als jene die zu diesem Zwecke beschworen wurde.
A. K. schrieb: > Wie steht es mit der schon öfter erwähnten Primärenergiequelle auf dem > Dach? Klar, nicht jeder hat diese Chance. Aber wer sie hat, hat dadurch > einen recht erheblichen Einfluss. Denkmalschutz Ensembleschutz ist aber nicht der Punkt denn ich werde an einer anderen Lösung arbeiten um an von mir bestimmte Primärenergie zu gelangen. Schon jetzt ist die Wahl meines Wohnortes optimal (hoher Wasserkraftanteil beim regionalen Versorger) A. K. schrieb: > Das geht übrigens auch bei einer Eigentumswohnung. Wenn die WEG > zustimmt. Wäre kein Thema selbst als Mieter, aber siehe Oben ich hätte sogar, die Passenden Connection und könnte animieren. Aber vielleicht finden wir noch einen Weg. Der Vermieter will erst mal ein Gewächshaus. Mal sehen ob das genehmigt wird. Mir fällt da schon einiges zu ein. Namaste
Chris D. schrieb: > Offenbar > sind die Transistoren zweifach in Kaskade geschaltet. Also Darlington-Schaltung. Macht Sinn, wäre aber auch nicht drauf gekommen, dass die da einfach die gleichen Leistungstransistoren nehmen. Chris D. schrieb: > Schon klar :-) Trotzdem ist das gesamte Modul schon sehr, sehr kompakt. Ja, ist schon sehr kompakt. Aber entgegen der Meinung von Tesla-Fans zaubern die da auch nicht. Das können andere genauso. Chris D. schrieb: > Schon lustig - da hat sich offenbar nicht viel geändert. Auch hier gibt > es einen 5W-Widerstand (ich meine mit 50k), um die > Zwischenkreiskondensatoren mit ihren 250V zu entladen. Bei Industriegeräten gibt es die Anforderung in der Form allerdings nicht. Ein wenig Lastwiderstand hat man natürlich trotzdem drin. Bei 400V-Antrieben braucht man die allein schon wegen der Symmetrierung der Elkobatterie. Winfried J. schrieb: > Warum? Wo du mir doch nicht mal Ahnung zugestehst. > Weil du ja zu Wissen glaubst was du nicht wissen kannst. Weil der Thread sich nunmal um Technik dreht und jeder einzelne Beitrag von dir Off-Topic war. Du könntest durch einen technischen Beitrag deine Kompetenz beweisen. Entweder willst oder kannst du das nicht. Ich gehe eben von letzterem aus, möchte aber auch ersteres natürlich nicht ganz ausschließen. ET-Ingenieur schrieb: > Hier wird behauptet, bei DSM/DAM verenden die Lager schnell. Vielleicht sind damit Schäden durch Lagerströme gemeint? Das war unter anderem das Problem bei Tesla. Kann man durch isolierte Lager leicht beseitigen. ET-Ingenieur schrieb: > PMSM/BLDC: Im Freilauf wird in den Statorwicklungen eine Spannung > induziert, die proportional zur Drehzahl des Läufers ist. Steigt sie zu > sehr an, werden die Dioden in den FETs im FU aktiv und speisen Energie > in den Zwischenkreis zurück. Aus dem Freilauf wird dadurch ein > Bremsbetrieb. Aber ab welcher Drehzahl tritt das Problem auf? Also wenn > man das Auto auf 100 km/h beschleunigt und dann den Fuß vom Gas nimmt, > was passiert dann? Kommt drauf an wo man die Eckdrehzahl hin legt -und dann natürlich noch etwas von der Batteriespannung abhängig. PMSM in Autos werden sehr früh in den Feldschwächbetrieb geschickt - teilweise schon ab 50 km/h, beim Model S ist es zwischen 80-100 km/h. Durch den Feldschwächbetrieb (wo man vereinfacht gesagt durch einen d-Strom ein Gegenfeld zu den Permanentmagneten stellt) wird da aber nichts in die Batterie zurückgespeist, es gibt auch kein Bremsmoment. Das heißt auch Segelbetrieb ist völlig problemlos möglich. Allerdings hat man das Problem, dass man bei abgeschaltetem Inverter eine Spannung zurückspeist, bei hohen Geschwindigkeiten kann das sogar die maximale Spannung des Inverters überschreiten. Deshalb löst man in Fehlerfällen einen Wicklungsschluss über die Leistungstransistoren aus. Zweites Problem ist eben, dass man der Eckdrehzahl immer einen Strom in den Motor schieben muss, auch wenn man kein Moment anfordert. Das ist in Allradkonfiguration nicht effizient, und da hat die ASM einen Vorteil, weil sie stromfrei mit drehen kann. ET-Ingenieur schrieb: > Aber wenn der Läufer der DAM sich dreht, > muss es doch immer etwas Remanenzmagnetismus im Läufer geben, der dann > wieder Spannung in den Statorwicklungen induziert? Nein, weil der ja kein Feld produziert, wenn man es nicht aktiv in den Läufer induziert. Dieter B. schrieb: > Man sieht im Lichtspiegel, dass im Bereich der Bauteile eine > transparente Vergussmasse aufgebracht wurde. Will man, dass die Platine > nicht repariert werden kann, oder welchen Zweck erfüllt die > Vergussmasse? Das nennt man Coating und schützt vor Betauung. ET-Ingenieur schrieb: > Warum hat dann der legendäre Tesla-Fahrer, der kürzlich 1 Mio km mit > einem Tesla zurückgelegt hat, schon den 4. Motor drin, während es beim > Akku erst der zweite Satz ist? Wie schon erwähnt hat Tesla hier gepfuscht und vermutlich unisolierte Lager verbaut. Inzwischen haben sie es wohl aber gelernt. Winfried J. schrieb: > Blöderweise gibt es zwei Schwachpunkte beim Akku-e-Auto als Prinzip, > den Energiespeicher und die Primärenergiequelle. Auf letztere hat der > User kaum Einfluss was zum Ablasshandel Und wieder ein hirnloser Politikbeitrag...
