Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> du darfst darüber denken wie du willst, sachlich begründen wirst du das >> kaum können > > Doch. Da der Anteil von Elektroautos in Deutschland stark steigt, ist > deine Annahme schlicht falsch. zum Anstieg der Verkaufszahlen habe ich mich gar nicht geäußert. sondern zum sinkenden Bedarf an Primärenergie > Mal davon abgesehen, dass dies sehr wohl > zu einem sinkenden Primärenergiebedarf beiträgt. Die Bilanz hinkt trotzdem, weil nicht soviel mehr Autos elektrisch fuhren. Sondern andere Faktoren zum sinkenden Primärenergieverbrauch führten > Winfried J. schrieb: >> Jetzt weis ich warum du dich hier austobst statt einesn qualifizierten >> Beitrag zur Problemlösung in der Industrie oder der Forschung zu >> leisten. > > Tja, da liegst du falsch. Ich bin gerade heute mit meinem Projekt ein > ganzes Stück weiter gekommen. Das Produkt wird die Zielbranche ganz > gewaltig aufmischen. So wie es meine letzten Produkte auch getan haben. > > Winfried J. schrieb: >> Hier kannst du mit fremden Federn glänzen. > Erwartest du von mir, dass ich hier Betriebsgeheimnisse verrate? > > Ich bewundere deine Fähigkeit, deine Peinlichkeiten bis ins grenzenlose > zu steigern. du könntest mit Realnamen schreiben und auf deine veröffentlichten Erfolge und deine Position verweisen, das würde deine Glaubwürdigkeit deutlich steigern. so long ..... > Von wissenschaftlichen Arbeiten hast du offensichtlich auch keine > Ahnung. Kein Wunder, dass du von der Uni geflogen bist. ich bin nicht geflogen ich habe ein parteiaustritt erklärt gefolgt von einem Entpflichtungsgesuch, bekam einen Orden für 5 Jahre Treue Dienste und wurde anschließend regulär degradiert und als Obermatrose entlassen. wie es die DV vorsah. > > Winfried J. schrieb: >> Nichts was du Bisher verbreitet hast entsprang Deiner. > > Und du hast bisher gar nichts beigetragen, weder eigene, noch fremde > Ideen. Ich gebe auch nicht damit an. Aber ich trage das Visier offen, weshalb ich sehe und gesehen werde. Das nennt man Authentizität. An der fehlt es dir wie fasst allen hier und deshalb ist das Forum in dem Zustand in dem es ist. Es währe einfacher wenn man sich auf Augenhöhe begegnete aber nicht für Blender und Heckenschützen. Namaste
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Winfried J. schrieb: > du könntest mit Realnamen schreiben und auf deine veröffentlichten > Erfolge und deine Position verweisen, das würde deine Glaubwürdigkeit > deutlich steigern. so long ..... Ich brauche meine Glaubwürdigkeit nicht steigern, die habe ich durch sachliche Beiträge mehr als genug untermauert. Das Problem ist, dass du absolut Null Ahnung von irgendwelchen technischen Zusammenhängen hast und deshalb ad hominem gehen musst. Winfried J. schrieb: > ich bin nicht geflogen ich habe ein parteiaustritt erklärt gefolgt von > einem Entpflichtungsgesuch, bekam einen Orden für 5 Jahre Treue Dienste > und wurde anschließend regulär degradiert und als Obermatrose entlassen. > wie es die DV vorsah. Blabla, Bullshit. Du hättest mit deinem fehlenden technischen Verständnis und deiner mangelhaften Kenntnisse über wissenschaftliches Arbeiten niemals eine Chance gehabt, irgendwo ein technisches Studium abzuschließen. Du beweist hier mit jedem Beitrag immer mehr, was für eine technische Null du bist. Inzwischen kaufe ich dir nicht mal mehr ab, dass du überhaupt das tust, was dein angeblicher Echtname suggeriert. Niemand würde jemanden ernsthaft mit derartig mangelhaften Wissen an einer elektrischen Anlage herum schrauben lassen. Winfried J. schrieb: > Ich gebe auch nicht damit an. Du versuchst es, und zwar kräftig. Geht halt nur gewaltig nach hinten los, weil du Null Ahnung von irgendwas hast. Und das ausnahmslos jeder hier durchschaut hat. Winfried J. schrieb: > Es währe einfacher wenn man sich auf Augenhöhe begegnete aber nicht für > Blender und Heckenschützen. Dann komm doch erst einmal sachlich und menschlich auf Augenhöhe, anstatt jeden Beitrag nur für deinen persönlichen Krieg gegen meine Fachkompetenz zu missbrauchen und damit einen eigentlich sehr interessanten Thread völlig zu zerstören. Winfried J. schrieb: > Das nennt man Authentizität. Dass deine widerlich arrogante Art das einzige ist, was an dir authentisch ist, ist so ziemlich das einzige, was ich dir noch abkaufe.
Ich denke ich bin dement und habe keine Ahnung? was denn nun, kannst du dich in deiner Diagnose mal festlegen? Lass dir Zeit ich hol Poppcorn. Oder doch ein Glas Wein? Namaste
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Winfried J. schrieb: > was denn nun, kannst du dich in deiner Diagnose mal festlegen? Beides ist richtig. Du redest wirres, zusammenhangloses Zeug und hast Null hier zum Thema beigetragen. Dazu kommt die Fake-Identität, die du mit deiner Ahnungslosigkeit entlarvt hast.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> was denn nun, kannst du dich in deiner Diagnose mal festlegen? > > Beides ist richtig. Du redest wirres, zusammenhangloses Zeug und hast > Null hier zum Thema beigetragen. > > Dazu kommt die Fake-Identität, die du mit deiner Ahnungslosigkeit > entlarvt hast. Ja das Passt ein 15er Kracher vom Weinlaubenhof im Burgenland Das richtige für einen erfolgreichen Montagabend. Ist deine Welt auch so in Ordnung wie meine ? Prost Namaste
Winfried J. schrieb: > Das richtige für einen erfolgreichen Montagabend. Stimmt, erfolgreich warst du. Halt nur als armseliger Troll. Aber erfolgreich.
Ursel schrieb: > Dazu kommt die Fake-Identität, die du mit deiner Ahnungslosigkeit > entlarvt hast. Oh schon fertig na das ging ja mal schnell daneben. Ich bin keine Boing. Und du kein Ing. sonst wär dir das hier nicht so wichtig. Besonders nicht wenn du könntest was du behauptest zu können und zu wissen. Namaste
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Mein Konto sagt auch sonst. Namaste
Winfried J. schrieb: > Ich bin keine Boing. Da ist sie wieder, die Demenz. Winfried J. schrieb: > Und du kein Ing. sonst wär dir das hier nicht so wichtig. Mir ist es nicht wichtig, ich ärgere mich nur darüber, dass hier Trolle einfach fachlich interessante Diskussionen zerstören und Leute beliebig beleidigen dürfen, nur weil sie sich vom Fachwissen anderer Menschen bedroht fühlen. Damit warst du als Troll erfolgreich. Herzlichen Glückwunsch. Fühlst du dich jetzt besser? Dein Leben muss schon sehr armselig sein, wenn du dich am Ärger anderer so aufgeilst wie du es hier tust.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Ich bin keine Boing. > > Da ist sie wieder, die Demenz. > > Winfried J. schrieb: >> Und du kein Ing. sonst wär dir das hier nicht so wichtig. > > Mir ist es nicht wichtig, ich ärgere mich nur darüber, dass hier Trolle > einfach fachlich interessante Diskussionen zerstören und Leute beliebig > beleidigen dürfen, nur weil sie sich vom Fachwissen anderer Menschen > bedroht fühlen. Ein namenloser Blender meint ich fühle mich bedroht? Solche wie du waren schon früher, ich bin noch, weil ehrlich. > > Damit warst du als Troll erfolgreich. Herzlichen Glückwunsch. Fühlst du > dich jetzt besser? Dein Leben muss schon sehr armselig sein, wenn du > dich am Ärger anderer so aufgeilst wie du es hier tust. Das Glück ist mit den Narren. ;) Namaste
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Winfried J. schrieb: > Das Glück ist mit den Narren. ;) Okay, also armselig. Deshalb wohl auch der Alkoholkonsum. Erklärt wiederum das wirre Zeug. Bist wohl schon hackedicht? Und das erklärt die Fake-Identität. Die echte Identität ist nämlich der arbeitslose Säufer, dessen einzige Freude im Leben es ist, Leute in Internetforen zu ärgern.
Beitrag #6105852 wurde von einem Moderator gelöscht.
Och war doch ein netter Abend, Hab gut gelacht und er sich entblättert ohne es begriffen zu haben dafür ziehe ich gern mal blank. FKK war zu meiner Zeit die Methode zu zeigen wie gleich die Menschen sind und es hat funktioniert und funktioniert noch heute. Namaste
Winfried J. schrieb: > Hab gut gelacht Sagt viel über deinen widerwärtigen Charakter aus, wenn du an solchen Aktionen Freude empfindest. Aber gut, so kann man seine Minderwertigkeitskomplexe auch aufpeppeln. Hauptsache andere dürfen sich nicht sachlich austauschen. Kann ja nicht sein, dass andere etwas lernen dürfen, was man selbst nicht versteht.
Ursel schrieb: > Bist wohl schon hackedicht? Nö schon über 30 Jahre nicht mehr und davor auch nur zwei mal, dann wusste ich wo Schluss ist, du weisst es noch immer nicht. Arbeitslos wäre ich wenn ich auf solche wie dich gehört hätte, jetzt mache ich euch arbeitslos. O.k. mache nicht ich, das macht ihr selbst. Aber ich mache euren Job und den eurer Hiwis. Die Können die Kurve noch kriegen ihr nicht mehr. Namaste
Du könntest viel lernen, aber du hällst dich schon für klug genug, und das ist Deine Schwäche, die Du noch immer nicht erkannt hast. Vor Allem hältst du dich für dein Knopfloch aus dem du die Welt betrachtest für allsehend und allwissend. Ich verrat dir was das bist du nicht. Und jetzt stampf mit dem Fuss auf das gehört sich so für einen dreijährigen im Geiste. Namaste
Winfried J. schrieb: > Nö schon über 30 Jahre nicht mehr und davor auch nur zwei mal, dann > wusste ich wo Schluss ist, du weisst es noch immer nicht. Weißt du offensichtlich nicht. Du hast hier den Bogen überspannt, und nicht nur deine Ahnungslosigkeit, sondern auch deine Überheblichkeit und deinen widerwärtigen Charakter öffentlich zur Schau gestellt. Du hast zugegeben, nur zur deiner Belustigung Threads kaputt zu machen. Winfried J. schrieb: > Arbeitslos wäre ich wenn ich auf solche wie dich gehört hätte, jetzt > mache ich euch arbeitslos. Und nur weil du nicht erträgst, dass Leute kompetent sind und den Wunsch haben, sich fachlich auszutauschen. Das kränkt dich so tief, dass du gar nicht mehr aufhören kannst. Winfried J. schrieb: > Aber ich mache euren Job und den eurer Hiwis. In meinem Job wärst du nach einer Woche tot, weil du nicht weißt wo du hin fassen kannst.
Ich mach Schluss der Akku ist alle. Namaste
Winfried J. schrieb: > Du könntest viel lernen, aber du hällst dich schon für klug genug, und > das ist Deine Schwäche, die Du noch immer nicht erkannt hast. Wir warten noch auf deinen ersten sinnvollen Beitrag. Bisher können wir von dir nur lernen, wie man einen sachlichen Austausch kaputt machen kann. Danke, das will ich nicht lernen. Winfried J. schrieb: > allwissend Gemessen an deinem Wissen, das gegen Null geht, bin ich das definitiv. Du hast aber immer noch die Chance, mir das Gegenteil zu beweisen. Dafür müsstest du mir nur einen fachlichen Fehler nachweisen. Was du nicht einmal geschafft hast, nachdem ich dich darauf gestoßen habe. Winfried J. schrieb: > Und jetzt stampf mit dem Fuss auf das gehört sich so für einen > dreijährigen im Geiste. Du hast den Kindergarten hier ins Rollen gebracht. Bis du hier warst war der Thread ein netter fachlicher Austausch auf einem ordenltichen sachlichen Niveau.
Ursel schrieb: > In meinem Job wärst du nach einer Woche tot, weil du nicht weißt wo du > hin fassen kannst. Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als du in meinem. Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. ciao
Winfried J. schrieb: > Ich mach Schluss der Akku ist alle. Ja, bitte bitte bitte! Ich möchte so gern wieder zur sachlichen Diskussion zurück kehren. Und ein Mod kann dann gerne mal hier aufräumen. Und den Herrn Winnie hier mal aussperren. Wobei, dann kommt er wieder anonym hier her. Hat er ja schon einmal getan.
Winfried J. schrieb: > Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als > du in meinem. > > Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. Und die Wette verlierst du. Im Labor wärst du in einer Woche tot. Wenn man dich rein lassen würde. Laien werden aber nicht ins Labor gelassen.
Ursel schrieb: > Du hast aber immer noch die Chance, mir das Gegenteil zu beweisen. Dafür > müsstest du mir nur einen fachlichen Fehler nachweisen. Was du nicht > einmal geschafft hast, nachdem ich dich darauf gestoßen habe. Danke das du mir so ein Geschenk noch nach dem Abschied machst beweist nun wirklich das ich das richtige vermutet habe. Eure Unfehlbarkeit "Ursel von Akkuhausen" ich knie nieder, vor eurer Herrlichkeit ..... ... und vor lachen. Namaste
Winfried J. schrieb: > Danke das du mir so ein Geschenk noch nach dem Abschied machst beweist > nun wirklich das ich das richtige vermutet habe. Wenn deiner Vermutung ist, dass du keine Ahnung hast, und fachlich niemals hier mithalten kannst, ist diese Vermutung richtig, ja. War dein Akku nicht leer? Du wolltest dich doch hier verziehen. Also mach endlich.
Ah danke wieder eine Info die du nicht geben wolltest. Mist der Akku ist jetzt bei 1%.
So, kehren wir wieder zum Thema zurück. Ein paar interessante Details zum oben verlinkten O-LKW. Der High-Power-Akku kann mit 2,5C geladen werden. Das heißt mit ca. 30 km Oberleitung kann man insgesamt 100 km zurücklegen. Der Akku ist übrigens vergleichbar mit dem was im alten Ioniq verbaut wird. Den 28 kWh-Akku kann man mit ca. 70 kW laden, was ziemlich genau dem Verhältnis entspricht. Mit einem High-Energy-Akku funktioniert das nicht so einfach. Da muss man schon sehr viel Know-How reinstecken, um ihn mit mehr als 2C zu laden (wie es Porsche beim Taycan macht z.B.). Ein Audi e-Tron schafft z.B. "nur" 1,5C.
Axel L. schrieb: > Das kann man über die Abgasreinigung im Verbrenner aber genauso sagen. > Genau genommen auch über den Verbrennungsmotor selbst. Es geht aber eben nicht um den Motor, sondern um den Energiespeicher. Das ist beim Verbrenner der Behälter, wo der Sprit drin ist. Dem Behälter ist es egal, ob er randvoll ist oder beinahe leer. Zu kalt ist kein Thema und zu warm auch nicht. Teuer ist der nicht und ohne Energieinhalt ein absolutes Leichtgewicht. Die Haltbarkeit ist nahezu unbegrenzt und aufgefüllt ist selbiger in einer Minute. Ursel schrieb: > ... die Haltbarkeit beispielsweise ist heute schon größer als ein > Autoleben, der Akku ist also faktisch kein Verschleißteil. Als Krönung des Schönredens musste das ja irgendwann kommen. Nachdem die 20 min. Schnellladung nun kein Problem mehr ist, ist der Akku nun auch kein Verschleißteil mehr. Aber die Leute sind nicht so blöd wie manch einer glaubt. Wobei man natürlich erst mal die Haltbarkeit der neuen E-PKWs definieren müsste. Wenn ich nach 5 Jahren höre, "Reparatur zu teuer, kaufen Sie ein neues Auto", dann mag die Behauptung hinhauen.
Wenzel H. schrieb: > Schnellladung nun kein Problem mehr ist, ist der Akku nun auch > kein Verschleißteil mehr. Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und Kapazitätsreserve wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig. Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. Kritischer ist tatsächlich die kalendarische Lebensdauer. Wer sehr wenig fährt wird den Akku vielleicht vor dem Erreichen der Verschleißgrenze tauschen wollen. Also nach 15 Jahren vielleicht. Dass man bei einem Verbrenner in der Zeit sehr viel mehr Probleme hat, wird gerne unterschlagen. Bei einem modernen Diesel oder Downsizing-Benziner würde ich bei 100 tkm schon sehr nervös werden.
Ursel schrieb: > Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Unter Laborbedingungen.... und munter weiter geht die Propaganda. oops ich hab ja noch ein I-Pad und noch eins und noch eins und ein Arachnidischen-Adapter. Gut das ich daheim bin und nicht in derPampa mit einem leeren Akku im Auto Meine OW meint ich solle ein EsoThraed aufmachen, ich hab ihr gesagt, „Nicht nötig wir haben Akkuautos und Ursel Uriella die Lichtgöttin ist zurück.“ https://de.m.wikipedia.org/wiki/Uriella Namaste
Ursel schrieb: > Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und Kapazitätsreserve > wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei > 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als >> du in meinem. >> >> Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. > > Und die Wette verlierst du. > > Im Labor wärst du in einer Woche tot. Wenn man dich rein lassen würde. > Laien werden aber nicht ins Labor gelassen. Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf mag ich mir nicht versauen. Uns Tüv-Urs hingegen hat nur einmal zu viel vertraut, schade er war ein netter sein Tod war ein Schock und eine Lehre: „prüfe bevor du jemanden oder etwas dein Leben anvertraust. Nein ich war nicht in der Nähe, Aber Dir traute ich nicht mal wenn du sagtest „Da kannst du hin langen.“ Ohne Prüfung würde ich nicht mal deine Labortüre anfassen falls es die gäbe. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben > mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was > ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf > mag ich mir nicht versauen. Ahahaha nö, die Hilfsarbeit überlassen wir doch lieber den Hilfsarbeitern, also dir. Winfried J. schrieb: > Ich wette das ich besser in deinem Job weiss, was ich nicht anfasse als > du in meinem. > > Unter Laborbedingungen ist das nämlich kein Hexenwerk im Feld schon. Na du bist ja ein Experte. Überhaupt schon mal ein Labor oder einen Prüfstand von innen gesehen? Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Aber ich mache euren Job und den eurer Hiwis. > > In meinem Job wärst du nach einer Woche tot, weil du nicht weißt wo du > hin fassen kannst. Oh Gott, ihn an einem Prototypen arbeitend will ich mir ja gar nicht vorstellen. Erst vor zwei Jahren hatte einer unserer Techniker einen längeren Krankenhausaufenthalt nach dem kurzschließen einer Kondensatorbank, weil er dachte ein Tag Selbstentladung wird schon reichen und er muss nicht mehr nachmessen. Blöd, dass das Ding >100F hatte, und auch nach 24h noch reichlich Bumms dahinter sind, aber der Arme war leider auch zu sehr in seiner Welt seiner Spielzeuge im kW-Bereich gefangen. Seitdem gibts fette Aufkleber und Extraunterweisungen der seitens der Entwickler, denn offensichtlich unterschätzen selbst Elektrofachkräfte Große Kondensatoren...
Winfried J. schrieb: > Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben > mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was > ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf > mag ich mir nicht versauen. Deinen Ruf versaust du dir schon indem du deinen peinlichen Mist hier unter Realnamen absonderst.
Wenzel H. schrieb: > Sehe ich ebenso. Mit dem Unterschied, dass ich nicht den Akku verfluche, ich verfluche ihn nicht, er gehört nur nicht ins Auto, da gehört etwas rein wie ein Tank, leicht billig schnell zu füllen mit effektiver Infrastruktur. Also alles was der Akku nicht kann. und der Verbrenner der Akkus steht noch immer im KW zu 50%. Aber da kleistern wir einfach ein Werbeplakat drüber dann siehts keiner. Hier ist Ursel unser Plakatkleber. Namaste
entwiggler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Darauf lass ich’s ankommen nur um dich in real live zu erleben, neben >> mir im Schacht beim Rollenwechsel, aber dass du mir nichts anfasst was >> ich dir nicht sage, ich bin als Sicherheitsfanatiker verschrien, den Ruf >> mag ich mir nicht versauen. > > Deinen Ruf versaust du dir schon indem du deinen peinlichen Mist hier > unter Realnamen absonderst. Nicht alles ist wie es scheint, und wer dem Anschein vertraut, vertraut den Blendern. Aus meiner Erfahrung kann ich dir sagen meine Kunden haben die Erfahrung mit den Ursels hinter sich. Ich verkauf hier nicht die Krone an die Russen und wenn ich hier Mist mache ist das noch kein Flugzeugabschuss. Shit Happens. Was zählt ist real life und da achte ich auf das was ich tue hier mach ich hollyday. die einen gehen in die Kneipe, ich trink mein Glaserl, und pass auf das Ursel Uriella nicht heiß läuft. So what? Willst du auf einen Aufschneider vertrauen? Der spammt auch mur das Forum mit Werbung und Propaganda zu, dass ich mir vorkomm wie bei der jährlichen Eröffnung der Leipziger Messe durch weiland Erich den Größten Chipdesigner himself.
Wir reden hier über die technische Realisierung von Elektroantrieben und führen kein Verkaufsgespräch. In diesem Sinne lassen wir die Technik für sich sprechen. Jeder kann sich dann sein eigenes Bild machen. Bei der Ladetechnik werden wir demnächst High-Power-Charger sehen, die sich direkt aus Mittelspannung mit einem Mittelfrequenztrafo speisen. Vorteil ist die höhere Effizienz und weniger Kupfer/Eisen. Wirkungsgrad ist über 97% aus der Mittelspannung. Quelle: https://news.ncsu.edu/2018/10/better-fast-charger/
entwiggler schrieb: > Oh Gott, ihn an einem Prototypen arbeitend will ich mir ja gar nicht > vorstellen. > Erst vor zwei Jahren hatte einer unserer Techniker einen längeren > Krankenhausaufenthalt nach dem kurzschließen einer Kondensatorbank, weil > er dachte ein Tag Selbstentladung wird schon reichen und er muss nicht > mehr nachmessen. Blöd, dass das Ding >100F hatte, und auch nach 24h noch > reichlich Bumms dahinter sind, aber der Arme war leider auch zu sehr in > seiner Welt seiner Spielzeuge im kW-Bereich gefangen. > Seitdem gibts fette Aufkleber und Extraunterweisungen der seitens der > Entwickler, denn offensichtlich unterschätzen selbst Elektrofachkräfte > Große Kondensatoren... jo jo und schon kennst meine Arbeitsweise. blöd war er dass er drauf vertraute statt zu prüfen und blöd war irgendwer vielleicht er selbst das er überhaupt in einem Labor darauf vertraut ein Kondensator wäre spannungsfrei ohne es geprüft zu haben da stimmte etwas in euren safety rules oder Eurer Einstellung dazu nicht. Jemand der sowas macht sollte beim ersten mal angezählt werden und beim nächsten mal rausfliegen. und jemand der den zustand seines Aufbaus nicht deklariert/ordnungbgemäß beschildert und protokolliert ebenfalls. Aber was soll´s auch Darwin braucht ne Chance Namaste
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Winfried J. schrieb: > Shit Happens. Was zählt ist real life und da achte ich auf das was ich > tue hier mach ich hollyday. die einen gehen in die Kneipe, ich trink > mein Glaserl, und pass auf das Ursel Uriella nicht heiß läuft. Ist das nicht etwas jämmerlich? Woher nimmst du eigentlich die Zeit, den ganzen Tag hier zu posten? Sonst nix zu tun? Kein Beruf, keine Familie, keine Freunde? Läuft das Aufzuggeschäft nicht?
Winfried J. schrieb: > blöd war er dass er drauf vertraute statt zu prüfen und blöd war > irgendwer vielleicht er selbst das er überhaupt in einem Labor darauf > vertraut ein Kondensator wäre spannungsfrei ohne es geprüft zu haben da > stimmte etwas in euren safety rules oder Eurer Einstellung dazu nicht. > Jemand der sowas macht sollte beim ersten mal angezählt werden und beim > nächsten mal rausfliegen. und jemand der den zustand seines Aufbaus > nicht deklariert/ordnungbgemäß beschildert und protokolliert ebenfalls. Es war ein Prototyp im Feld, sonst hätte er ja nicht daran herumgefummelt. Und was willst du da großartig deklarieren? Wie man dich kennt, würdest du den Kondensator auch kurzschließen sobald du gemessen hast dass er sich über Nacht eh auf 5V entladen hat. Weil dir die Fachkompetenz fehlt, einzuschätzen wieviel Energie dann immer noch drinnensteckt. An die geladene Bank mit 800V würde ich dich nicht mal unter Aufsicht lassen...
Ursel schrieb: > Wir reden hier über die technische Realisierung von > Elektroantrieben und > führen kein Verkaufsgespräch. Du schon > In diesem Sinne lassen wir die Technik für sich sprechen. Jeder kann > sich dann sein eigenes Bild machen. > > Bei der Ladetechnik werden wir demnächst High-Power-Charger sehen, die > sich direkt aus Mittelspannung mit einem Mittelfrequenztrafo speisen. > Vorteil ist die höhere Effizienz und weniger Kupfer/Eisen. Wirkungsgrad > ist über 97% aus der Mittelspannung. > > Quelle: https://news.ncsu.edu/2018/10/better-fast-charger/ und die auch Werbung als Bildung verbrämt, das hat Erichs Propaganda auch versucht nur nicht so erfolgreich, weil jeder wusste was er vor sich hat. Namaste
entwiggler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> blöd war er dass er drauf vertraute statt zu prüfen und blöd war >> irgendwer vielleicht er selbst das er überhaupt in einem Labor darauf >> vertraut ein Kondensator wäre spannungsfrei ohne es geprüft zu haben da >> stimmte etwas in euren safety rules oder Eurer Einstellung dazu nicht. >> Jemand der sowas macht sollte beim ersten mal angezählt werden und beim >> nächsten mal rausfliegen. und jemand der den zustand seines Aufbaus >> nicht deklariert/ordnungbgemäß beschildert und protokolliert ebenfalls. > > Es war ein Prototyp im Feld, sonst hätte er ja nicht daran > herumgefummelt. > Und was willst du da großartig deklarieren? > Wie man dich kennt, würdest du den Kondensator auch kurzschließen sobald > du gemessen hast dass er sich über Nacht eh auf 5V entladen hat. Weil > dir die Fachkompetenz fehlt, einzuschätzen wieviel Energie dann immer > noch drinnensteckt. > An die geladene Bank mit 800V würde ich dich nicht mal unter Aufsicht > lassen... Zum eine würde ich das weder im Feld noch im Labor tun, zum Andern gehört ImLabor der zustand jedes Aufbaus dokumentiert und Gefahren als solche gekennzeichnet. Zum zweiten ist mir die Spannung zwar nicht wurscht, aber ich entlade nichts mit dem Schraubenzieher oder einer „Strippe“ sondern mit einem Passend dimensionierten Widerstand und den passenden Leitungsquerschnitt. Aber ihr glaubt ja draußen rennen nur Trottel rum. Jetzt verrat ich euch was die Trottel holt Darwin bei Zeiten ab die selbstherrlichen später wenn sie der Routine erliegen. Genau so wenig gibt es alte Helden wie erfahrene Trottel. Beide sterben Jung und die nicht auf der Hut sind holt die Routine. In meinem Job stehe ich mit einem Bein im Grab und mit dem andern im Gericht, da denkt, an über jeden Handgriff und jeden Schritt nach, zweimal und wenns sein muss dreimal oder öfter bis man weiß es ist save. Und man fragt und misst trotzdem. ich bin Froh das ich dass erst vor 20 Jahren damit begonnen Habe davor waren30 Jahre lernen und das hat bis heute nicht geendet. Aber die Zeit hat es gebraucht Verantwortung zu lernen. das geht nicht per multiple Joyce. Namaste
Wenzel H. schrieb: > Das Ganze hatten wir schonmal bei den Solarpanels, die kamen ebenfalls > hoch subventioniert zu Schleuderpreisen aus China. Da hat man auch > zugeschaut, wie unsere Solarindustrie verreckt ist. Ja diese Geschichte hörte man immer. Ich habe daran immer gezweifelt. Deshalb wurde ein extra Zoll eingeführt, der europäische Hersteller schützen sollte. Er wurde fällig bei Preisen von unter 0,50 €/Wp. Ich dachte mir da immer nur: Wenn es echt so wäre, dass die den Weltmarkt mit Modulen unter dem Herstellungspreis fluten, wäre das doch super. Das würde bedeuten, dass wir unsere Energiewende mit Modulen aus China aufbauen können. Zum beachtlichen Teil bezahlt vom Chinesischen Steuerzahler. Wäre doch super! Jetzt ein paar Jahre später ist man bei unter 0,30 €/Wp angekommen und es gibt noch immer genügend Firmen die nicht nur aus China zu dem Preis liefern. Scheint also doch zu gehen. Und das obwohl es hier keine Hersteller mehr gibt und nach der ursprünglichen Logik jetzt ja die Preise steigen müssten. Die Realität ist eben ne andere: die Entwicklung geht weiter, Prozesse werden effizienter, Module ebenfalls und somit sinkt der Preis pro Wp weiter und weiter. Auf dem Dach was ich 2009 mit 40,58 kWp voll gemacht habe, würde ich jetzt über 60 kWp bekommen zu 15% des Preises von damals.
entwiggler schrieb: > Ist das nicht etwas jämmerlich? Lass uns doch lieber über Technik reden. Damit kann man ihn grün und blau ärgern, weil er da nicht mit reden kann. Und als Bonuspunkt hat jeder mit Technikverständis noch etwas davon. entwiggler schrieb: > An die geladene Bank mit 800V Solche Teile haben wir auch schon gebaut. Der Lichtbogen beim Kurzschlusstest ist schon beeindruckend. So etwas macht man natürlich nur in einer kontrollierten Umgebung. Bei EV-Akkus muss man aus dem gleichen Grund eine ganze Reihe Maßnahmen treffen. Sicherung ist klar, allpolige Abschaltung eigentlich auch. Dazu kommt noch eine Pyrofuse, die z.B. bei Unfall ausgelöst wird und auch die Berührspannung bei einem Isolationsfehler senkt (weil sie im Spannungsmittelpunkt trennt). Über aktive und passive Entladung der HV-Komponenten haben wir auch schon geredet. Das aktive Entladen kann man übrigens einfach machen, indem man die Bleibatterie lädt. Alternativ könnte man die Innenraumheizung kurz anwerfen.
oh was für neue Ideen es wird immer banaler nur um noch was zu schreiben. Namaste
Das Thema lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Es ist kein Innovationswettbewerb, und auch kein Verkaufsgespräch. Es geht um den Stand der Technik. Für die Pyrofuse setzt man die gleichen Bauteile ein, die man auch bei Airbags verwendet. Bewährte Technik.
Ursel schrieb: > Bei der Ladetechnik werden wir demnächst High-Power-Charger sehen, die > sich direkt aus Mittelspannung mit einem Mittelfrequenztrafo speisen. > Vorteil ist die höhere Effizienz und weniger Kupfer/Eisen. Wirkungsgrad > ist über 97% aus der Mittelspannung. > > Quelle: https://news.ncsu.edu/2018/10/better-fast-charger/ Ja, gegen mehr High-Power-Charger hat sicher niemand. Die gehören an Fernstraßen. Was aus meiner Sicht aber für den Anfang noch wichtiger wäre, sind AC-Ladepunkte nidriger Leistung für Laternenparker. Wenn man durch die Straßen geht, sieht man eines: Viele Autos stehen neben Laternen, und das für sehr lange Zeit. Also im Endeffekt steht fast jedes Auto eine große Zeit neben einem AC-Stromanschluss. So lange, dass die Fahrzeiten dagegen irrelevant sind. Das Konzept tanken ist für E-Autos nicht sinnvoll. Stattdessen nutzt man die ohnehin vorhandenen Parkzeiten oder Arbeitszeiten aus. Im Idealfall lädt man nachts. Daher denke ich, wäre eine Investition in AC-Ladepunkte mit niedriger Leistung sinnvoll. Warum AC? Weil sie sehr kostengünstig sind. Die Materialkosten dürften bei <1k€ liegen, und mit der Menge noch fallen. Mit niedriger Leistung spart man Anschlusskosten beim Stromanschluss. Man kann also für übersichtliche Kosten große Parkplätze ausstatten. Ich persönlich nutze sogar hauptsächlich den Ziegel (mit nur 2,2kW) an einer normalen Steckdose. Meist über Nacht. Woher die Idee kommt, man müsse dem Auto beim Laden zusehen, weiß ich auch nicht. So ein Verbrennerding vermutlich...
Entenwickler schrieb: > Daher denke ich, wäre eine Investition in AC-Ladepunkte mit niedriger > Leistung sinnvoll. Warum AC? Weil sie sehr kostengünstig sind. Die > Materialkosten dürften bei <1k€ liegen, und mit der Menge noch fallen. > Mit niedriger Leistung spart man Anschlusskosten beim Stromanschluss. > Man kann also für übersichtliche Kosten große Parkplätze ausstatten. aber du weist schon das die Laternen Infrastruktur nur den Leistungsbedarf eine Laternenreihe abdeckt und somit nachts zu 30-60% ausgelastet ist, da dürfen dann pro Stromkreis noch maximal 3 laternenparker mit 2,2 kW ran Oder du musst die Ganze Strasse aufbuddeln. Wenn die Beleuchtung aus ist hättest du 100% der Verkablung fürs Laden musst dafür aber die Lampen fernschalten. Also alle Laternen mit Umrüsten..... Egal wie rum es kostet gewaltig mehr als Die Supercharger an Knotenpunkten zu Installieren. Da Schlägt die technische Anforderung die Ökonomie und diese das Vorhaben. Namaste
klarer Fall von inkohärenter Logorrhoe
Entenwickler schrieb: > Was aus meiner Sicht aber für den Anfang noch wichtiger wäre, sind > AC-Ladepunkte nidriger Leistung für Laternenparker. Ja, sind auch sehr wichtig. Bei HPC ist man in Deutschland schon sehr weit, nur stellenweise fehlen die >100kW Lader (50 kW findet man an eigentlich allen Fernstraßen in ausreichendem Abstand). Entenwickler schrieb: > Warum AC? Weil sie sehr kostengünstig sind. Die > Materialkosten dürften bei <1k€ liegen, und mit der Menge noch fallen. Ist ja auch nichts drin außer ein bisschen Kontrollelektronik, Sicherung, RCD und vielleicht noch ein Relais. Bei den schnelleren Ladepunkten an Supermärkten usw. dürfte man aber immer häufiger DC sehen. Viele Autos haben nur ein/zweiphasige Lader mit max. 7,2 kW. Aldi und Ikea haben teilweise DC-Charger mit 20kW im Einsatz, anstatt den sonst üblichen 50 kW. Ist ein guter Kompromiss, und für die meisten E-Auto-Nutzer besser als 22 kW AC. Entenwickler schrieb: > Ich persönlich nutze sogar hauptsächlich den Ziegel (mit nur 2,2kW) an > einer normalen Steckdose Ja, die Leistung würde den meisten Anwendern reichen, vor allem mit steigender Reichweite und guter Verfügbarkeit von HPC. Eine normale Steckdose würde ich aber auch nur nehmen, wenn es nicht anders geht (Mietwohnung).