Winfried J. schrieb: > Unser Akku-Auto-Priester hier meint mich als Studienabbrecher der keine > Ahnung habe denunzieren zu müsse. Danke ich trage die Auszeichnung am > Bande. Stimmt, eigentlich ist die Bezeichnung eine Beleidigung für jeden Studienabbrecher, denn da gibt es kaum einen, der so inkompetent und dazu noch arrogant auftreten würde.
Ursel schrieb: > möchte aber auch ersteres natürlich nicht ganz ausschließen. verfolge besser diesen Ansatz da kommst du dem Grund näher. p.S.der 20KW KEB Umrichter hatte ein 2 mm Matte aus schwarz verbackenem Staub auf sämtlichen Platinenunterseiten. Das war der Grund weshalb ich Krichtröme, wie von dir beschrieben vermutete und die Repaturfähigkeit bei KEB nachfragte. Antwort: Macht ISA-Drive Angebot: Otis zuvor(nach zwei Fehlversuchen an anderen Komponenten ohne Effekt aber mit Kosten und 6 Wochen Stillstand) neu 12 K€ Anfrage beim Isa-Drive, Ausbau durch mich, Versand durch Kunden mit Hausspedition, Einbau und Inbetriebnahme durch mich, 6 AT Kosten beim Kunden 4,5 K€. Zusätzlich wurden alle Cs ersetzt. Das beeindruckt Kunden und macht Werbung. Namaste
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Winfried J. schrieb: > verfolge besser diesen Ansatz da kommst du dem Grund näher. Die Frage ist dann noch, wieso du den Thread hier mit nichttechnischen Schwachsinn zumüllst. Winfried J. schrieb: > Das war der Grund weshalb ich > Krischtröme vermutete und die Repaturfähigkeit bei KEB nachfragte. Bis ich das Thema ansprach hast du noch etwas anderes vermutet. Davon abgesehen: Was hat es mit Technik zu tun was du für deine Reparaturen (die du mangels Kompetenz mit Antriebstechnik nicht selbst durchführen kannst) zahlst? Winfried J. schrieb: > Das beeindruckt Kunden und macht Werbung. Du willst hier also Werbung machen? Dann versuche mal nicht so grenzenlos inkompetent zu wirken.
Winfried J. schrieb: > p.S.der 20KW KEB Umrichter hatte ein 2 mm Matte aus schwarz verbackenem > Staub auf sämtlichen Platinenunterseiten. Offensichtlich also falsch appliziert. Typischer Anfängerfehler von dir.
Nein, nicht von mir, den ich wurde das erste mal gerufen als der Lift 6 Wochen stand. Davor hatte ich keine Kenntnis von der Existenz des Liftes. Ich war empfohlen von Dritten. Warum ich das nicht selbst mache? Es lohnt schlicht nicht und ich habe nicht alle Komponenten im Zugriff. Aber den Induktionsherd für den es keine Ersatzteile mehr gibt habe ich selbst so repariert durch C-Tausch Namaste
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Winfried J. schrieb: > Warum ich das nicht selbst mache? Es lohnt schlicht nicht und ich habe > nicht alle Komponenten im Zugriff. Also fehlt dir die Kompetenz dazu. Winfried J. schrieb: > Aber den Induktionsherd für den es keine Ersatzteile mehr gibt habe ich > selbst so repariert durch C-Tausch Wow. Wahnsinn. Das macht dich ja zu einem Experten für Antriebstechnik. Nimm dir doch nur eine Frage der Leute hier und beantworte sie. Ansonsten bleibt es dabei: Du kannst hier Null thematisch zu dem Thread beitragen, weil dir schlichtweg die Kompetenz fehlt.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Warum ich das nicht selbst mache? Es lohnt schlicht nicht und ich habe >> nicht alle Komponenten im Zugriff. > > Also fehlt dir die Kompetenz dazu. > > Winfried J. schrieb: >> Aber den Induktionsherd für den es keine Ersatzteile mehr gibt habe ich >> selbst so repariert durch C-Tausch > > Wow. Wahnsinn. Das macht dich ja zu einem Experten für Antriebstechnik. > > Nimm dir doch nur eine Frage der Leute hier und beantworte sie. > Ansonsten bleibt es dabei: Du kannst hier Null thematisch zu dem Thread > beitragen, weil dir schlichtweg die Kompetenz fehlt. Du scheinst nicht zu überreißen was Kompetenz bedeutet. Kompetenz ist zu wissen was man selbst machen sollte und was nicht. Was du meinst, aber nicht auszudrücken vermagst, ist das Vermögen bestehend aus Wissen, Ressourcen und Zeit. Nun ich habe die Kompetenz die passende Lösung anzubieten. Und ich habe das dafür nötige Fachwissen. Ressourcen weis ich wo ich bekomme die Nötige Zeit will ich aber aus Gründen der Effizienz nicht aufbringen. Du siehst ich bin kompetent. nun zum hiesigen Thema. ihr habt nichts neu erfunden sondern macht eure Hausaufgaben und das recht gut. Kompetent seid ihr trotzdem nicht, denn ihr seht nicht , dass das was ihr gut tut, schlicht nicht wert ist, dass ihr es tut, wie der ganze faden hier. Einziger Grund das ich schreibe ist nicht das Evangelium zu predigen sondern mich damit zu beschäftigen. Denn als ich mich weniger damit beschäftigt hatte war ich noch voll der Hoffnung, dass das Akku Problem zu lösen wäre. Inzwischen habe ich dazu gelernt. Und zwar das es das nicht ist gründe vorstehend. Oft ist es in der Wissenschaft, wie im Leben, gerade das negative Ergebnis einer Auseinandersetzung mit einer Mutmaßung die richtige Erkenntnis sie zu ignorieren hingen Dummheit. Namaste
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Schöner Vergleich: https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg Ab 8:30 die Motoren und ab 11:30 die Elektronik. Gruß Axel