Name: schrieb: > Winfried J. und MaximB sind Trolle. Natürlich. Wer mit dir nicht einverstanden ist, der ist Troll, wie sonst? Danke, daß du uns nicht gleich in KZ schickst, wie es Sozialisten allerlei Farben im 20. Jahrhundert so gerne machten... Winfried J. schrieb: > ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen > Irrweg. Die Idee ist im Prinzip schön. Schade nur, für Praxis taugt sie noch kaum... Übrigens, ich habe gelesen, die Australier haben Akku erfunden, der über 1000 km auf einer Ladung hält. Wenn die deutschen Ingenieure bei Australier das lernen und noch erfinden, wie diese Akku in 5 Minuten vollgeladen sein kann, und noch Entsorgung von Akku nicht so schädlich für die Natur machen wie sie heute ist - dann wird E-PKW vielleicht doch praxistauglich?
Maxim B. schrieb: > Wenn die deutschen Ingenieure bei > Australier das lernen und noch erfinden, wie diese Akku in 5 Minuten > vollgeladen sein kann, und noch Entsorgung von Akku nicht so schädlich > für die Natur machen wie sie heute ist - dann wird E-PKW vielleicht doch > praxistauglich? Für meine Geschmack zu viele "wenn". Ein "wenn" genügte mir, ein funktionierendes PPM. Lol Aber wir wollen ja die Religonswächter hier nicht schon wieder mit unserer Blasphemie behelligen. Nicht dass sie wieder ihre Unfehlbarkeit bemühen müssen. "Die Partei, Die Partei, die hat immer Recht und Genossen es bleibe dabei....." Namaste
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"Kein Problem" "bedeutet, es steht an der nächsten Ecke und grinst."pflegte mein Onkel zu sagen. Und so betrachte ich den Akkuhype ums Auto im Besonderen. Irre ich mich, auch gut, aber irren sie sich ist viel Schaden geschehen, viel mehr als sie sehen.... oder sehen wollen. Namaste
Winfried J. schrieb: > Für meine Geschmack zu viele "wenn". Wenn die Erwartungen nicht erfüllt werden... Dann sollte statt Akku etwas anderes kommen. Dieselgenerator. Oder Atomreaktor. Oder sonst was.
Morgen früh werde ich höchstwahrscheinlich bei -35 Grad in die Arbeit fahren. Brr! Soll erst am WE mit +5 besser werden. Auch mit abgedeckten Kühler erreichte ich auch bei 15km Fahrt noch nicht normale Betriebstemperatur. Heute früh waren es -33. Sprit Verbrauch ist bei solchen Temperaturen deutlich höher. Kabinentemperatur ist im Vergleich zu draussen tropisch, aber bestimmt nicht höher wie +10 bis 15. Motortemperaturanzeiger geht nur auf rund 50-70%. Man sieht auch Benziner haben es nicht leicht. Teslas sehe ich zur Zeit nicht; aber dafür eine Menge unentwegter Toyota Prius Taxler. Denen scheint die Kälte wenig auszumachen. Aber die haben allerdings einen Benziner drin. Ohne Standheizung ist das Starten des Motors auch nicht das Beste was den Verschleiß betrifft.
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Gerhard O. schrieb: > Teslas sehe ich zur Zeit nicht; Das dürfte aber kaum an den Temperaturen liegen. Die funktionieren da nämlich wie alle anderen Elektroautos wie oben schon diskutiert problemlos. Die Standheizung ist auch immer inklusive.
Gerhard O. schrieb: > Morgen früh werde ich höchstwahrscheinlich bei -35 Grad in die Arbeit > fahren. Bist du in Sibirien? Aber ich glaube, auch in Sibirien ist wärmer. Die Menschen dort lernen z.Z., wie man Orangen pflanzt: sie glauben an Versprechen über Globale Erwärmung! Sibirien will auch Ecuador aus dem Bananengeschäft drängen. Selbst in Magadan war heute nachts nur -31°C. Und am Tag gar nur -13°C. Globale Erwärmung kommt!
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Maxim B. schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Morgen früh werde ich höchstwahrscheinlich bei -35 Grad in die Arbeit >> fahren. > > Bist du in Sibirien? Aber ich glaube, auch in Sibirien ist wärmer. Die > Menschen dort lernen z.Z., wie man Orangen pflanzt: sie glauben an > Versprechen über Globale Erwärmung! Sibirien will auch Ecuador aus dem > Bananengeschäft drängen. > > Selbst in Magadan war heute nachts nur -31°C. Und am Tag gar nur -13°C. > Globale Erwärmung kommt! Nee. Nur Edmonton. https://weather.gc.ca/city/pages/ab-50_metric_e.html Man merkt auch bei uns den Klimawandel. Der Jetstream hat extremen Einfluß hier. Zur Zeit überwiegt arktische Kälte. In einer Woche überwiegen Pazifik Luft Massen. Alle zwei Wochen pendelt das zwischen großer Kälte und milde Pazifik West Strömungen. https://weather.gc.ca/jet_stream/index_e.html
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Gerhard O. schrieb: > Alle zwei Wochen pendelt das zwischen > großer Kälte und milde Pazifik West Strömungen. Mindestens nicht so langweilig, als ganze Zeit -55°C Für mich ist besser, wenn es über Null geht. Am besten über +4°C, ohne Glatteis. Schi habe ich genug gefahren. Interessant: wie ist es mit Restkapazität bei Li-Akku? Bleibt bei -55°C noch überhaupt etwas drin? Und unter viel wärmeren Bedingungen, z.B. bei -30°C? Wenn vollgeladene Akku bei +20 für 200 km reicht, wie lange fährt man bei -20°C? Und wenn man dazu noch heizt? Ich glaube, Dieselgenerator ist sicherer. Bei so tiefen Temperaturen wie in Sibirien tankt man Kerosin, oder Diesel mit beigemischten Benzin. Dann startet Diesel mit Vorheizung ganz sicher.
Stephan S. schrieb: > Wenn es echt so wäre, dass die den Weltmarkt > mit Modulen unter dem Herstellungspreis fluten, wäre das doch super. Das > würde bedeuten, dass wir unsere Energiewende mit Modulen aus China > aufbauen können. Zum beachtlichen Teil bezahlt vom Chinesischen > Steuerzahler. Wäre doch super! Wirklich super? Aus ähnlichen Gründen hat man damals schwarze Menschen im Busch gefangen und als Sklaven verkauft. Wenn bei der Überführung die Hälfte krepiert ist, hat man sie halt über Bord geworfen. Die Haifische freuen sich. Ist ja alles ein natürlicher Kreislauf. Es hätte uns besser gestanden, wenn wir unsere Solarpanels selber produziert hätten. Aber unser Vorteil muss immer auf Nachteilen anderer basieren. Immer billiger hat nicht zwingend mit moderneren Produktionsmethoden zu tun. 6 Schweineschnitzel für 2,99 Euro beim Discounter bezahlen die Schweine mit Höllenqualen und die Schweinetöter/Zerleger, die noch um ihren Mindestlohn betrogen werden. Im Land ist mittlerweile jeder 4. prekär beschäftigt, das ist der wirkliche Preis für billig. Die Umwelt lasse ich mal ganz bewusst außen vor.
Wenzel H. schrieb: > Immer billiger hat nicht zwingend mit moderneren Produktionsmethoden zu > tun. 6 Schweineschnitzel für 2,99 Euro beim Discounter bezahlen die > Schweine mit Höllenqualen und die Schweinetöter/Zerleger, die noch um > ihren Mindestlohn betrogen werden. Im Land ist mittlerweile jeder 4. > prekär beschäftigt, das ist der wirkliche Preis für billig. Die Umwelt > lasse ich mal ganz bewusst außen vor. Man kann aber auch Schnitzel für 30 Euro verkaufen und trotzdem oben genannten Praktiken anwenden. Gewinnmaximierung nennt sich das. Über den Preis kannst du das alles nicht festmachen.
Maxim B. schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Alle zwei Wochen pendelt das zwischen >> großer Kälte und milde Pazifik West Strömungen. > > Mindestens nicht so langweilig, als ganze Zeit -55°C > Für mich ist besser, wenn es über Null geht. Am besten über +4°C, ohne > Glatteis. Schi habe ich genug gefahren. > > Interessant: wie ist es mit Restkapazität bei Li-Akku? Bleibt bei -55°C > noch überhaupt etwas drin? Und unter viel wärmeren Bedingungen, z.B. bei > -30°C? Wenn vollgeladene Akku bei +20 für 200 km reicht, wie lange fährt > man bei -20°C? Und wenn man dazu noch heizt? > Ich glaube, Dieselgenerator ist sicherer. Bei so tiefen Temperaturen wie > in Sibirien tankt man Kerosin, oder Diesel mit beigemischten Benzin. > Dann startet Diesel mit Vorheizung ganz sicher. Köstlich! Unser AFD-Troll ist wirklich der Hit :-)
Name: schrieb: > Unser AFD-Troll ist wirklich der Hit :-) Hast du mich in AfD genommen? Dann warte ich auf Mitgliedsbescheinigung - von dir und anderen leitenden Personen unterschrieben. Ich bin aber nicht bereit, Mitgliedsbeiträge zu zahlen. Daß man Diesel in Kälte mit Kerosin betankt, ist für dich wohl neu?
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Hallo zusammen, hab mir jetzt mal die letzte Seite durchgelesen. Da wird schon scharf und persönlich geschossen, speziell gegen Winfried. Winfried hat einen anderen Standpunkt als mach andere hier im Thread, ihn trotzdem persönlich so anzufeinden find ich nicht in Ordnung. Ob jetzt der E-Antrieb mit all seinen Problemen (und ja auch Verbrenner haben massiv Probleme) durchsetzen wird sich zeigen, ich glaube zugegebener maßen auch dran, an den E-Antrieb... @Winfried, ich meine du bist in der Ländle Region unterwegs, ich würde dich gerne auf einen Kaffee einladen, falls du Interesse hast, mich würden deine Standpunkte interessieren. Falls Interesse besteht, schreib mir eine PM Gruß, Lukas
Entenwickler schrieb: > Was aus meiner Sicht aber für den Anfang noch wichtiger wäre, sind > AC-Ladepunkte nidriger Leistung für Laternenparker. Das sehe ich genauso. Gerade in Stadtteilen mit vielen Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgaragen oder Parkplätzen dürfte das neben dem Supermarkt eine der wenigen Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge sein. Allerdings habe ich so meine Zweifel ob die Mitbürger das hinbekommen. Wenn ich mir jeden Abend das Chaos und den Kampf um die letzten freien Parkplätze ansehe, dann dürfte es vermutlich egal sein, ob ich gerade Laden muss. Der freie Parkplatz an der "Laterne" ist auf jeden Fall meiner. Von daher sollte man eher in neue Parkplätze mit Ladesäulen investieren. Das würde die Parkplatzsituation entschärfen und gleichzeitig gibt es viele dezentrale Ladepunkte im Wohnumfeld.
Jens P. schrieb: > Gerade in Stadtteilen mit vielen > Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgaragen oder Parkplätzen dürfte das neben > dem Supermarkt eine der wenigen Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge > sein. > > Von daher sollte man eher in neue Parkplätze mit Ladesäulen > investieren. Das würde die Parkplatzsituation entschärfen und > gleichzeitig gibt es viele dezentrale Ladepunkte im Wohnumfeld. Wo willst du den Platz für neue Parkplätze mit Ladesäulen her nehmen? Denn wie du oben angemerkt hast, gibt es genau dort KEINE Parkplätze.
Jens P. schrieb: > Das sehe ich genauso. Gerade in Stadtteilen mit vielen > Mehrfamilienhäusern ohne Tiefgaragen oder Parkplätzen dürfte das neben > dem Supermarkt eine der wenigen Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge > sein. Irgendwann wird das sicher kommen, im Moment ist das aber sowas von egal. Leute die da wohnen, werden sich keinen Neuwagen kaufen, ich habe 30 Jahre in so einer Gegend gewohnt. Gebrauchte BEV gibt es aber zur Zeit noch nicht, also bleibt noch genug Zeit die Infrastruktur entsprechend anzupassen.
Ursel schrieb: > Für die Pyrofuse setzt man die gleichen Bauteile ein, die man auch bei > Airbags verwendet. Bewährte Technik. Du meinst das Ballerzeugs, das in den Takata-Airbags verbaut war, millionenfach zurückgerufen wurde und der Laden nun pleite ist? DAS war tatsächlich sehr bewährte Technik.
-41 Grad war es heute früh. Man merkte es. Die Motortemperaturanzeige schaffte es nach 15km Fahrt doch auf nur 40% zu steigen. 1.8l Hubraum sind einfach zu wenig für solches Wetter. Trotz Kühlerabdeckung ist der Energieverlust durch Fahrtwind zu groß. Ich kenne jetzt jemand mit einem Tesla. Der ist heute auch damit gefahren. Er muß natürlich vor der Fahrt einstecken. Die Heizung läßt sich programmierbar vorheizen. Jedenfalls funktioniert es angeblich für Stadtfahrten (Pendeln). In der Arbeit bleibt er auch angesteckt damit der Batteriesatz warm genug bleibt. Er sagt es ist angenehm in ein warmes Auto steigen zu können.
Lukas B. schrieb: > Da wird schon scharf und persönlich geschossen, speziell gegen Winfried. > Winfried hat einen anderen Standpunkt als mach andere hier im Thread, Nein, weil er Off-Topic unterwegs ist. Das Thema lautet: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus? Und er trollt mit Politik herum und macht den Thread kaputt. Einfach weil er technisch nicht mitreden kann, will er den Thread mit Gewalt kaputt machen. Dass das Leute, die technisch diskutieren wollen, nervt ist nachhvollziehbar, oder? Gerhard O. schrieb: > Er muß natürlich vor der Fahrt einstecken. Die Heizung läßt > sich programmierbar vorheizen. Nein, er muss vor der Fahrt nicht unbedingt ans Netz. Ein Tesla kann auch aus der Batterie vorgeheizt werden. Kostet dann halt Reichweite, was man gerne vermeiden würde.
Außerdem wird Winnie offensichtlich von den Mods gedeckt. Politikthreads erzeugen halt Traffic, Technik nicht so sehr. Das gefällt den Seitenbetreibern offensichtlich so gut, dass sie selbst Beleidigungen stehen lassen.
Lukas B. schrieb: > Hallo zusammen, > hab mir jetzt mal die letzte Seite durchgelesen. > Da wird schon scharf und persönlich geschossen, speziell gegen Winfried. > Winfried hat einen anderen Standpunkt als mach andere hier im Thread, > ihn trotzdem persönlich so anzufeinden find ich nicht in Ordnung. Winfried hat abe keine Standpunkt vertreten, sondern betet immer die gleiche Polemik herunter, und redet alles schlecht. Auch das rechtfertigt natürlich keinen persönlichen Angriff, da stimme ich zu. Aber die billige Polemik ist gar nicht das Problem. Das Problem ist: Er bringt permanent Offtopic und Politik herein. Man redet über Synchronmotoren, und von Winfried kommt "Aber das Lithium ist so umweltschädlich". Nicht nur einmal, sondern zigmal. Das Lithium hat mit Synchronmotoren nichts zu tun, da ist nämlich keines drin. Dass er keine Akkus mag, hat inzwischen der größte Dickschädel kapiert, und Wiederholung macht die Informatiln nicht wertvoller. Das ist es, was die Leute stört. Im Fall von MaximB muss man einfach von einem destruktiven Troll ohne Ahnung ausgehen, aber den ignoriert sowieso jeder, denn von der Seite ist noch nichts fundiertes gekommen. Dass die Moderation irgenwen "deckt", glaube ich nicht. Problematisch ist aber, dass die Moderation viel Störung zulässt. Das ist hier aber "hausüblich". Nicht nur beim Thema E-Mobilität, sondern bei anderen Dingen auch. Lest euch Beiträge mit Arduino-Frage durch... Das Problem wird sein: Sobald jemand gesperrt wird, ticken die Leute aus. Dann kommen zig "Löschmod" Steckbriefe und dergleichen mehr. Da die Balance halten, ist schwierig. Für mich ist dieses Forum kein Ort mehr, um über E-Autos zu diskutieren. Zuviele Trolle und Spinner. Hier kann man bewundern, warum die deutsche Industrie den Anschluss verpasst hat: Ewiggestrige, technikfeindliche und verbohrte Entwickler und Entscheider.