Winfried J. schrieb: > Nun ich habe die Kompetenz die passende Lösung anzubieten. "Lösungen" sind bei dir "Teile irgendwohin schrauben ohne zu wissen wie sie wirklich funktionieren". Mag sein, dass du das kannst. Ist aber jetzt auch keine besondere Leistung. Und hat vor allem nichts mit dem Thema zu tun. In einem Thread "wie schraube ich einen Umrichter an die Wand" könntest du vielleicht deinen Beitrag leisten. Fakt ist eben, du hast hier mit keinem Wort einen wertvollem Beitrag zum Thema geliefert. Weil du keinen Plan von Antriebstechnik oder Leistungselektronik hast. Winfried J. schrieb: > ihr habt nichts neu erfunden sondern macht eure > Hausaufgaben und das recht gut. Doch, ich habe eine Menge Dinge neu erfunden. Dinge, von denen du nie etwas verstehen wirst. Das scheint dich so extrem zu ärgern, dass du diesen Thread mit aller Gewalt zerstören willst. Und am liebsten würdest du das ganze Konzept der Elektromobilität zerstören. Einfach nur weil du nicht mitspielen kannst. Winfried J. schrieb: > Denn als ich mich weniger damit beschäftigt hatte war ich noch voll der > Hoffnung, dass das Akku Problem zu lösen wäre. Nur gibt es gar kein "Akku-Problem". Das Problem besteht nur in deiner Fantasie.
Ursel schrieb: > Chris D. schrieb: >> Offenbar >> sind die Transistoren zweifach in Kaskade geschaltet. > > Also Darlington-Schaltung. Macht Sinn, wäre aber auch nicht drauf > gekommen, dass die da einfach die gleichen Leistungstransistoren nehmen. Vermutlich einfachere Lagerhaltung und preiswerter Einkauf bei ST. > Chris D. schrieb: >> Schon klar :-) Trotzdem ist das gesamte Modul schon sehr, sehr kompakt. > > Ja, ist schon sehr kompakt. Aber entgegen der Meinung von Tesla-Fans > zaubern die da auch nicht. Das können andere genauso. Das ist gut zu hören. Ich hatte mich immer gefragt, was daran denn Hochtechnologie sein sollte - eben weil Millionen von Servos ähnliche Endstufen haben und deutlich mehr malträtiert werden als bei den Betriebsparametern eines Autos. Offenbar werden ja auch Standard-ICs verwendet. > Chris D. schrieb: >> Schon lustig - da hat sich offenbar nicht viel geändert. Auch hier gibt >> es einen 5W-Widerstand (ich meine mit 50k), um die >> Zwischenkreiskondensatoren mit ihren 250V zu entladen. > > Bei Industriegeräten gibt es die Anforderung in der Form allerdings > nicht. Ich nehme an, dass bei einem nur per Rittal-Knochen (keine Ahnung, wie der Schlüssel wirklich heisst, aber ich denke, es ist klar, was gemeint ist) gesicherten und leicht zugänglichen Schaltschrank nochmal andere Anforderungen bestehen. Da sollte alles halbwegs ladungsfrei sein, wenn irgendetwas gewechselt oder auch eingestellt (bspw. PID-Parameter) werden muss. Siemens schreibt auf die Box etwas von drei Minuten Entladezeit, aber tatsächlich fällt die Spannung innerhalb von 10 Sekunden auf unter 20V. > Ein wenig Lastwiderstand hat man natürlich trotzdem drin. Bei > 400V-Antrieben braucht man die allein schon wegen der Symmetrierung der > Elkobatterie. Das würde ich mir gerne näher erläutern lassen :-)
Chris D. schrieb: > Das ist gut zu hören. Ich hatte mich immer gefragt, was daran denn > Hochtechnologie sein sollte - eben weil Millionen von Servos ähnliche > Endstufen haben und deutlich mehr malträtiert werden als bei den > Betriebsparametern eines Autos. So ist es. Rein von der Antriebstechnik hätte man schon Mitte der Neunziger ähnlich gute Elektroautos bauen können, die Entwicklung der letzten Jahre ist wirklich nur noch eine Optimierung der letzten Prozent. Brauchbare Akkus gibt es aber erst seit rund 10 Jahren, und werden jedes Jahr besser (und vor allem günstiger). Chris D. schrieb: > Offenbar werden ja auch Standard-ICs verwendet. Ja, Antriebstechnik ist eben so weit verbreitet, dass es für alles Standard-IC gibt. Chris D. schrieb: > Ich nehme an, dass bei einem nur per Rittal-Knochen (keine Ahnung, wie > der Schlüssel wirklich heisst, aber ich denke, es ist klar, was gemeint > ist) gesicherten und leicht zugänglichen Schaltschrank nochmal andere > Anforderungen bestehen. Da sollte alles halbwegs ladungsfrei sein, wenn > irgendetwas gewechselt oder auch eingestellt (bspw. PID-Parameter) > werden muss. Siemens schreibt auf die Box etwas von drei Minuten > Entladezeit, aber tatsächlich fällt die Spannung innerhalb von 10 > Sekunden auf unter 20V. An Schaltschränke dürfen eigentlich nur Elektrofachkräfte ran, denen kann man zutrauen, am Zwischenkreis zu messen. Deshalb ist die Anforderung da nicht so hart. Normalerweise entlädt man den Zwischenkreis aber über den vorhandenen Bremschopper. Bei Automotive geht man davon aus, dass ein eher leidlich eingewiesener Mechaniker dran arbeitet oder bei Unfällen auch die Feuerwehr ran muss. Deshalb sind die Vorschriften da etwas härter. Chris D. schrieb: > Das würde ich mir gerne näher erläutern lassen :-) 400V Netzspannung heißt ja DC-Spannung bis etwa 800V. Vernünftige Elkos gibt es aber nur bis vielleicht 500V (manche Exoten gehen inzwischen bis 700V). Man muss also zwei in Reihe schalten. Da die aber unterschiedliche Leckströme haben muss man dafür sorgen, dass sich die Ladung nicht unsymmetrisch aufteilt. Am einfachsten geht das mit zwei Widerständen, die mit ihrem Spannungsteiler die unterschiedlichen Leckströme ausgleichen. Die Widerstände sind dann irgendwo je nach Leistung im zweistelligen kOhm-Bereich.