Gerd W. schrieb: > Wo willst du den Platz für neue Parkplätze mit Ladesäulen her nehmen? > Denn wie du oben angemerkt hast, gibt es genau dort KEINE Parkplätze. Den Platz dafür gäbe es schon. Sei es Flächen die schon ewig brach liegen oder aber auch die Parkplätze der Discounter, welche abends / nachts leer stehen. Bis vor einiger Zeit durften die Anwohner sich da auch drauf stellen, wenn sie vor Geschäftsöffnung wieder weg gefahren sind. Doch seit "fairparken" und Co. hat sich das erledigt. Hier ist die Politik gefragt, endlich die Rahmenbedingungen zu schaffen. Guido B. schrieb: > Leute die da wohnen, werden sich keinen Neuwagen kaufen, ich > habe 30 Jahre in so einer Gegend gewohnt. Ich wohne "in so einer Gegend". Was ist dein Problem damit? Wenn ich mich so umschaue, stehen sehr viele "Neuwagen" hier rum. Teilweise sind es offensichtlich Firmenwagen, aber egal. Das einzige, was ich hier nicht sehe sind E-Autos.
Jens P. schrieb: > Teilweise sind > es offensichtlich Firmenwagen, aber egal. Das einzige, was ich hier > nicht sehe sind E-Autos. Alles eine frage der Prioritären. Es könnte daran liegen, dass vor der Anschaffung eines solchen für die meisten ein Andere Wohnort vorrang hat, weil eine solche Wohngegend für zukünftige E Autobesitzer dort nicht nachts ihre teuren Geräte öffentlich Laden wollen. ... Denke Auch an Neider, die gibt es in solchen Gegenden häufiger als in Luxusenklaven. Hier allerdings ist es trotz Naturidylle mit nur 2000 Einwohnern auf 6 Quadratkilometern so, dass ich noch keine E-Autobestzer persönlich kenne. Im dichter besiedelten Vorarlberg dagegen dank Förderung schon. Doch auch dort profitiert der gehobene Mittelstand mit Eigenheim davon, nicht der „Kleine Mann“ und für die meisten steht das Eigenheim völlig zu Recht noch vor dem Protzspielzeug auf der Prioritätsliste. Ich kenne de fakto keinen E-Autobestzer ohne Eigenheim. Ich bin mal gespannt wie es in Grühnheide weitergeht, dort war ich früher oft in den Pilzen und Baden, als ich noch jung war und von Akkuautos nur träumte, da noch nicht mal ein Benziner eine kaufbare Option war. Namaste
Hallo nur mal so nebenbei: Schreiben vom Lieferanten der elektrischen Energie bekommen: Endpreis liegt bald bei 32ct/kWh bzw. gibt es bei mehr als 15000kWh per Anno einen "Mengenrabatt" bei 33ct/kWh. Und nein mir ist kein Fehler unterlaufen - nur das Wort Mengenrabatt passt eigentlich nicht wirklich ;-) Nebenbei: Mehr als 15000kWh per Anno scheint den Zähler so sehr zu Belasten das die "Grundgebühr" auch etwas höher wird. Wobei es nicht an erster stelle der "böse geldgierige" Energiekonzern ist der für diese Preise sorgt (ganz unschuldig ist es allerdings nicht, er holt sich schon seinen Anteil und auch ein wenig mehr ) Ich blicke mal in die Glaskugel: Wenn der E-Fahrzeuganteil bedeutend zunehmen wir (sollte) wird es ganz schnell "Fahrzeugstrom" geben der auf die heutige Kaufkraft bezogen 45ct/kWh oder mehr kosten wird. Nutzen von "billigen" Haushaltstrom zur Fahrzeugladung wird technisch unmöglich gemacht bzw. "Tricks" sind direkt Steuerbetrug. Billiger Haushaltsstrom: lol - schlimmer soll es wohl nur in Belgien sein - ansonsten schlagen wir selbst die Hardcorekapitalisten USA und GB bzw. die ansonsten mit sehr hohen Steuern und Belastungen "gesegneten" Staaten -wo dementsprechend aber auch verdient wird wie die Schweiz, die Skandinavischen Staaten, Japan... bei weiten insbesondere wenn man die jeweilige Kaufkraft (Arbeitszeit um eine kWh zu bezahlen)vergleicht. Pro kWh müssen wir hier im Vergleich zu wirtschaftlich und Arbeitsrechtlich ähnlich aufgestellten Staaten mit am längsten arbeiten. Das wäre mal ein Punkt wo die Friday Aktivisten sich lautstark zu Wort Melden sollten... Für wenn der Strom kostenlos aus der Steckdose kommt "übersieht" so etwas natürlich... Praktiker
Ich bin so ein Spinner. Ich habe zwei E-Autos und kein Eigenheim sondern eine Mietwohnung. Nerven tun im Moment nur die CarSharing Kisten die Stundenlang an Ladesäulen geparkt sind. Vor Neidern muss ich mit zwei Kangoo ZE auch wirklich keine Angst haben, der erste ist ein Fensterloser weißer Kasten mit 102000km auf dem Tacho, der andere ein Postgelber ehemaliger Französischer Postkasten mit jetzt 80000km rundum verbeult aber bei einem Preis von 3500€ das richtige für Hamburger Parkplätze. Der andere war mit 10k€ zweijährig mit 10000km auch nicht so teuer, hatte aber Anfänglich eine Mietbatterie die ich vorletztes Jahr für 2000€ gekauft habe. Die beiden decken im Moment die Stadtfahrten von mir und meiner Frau ab, aber für Madame ist noch ein neuer E-UP mit der 32kWh Batterie bestellt damit ich meine beiden LKW wieder für mich allein zum Spielen hab. Vor meiner Firma steht dann noch ein 11Monate alter Mercedes C-Klasse Kombi für alles was weiter weg ist. Beide E-Autos sind Baujahr 2012 und haben natürlich noch den ersten Batteriesatz - sowohl die Lithiumbatterie als auch der Bleianker zum Starten - oder besser für das 400V Schütz in der Antriebsbatterie ist noch original. Bremsscheiben, ein Querlenker, einmal alle Bremsscheiben und Klötze zwei Unterdruckpumpen für die Bremskraftverstärker ist nach 110000km von mir gefahren die Gesamtbilanz an Reparaturen etwas TÜV und Reifen, Scheibenwischer, Innenraumluftfilter und ein Hand voll Glühobst. Insgesamt eine Inspektion zu 100€ keine KFZ Steuer bis jetzt und 70€ für TÜV ohne AU halten im Moment die Kosten recht niedrig. Dazu gibt es Strom vom AG. MfG Michael
Ursel schrieb: > Das Problem hat man mit einem Elektroauto nicht. Dafür haben sie ein Batterieproblem und zwar in beiden extremen Fällen: Ist die Batterie kälter, als 15 Grad, dann sinkt die Startspannung und der maximale Stromfluss. Außerdem geht jeder hohe Entladestrom massiv auf die Lebensdauer. Man schätzt 2-3% je Grad Celsius. Leider dauert es dann im Winter relativ lange, bis die Batterie beim Fahren warm genug wird, wenn es draussen Minusgrade hat. Ist die Batterie wärmer, als 35 Grad (und das ist sie im Normalbetrieb recht rasch) dann geht der Leckstrom und die Selbstentladung hoch. Auch ist das Wiederladen nicht gut möglich, wenn es mehr, als 40 Grad sind. Die Verluste gehen dann auch mit bis zu 5% je Grad Celsium. Mit mehr, als 50°Celsius sind die Batterien fast garnicht mehr zu betreiben, ohne sie dauerhaft zu schädigen! In der Formel-E fahren die zwar bis 80° Messtemperatur, aber sie schmeissen den Akku auch ständig raus. Ein normales Elektroauto kriegt im Sommer ein echtes Problem mit der Kühlung. Davon redet aber kaum einer. Es geht halt nur die Power runter, oder man muss seine Karre nach 3 Jahren mit einem neuen Akku ausrüsten!
Jens P. schrieb: > Gerd W. schrieb: >> Wo willst du den Platz für neue Parkplätze mit Ladesäulen her nehmen? >> Denn wie du oben angemerkt hast, gibt es genau dort KEINE Parkplätze. > > Den Platz dafür gäbe es schon. Sei es Flächen die schon ewig brach > liegen ... > > Hier ist die Politik gefragt, endlich die Rahmenbedingungen zu schaffen. Die Politik hat sich das Ziel gesetzt, den "Flächenverbrauch" zu stoppen. Also eher keine neuen Flächen. Also werden bestehende Flächen immer teurer und damit die Nutzung eines PKWs ebenso. Den "Rahmen" kann man auch Kosten nennen. Wer nicht genug Kohle hat, kann künftig zu Fuß laufen.
Ursel schrieb: > Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und Kapazitätsreserve > wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei > 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig. > > Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das > liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. > > Kritischer ist tatsächlich die kalendarische Lebensdauer. Wer sehr wenig > fährt wird den Akku vielleicht vor dem Erreichen der Verschleißgrenze > tauschen wollen. Also nach 15 Jahren vielleicht. Da lehnt sich aber jemand sehr weit aus dem Fenster. Bei so viel Schöngerede kann man nur jedem dringend empfehlen, das Kleingedruckte im Kaufvertrag bzgl. Akku genau zu studieren. Wenn mir jemand 300.000 km und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA sagen. Michael_O schrieb: > Vor meiner Firma steht dann noch ... > Dazu gibt es Strom vom AG. Als Unternehmer beziehst du Strom von deinem Arbeitgeber?
Akkulader schrieb: > Wenn mir jemand 300.000 km > und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA > sagen. Wo gibts Verbrenner mit 15 Jahren und 300.000 km auf Motor und Getriebe?
Mirko schrieb: > Ist die Batterie kälter, als 15 Grad, dann sinkt die Startspannung und > der maximale Stromfluss. Außerdem geht jeder hohe Entladestrom massiv > auf die Lebensdauer. Man schätzt 2-3% je Grad Celsius. Leider dauert es > dann im Winter relativ lange, bis die Batterie beim Fahren warm genug > wird, wenn es draussen Minusgrade hat. Du fantasierst dir hier einiges zusammen. Ich fahre meinen Leaf jetzt zwar noch nicht so lange, aber doch schon diesen Winter. Die Batterie "begrenzt den Stromfluss" nicht ab 15°C. Leistungseinbußen hatte ich noch gar nicht. Und ich parke draußen. Weil ich nicht jeden Tag laden muss (der Akku reicht bei mir fast eine Woche), kühlt die Kiste auch gut durch. Bei -10° (weniger hatten wir heuer noch nicht) merke ich einen Mehrverbrauch, aber nicht extrem. Etwa 10%. Kann auch an der Heizung liegen. Aber Fakt ist: Bei gut durchgekühlten Akku kann ich vom Stand weg im eiskaltem Akku die vollen 110kW abrufen. Da gibt es keine Einschränkungen. Im Handbuch steht auch nichts. Da steht nur, dass unter -17° eventuell die Batterieheizung anspringen kann, und man das Auto dann nicht mit leerem Akku lange stehenlassen sollte. Solche Temperaturen hatten wir noch nie mehrere Tage, auch nicht im Winter im Skiurlab.
Ursel schrieb: > Beim Taycan, der ja mit 800V-Technik arbeitet, hat man deshalb einen > Boost-Wandler verbaut, um aus den max. 500V aus der Ladesäule die ca. > 800V Batteriespannung zu machen. [...] > Leider bedeutet das alles aber auch, dass die 800V-Technik nur auf > teurere Autos beschränkt bleiben wird. Man könnte doch den Akku "halbieren" und die Hälften parallel Laden und zum Fahren in Reihe schalten. Man bräuchte dann wohl zwei Laderegler, um Ausgleichsströme zu vermeiden. Dafür fallen die Regler kleiner aus. Die Rekuperation wäre wohl auch schwieriger, da man dann bei 800V zurückladen muss (3ter Laderegler?). Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht gerade effektiv an (Wirkungsgrad).
Maxe schrieb: > Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht > gerade effektiv an (Wirkungsgrad). Der Wirkungsgrad beim Laden interessiert niemanden. Genauso wenig wie sich jemand für den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren interessiert wenn man mit einem Tank 1000 km weit fahren kann. Das sind alles akademische Betrachtungen. Man müsste den Nutzer im Fokus haben. Und der Nutzer will schnell laden und weit fahren.
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Naja der Gesamtwirkungsgrad von der Primärenergiequelle bis zur abgewickelten Transportarbeit ist ja gerade das Hauptargument in der Ökologischen Betrachtung des Primärenergieverbrauchs, wenn man die Transportleistung als gegeben betrachtet. Anders lassen sich die CO2 schlecht in den Griff bekommen, wenn man das schon vorgibt anzustreben. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Naja der Gesamtwirkungsgrad von der Primärenergiequelle bis zur > abgewickelten Transportarbeit ist ja gerade das Hauptargument in der > Ökologischen Betrachtung des Primärenergieverbrauchs, wenn man die > Transportleistung als gegeben betrachtet. Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen.
Cyblord -. schrieb: > Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen. Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht?
Winfried J. schrieb: > Naja der Gesamtwirkungsgrad von der Primärenergiequelle bis zur > abgewickelten Transportarbeit ist ja gerade das Hauptargument in der > Ökologischen Betrachtung des Primärenergieverbrauchs, wenn man die > Transportleistung als gegeben betrachtet. > > Anders lassen sich die CO2 schlecht in den Griff bekommen, wenn man das > schon vorgibt anzustreben. Dahingeghend ist nicht der ein nicht immer leicht zu definierender und oft sinnarmer Wirkungsgrad der interessante Faktor, sondern der nicht regenerierbare CO2-Verbrauch (bitte keine 50 Mrd Jahre einrechnen ;-) über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs. Da mögen dann diverse Wirkungsgrade eine Rolle spielen, sind aber bei regenerativen Quellen nicht notwendigerweise entscheidend.
A. K. schrieb: > Cyblord -. schrieb: >> Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen. > > Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der > Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht? Das Futter und dessen Gewinnung.
Nur das Futter selbst? Das ist regenerativ, weshalb der Wirkungsgrad überhaupt nicht in die hier betrachtete CO2 Bilanz eingeht, nur in den Flächenverbrauch. Natürlich kann man das Spiel weiter treiben, indem man die Prozesse der Futtergewinnung auch mit betrachtet. Dann wirds freilich kompliziert und das Futter selbst ist nicht mehr die alleinige Primärenergie. Deshalb: Der Wirkungsgrad kann dort als Mass genutzt werden, wo die übrigen Parameter gleich oder vergleichbar bleiben. Ändert man auch die Art der Primärenergie in signifikantem Umfang, wird ein Vergleich des Wirkungsgrades oft nutzlos und manipulierbar.
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Akkulader schrieb: > Die Politik hat sich das Ziel gesetzt, den "Flächenverbrauch" zu > stoppen. Wer glaubt schon an die Politik? Als Beispiel: die Politik redet seit Jahren über superschnelles Internet. Trotzdem gibt es immer noch Ecken, wo weder Kabel noch Funk vorhanden sind, nicht einmal GPRS. Politik redet, was ihr besser ist, das Leben geht woanders. Früher hat Politik Diesel favorisiert. Heute macht Politik Druck gegen Diesel für E-PKW. Was kommt morgen, weiß vielleicht selbst Greta nicht :) Vielleicht erinnert die Politik, daß Akku sehr schädlich für die Natur sind, und zwingt was gar anderes zu kaufen? Dann sitzen E-PKW-Besitzer auf ihren Kosten für Entsorgung von Akku, die teuer wird. A. K. schrieb: > Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der > Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht? Sollten die Kalorien von Futter sein, auch CO2-Wert pro Kilometer sollte bei Steuer für Pferde mitgerechnet werden.
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Maxim B. schrieb: > Als Beispiel: die Politik redet seit Jahren über superschnelles > Internet. Sagen die auch wo? Oder dass es für alle sei? Vor einem halben Jahr fing es mit 5G in Berlin Mitte an (wo sonst). Und wenn ich wollte, könnte ich 400 Mbit haben. Ziel erreicht.
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A. K. schrieb: > Sagt die auch wo? Vor einem halben Jahr fing es mit 5G in Berlin Mitte > an (wo sonst). Ziel erreicht. In Berlin vielleicht. Ich sage nichts schlechtes über Berlin. Ich sage nur: in Deutschland gibt es immer noch Orte, wo Menschen ohne Internet leben. Gar ohne Internet. Vor kurzem wollte ich eine Wohnung mieten und aus diesem Grund doch nicht gemietet: ohne Internet zu Hause kann ich nicht arbeiten.
Maxim B. schrieb: > Als Beispiel: die Politik redet seit Jahren über superschnelles > Internet. Trotzdem gibt es immer noch Ecken, wo weder Kabel noch Funk > vorhanden sind, nicht einmal GPRS. Du weißt aber schon dass wir keinen Staats-Mobilfunk haben und die Regierung kein Netzbetreiber ist der irgendwo Funkmasten aufstellen oder Kabel ziehen könnte?