> Nur gibt es gar kein "Akku-Problem". Das Problem besteht nur in deiner > Fantasie. Das zu leugnen ist sowohl Bedingung als auch Kern und Ergebnis deiner Inkompetenz. Hinzukommt dein Bewertungsmassstab für fremdes Wissen. nehmen wir Alex video 3 Kühlsysteme 1. Wasserkühlung indirekt über den Stator Schwächste Kühlsystem, hoher Wärmewiderstand zwischen Wicklung und Kühlmedium 2. Öl/Wasserkühlung Öl durchflutet den Motor und wird seinerseits durch Wärmetausche mit Wasser gekühlt Gutes Konzept zur Kühlung aber mechanische Verluste durch Verwirbelung und Reibung des Primären Kühlmediumsmit Im Antriebssystem (stichword Laminarer widerstand in Fluiden) 3. optimiertes Ölküksystem hocheffizient durch Anordnung der Kühlkanäle direkt zwischen den Wicklungen. Ich kenne das video nicht und habe auch nicht alle erklärungen live übersetzen können aber ich denke den Inhalt durchdrungen zuhaben. übrigens unsere Hydraulikpumpen arbeiten wie der Primärekühlkreislauf im 2 Beispiel Möchtest du jetzt noch wissen ob ich mit Herrn Darlingtons Transistorkaskade auch vertraut bin, ja bin ich. und ich kenne mich auch mit diversen Herstellungsprozessen und geometrischen Strukturen zur Halbleiterfertigung aus beginnen mit einfachen Legierungstransistoren über Planar Maskentechnologien und weis auch was die Unterschiede bei der Bondung von Au über Cu bis zur Al Technologie bedeuten. Aber ich bin hier nicht in einer Prüfung sondern sehe mich 10 Jahre vor dem Ruhestand. Da verschieben sich die Interessen gewaltig. Namaste
Chris D. schrieb: > Das würde ich mir gerne näher erläutern lassen :-) Spannungsaufteilung wie bei Balancer Namaste
Ursel schrieb: > 400V Netzspannung heißt ja DC-Spannung bis etwa 800V. Vernünftige Elkos > gibt es aber nur bis vielleicht 500V (manche Exoten gehen inzwischen bis > 700V). Man muss also zwei in Reihe schalten. Da die aber > unterschiedliche Leckströme haben muss man dafür sorgen, dass sich die > Ladung nicht unsymmetrisch aufteilt. Am einfachsten geht das mit zwei > Widerständen, die mit ihrem Spannungsteiler die unterschiedlichen > Leckströme ausgleichen. Die Widerstände sind dann irgendwo je nach > Leistung im zweistelligen kOhm-Bereich. Alles klar - vielen Dank für die Erläuterung. Ist vielleicht damals auch ein Grund (neben der Spannungsfestigkeit der Transistoren) gewesen, auf 250V Zwischenspannung runterzutransformieren. Denn die Servowicklungen selbst sollte man damals schon so weit im Griff gehabt haben. Kleine ASMs für 400V gab es ja schon länger. Man setzt ja nicht umsonst so einen Spartrafoklotz für 10kW in den Schaltschrank.
Winfried J. schrieb: > Das zu leugnen ist sowohl Bedingung als auch Kern und Ergebnis deiner > Inkompetenz. Es gibt nichts zu leugnen. Die Realität widerspricht dir einfach. Es gibt Elektroautos, die perfekt funktionieren und sie sind alle sehr viel zuverlässiger als Verbrennerautos jemals waren. Winfried J. schrieb: > Möchtest du jetzt noch wissen ob ich mit Herrn Darlingtons > Transistorkaskade auch vertraut bin, ja bin ich. Das lernt man im ersten Semester. Winfried J. schrieb: > und ich kenne mich auch > mit diversen Herstellungsprozessen und geometrischen Strukturen zur > Halbleiterfertigung aus beginnen mit einfachen Legierungstransistoren > über Planar Maskentechnologien Trotzdem hast du geglaubt man könnte Leistungshalbleiter und Treiberschaltung auf einen Chip vereinigen. Die Aussage ist also unglaubwürdig. >und weis auch was die Unterschiede bei > der Bondung von Au über Cu bis zur Al Technologie bedeuten. Dann erzähl mal. Insbesondere das Thema Cu und Al ist nämlich bei Leistungsmodulen relevant. Wieso will man auf Cu umsteigen, und welche Probleme verursacht das im Vergleich zu Al? Winfried J. schrieb: > Aber ich bin > hier nicht in einer Prüfung sondern sehe mich 10 Jahre vor dem > Ruhestand. Da verschieben sich die Interessen gewaltig. Und offensichtlich ist dein einziges Interesse, diesen Thread mit Off-Topic und Politik zu stören. Okay, vielleicht bereitest du dich damit wirklich auf die Rente vor, um möglichst gut den verbitterten Klischee-Rentner spielen zu können.