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A. K. schrieb: > Was ist da denn eigentlich die Primärenergie, auf die sich der > Wirkungsgrad als Antrieb eines Pferdewagens bezieht? Man sollte auch die Möglichkeit finden, um ein Pferd in Leerlauf auszuschalten, damit CO2-Emission gesenkt wird. So etwa wie man die Motoren quält.
Cyblord -. schrieb: > Du weißt aber schon dass wir keinen Staats-Mobilfunk haben und die > Regierung kein Netzbetreiber ist der irgendwo Funkmasten aufstellen oder > Kabel ziehen könnte? Wenn die Regierung hilflos ist, warum verspricht sie überhaupt das? Einfach bla-bla? Das sage ich gerade: was alles Regierung verspricht, ist nur Wind, substanzlos.
Maxim B. schrieb: > Man sollte auch die Möglichkeit finden, um ein Pferd in Leerlauf > auszuschalten, Geht schon lange. Nur mit dem zuverlässigen Wiedereinschalten klappt das noch nicht völlig zufriedenstellend.
A. K. schrieb: > Nur mit dem zuverlässigen Wiedereinschalten klappt das > noch nicht völlig zufriedenstellend. Hier sollte sich die Kirche einschalten: sie hat damit etwas Erfahrung. Warum will der römische Papst nicht helfen, CO2-Werte zu reduzieren?
Mirko schrieb: > Ist die Batterie wärmer, als 35 Grad (und das ist sie im Normalbetrieb > recht rasch) dann geht der Leckstrom und die Selbstentladung hoch. Auch > ist das Wiederladen nicht gut möglich, wenn es mehr, als 40 Grad sind. > Die Verluste gehen dann auch mit bis zu 5% je Grad Celsium. Mit mehr, > als 50°Celsius sind die Batterien fast garnicht mehr zu betreiben, ohne > sie dauerhaft zu schädigen! Deshalb betreibt man die Batterien in der Regel mit einer aktiven Kühlung, die die Batterien im optimalen Betriebsbereich halten. Akkulader schrieb: > Da lehnt sich aber jemand sehr weit aus dem Fenster. Bei so viel > Schöngerede kann man nur jedem dringend empfehlen, das Kleingedruckte im > Kaufvertrag bzgl. Akku genau zu studieren. Wenn mir jemand 300.000 km > und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA > sagen. Wir reden über unterschiedliche Dinge. Ich rede über einen technischen Aspekt, du über juristische Spitzfindigkeiten. Da kommen wir natürlich nicht auf einen gemeinsamen Nenner. Eine Garantie soll hauptsächlich gegen zufällige Ausfälle absichern, nicht gegen Degradation. Auch wenn bei Akkus das Ausfallkriterium so definiert ist, dass man das glauben könnte. Außerdem Maxe schrieb: > Man könnte doch den Akku "halbieren" und die Hälften parallel Laden und > zum Fahren in Reihe schalten. Solche Konzepte gibt es tatsächlich. Sind aber recht komplex, weil man eine ziemlich aufwändige Schützlogik braucht. DC-Schütze sind teuer und schwer. >Man bräuchte dann wohl zwei Laderegler, um > Ausgleichsströme zu vermeiden. Also bräuchte man auch doppelte Ladesäulen (die "Laderegler" beim DC-Laden sind in der Säule verbaut). Wäre also mit der vorhandenen Infrastruktur auch nicht machbar. Tatsächlich bräuchte man eher einen Wandler, der die Ladung der zwei Teilpacks ausgleicht, um sie dann zum Laden parallel zu schalten. Dadurch verliert man Zeit, und den Wandler braucht man immer noch. Alternativ kann man die Teilpacks einzeln laden. Aber dann muss man regelmäßig die Ladung unterbrechen, damit bei einer Teilladung nicht unterschiedliche Ladestände auftreten. Also auch ziemlich schlechte Idee. > Rekuperation wäre wohl auch schwieriger, da man dann bei 800V > zurückladen muss (3ter Laderegler?). Bei Rekuperation ist der Boostwandler natürlich nicht im Einsatz. Der Antrieb arbeitet mit der vollen Batteriespannung, egal ob motorischer oder generatorischer Betrieb. > Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht > gerade effektiv an (Wirkungsgrad). Der Wirkungsgrad eines solchen Boost-Wandlers dürfte über 98% liegen. Ist also halb so wild.
A. K. schrieb: > Akkulader schrieb: >> Wenn mir jemand 300.000 km >> und 15 Jahre GARANTIERT (und zwar ohne zig. Hintertüren), könnte man JA >> sagen. > > Wo gibts Verbrenner mit 15 Jahren und 300.000 km auf Motor und Getriebe? Wir sind NICHT bei Motor und Getriebe, sondern bei der Garantie auf den Tank. Wieso wird das eigentlich laufend verdreht? Ist das so schwer auseinander zu halten? Und bei dem Tank weiß eben jeder, der sich nicht nicht einlullern lässt, dass der Tank nicht viel taugt. Deshalb will ihn niemand.
A. K. schrieb: > (bitte keine 50 Mrd Jahre einrechnen ;-) o.k. gehen wir 2 Größenklassen runter und betrachten die nächsten 50 Jahre Kannst du die Prognose machen ein mal für ohne Verbrenner und ein ma für ohne Akku in Autos und beide Prognosen bitte mal vergleichen in ihren Auswirkungen? Auf die Klimasituation? Oder kann das irgendwer hier? Oder brauche ich meine Kristallkugel? Bitte ohne 1000 seitige Links. Wer das man nicht auf dem "Bierdeckel" erklären kann, kann es nicht wirklich nachvollziehbar erklären. Es handelt sich nicht um einfache Algebra. Namaste
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Ursel schrieb: > > Maxe schrieb: >> Man könnte doch den Akku "halbieren" und die Hälften parallel Laden und >> zum Fahren in Reihe schalten. > > Solche Konzepte gibt es tatsächlich. Sind aber recht komplex, weil man > eine ziemlich aufwändige Schützlogik braucht. DC-Schütze sind teuer und > schwer. Naja, die werden ja nicht unter Last geschaltet. Im Vergleich zu einem Aufwärtswandler sollte der Aufwand überschaubar sein. > >> Aber ein Boost-Wandler hört sich gerade für so hohe Leistungen nicht >> gerade effektiv an (Wirkungsgrad). > > Der Wirkungsgrad eines solchen Boost-Wandlers dürfte über 98% liegen. > Ist also halb so wild. Wobei die Lüfter im Taycan beim Laden schon heftig pusten. Gruß Axel
Cyblord -. schrieb: > Bei dieser Betrachtung dürften Pferde recht weit vorn liegen. Das ist der Punkt der Einfluss des Menschen auf ein System endlicher Kapazität ist das Kriterium. Der Fehler ist die Grundannahme eine exponentielle Fortschreibung führe zu einer brauchbaren Vorhersage. Wendepunkte werden aber nicht ausschließlich kausal von Kurswechseln unseres Handels abhängig sein. Ich versteige mich zu der These, sie hängen damit gar nicht zusammen, sondern vielmehr mit der Sprungantwort des Systems auf jedwede Änderung der Parameter. Wobei wir weder eine die Komplexität wiedergebende Darstellung des Systems haben noch die Kenntnis aller Parameter und deren Einfluss kenne wir schon gar nicht exakt. Ich behaupt jetzt mal steil selbst wenn wir es darauf anlegten vermochten wir das System nicht zum exponentiellen Verhalten zu bewegen. Denn wäre es so, so hätten wir nie irgend einen Einfluss darauf haben können, weil es uns schlicht nicht gäbe. Namaste
Winfried J. schrieb: > A. K. schrieb: >> (bitte keine 50 Mrd Jahre einrechnen ;-) > > o.k. gehen wir 2 Größenklassen runter und betrachten die nächsten 50 > Jahre > > Kannst du die Prognose machen ein mal für ohne Verbrenner und ein ma für > ohne Akku in Autos und beide Prognosen bitte mal vergleichen in ihren > Auswirkungen? > Auf die Klimasituation? > Wir können die Prognose ja mal für 100 Jahre machen. Da ist das Öl auf jeden Fall alle und man muss sich sowieso was überlegen. Kann man also auch gleich angehen, ohne das Experiment mit dem "CO2 in die Atmosphäre" mit voraussichtlich eher ungünstigem Ausgang dazwischen zu schieben. Gruß Axel
Ursel schrieb: > Eine Garantie soll hauptsächlich gegen zufällige Ausfälle absichern, > nicht gegen Degradation. Wobei du weiter oben geschrieben hast, dass der Akku faktisch KEIN Verschleißteil mehr ist. > Wir reden über unterschiedliche Dinge. Ich rede über einen > technischen Aspekt, du über juristische Spitzfindigkeiten. Ob der Akku nun ein Verschleißteil ist oder nicht ist eine Spitzfindigkeit? Entweder er ist es, oder er ist es nicht. Bisher war von allen Seiten unbestritten, dass z.B. die Vollladung und die Schnellladung den Akku schädigt. Als man nun mitbekommen hat, dass die Leute zuhause voll laden und unterwegs schnell laden wollen, weiß man von beiden Problemen plötzlich nichts mehr. Da läuten zumindest bei mir ziemlich heftig die Alarmglocken. Gegen diese Alarmglocken hilft dann nur noch eine langjährige Garantie ohne Hintertüren. Ansonsten bleibt das Ding im Laden stehen.
Cyblord -. schrieb: > Der Wirkungsgrad beim Laden interessiert niemanden. Autsch. Ich baue Elektronik beruflich, und auch viele Boost Regler. Und gegenüber z.B. Buck-Reglern zeichnen sie sich durch einen besonders hohen Wirkungsgrad aus. Selbst meine 10W-Boost-Regler für LED-Anwendungen liegen schon problemlos bei 95%. Das ist schön, denn dann muss man nicht kühlen und kann das sehr klein bauen. Das ist nicht irgedwie besonders schwierig, sondern eigentlich einfach nur auf das Prinzip des Boost-Reglers zurückzuführen: Beim Buck fließt der Strom einmal über den Highside-Schalter, einmal über den Lowsideschalte (oder die Diode). Beides ist mit Verlusten in den Schaltern verbunden. Beim Boost einmal über den Schalter, einmal direkt aus der Versorgung. Konsequenz: geringere Verluste, denn einmal fließt der Strom direkt aus der Versorgung. Und eine Spule mit niedrigen Verlusten ist machbar. Beim E-Auto könnte man dazu sogar eine Motorwicklung verwenden. Ob das gemacht wird- Keine Ahnung. Denkbar wäre es. Einen Boost-Regler mit 100kW mit >95% Wirkungsgrad zu bauen ist möglich. Damit hält sich das "Problem" "Schlechter Wirkungsgrad" doch arg in Grenzen.
Ich habe mir heute ein anderes Kriterium ausgedacht, Ich warte auf das erste Europäische Akku-Speicherkraftwerk 300MW*48h Inselbetriebsfähigkeit und schwarzstartfähig zur Speicherung regenerativer Primärenergie. Wenn eine EVU so etwas als Zukunftsinvestition mit 35 Jahren Laufzeit regulär in Betrieb stellt lasse ich mich von der Brauchbarkeit von Akkus als universellen Energiespeicher überzeugen. Danke hier auch an Lukas für das sehr angenehme vis a vis. Real live ist da doch deutlich aufschlussreicher. Gern denke ich auch mal über dein Angebot nach, ist es doch das was ich von Ursel weiter oben erwartete. Ich sehe darin den ehrlichen Versuch mich nicht mit Propaganda einzudecken sondern Argumente mit Hand und Fuss zu vermitteln. Wenn mein Projekt "Mühle" in Gang kommen sollte, werde ich zu 100% mit meinen Plänen auf Dich zukommen. Deine Ansichten würden gut zu meiner Vision passen und geben mir Hoffnung was die zukünftige Generation angeht. Meinen Respekt auch für eure Produkte. Es war ein hochinteressanter Einblick welchen du mir gegeben hast. Danke noch mal dafür. Namaste
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Axel L. schrieb: > Wir können die Prognose ja mal für 100 Jahre machen. Da ist das Öl auf > jeden Fall alle und man muss sich sowieso was überlegen. Ich versteige mich zu der Aussage: Nein, was die Ölvorräte angeht. Etwas anderes sollte man sich aus ganz anderen Gründen als aus prognostizierten Mangel überlegen. > Kann man also auch gleich angehen, ohne das Experiment mit dem "CO2 in > die Atmosphäre" Das Experiment zu beenden wäre leichter zu errechen, ohne mit Akku-Autos den Primärenergiebedarf aus kalorischen KW aufrechtzuerhalten. > mit voraussichtlich eher ungünstigem Ausgang dazwischen > zu schieben. ... wenn das beschworene Problem überhaupt oder nur ansatzweise im beschworenen Umfang existierte. Aber es existiert ein Ganz anderes Problem. Namaste
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Akkulader schrieb: > Wobei du weiter oben geschrieben hast, dass der Akku faktisch KEIN > Verschleißteil mehr ist. Ist ja auch so. Verschleiß hat immer noch nichts mit zufälligen Ausfällen zu tun. Akkulader schrieb: > Ob der Akku nun ein Verschleißteil ist oder nicht ist eine > Spitzfindigkeit? Der Akku ist kein Verschleißteil. Eine Garantie kann trotzdem noch Sinn machen. Du hast aber Spekulationen über das "Kleingedruckte" aufgestellt und bist nicht auf die Technik eingegangen. Akkulader schrieb: > Bisher war von allen Seiten unbestritten, dass z.B. die Vollladung und > die Schnellladung den Akku schädigt. "Schädigt" ist das falsche Wort. Natürlich reduziert es die Lebensdauer. Ist aber für ein typisches Autoleben immer noch nicht relevant. Axel L. schrieb: > Wobei die Lüfter im Taycan beim Laden schon heftig pusten. 98% bei 50 kW sind halt immer noch 1 kW Verlustleistung.
Akkulader schrieb: > Bisher war von allen Seiten unbestritten, dass z.B. die Vollladung und > die Schnellladung den Akku schädigt. Fahren schadet dem Fahrzeug auch. Man sollte es stehen lassen. ;-) Alterung als Schaden zu bezeichnen ist zwar nicht ganz falsch, provoziert aber.
Ursel schrieb: > Axel L. schrieb: >> Wobei die Lüfter im Taycan beim Laden schon heftig pusten. > > 98% bei 50 kW sind halt immer noch 1 kW Verlustleistung. Kleine Ergänzung: Ich denke nicht, dass der Boostwandler einen eigenen Lüfter hat. Der wird wohl wassergekühlt. Das was du hörst ist der Lüfter des Wärmetauschers der Wasserkühlung. Jetzt weiß ich natürlich nicht, wo du den Taycan laden gesehen hast. An einer AC-Ladesäuler läuft natürlich nur der Onboard-Charger. An einer "kleinen" 400V-DC-Ladesäuler läuft der Boostwandler. An einem 800V-HPC läuft im Auto gar nichts. Die Batterie muss zumindest in den letzten zwei Fällen kräftig gekühlt werden. Allerdings haben die Ladesäulen manchmal auch kräftige Lüfter. Wenn du nicht direkt neben dem Auto standest, hast du evtl. die gehört.
Hier mal ein Video, wie ein Model 3 an einer Ionity-Säule aussieht: https://www.youtube.com/watch?v=s6a2-cctqi0 Kurz zusammengefasst, er lädt im unteren Bereich bis 190 kW (das sind die vollen 500A), bei 55% sind es immer noch rund 130 kW. Das heißt in einer Viertel Stunde bekommt er 200-250 km (je nach Bedingungen) nachgeladen. Darüber geht es dann merklich langsamer, bis 80% braucht er noch einmal 15 Minuten. Das ist in etwa das, was man mit heutiger Akkutechnologie erreichen kann. Besser würde noch gehen, wenn man z.B. die Batterie des Taycan (270 kW laden bis ca. 50 kW) mit einem Antriebsstrang kombinieren würde, der die Effizienz eines Model 3 oder Hyundai Ioniq erreicht (der Taycan selbst ist leider wohl sehr ineffizient). Beim Googeln bin ich übrigens noch über einen interessanten Artikel gestolpert: https://jalopnik.com/an-extremely-detailed-look-at-the-porsche-taycans-engin-1837802533 Der beantwortet auch ein paar Fragen von oben. Z.B. ist die optimale Zelltemperatur bei 30°C. Eine Frage von weiter oben war ja wie schwer es ist, einen Akku zu demontieren. Beim Taycan sind es 28 Schrauben an der Hauptstruktur, 10 Schrauben für Zusatzteile und natürlich der Stecker.
Entenwickler schrieb: > Beim Buck fließt der Strom einmal über den Highside-Schalter, einmal > über den Lowsideschalte (oder die Diode). Beides ist mit Verlusten in > den Schaltern verbunden. > > Beim Boost einmal über den Schalter, einmal direkt aus der Versorgung. > Konsequenz: geringere Verluste, denn einmal fließt der Strom direkt aus > der Versorgung. Bei Boost fließt der Strom auch entweder über den Schalter, oder über Diode. Genauso fließt der Strom bei Buck einmal direkt aus der Versorgung. Beide Schaltungen sind im Grunde dual. Wenn man Buck mit 2:1 mit Boost mit 1:2 vergleicht, sollte Wirkungsgrad nicht besonders unterschiedlich sein. Dabei ist aber wichtig, für Buck "richtige" Schalter zu wählen. Z.B. wenn man MC34063 nimmt, so wird Buck-Variante gegen Boost-Variante ungünstig, das liegt in dem Schalter: npn-Transistor. Wählt man aber für jede Variante richtigen Schalter (für jede Variante einen Schalter mit minimalen Sättigungsspannung), wird Wirkungsgrad vergleichbar.
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@Ursel: SC*? F*D? Evtl. im gleichen Unternehmen? Hab die Buchstaben mal passend so entfernt, dass zumindest ich via google nicht so einfach die Lösung gefunden habe aber ein interner das sofort zuordnen kann. Bin immer am überlegen ob ich etwas schreiben soll. Ist ja alles keine Raketenwissenschaft und das meiste ist hinlänglich bekannt. Aber immer zu überlegen ob man jetzt zuviel erzählt aus Sicht von irgendjemandem ist mir bis jetzt dann doch zu doof.
Drives schrieb: > SC*? F*D? Sagt mir rein gar nichts. Drives schrieb: > Evtl. im gleichen Unternehmen? Denke nicht. Drives schrieb: > Ist ja alles keine > Raketenwissenschaft und das meiste ist hinlänglich bekannt. Aber immer > zu überlegen ob man jetzt zuviel erzählt aus Sicht von irgendjemandem > ist mir bis jetzt dann doch zu doof. Ich beziehe mich nur auf öffentlich zugängliche Quellen.
Heute habe ich noch gelesen: E-PKW brennen gut, und wenn der Brand schon läuft, ist sehr schwer, den zu löschen. Das Problem ist so scharf, daß man schon überlegt, Parken für E-PKW in unterirdischen Garagen zu verbieten! Stimmt das alles oder nur wieder was aus dem Internet wie auch immer?
Maxim B. schrieb: > Heute habe ich noch gelesen: E-PKW brennen gut Das stimmt nicht. Die Wahrscheinlichkeit eines Brandes ist wesentlich kleiner als bei einem Verbrenner, wegen der niedrigeren Temperaturen und weil die Batterie sehr crashsicher aufgebaut ist (tatsächlich erhöht die Batterie sogar die Crashsicherheit des Fahrzeugs). > und wenn der Brand schon > läuft, ist sehr schwer, den zu löschen. Das stimmt. Eine einfache Lösung ist, das Fahrzeug für einige Tage in einen Container voller Wasser zu versenken. Definitiv weniger Aufwand als die halbe Straße aufgraben zu müssen, weil ein paar Liter Öl ins Grundwasser geflossen sind. Maxim B. schrieb: > Parken für E-PKW in unterirdischen Garagen zu > verbieten! Wenn man nach dem Brandrisiko geht, müsste man alle PKW in Garagen verbieten. Würde aber dem Zweck widersprechen. Ein Verbot könnte es trotzdem geben, Menschen sind ja nicht besonders für ihre Rationalität, insbesondere in Bezug auf Technik, bekannt.
Ursel schrieb: > [...] > Der Wirkungsgrad eines solchen Boost-Wandlers dürfte über 98% liegen. > Ist also halb so wild. Danke für die detailierten Erklärungen! Ursel schrieb: > Der Akku ist kein Verschleißteil. > [...] > "Schädigt" ist das falsche Wort. Natürlich reduziert es die Lebensdauer. > Ist aber für ein typisches Autoleben immer noch nicht relevant. Was ist denn deine Prognose aktueller Batterien? Wie lange sind die deiner Meinung nach benutzbar bis sie nicht mehr ordentlich eingesetzt werden können? Oder gibt es Auslegungswerte? A) Wieviele km maximal sind in 5 Jahren möglich? B) Wieviele km maximal sind in 10 Jahren möglich? C) In welchem Zeitraum dürfen 200.000km höchstens liegen? Ich geh jetzt von einem Auto mit 300km Akkureichweite (zu Beginn) aus. Plugin-Hybride haben ja viel kleinere Batterien (bsp. mit 70km Reichweite), kommen also bei gleicher Kilometerleistung auf viel mehr Zyklen, die Batterie müsste also schneller altern. Die zeitliche Alterung dagegen ist gleich. Noch ne Frage zu den Batterien. Ich kenne es von Notebookakkus, dass sie zunächst nur schwächer werden, dann aber schlagartig unbenutzbar werden, vermutlich wenn die Zellenalterung zu unterschiedlich verläuft. Ist das Problem das gleiche im Elektroauto oder sind dort robustere Balancer o.a. im Einsatz?
Maxe schrieb: > Was ist denn deine Prognose aktueller Batterien? Wie lange sind die > deiner Meinung nach benutzbar bis sie nicht mehr ordentlich eingesetzt > werden können? Oder gibt es Auslegungswerte? Habe dazu oben schon etwas geschrieben: Beitrag "Re: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Wobei man natürlich berücksichtigen muss, dass man ein Akkupack im Prinzip beliebig schlecht bauen kann. Siehe Leaf - die alten haben teilweise eine ziemlich üble Degradation, also teilweise 30% Reichweitenverlust bei 100 tkm. Das liegt vor allem am thermischen Management und am sehr kleinen Akkupack. Bei einem Akku mit gutem thermischen Management würde ich 10 Jahre und 200tkm bei kaum spürbaren (<5%) Reichweitenverlust als realistisch ansehen. Es gibt aber auch exemplarspezifische Streuung, wenn man eine Strecke auf jeden Fall unter allen Umständen ohne Laden schaffen will, braucht man schon etwas Reserve. Allein wegen Wetterbedingungen ist das aber eh nötig. Durch sein eigenes Verhalten kann man die Lebensdauer auch beeinflussen. Es hilft z.B., das Auto nicht lange "randvoll" stehen zu lassen. Möglichst nicht leer fahren hilft auch. Lieber häufiger etwas nachladen als ständig die volle Akkukapazität nutzen. Also wenn man z.B. das Auto mit 300 km Reichweite hat und 200 km pro Woche fährt, würde es reichen, nur ein oder zwei Mal in der Woche zu laden. Dabei stellt man den Ladetimer so ein, dass die Batterie erst direkt vor einer Fahrt voll ist. Was auch vorteilhaft ist, weil der Akku dann schon etwas vorgewärmt ist. Letztendlich ist das aber Spielerei. Für ein normales Autoleben kaum relevant. Ist halt ähnlich wie das "Turbo warm und kalt fahren" bei Verbrennern. Wird immer wieder erzählt, letztendlich interessiert es aber kaum jemanden. Maxe schrieb: > Plugin-Hybride haben ja viel kleinere Batterien (bsp. mit 70km > Reichweite), kommen also bei gleicher Kilometerleistung auf viel mehr > Zyklen, die Batterie müsste also schneller altern. Die zeitliche > Alterung dagegen ist gleich. Plugin-Hybride verwenden ganz andere Zelltypen (High Power und keine High Energy). Und werden normalerweise mit einer viel größeren Kapazitätsreserve betrieben, ein "Reichweitenzyklus" ist da z.B. nur 75% eines Vollzyklus für die Zelle. Bei BEV geht man auf über 90%. Noch einmal zur Erinnerung: Teilzyklen verbessern die Lebensdauer überproportional. Das heißt zwei 50%-Zyklen "verbrauchen" viel weniger Lebensdauer als ein 100%-Zyklus. Und nicht auf 100% laden erhöht die Lebensdauer auch noch einmal. Maxe schrieb: > Noch ne Frage zu den Batterien. Ich kenne es von Notebookakkus, dass sie > zunächst nur schwächer werden, dann aber schlagartig unbenutzbar werden, > vermutlich wenn die Zellenalterung zu unterschiedlich verläuft. Ist das > Problem das gleiche im Elektroauto oder sind dort robustere Balancer > o.a. im Einsatz? Man hat natürlich vernünftige Balancer, außerdem eben eine Kapazitätsreserve. Bei Notebooks hat man das nicht, da kommt es sicherlich mal vor, dass eine Zelle überladen wird. Das ist ein extremer Stress. Bei Elektroautos hat man das nicht.
Ursel schrieb: > Ein Verbot könnte es trotzdem geben, Menschen sind ja nicht besonders > für ihre Rationalität, insbesondere in Bezug auf Technik, bekannt. Und Techniker im Allgemeinen sind nicht als besondere Zweifler an Technik bekannt. Einige wenige "Nestbeschmutzer" welche auch kontroverse Ansichten analysieren und teilweise auch öffentlich vertreten schon, aber ich kann dich beruhigen. Dich dazuzuzählen wär definitiv nicht rational. Manchmal frage ich mich ob du mit bürgerlichem Namen nicht Langstrumpf geheißen wirst, so wie Du dir die Welt der BEV in quietschrosa einrichtest. Gibt es bei dir tatsächlich sowenig Zweifel oder hältst Du dich und die BEMotive wirklich für so unfehlbar wie du es hier zu vermitteln trachtest. Im zweiten Fall müsste man aus rein statistischer Sicht an deiner Realitätswahrnehmung Zweifel anmelden. Im Anderen müsste ich zu einem Piespers Zitat greifen was ich hier nicht darf. Namaste
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Ursel schrieb: > Durch sein eigenes Verhalten kann man die Lebensdauer auch beeinflussen. Was haben sie den gemacht? egal welche Antwort der User gibt, "Naja so darf man es natürlich nicht machen...." Alter Floristentrick. Du bist kein Techniker sondern Verkäufer nicht mehr. Bestenfalls Kuppler. Namaste
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Das Thema ist immer noch "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Es geht hier ausschließlich um Technik. Nicht um eine Kaufentscheidung, Politik, Ideologie, Religion oder sonst irgend etwas. Wer Fakten wissen will, dem antworte ich mit technischen Fakten. Nichts anderes läuft hier. Wenn sich hier jemand durch die technischen Fakten angegriffen fühlt, weil damit der tiefste Glauben und Ideologie erschüttert fühlt, kann ich ihm nicht helfen. Fakten bleiben Fakten. Wer einen Fehler findet, darf mich natürlich gerne mit fachlich fundierter Argumentation und/oder entsprechenden Quellen widerlegen. Ist hier bisher aber nicht passiert. Leider muss ich sagen. Denn das würde heißen ich könnte hier auch noch etwas dazu lernen.
Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme bei einigen hundert Volt. Wenn da mal was in die Binsen geht, dann dürfte es möglicherweise ordentlich Kleinholz geben. Hat man wirklich so viel Vertrauen in die Technik und seiner Schutzvorkehrungen, daß man all dies in die Hände der Fahrzeugbetreiben legen kann? Irgendwie hören sich die operativen Werte so hoch an, daß man vermuten könnte, daß viele Komponenten nahe an der Grenze ihrer Arbeitswerte funktionieren müssen. Und das in einem weiten Klimabereich. Hat man wirklich so viel Vertrauen dem Kunden Technik in die Hände zu geben auf die er sich verlassen kann? Es ist nicht meine Absicht die Bemühungen jener schlecht zu reden die diese Technik möglich machen. Nur, gefühlsmäßig wäre ich noch nervös hier auch miteinzusteigen. Mir ist da einfach zu viel Technik auf einem Haufen. Beim Verbrenner ist das irgendwie konzeptmäßig einfach. Man hat einen mechanischen Teil, den Motor und das Getriebe und etwas Elektronik und Algorithmen die diese Einheit optimal steuern muß. Man ersetzt den verbrauchten Treibstoff und das wärs. Es ist vergleichsweise kaum Leistungselektronik im Spiel. Bei der E-Mobilität dagegen, ist hochüberwachtete Mega Leistungselektronik Voraussetzung. Man operiert mit vielen, vielen kW, hohen Spannungen und beträchtlichen Arbeitsströmen. Schalten müssen IGBTs und MOSFETs die sehr sorgfältig und überwacht betrieben werden müssen um nicht in explosiver Manier zu sterben. Irgendwie macht mich so viel Leistungselektronik unbehaglich weil man nie weiß wann und wo das Ganze (wenn man es am wenigsten erwartet) den Rauch rausläßt. Auch die Batterietechnik ist ein eigenes Kapitel für sich welche viel Elektronik und Leistungsteile benötigt. Die extrem hohe Anzahl der Zellen und hohen Aggregatbetriebsspannungen und deren Gesamtleistung und Zuverläßigkeit macht mich statistisch gesehen auch unbehaglich. Man hat fast den Eindruck, solche Fahrzeuge haben ähnliche Komplexitäten wie moderne Flugzeuge. Wie gesagt, das ist mein Problem, nicht das der Designers. Aber trotzdem. Irgendwie ist das Ganze noch viel Neuland für viele potenziellen Benutzer. Es ist ermutigend, daß bis jetzt die Ergebnisse solcher Fahrzeuge in der freien Wildbahn vielfach positiv sind. Hybrid Fahrzeuge arbeiten nun schon über 20 Jahre erfolgreich und haben auch hohe Technikkomplexität. Es sieht so aus, auch anhand dieses Threads hier, daß man die Probleme dieser Leistungstechnik anscheinend einigermaßen im Griff hat. Was mich betrifft, werde ich mit einer möglichen Entscheidung auf diese Art der Mobilität lieber noch einige Zeit abwarten bis sich die ganze E-Mobilität konsolidiert und genügend Erfahrungsschatz im Umfeld vorhanden sein wird. In der Hinsicht ist es wahrscheinlich vernünftig nicht unbedingt ein Erstadoptierer zu sein. Verzeit also wenn ich kein enthusiastischer Frühadoptierer bin und auf dem Zaun sitze;-) Jedenfalls wünsche ich viel Erfolg im weiteren Zuge der Entwicklung. Es ist bestimmt nicht schlecht wenn die Menschheit alle Möglichkeiten auschöpft um Zeit zu gewinnen die bestmöglichen Lösungen zu finden. Auch die Umwelt schadenden Konsequenzen müssen einander abgewogen werden. Wie alle Technik hat eben alles seine Vor- und Nachteile und seinen Preis. Ideallösungen gibt es im Mega Maßstab leider nur sehr selten. In der Hinsicht ist die Entwicklung der E-Mobilität ein wilkommener Ast im Baum der Entwicklung. Auch wenn es kein technischer Beitrag ist... In dem Sinn, schönes Wochenende noch! Gerhard
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Gerhard O. schrieb: > Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht > wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme bei einigen hundert > Volt. Ich arbeite schon seit vielen vielen Jahren mit solchen Leistungen, und habe auch schon einige Kurzschlusstests (sind nach Norm gefordert) hinter mir. Ist halt so wild. Kleinere Geräte sind genauso gefährlich, und verabschieden sich manchmal sogar spektakulärer. Gerhard O. schrieb: > Irgendwie hören sich die operativen Werte > so hoch an, daß man vermuten könnte, daß viele Komponenten nahe an der > Grenze ihrer Arbeitswerte funktionieren müssen. Wieso sollte es bei 500 kW anders sein als bei 10 oder 1 kW? Man skaliert die Komponenten entsprechend hoch. Bei höheren Leistungen hat man meistens sogar mehr Schutzmaßnahmen (z.B. eine Entsättigungsüberwachung in der Treiberstufe), weil es bei den großen Kisten nicht auf ein paar Cent ankommt. Gerhard O. schrieb: > Hat man wirklich so viel Vertrauen dem Kunden Technik in > die Hände zu geben auf die er sich verlassen kann? Ich hätte bei einem 50-Cent-USB-Netzteil mehr Bedenken als bei einem Automotive-Inverter. Letzterer wird garantiert um ein Vielfaches genauer getestet. Gerhard O. schrieb: > Beim Verbrenner ist das irgendwie konzeptmäßig einfach. Man hat > einen mechanischen Teil, den Motor und das Getriebe und etwas Elektronik > und Algorithmen die diese Einheit optimal steuern muß. Man ersetzt den > verbrauchten Treibstoff und das wärs. Es ist vergleichsweise kaum > Leistungselektronik im Spiel. Das war vielleicht vor 30 Jahren der Fall. Inzwischen sind Verbrennungsmotoren so hochgezüchtet, dass sie viel komplexer zu regeln und zu überwachen sind als ein simpler Elektromotor, dem man vereinfacht gesagt nur das passende Drehfeld bereit stellen muss. Bei einem Verbrenner geht es teilweise darum Kraftstoffe bei Drücken um 1000 bar zum richtigen Zeitpunkt in eine mechanisch hoch komplexe Maschine einzuspritzen. Da sind zig Sensoren und Aktoren beteiligt. Gerhard O. schrieb: > Bei der E-Mobilität dagegen, ist hochüberwachtete Mega > Leistungselektronik Voraussetzung. Man operiert mit vielen, vielen kW, > hohen Spannungen und beträchtlichen Arbeitsströmen Allerdings ist das seit Jahrzehnten bewährte Technik, die sich - anders als bei Verbrennungsmotoren - in dieser Zeit gar nicht so sehr geändert hat. Das ist eher ein inkrementeller Verbesserungsprozess, v.a. bei der Aufbau/Verbindungstechnik, und natürlich der Halbleitertechnik. Gerhard O. schrieb: > Schalten müssen > IGBTs und MOSFETs die sehr sorgfältig und überwacht betrieben werden > müssen um nicht in explosiver Manier zu sterben. Wir haben weiter oben ja etwas detaillierter darüber diskutiert. Viel zu überwachen gibt es da nicht. Ein Fensterkomparator an den Phasenströmen, evtl. die oben schon erwähnte Entsätigungsüberwachung. Im Normalbetrieb sorgt das Regelverfahren selbst dafür, dass die Strom/Spannungs/Leistungsgrenzen eingehalten werden. Und eine Halbbrücken-PWM mit Totzeitgenerierung ist auch kein Hexenwerk. Ach und mindestens einen Temperatursensor hat man noch, um bei Ausfall der Kühlung abzuschalten. Alles gekapselt in einem wasserdichten Gehäuse. Keine Sensoren die offen im Motorraum bei hunderten Grad Celcius sitzen. Gerhard O. schrieb: > Die extrem hohe Anzahl der > Zellen und hohen Aggregatbetriebsspannungen und deren Gesamtleistung und > Zuverläßigkeit macht mich statistisch gesehen auch unbehaglich. Das ist bezüglich Zuverlässigkeit tatsächlich die Schwachstelle, aber immer noch kein Vergleich mit einem hochgezüchteten Downsizing-Motor. Gerhard O. schrieb: > Wie gesagt, das ist mein Problem, nicht das der Designers. Aber > trotzdem. Irgendwie ist das Ganze noch viel Neuland für viele > potenziellen Benutzer. Das ist tatsächlich ein Problem. Die ganzen Probleme, die Verbrennungsmotoren mit sich bringen, sind einfach bekannt und werden akzeptiert. Ein Turbo/Motor/Getriebeschaden löst nur ein Schulterzucken aus. Bei der Batterie kommt dagegen die große Angst auf, auch wenn die Zuverlässigkeit besser ist. Gerhard O. schrieb: > Was mich betrifft, werde ich mit einer möglichen Entscheidung auf diese > Art der Mobilität lieber noch einige Zeit abwarten bis sich die ganze > E-Mobilität konsolidiert und genügend Erfahrungsschatz im Umfeld > vorhanden sein wird. In dem Fall sehe ich das eher umgekehrt. Die Hersteller werden in den nächsten Jahren lernen, wie sie die aus der Industrie bekannte robuste Technologie immer unzuverlässiger bekommen, um hier oder da noch ein paar Cent zu sparen oder die Kunden, die ja gerade noch wartungsintensive Verbrenner gewohnt sind, nicht von ihrem gewohnten Werkstattaufenthalt zu entwöhnen. Das ist ein Punkt, wo ich wirklich mal froh bin, dass es Tesla gibt. Auch wenn die sich was das angeht noch nicht mit Ruhm bekleckert haben.