Chris D. schrieb: > Ist vielleicht damals auch ein Grund (neben der Spannungsfestigkeit der > Transistoren) gewesen, auf 250V Zwischenspannung runterzutransformieren. > Denn die Servowicklungen selbst sollte man damals schon so weit im Griff > gehabt haben. Kleine ASMs für 400V gab es ja schon länger. Denke nicht, dass das Reihenschalten von Elkos ein großes Problem gewesen ist. Wieso man früher kleinere Spannungen eingesetzt hat kann ich auch nicht mit 100%iger Sicherheit sagen. Müsste ich einen älteren Kollegen mal fragen. Ich weiß aber, dass man beim Umstieg auf die 400V Netzspannung riesige Probleme mit den kapazitiven Strömen und EMV hatte. Und mit der Motorisolation. Die 400V-ASM von früher waren nur für reinen Netzbetrieb gedacht, am Umrichter sterben die ohne dv/dt-Ausgangsfilter innerhalb weniger Wochen.
Ursel schrieb: > Trotzdem hast du geglaubt man könnte Leistungshalbleiter und > Treiberschaltung auf einen Chip vereinigen. Die Aussage ist also > unglaubwürdig. Ich wollte schlicht wissen was an den wiederholt veröffentlichten Durchbrüchen Diesbezüglich dran ist, da ich so etwas noch nie in Praxis gefunden habe. > Winfried J. schrieb: >> Möchtest du jetzt noch wissen ob ich mit Herrn Darlingtons >> Transistorkaskade auch vertraut bin, ja bin ich. > > Das lernt man im ersten Semester. ich wusste es aus der Fachliteratur soweit in der DDR verfügbar lange bevor der Stromkreis im Physikunterricht behandelt wurde. Ich meine ungefähr mit 12 Jahren als ich Anfing mich mit Radios zu beschäftigen. Also als die Dinger noch Exoten waren und Silizium bei uns gerade das Germanium begann abzulösen. > Winfried J. schrieb: >> und ich kenne mich auch >> mit diversen Herstellungsprozessen und geometrischen Strukturen zur >> Halbleiterfertigung aus beginnen mit einfachen Legierungstransistoren >> über Planar Maskentechnologien > > Trotzdem hast du geglaubt man könnte Leistungshalbleiter und > Treiberschaltung auf einen Chip vereinigen. Die Aussage ist also > unglaubwürdig. > Nein ich wollte schlicht nachhaken den dies geisterte immer wieder durch die Fachliteratur und wer hätte das besser Wissen könne als jemand der so etwas wie E-Antriebe entwickelt. ich hab nur das veröffentlichte als Quelle. >>und weis auch was die Unterschiede bei >> der Bondung von Au über Cu bis zur Al Technologie bedeuten. > > Dann erzähl mal. > Insbesondere das Thema Cu und Al ist nämlich bei Leistungsmodulen > relevant. Wieso will man auf Cu umsteigen, und welche Probleme> verursacht das im Vergleich zu Al? zum Einen weil der Leitwert besser ist nicht nur der Elektrische auch der Thermische ist hier von Interesse. Hauptgrund sollte aber der Längenausdehnungskoeffizient sein der passt bei Temperaturwechseln beim Kupfer einfach besser zu dem der Halbleiter und führt zu weniger Mechanischen Beanspruchungen, weshalb man grossflächiger metallisieren kann bisher musste man das Auffächern um größere Ströme abzuleiten . imho in diesem Zusammenhang erinnere ich mich wurde HexFet erfunden. Das die bei höheren Spannungen nicht angewendet wir ist mir wiederum mangels Tiefe entgangen. Probleme macht Kupfer wegen seiner Biegehärtung was zu Brüchen der Bonddrähte Kupfer fünfmal schnelle gebogen bricht lernt der elektriker in Materialkunde im ersten Lehrjahr.
Ursel schrieb: > Wieso man früher kleinere Spannungen eingesetzt hat kann ich auch nicht > mit 100%iger Sicherheit sagen. Müsste ich einen älteren Kollegen mal > fragen. Und dann gerne hier berichten - das interessiert mich. Etwas offtopic: > Ich weiß aber, dass man beim Umstieg auf die 400V Netzspannung > riesige Probleme mit den kapazitiven Strömen und EMV hatte. Und mit der > Motorisolation. Die 400V-ASM von früher waren nur für reinen Netzbetrieb > gedacht, am Umrichter sterben die ohne dv/dt-Ausgangsfilter innerhalb > weniger Wochen. Ist das wirklich so? Wir hatten hier im Forum genau dieses Thema (ältere ASM an Umrichter) schon öfter und bisher sind die Aussagen sehr widersprüchlich. Einmal liest man, dass bei längeren Zuleitungen das nicht problematisch wäre, ein anderer rät komplett ab. Ich frage auch aus persönlichem Interesse, da ich eine alte (1959) Drehbank mit polumschaltbarem 4kW-ASM habe, die ich schon gerne an einen Umrichter hängen würde, aber mich eben auf Grund der du/dt-Problematik nicht wirklich getraut habe. Wo genau gibt es denn in den Wicklungen das Problem bei steilen Spannungsanstiegen? > ohne dv/dt-Ausgangsfilter Heisst im Prinzip "Induktivitäten in jeder Phasenzuleitung", oder gibt es da schon andere (elektronische) Lösungen?
Winfried J. schrieb: > zum Einen weil der Leitwert besser ist nicht nur der Elektrische auch > der Thermische ist hier von Interesse. Na immerhin halbwegs getroffen. Gut geraten würde ich mal sagen. Winfried J. schrieb: > Probleme macht Kupfer wegen seiner Biegehärtung was zu Brüchen der > Bonddrähte Das wiederum ist falsch.