Ursel schrieb: > Wer einen Fehler findet, darf > mich natürlich gerne mit fachlich fundierter Argumentation und/oder > entsprechenden Quellen widerlegen. Fachlich hast du selbst zugegeben falsche Fährten ausgelegt zu haben zum ersten, zum Beispiel um mich als unqualifiziert vorführen zu können. zum 2. kommen von dir fachliche aussagen so dünn und mit fremden Dokumentationen belegt, dass du dir immer eine Hintertür offenhältst. Farbe bekennst du keine , und stellst Dich als unfehlbar dar. Das allein lässt Zweifel an deiner Fachlichkeit aufkommen. Ein seriöser Techniker würde immer Pro und kontra abwägen. Das tust du nicht. Technik ist immer noch ein Balanceakt zwischen technischen und ökonomischen Optimum. Bei dir ist alles rosa und wer dir widerspricht soll sich durch dein Propagandamaterial Wühlen um Fehler zu suchen. Das ist die Taktik von Werbemanager und Anwälten arrogant den Kunden für blöd verkaufen. Das fiele einem seriösen Techniker aus einem Labor im Umgang mit anderen Technikern aber auch Interessierten nie ein. Ich bleibe dabei. Du bist Propagandist. Ein Techniker kennt auch die Schwierigkeiten und diskutiert sie offen. Du hast alle schon gelöst. Das nehme ich dir nicht ab. Meine Erfahrung sagt etwas anderes über dich. Entlarvend war Deine strikte Weigerung eine Diskussion überhaupt kontrovers zu führen. Du unternimmst nicht mal den Versuch jemanden für deinen Standpunkt zu gewinnen. Wer ihn nicht per se übernimmt ist für dich unwürdig, dass dich bemühst. Da hinter steckt aber weniger Arroganz, als die Sicherheit deine Fassade nicht aufrecht erhalten zu können, im fachlichen Disput. Du wirfst mit "Fakten" um dich, vermagst sie aber nicht zu verteidigen. Das ist Aufschneiderei nich weniger und nicht mehr. Namaste
Das Thema ist "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Kannst du etwas dazu beitragen?
P.S. deine Einlassungen auf Gerhards Zweifel folgen exakt dem zeitgleich dir von mir bescheinigtem Schema. Lustigerweise habe ich mich vorgestern gerade mit jemanden über die Problematik beim Prüfen von Hochspannungstransformatoren unterhalten Niedliche Handliche Technik für 110kV und zig MVA Transformatoren. es ging darum Fehler im Trafo zu finden anhand von Messkurven weit unter den Nennleistungen. es war überaus aufschlußreich. Anders als hier und ich bin seit 1990 nicht mehr mit der Thematik befasst. Namaste
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Ursel schrieb: > Das Thema ist "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch > aus?" > > Kannst du etwas dazu beitragen?
Gerhard O. schrieb: > Wenn man hier hört mit welchen Zahlen und Leistungen man hier umgeht > wird es mir schon etwas mulmig. 500A Ladeströme bei einigen hundert > Volt. Wenn da mal was in die Binsen geht, dann dürfte es möglicherweise > ordentlich Kleinholz geben. Hat man wirklich so viel Vertrauen in die > Technik und seiner Schutzvorkehrungen, daß man all dies in die Hände der > Fahrzeugbetreiben legen kann? Sehr guter Beitrag ! In der Neuzeit meint man mit Elektronik und Software alles beherrschen zu können. Da baut man in Verkehrsflugzeuge irgendwelchen Mist ein, der dann gleich 2x einen einfachen Steigflug bei Bilderbuchwetter in einen Höllentrip verwandelt, der dann für alle Beteiligten im Boden endet. Dann die selbstfahrenden Autos: Da wird ein querender Riesenlaster nicht als solcher erkannt und ein querender Fußgänger mit Rad umgenietet. Ich warte nur darauf, bis diese Fahrzeuge selbstständig ein Überholmanöver einleiten. Dann rette sich wer kann. Dann soll Omi ihr Wasserstoffauto mit 700 bar betanken. Habe schon Omis an der Tanke getroffen, die haben es nicht geschafft, den Reifen mit 2 bar zu versorgen. Das wird nur mit Ahnungslosen funktionieren, die nicht einschätzen können, was 700 bar bedeuten. Und das in einem Druckbehälter aus besserem Plastik. Wer soll diese Hochstrom-Autos eigentlich reparieren? Die Leute, die bisher am Auto geschraubt haben? Mit dem Gabelschlüssel an die falsche Stelle gekommen und man kann den Leichenwagen bestellen. Und was machen wir mit den Leuten, die selber schrauben wollen und werden?
Hallo Harry B., Harry B. schrieb: > Wer soll diese Hochstrom-Autos eigentlich reparieren? Die Leute, die An die Hochvoltbatterie dürfen bei einem mir bekannten Automobilkonzern nur ein paar Mann. > bisher am Auto geschraubt haben? Mit dem Gabelschlüssel an die falsche > Stelle gekommen und man kann den Leichenwagen bestellen. Und was machen > wir mit den Leuten, die selber schrauben wollen und werden? Wir errichten ihnen ein Denkmal.
Harry B. schrieb: > Wer soll diese Hochstrom-Autos eigentlich reparieren? Die Leute, die > bisher am Auto geschraubt haben? Elektrisch unterwiesene Personen. Also z.B. KFZ-Mechatroniker mit einer Zusatzschulung. Dauer für Nicht-Elektrofachkräfte eine Woche oder so. Schulungen für Elektrofachkräfte dauern zwei Tage. Im Prinzip kann man aber nicht viel falsch machen. Alle HV-Kabel sind orange gekennzeichnet. Und das System ist im ausgeschalteten Zustand spannungsfrei. Man muss schon gezielt die Batterie aufschrauben, um eine elektrische Gefährdung herbeizuführen. Die üblichen Sicherheitsregeln gelten trotzdem. Harry B. schrieb: > Mit dem Gabelschlüssel an die falsche > Stelle gekommen und man kann den Leichenwagen bestellen. Das HV-System ist isoliert. Selbst wenn man mit einem Gabelschlüssel in die vorsätzlich aufgeschraubte Batterie fasst, gibt das allenfalls einen Lichtbogen. Also Verbrennungen. Kein Stromschlag, und auch kein Leichenwagen. Harry B. schrieb: > Und was machen > wir mit den Leuten, die selber schrauben wollen und werden? Ist prinzipiell genauso möglich. Das Problem ist nur, dass es nicht mehr so viel zu schrauben gibt. Der Antrieb ist quasi wartungsfrei.
Peter M. schrieb: > An die Hochvoltbatterie dürfen bei einem mir bekannten Automobilkonzern > nur ein paar Mann. Das ist sicher gut so, aber dabei wird es nicht bleiben. Was machen wir mit den ganzen freien Werkstätten, die meinen, überall frickeln zu können? Willst du das ganze Land mit Denkmälern überziehen? Axel L. schrieb: > Wir können die Prognose ja mal für 100 Jahre machen. > Da ist das Öl auf jeden Fall alle ... Darauf würde ich nicht wetten. Der Klimawandel macht es möglich, neue bisher unwirkliche Gegenden zu erschließen. Dort vermutet man unvorstellbare Mengen an Öl. Und das wird die kapitalistische Gier nach Profit NICHT im Boden belassen. Das wird gefördert und verbrannt werden. In dem Punkt sollten wir uns nichts vormachen.
Ursel schrieb: > Durch sein eigenes Verhalten kann man die Lebensdauer auch beeinflussen. > Es hilft z.B., das Auto nicht lange "randvoll" stehen zu lassen. > Möglichst nicht leer fahren hilft auch. Lieber häufiger etwas nachladen > als ständig die volle Akkukapazität nutzen. > > Noch einmal zur Erinnerung: Teilzyklen verbessern die Lebensdauer > überproportional. Das heißt zwei 50%-Zyklen "verbrauchen" viel weniger > Lebensdauer als ein 100%-Zyklus. Und nicht auf 100% laden erhöht die > Lebensdauer auch noch einmal. Danke für deine sachlichen Beiträge :) Viel Innovation würde ich im Automove-Bereich leider nicht erwarten. Die sind wie ein Megatanker kurz nach Einleitung des Wendemanövers noch lange auf Kollisionskurs... :( Bei unserer Cargobikeflotte werkeln selbstentworfene µC-Steuerungen zur Zyklentiefe-Verringerung, die partizionierte Akkus ausspielen... Von den inzwischen marktbeherschenden Automovefirmen wie Bosch kommt zu dem Thema lediglich die lieb- und hirnlose Dualbatterie als Armutszeugnis. Bei den Ebikes kann man das wie in einem Brennglas recht gut beobachten. Tragfähige Lösungen zu finden ist hier viel günstiger realisierbar...
Harry B. schrieb: > Das ist sicher gut so, aber dabei wird es nicht bleiben. Was machen wir > mit den ganzen freien Werkstätten, die meinen, überall frickeln zu > können? Die können immer noch alles machen. Außer die Batterie aufschrauben halt. Ron schrieb: > Viel Innovation würde ich im Automove-Bereich leider nicht erwarten. Die Autofirmen werden die Systeme sicherlich so optimieren, dass es eben gerade ein Autoleben hält. Wie schon erwähnt, zum Glück gibt es neue Player auf dem Markt, die da hoffentlich anders denken. Elon Musk will ja die 1-Millionen-Meilen-Batterie in ein Auto bauen. Ich hoffe auch auf einen Drittanbietermarkt für Batterien. Kreisel hat z.B. ja prototypisch 55 kWh in einen e-Golf gepackt. Also die Kapazität quasi verdoppelt. Damit kann man ältere Autos sehr effektiv upgraden.
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ Abgerechnet wird immer zum Schluß!
Vielleicht zu wenig um damit zu protzen, aber mehr hast du auch nicht zu bieten. Und ich protze nicht. Ich verweise nur auf deine "Glaubwürdigkeit". So und nun habe ich besseres zu tun. Ich muss ein Programm für eine TSX17 redesignen und einen Schaltplan zu rekonstruieren, da jemand (ein Mitbewerber) die Anlage mit leerer CMOSBatterie längere Zeit für einen Motorneuwicklung abgestellt hat, der Lastenlift noch 2-3 Jahre benötigt wird und eine Modernisierung wegen anstehenden Gebäudeabrisses nicht lohnt. Zum Glück habe ich Quellcode und alle benötigte HW sowie SW von Vergleichsanlagen, aber keine mit gleicher Konfiguration. Das heisst ich muss die SW analysieren und modifizieren um sie auf die Anlage zu adaptieren. Alternativ gieße ich es in hard verdrahtete Relais aber ich bin optimistisch. Habe ich doch schon vor über zehn Jahren das Zeug benutzt und selbst schon 2 Anlagen von Grund auf mit selbstgeschriebener SW auf der Modicon ausgerüstet, welche noch heute funktionieren und nie Ärger machten. Namaste
Und wieder eine Menge Off-Topic-Geschwafel, ohne jeglichen Bezug auf das Thema: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?
Harry B. schrieb: > Was machen wir mit den ganzen freien Werkstätten, die meinen, > überall frickeln zu können? Für die wird es eng werden. Die Hersteller werden alles so verdongeln, dass sich da keiner mehr traut, irgendetwas auszubauen und irgendwo einen Stecker abzuziehen. Dann geht nichts mehr, denn das Bauteil muss hinterher wieder angelernt werden. Und das geht nur mittels Onlineverbindung zum Hersteller - natürlich aus der Vertragswerkstatt. Für die freien Werkstätten und die Selberschrauber wird einzig der Reifenwechsel bleiben.
Hallo Winfried J., Winfried J. schrieb: > Ich bleibe dabei. Du bist Propagandist. Ein Techniker kennt auch die Den Eindruck habe ich auch, obwohl ich ja fachfern bin. > Schwierigkeiten und diskutiert sie offen. Du hast alle schon gelöst. > Das nehme ich dir nicht ab. Meine Erfahrung sagt etwas anderes über > dich. Entlarvend war Deine strikte Weigerung eine Diskussion überhaupt > kontrovers zu führen. Du unternimmst nicht mal den Versuch jemanden für > deinen Standpunkt zu gewinnen. Wer ihn nicht per se übernimmt ist für > dich unwürdig, dass dich bemühst. Ursel schrieb: > Ist es auch nicht. Die Zellen haben eine Haltbarkeit von 1000 Vollzyklen > bei 80% Restkapazität. Teilzyklen, Pausenzeiten und *Kapazitätsreserve* > wirken sich positiv aus. Das heißt in der Realität bleiben über 90% bei > 1000 äquivalenten Vollzyklen übrig. > > Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das > liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. Aus dem angehängten Foto erkennt man, dass bei bei einer Restkapazität von 85% schon 520 Vollzyklen verfahren wurden. Ursel schrieb: > Bei einem typischen E-Auto hält der Akku also weit über 300 tkm. Das > liegt über der Verschleißgrenze eines Verbrennungsmotors. Kapazitätsreserve ist der Trick, mit dem das echte Alterungsverhalten verschleiert wird. Die wurde von Elon Musk ja für Texaner während der Hochwasserkatastrophe fernfreigeschaltet. Auf den ersten Blick scheint ja die Angabe von 300.000 km Reichweite von Ursel zu passen. In Wirklichkeit basiert diese Reichweite auf dem Einsatz der gesamten Kapazität, nämlich der angegebenen Kapazität und der heimlichen Kapazitätsreserve. Würden die Elektrohersteller nun die echte Gesamtkapazität angeben, dann wären wir nach 160.000km nicht bei 85% Restkapazität des Akkus sondern vielleicht nur bei 85%/110% (bei 10% Kapazitätsreserve). Dann wären wir aber bei nur noch 85%/110%= 77% der Ausgangskapazität und mit 77% würde der Akku als verschlissen gelten. Die Realität bezieht Ursel auf die dem Fahrer gezeigte Kapazität, nicht auf die tatsächliche. :) Für eine technische Diskussion ist das schon ganz schön irreal. Aber Ursel hat es wirklich schön schöngerechnet! :) P.S.: Mich würde eine Funktion interessieren, die die Restkapazität eines LiIo-Akkus in Abhängigkeit der Vollzyklen ausdrückt. Es ist ja spannend, wie sich die Restkapazität eines Akkus entwickelt.
Das Berufsbild des Automechanikers hat sich schon in den letzten Jahrzehnten gewandelt. Schon jetzt sitzt der Hersteller mit Analysetools und Hotlines (für Werkstätten) mit im Boot. Mit E-Autos wird sich dieses Berufsbild weiter wandeln.