Ursel schrieb: > Okay, vielleicht bereitest du dich damit wirklich auf die Rente vor, um > möglichst gut den verbitterten Klischee-Rentner spielen zu können. Vergiss es dann würde ich mich hier nicht mit dir rumfetzen das ist mir viel zu langweilig. ich will dich Kitzeln, bis du lachst. Namaste
Sorry die OW bemängelt das ich noch kein Feuer gemacht habe. Namaste
Chris D. schrieb: > Ist das wirklich so? Wir hatten hier im Forum genau dieses Thema (ältere > ASM an Umrichter) schon öfter und bisher sind die Aussagen sehr > widersprüchlich. Einmal liest man, dass bei längeren Zuleitungen das > nicht problematisch wäre, ein anderer rät komplett ab. Ja, ist wirklich so. Und die Leitungen müssten schon wirklich lang sein (was wieder aus anderen Gründen problematisch ist), damit das Problem nicht vorhanden ist. Wobei ich nicht ausschließen möchte, dass der ein oder andere Hersteller auch bei einer alten ASM schon eine so gute Isolierung verbaut hat, dass es dann zufällig doch funktioniert. Kann also durchaus sein, dass jemand einmal eine gute Erfahrung gemacht hat. Chris D. schrieb: > Ich frage auch aus persönlichem Interesse, da ich eine alte (1959) > Drehbank mit polumschaltbarem 4kW-ASM habe, die ich schon gerne an einen > Umrichter hängen würde, aber mich eben auf Grund der du/dt-Problematik > nicht wirklich getraut habe. Würde ich auch nicht machen, wenn ich nicht bereit wäre, im Zweifelsfall die ASM gegen einen für Umrichter geeigneten Motor zu ersetzen. Chris D. schrieb: > Wo genau gibt es denn in den Wicklungen das Problem bei steilen > Spannungsanstiegen? Hauptsächlich an den Reflexionsstellen, also z.B. direkt am Klemmkasten. Aber auch in den Wicklungen kann das auftreten. Chris D. schrieb: > Heisst im Prinzip "Induktivitäten in jeder Phasenzuleitung", oder gibt > es da schon andere (elektronische) Lösungen? Ja, Du/dt-Filter sind Induktivitäten, ggf. auch LC-Filter.
Winfried J. schrieb: > ich will dich Kitzeln, bis du lachst. Endlich! Du hast den wahren Grund für dein Trollen hier verraten. Du willst mich nur provozieren. Wäre noch die Frage wieso, aber da bleibe ich bei meiner Aussage: Dir stinkt es, dass ich hier so viel mehr beitragen kann. Aber mir reicht die Antwort, um dich jetzt zu ignorieren. Danke.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> zum Einen weil der Leitwert besser ist nicht nur der Elektrische auch >> der Thermische ist hier von Interesse. > > Na immerhin halbwegs getroffen. Gut geraten würde ich mal sagen. > > Winfried J. schrieb: >> Probleme macht Kupfer wegen seiner Biegehärtung was zu Brüchen der >> Bonddrähte > > Das wiederum ist falsch. Ja ok antwort gefunden DE202012004434U1 https://patents.google.com/patent/DE202012004434U1/de
Ursel schrieb: > Aber mir reicht die Antwort, um dich jetzt zu ignorieren. Danke. nein in der Sache bin ich tatsächlich anderer Ansicht als du, aber nicht aus des Interesse wie du vermutest sondern Aus Erfahrung Hingegen Interessiert mich das Thema Leistungshalbleitertechnologien wirklich mehr als das Thema Automotive, das ist für mich mehr oder weniger langweilig. Allerdings ist das mit dem Lebenslang lernen nicht so einfach wenn auch anderes zu tun bleibt. Schade das ich deinen Humor überstrapaziert Habe, aber das hab ich nun davon. Und seie wir ehrlich dir war es wichtiger mich zu zerfetzen als das thema zu beackern , du hättest sonst einfach dich dort mehr reingekniet. wenigstens hab ich so wieder etwas zum Thema neue Entwicklungen in der Bondtechnik erfahren leider ist die "Fachliteratur" dabei auch oft oberflächlich. und viele papers nur in englisch verfügbar was ich zwar lesen kann aber sehr mühselig. Ich befasse mich auch nicht mit weiters FPGA und Asics weis aber dass die bei meinen Steuerungen und FU's deutlich zackiger arbeiten als ein einzelner Controller das Könnte, da vieles nicht die CPU benötigt dafür hohe Verarbeitungsgeschwindigkeit oder einfache Logik. Nein man muss nicht alles wissen und können. Oft genügt es einen Überblick zu haben. Dazu ist es hilfreich ab und an den Blick über den eigenen Tellerrand zu heben, Vorurteile und Hybris zu überwinden, und ja sich auch mal lächerlich zu machen. Wo das Forum doch nur von Koryphäen durchsetzt ist und beherrscht wird. ;) Namaste
Axel L. schrieb: > Schöner Vergleich: > > https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg > > Ab 8:30 die Motoren und ab 11:30 die Elektronik. > > Gruß > Axel Wieder sehr vertraut. Danke für den Link. Sehr klassisch, was man da sieht ;-) Man erkennt dort normale Stromwandler für die Motorströme. Könnte was in der Kategorie gewesen sein: http://www.farnell.com/datasheets/2360039.pdf Was man auch sieht, sind die IGBT-Module (Falls es IGBT sind, könnten auch SIC sein). Chips direkt auf dem Kühler, und dicke Bonddrähte. Dazu die Vergusspampe obendrauf. Interessant sind auch die dicken Stromschienen. Da dürfen recht hohe Ströme beteiligt sein. Ich würde gern ein solches Modul in die Finger bekommen und genauer ansehen. Würde mich interessieren, ob da noch FPGAs oder DSP zum Einsatz kommen, oder ob das mit einem µC umgsetzt wird. Was übrigens nicht so unrealistisch ist wie man denken sollte: Wir haben einen FU mit Asynchronmotor mit einem Piccolo umgesetzt, inklusive aller nötigen Regler.
Entenwickler schrieb: > Man erkennt dort normale Stromwandler für die Motorströme. Könnte was in > der Kategorie gewesen sein: > http://www.farnell.com/datasheets/2360039.pdf Der aus dem Datenblatt ist ein Closed-Loop-Wandler, während man in Elektroautos Open-Loop einsetzt. Sind zwar schlechter bezüglich Bandbreite und Genauigkeit, aber dafür billiger, kleiner und sparsamer. Und für ein Elektroauto reicht es auch völlig aus. Entenwickler schrieb: > Chips direkt auf dem Kühler Nicht ganz, die werden auf eine Keramik gelötet, dazwischen sitzt dann oft noch eine Kupfer-Basisplatte und das Modul wird ganz klassisch mit Wärmeleitpaste auf den Kühler aufgebracht. Es gibt zwar auch Module, die direkt die Fin Pins an der Basisplatte haben und damit direkt im Wasserkreislauf sitzen, aber so wie es aussieht kommt das weder beim Model 3 noch beim Bolt zum Einsatz. Leider ist da das Video sehr oberflächlich und dient auch wie so oft nur den Zweck, den angeblichen Vorteil von Tesla hervorzuheben. Mal wieder verstecktes Marketing von Tesla. Entenwickler schrieb: > Würde mich interessieren, ob da noch FPGAs oder DSP zum Einsatz > kommen, oder ob das mit einem µC umgsetzt wird. Alles drei ist möglich und wird man auch in der echten Welt draußen sehen. Teilweise auch in Kombination, z.B. ein µC für die Regelung und einen FPGA für die Resolverauswertung und Sicherheitsfeatures. Entenwickler schrieb: > Wir haben > einen FU mit Asynchronmotor mit einem Piccolo umgesetzt, inklusive aller > nötigen Regler. Ja, selbst ein ARM7 aus den 90ern hat dafür schon gereicht. Die Motorregelung ist das geringste Problem, die Frage ist eher was noch an Features dazu kommt (sichere CAN-Auswertung und solche Späße).
Ursel schrieb: > Es gibt zwar auch Module, die direkt die Fin Pins an der Basisplatte > haben Siehe hier: https://www.infineon.com/dgdl/Infineon-FS820R08A6P2B-DS-v03_00-EN.pdf?fileId=5546d4625fe36784015fe7bf8e872948
Danke für die Einblicke! Ursel schrieb: > Entenwickler schrieb: > Alles drei ist möglich und wird man auch in der echten Welt draußen > sehen. Teilweise auch in Kombination, z.B. ein µC für die Regelung und > einen FPGA für die Resolverauswertung und Sicherheitsfeatures. Da hätte ich gleich mal eine Frage: Die ganze Antriebssache ist ja sicherheitsrelevant. Dass der Motor von allein losrennt, wenn die IGBT-Brücke durchbrennt, ist beim Synchronmotor ja unmöglich. Was übrigens ein KO für den Reihenschlussmotor ist, denn der rennt los, wenn er DC bekommt. Aber darf der Motor im Fehlerfall ein Bremsmoment aufweisen? Wenn nicht, müsst man ja die Motorwicklungen von den IGBT trennen. Ein Kurzschluss von mehreren Motorwicklungen sollte bei einem permanenterregten Synchronmotor ja eine recht heftige Bremsreaktion verursachen. Nachdem das vom TÜV abenommen ist, muss da ja wohl irgendeine Art von physikalischer Sicherung (wie eine Schmelzsicherung) vorhanden sein. Gibt es sowas, und wie sieht sowas aus? Im Endeffekt würde man ja vermutlich den Zustand "Motor von der Steuerung abgetrennt" haben wollen, weil man das Fahrzeug dann im Fehlerfall immer noch lenken und bremsen kann.
Entenwickler schrieb: > Aber darf der Motor im Fehlerfall ein Bremsmoment aufweisen? Ja, darf er. Die Motoren haben bei Wicklungsschluss (den man ggf. ja sogar aktiv herbeiführen muss) ein relativ geringes Bremsmoment. Vermutlich stärker als die Motorbremse beim Verbrenner, aber auf jeden Fall noch handhabbar. Deshalb kann man den Wicklungsschluss als sicheren Zustand ansehen.
Ursel schrieb: > Der aus dem Datenblatt ist ein Closed-Loop-Wandler, während man in > Elektroautos Open-Loop einsetzt. Sind zwar schlechter bezüglich > Bandbreite und Genauigkeit, aber dafür billiger, kleiner und sparsamer. > Und für ein Elektroauto reicht es auch völlig aus. Sehr interessant. Nun weiss ich auch, was CL- und OL-Stromwandler sind :-) > Ja, selbst ein ARM7 aus den 90ern hat dafür schon gereicht. Die > Motorregelung ist das geringste Problem, die Frage ist eher was noch an > Features dazu kommt (sichere CAN-Auswertung und solche Späße). Ich hatte mich schon gewundert. FPGA? DSP? Es handelt sich ja doch um eine recht einfache Motorregelung, noch nicht einmal eine hochgenaue Positionsregelung wie bei Werkzeugmaschinen. Und die Motordrehzahl ändert sich auch recht langsam. Oder übersehe ich (als Laie in dem Bereich) besondere Anforderungen? > Siehe hier: > https://www.infineon.com/dgdl/Infineon-FS820R08A6P2B-DS-v03_00-EN.pdf?fileId=5546d4625fe36784015fe7bf8e872948 Interessant, dass auch da nur mit 10kHz gearbeitet wird, also im gleichen Bereich wie die alten Lenze-Umrichter hier (8/16kHz). Andererseits sind die Induktivitäten ja eh groß und man möchte wenig Schaltverluste.
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Chris D. schrieb: > Es handelt sich ja doch um eine recht einfache Motorregelung, noch nicht > einmal eine hochgenaue Positionsregelung wie bei Werkzeugmaschinen. Und > die Motordrehzahl ändert sich auch recht langsam. Ja - die Motorregelung nimmt ziemlich sicher nicht mehr die meiste Rechenleistung in Anspruch. Kommunikation ist ein großer Brocken, und Sicherheitsfeatures (da müssen ja auch im Hintergrund Speicher- und Opcodetests laufen). Unter Umständen muss man auch Drehzahl und/oder Drehmoment sicherheitsgerichtet überwachen. Das gibt es im Industriebereich allerdings auch. Chris D. schrieb: > Interessant, dass auch da nur mit 10kHz gearbeitet wird, also im > gleichen Bereich wie die alten Lenze-Umrichter hier (8/16kHz). > Andererseits sind die Indusktivitätetn ja groß und man möchte wenig > Schaltverluste. Schneller schalten bringt eigentlich nur was in Richtung Geräusch und man kann den DC-Link-Kondensator vielleicht noch etwas kleiner machen. Bei rund 10 kHz ist man da aber schon ganz gut (sprich im Kostenoptimum) unterwegs. Im e-Golf sind es wohl 9-10 kHz (laut SSP). Bei Tesla soweit ich weiß auch nicht mehr, obwohl die schaltverlustarmes SiC verwenden. Dass VW einen Bereich angibt könnte damit zu tun haben, dass sie ein Spread-Spectrum-Verfahren einsetzen und/oder Schwebungseffekte mit der Drehzahl vermeiden (beides sind NVH-Themen).
Chris D. schrieb: > Interessant, dass auch da nur mit 10kHz gearbeitet wird, also im > gleichen Bereich wie die alten Lenze-Umrichter hier (8/16kHz). > Andererseits sind die Induktivitäten ja eh groß und man möchte wenig > Schaltverluste. Dazu kommt noch: Die Wicklungen haben Kapazitäten gegen das Gehäuse. Die gehen gegen mehrere nF. Umso größer der Motor, umso größer die Kapazitäten. Bei 400V Zwischenkreisspannung bekommt man dort schnell recht ordentliche Ableitströme zusammen. Man knann die Verluste näherungsweise als P=fsw*C_Ableit*U_Zwischenkrei² abschätzen. Will man bei sehr alten Antrieben FUs nachrüsten, sollte man sich unbedingt einen Sinusfilter überlegen. Sowas gibts z.B. von Schaffner: https://www.schaffner.com/de/produkte/power-quality/ausgangsfilter/alle-produkte/ Wir hatten die Frequenz parametrierbar mit 5kHz, 10kHz und 20kHz. 20kHz nur für die kleinen Umrichter, und ich denke, sogar 10kHz waren schon mit einem Derating behaftet, so dass alle immer 5kHz benutzten. Akustisch sehr unangenehm, besonders bei großen Motoren, das muss man schon sagen.
Im Model 3 Umrichter ist ein TMS320 DSP verbaut. Thema Elkos und symmetrieren: Gibt es überhaupt Elkos in der E-Mobilität auf Straßen? Hab da eigentlich nur noch Folienkondensatoren gesehen in den letzten Jahren. Thema mehr Lastzyklen bei CNC als bei Elektromobilität: Bei BEV ja, aber schaut euch mal Staplerantriebe an. Mechanisch gesehen hohe Schock-/Vibrationsanforderungen, elektrisch gesehen sehr viele Lastzyklen. Zum Regal fahren, bremsen, Ware anheben, Ware senken, ... Den ganzen Tag lang.
Christijan schrieb: > Gibt es überhaupt Elkos in der E-Mobilität > auf Straßen Nein. Sind wie du schon vermutest quasi immer Folienkondensatoren. Christijan schrieb: > elektrisch gesehen sehr viele > Lastzyklen. Ja, bei Arbeitsmaschinen (genauso wie ja auch bei Bussen und LKW) setzt man eine höhere Lebensdauer an. Weil sie eben nicht 23 Stunden am Tag stehen wie es bei Autos üblich ist. Ist aber auch kein großes Problem, sondern nur eine Kostenfrage. Einfach mehr Chips verbauen.
Ursel schrieb: > Ist aber auch kein großes Problem, > sondern nur eine Kostenfrage. Einfach mehr Chips verbauen. Mit "mehr Chips verbauen" meinst Du, dass man einfach die Abwärme auf mehr Leistungs-Chips (IGBTs etc.) verteilt und so den thermischen Stress reduziert?
Chris D. schrieb: > Ursel schrieb: >> Ist aber auch kein großes Problem, >> sondern nur eine Kostenfrage. Einfach mehr Chips verbauen. > > Mit "mehr Chips verbauen" meinst Du, dass man einfach die Abwärme auf > mehr Leistungs-Chips (IGBTs etc.) verteilt und so den thermischen Stress > reduziert? na, ja das wird nicht ganz ausreichen. Man muss dabei schon Ströme und Spannungen ausbalancieren, sonst genügt eine Asymmetrie um in einer Kettenreaktion beginnend mit einem die übrigen Chips nach zu reißen. mittel dazu Serienwiderstände im Einzelzweig Bei nicht balancierten Folienkondensatorbatterien schlägt hin und wieder was durch.Dank „Narbenbildung“ folgt nur ein Kapazitätsverlust daraus, allerdings wahrscheinlich auch eskalierend, nur nicht so schnell. Namaste
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