Ursel schrieb: > Elon Musk will > ja die 1-Millionen-Meilen-Batterie in ein Auto bauen. Der will viel, u.a. auch zum Mars umziehen. Der Cargo-Lifter sollte auch mal fliegen, heute ist in der Produktionshalle ein Freizeitpark. Abwarten, Tee trinken und solange den guten alten Verbrenner nutzen. Wie schon jemand weiter oben schrieb, muss man bei dem ganzen Neukram nicht ganz vorne mit dabei sein.
Leider war A.K. zu schnell mit seiner Antwort. Wenn also nun eine 18650-Zelle im Tesla Roadster statt der errechenbaren 2,2Ah in Wirklich 2,4Ah hat, darf man sich über idealtypische Verläufe der Restkapazität nicht wundern... :)
Peter M. schrieb: > Aus dem angehängten Foto erkennt man, dass bei bei einer Restkapazität > von 85% schon 520 Vollzyklen verfahren wurden. Tesla Roadster. Also über 10 Jahre alte Akkutechnologie. Da wurden Zellen aus dem Consumer-Bereich eingesetzt. Dafür gar nicht mal schlecht. Peter M. schrieb: > Kapazitätsreserve ist der Trick, mit dem das echte Alterungsverhalten > verschleiert wird. Das ist eine ideologische Aussage, kein technischer Fakt. Technischer Fakt ist: Kapazitätsreserve verbessert die Lebensdauer von Akkus. Aus welchem Grund man die verwendet spielt für die Technik keine Rolle. Peter M. schrieb: > In Wirklichkeit basiert diese Reichweite auf dem Einsatz der gesamten > Kapazität, nämlich der angegebenen Kapazität und der heimlichen > Kapazitätsreserve. Falsch. Die Reichweite wird anhand der Nettokapazität ermittelt. Peter M. schrieb: > Die Realität bezieht Ursel auf die dem Fahrer gezeigte Kapazität, > nicht auf die tatsächliche. :) Natürlich rechnet man mit der Netto-Kapazität. Die ist für den Nutzer wichtig, denn sie bestimmt die Reichweite. Wenn man die gleiche Netto-Kapazität mit viel Reserve erreicht, ist das nur gut für den Nutzer, weil der Akku länger hält. Das ist die Realität, die sich auf den technischen Fakten ableitet. Alles andere ist Ideologie.
Otto F. schrieb: > Der will viel, u.a. auch zum Mars umziehen. Stimmt. Ein 1-Millionen-Akku ist technisch aber vergleichsweise einfach realisierbar. Otto F. schrieb: > Abwarten, Tee trinken und solange den guten alten Verbrenner nutzen. Wie > schon jemand weiter oben schrieb, muss man bei dem ganzen Neukram nicht > ganz vorne mit dabei sein. Nur kriegst du den "guten alten Verbrenner" allenfalls noch in Young- und Oldtimern und einigen wenigen exotischen Modellen. Versuche mal einen Benziner mit Saugrohreinspritzung zu finden.
Ursel schrieb: > Das Problem hat man mit einem Elektroauto nicht. Gerade kam wieder ein Formel-E-Rennen. Enorm, was die Flitzer inzwichen leisten. Waren zu beginn noch 2 Autos im Rennen, die wegen der begrenzten Akkuleistung mitten drin getauscht werden mussten, reicht der heute das gesamte Rennen. 1h lang mit Tempo 150 im Schitt. Geil. Sponsor des aktuellen Rennens in Chile war übrigens der dort ansässige Produzent von Lithium. Deren Besitzer haben schon Milliarden verdient. Die eine Hälfte mit dem Verkauf von Lithium aus ihren Abbaugebieten, das sie dem chilensichen Staat abgeschwatzt haben und die andere Hälfte mit dem Handel von billigem Land, das ihnen die Farmer überlassen mussten. Diese brauchen das Land nicht mehr, weil ihnen das Wasser abgegraben wurde und die wenigen Alpackas, die noch nicht am Lithiumstaub blind geworden sind, nichts zu trinken haben. Geil, dass man den Menschen dort wenigstens freien Eintritt zu denen Rennen gibt. Schöne neue Elektrowelt!
Pure irreführende Propaganda, Ursel, das macht doch Spaß, weil es so offensichtlich ist! Ursel schrieb: > Natürlich rechnet man mit der Netto-Kapazität. Die ist für den Nutzer > wichtig, denn sie bestimmt die Reichweite. Wenn man die gleiche > Netto-Kapazität mit viel Reserve erreicht, ist das nur gut für den > Nutzer, weil der Akku länger hält. Das ist die Realität, die sich auf > den technischen Fakten ableitet. Alles andere ist Ideologie. Am besten nur 50% der Gesamtkapazität dem Nutzer zur Entladung freigeben, denn der Akku hält dann ja viel länger, oder? Die dem Benutzer suggerierten "Vollzyklen" sind dann in Wirklichkeit nur 50%-Zyklen und die Kapazität fällt gar nicht mehr! Ursel, Ideologie ist, die vollständigen technischen Parameter dem Kunden und der Öffentlichkeit zu verheimlichen. Mit dieser, auch Deiner Methode wird nämlich die Erkenntnis der echten praxisbasierten Kapazitätsentwicklung von LiIo-Akkus im Auto verschleiert.
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A. K. schrieb: > Das Berufsbild des Automechanikers hat sich schon in den letzten > Jahrzehnten gewandelt [...] Mit E-Autos wird sich dieses > Berufsbild weiter wandeln. Dummerweise schreitet der Wandel schneller voran, als man ausbildungsmäßig hinterher kommt. Es rennen immer mehr Leute rum, die alles können und nichts richtig. Den Schaden hat am Ende der Kunde. Die Leute, die sich für den Job als Autoschrauber entscheiden, sind meist nicht die allerhellsten Lichter. Die müssen nun zum Verbrenner (Benziner + Diesel) und der ganzen Elektronik noch zusätzlich den elektrischen Antrieb und das Hochvoltzeugs beherrschen. Einfach nur die Daumenschrauben immer weiter anzuziehen wird auf Dauer nicht hinhauen.
Peter M. schrieb: > Am besten nur 50% der Gesamtkapazität dem Nutzer zur Entladung > freigeben, denn der Akku hält dann ja viel länger, oder? Wenn das Auto dann immer noch die Anforderungen der Nutzer erfüllt, wieso nicht? Wird tatsächlich auch gemacht, mit per Software reduzierten Kapazitäten. Peter M. schrieb: > Die dem Benutzer suggerierten "Vollzyklen" sind dann in Wirklichkeit nur > 50%-Zyklen und die Kapazität fällt gar nicht mehr! Solange die Reichweite passt, wo ist das Problem? Peter M. schrieb: > Ursel, Ideologie ist, die vollständigen technischen Parameter dem Kunden > und der Öffentlichkeit zu verheimlichen. Mit dieser, auch Deiner Methode > wird nämlich die Erkenntnis der echten praxisbasierten > Kapazitätsentwicklung von LiIo-Akkus im Auto verschleiert. Dem Nutzer geht es um erreichbare Reichweite. Da wird nichts verschleiert. Verschleiern wäre es eher, wenn man eine Bruttokapazität angibt, wenn sie gar nicht vollständig nutzbar ist. Was leider viele Hersteller machen. VW macht es beim ID.3 jetzt richtig und gibt die Nettokapazität an. Welche Maßnahmen VW trifft, um diese Kapazität zu halten, muss dann niemanden interessieren. Außer wenn man über technische Details redet. Aber das macht man dann völlig ideologiefrei, da sind Begriffe wie "verschleiern" oder "verheimlichen" aber fehl am Platz.
Peter M. schrieb: > Kapazitätsreserve ist der Trick, mit dem das echte Alterungsverhalten > verschleiert wird. Die wurde von Elon Musk ja für Texaner während der > Hochwasserkatastrophe fernfreigeschaltet. Und nu? Dann ist das halt "verschleiert". Als Kunde interessiert genau, wie lange der Akku hält und wie groß die Kapazität ist. DAFÜR bezahlt man. Solange das geliefert wird, ist das doch in Ordnung? Ist doch beim Verbrenner exakt das gleiche. Die sind alle per Motorelektronik abgeregelt. Darum gibt es ja Chiptuning. Du kannst den Motor aufbohren, musst dann aber mit geringerer Lebensdauer rechnen. Jetzt könnte man sagen "Das ist Betrug, und es wird verschleiert, wie schlecht der Verbrennungsmotor ist. Macht aber keiner. Du kaufst einen 110PS Diesel und bekommst genau dass. Was tut daran weh, dass der gleiche Motor 150PS haben könnte? Nichts. Genau.
Was mich neben dem E-Antrieb noch besonders interessieren würde, sind die Methoden des Batterie Managements. Ich habe noch nicht versucht ernsthaft zu recherchieren, deshalb sind meine Fragen möglicherweise redundant. Ich fürchte allerdings, daß außerhalb der Komponentenliteratur nicht viel Genaues von den E-Herstellerfirmen zu finden ist. Welche Kombinationen von Parallel/Derienbetrieb findet man dort an Wie werden die Zellen betrieblich überwacht. Spezial ICs? Wie wird Zellenspannung gemessen? Wieviele Temperatur Sensoren? Sind die Batteriebänke hermetisch versiegelt und wenn, welches Druck Monitoring und Überdruckschutzmaßnahmen existieren? Hat jede individuelle Zelle wie bei Konsumer Geräten eine eigene Balance/Überwachungs LP oder sind sie direkt zusammengeschaltet und von einer zentralen Management Baugruppe überwacht? Wie werden Zellen Degradationen und Fehler erkannt? Gibt es Möglichkeiten schadhafte Einzelstränge elektronisch abzuschalten um noch Heimfahrt Reserve zu haben oder ist das ein Abschlepp Szenario? Inwieweit lassen sich Zellstränge elektronisch nachkonfigurieren. Sind die Zellstränge/Gruppen trocken oder schwimmen sie in einem elektrisch neutraler Flüssigkeit wie Glycol oder Mineralöl? Wie groß sind die Entladeströme im typischen Betrieb? Sind das 18560er Zell Größen oder prismatische Bauformen und welche Kapazität per Zelle? Zellchemie? LiFePos oder LiPos? Wann ist Maximal prozentmäßiger möglicher Ladeschluß? Bei welcher Zellenspannung wird abgeschaltet. Inwieweit und in welchem Detail kann der Fahrer den technischen Zustand des Batterienkomplex in Realzeit überwachen? Gibt es Öffentlich zugängliche Batterien Dagnose Software die über einen zugänglichen Bus wie CAN eine betriebstechnische Überwachung und Logging ermöglicht? Falls es diese Information in öffentlich zugänglicher Form gibt, würde mich das interessieren. Prinzipiell würde ich gerne an diesem Entwicklungszweig mitarbeiten wenn ich die Möglichkeit hätte. Die Energie Technik auf diesen Gebiet ist ohne Zweifel hochinteressant und Horizont erweiternd.
Ursel schrieb: > Dem Nutzer geht es um erreichbare Reichweite. Genau. Den interessiert aber auch, wie lange sein Hobel diese Reichweite erreicht. > Da wird nichts > verschleiert. Niemand hat die Absicht eine Mauer zu bauen. Das Ergebnis der Verschleierung: Irreführende Alterungsraten! https://www.goingelectric.de/2013/07/15/news/tesla-roadster-batterie-kapazitaet-studie/ Ursel schrieb: > Welche Maßnahmen VW trifft, um diese Kapazität zu halten, muss dann > niemanden interessieren. Außer wenn man über technische Details redet. VW? Alles klar. Alles nur wegen dem Bauteilschutz :) Gerhard O. schrieb: > Was mich neben dem E-Antrieb noch besonders interessieren würde, sind Die Fragen interessieren mich auch. Der Schwerpunkt liegt auf Balancing.
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Gerhard O. schrieb: > Falls es diese Information in öffentlich zugänglicher Form gibt, würde > mich das interessieren. Es gibt auf Youtube vom Model 3 Teardowns, da sieht man auch das BMS. Ich versuche mal aus dem Kopf zu antworten. Wobei man sagen muss, dass man sehr viele verschiedene Herangehensweisen finden wird. Gerhard O. schrieb: > Welche Kombinationen von Parallel/Derienbetrieb findet man dort an Alle möglichen. Tesla verwendet ja kleine Rundzellen, andere größere Pouch-Zellen. Für 400V Batteriespannung braucht man gut 100 Zellen in Reihe. Gerhard O. schrieb: > Wie werden die Zellen betrieblich überwacht. Spezial ICs? Es gibt spezielle Chips, z.B. von Analog: https://www.analog.com/en/products/power-management/battery-management.html# Würde aber nicht ausschließen, dass man auch µC oder eigene ASIC verwendet. Gerhard O. schrieb: > Wie wird Zellenspannung gemessen? Machen die BMS-IC. Gerhard O. schrieb: > Sind die Zellstränge/Gruppen trocken oder schwimmen sie in einem > elektrisch neutraler Flüssigkeit wie Glycol oder Mineralöl? Die Zellen sind normalerweise thermisch an eine Kühlplatte (z.B. einfaches Strangpressprofil) angebunden. Dort fließt die Kühlflüssigkeit (Wasser-Glykol-Gemisch). Gerhard O. schrieb: > Sind das 18560er Zell Größen oder prismatische Bauformen und welche > Kapazität per Zelle? Tesla verwendet in Model S und X 18650, in Model 3 21700. Andere Hersteller normalerweise Pouch oder prismatisch. Gerhard O. schrieb: > Zellchemie? LiFePos oder LiPos? Tesla verwendet NCA, ansonsten ist NMC622 weit verbreitet. In Zukunft geht es in Richtung NMC811. NMC811 und NCA sind in ihren Eigenschaften (und auch Kobaltanteil) sehr ähnlich. Chinesische Hersteller verwenden häufig noch LiFePo (BYD ist da ganz groß im Geschäft), müssen aber wohl auch umstellen, um die von der Regierung geforderten Reichweiten zu realisieren.
Danke schon mal für die ersten Infos. Welche Möglichkeiten zur Abschalten schadhafter individueller Zellstränge sind vorgesehen, wenn überhaupt? Weißt Du was darüber? Prinzipiell sehe ich das als eine Möglichkeit um katastrophalen Batterieausfall im Fahrbetrieb zu verzögern. Oder bilde ich das nur ein, daß diese Maßnahmen vorgesehen sind? Ich finde das Gesamt Batterie Design fast noch wichtiger als die Antriebtechnik;-) Die Batteriekühlung könnte sich bei unseren Tiefsttemperaturen als unbequem auswirken weil nun gerade diese beheizt werden muß. dann müßte auch die Isolierung nach aussen sehr gut sein, was im Sommer wieder umgekehrt ein Problem wäre. Wie man die Batterien thermisch im Griff hat, dürfte ein Kapitel für sich selber sein. Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. da waren wir angeblich die kälteste Stadt auf der Erde. Vielleicht solltet ihr zum Testen zu uns kommen;-)
Gerhard O. schrieb: > Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte > der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem > Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. Wo ist das denn bitte? Arbeitst du in Sibirien? Richtige Minusgrade kenne ich schon seit Jahren nicht mehr. Zweistelig Minus hatten wir hier noch nie. Wir wohnen städtisch mit Hochhäusern, also viel Masse, nicht weit weg von einem größeren Gewässer das noch nie zugefroren ist, auch weil Kühlwasser eingeleitet wird. Dieses Jahr war noch kein einziges mal Minus.
Gerhard O. schrieb: > Welche Möglichkeiten zur Abschalten schadhafter individueller > Zellstränge sind vorgesehen, wenn überhaupt? Weißt Du was darüber? Wüsste nicht dass das jemand tut. Es ist einfach zu selten, dass sich der Aufwand lohnen würde. Gerhard O. schrieb: > Prinzipiell sehe ich das als eine Möglichkeit um katastrophalen > Batterieausfall im Fahrbetrieb zu verzögern. Bei Autos gibt es heute auch viele Fehler, die zur Fahruntauglichkeit führen. Gerhard O. schrieb: > Die Batteriekühlung könnte sich bei unseren Tiefsttemperaturen als > unbequem auswirken weil nun gerade diese beheizt werden muß. Nein, die hilft dabei ja sogar, um die Batterie schnell auf Temperatur zu bekommen. Bei niedrigen Temperaturen wird der Wärmetauscher natürlich nicht voll belüftet, ggf. gibt es sogar einen Bypass. Gerhard O. schrieb: > Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte > der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem > Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. da waren wir > angeblich die kälteste Stadt auf der Erde. Das sind schon schwierige Bedingungen. Das Auto am Bahnhof stehen lassen und dann 3 Wochen in den Urlaub fliegen würde ich da nicht versuchen. Es sei denn es hängt an einer Ladesäule.
Elektrickser schrieb: > Gerhard O. schrieb: >> Wir hatten jetzt fast zwei Wochen mit Tiefkühltemperaturen hier. Mitte >> der Woche war es in der Früh -36 Grad in der Stadt und unter -41 auf dem >> Land. Vor zwei Jahren hatten wir eine Nacht mit -46. > > Wo ist das denn bitte? > > Arbeitst du in Sibirien? > > Richtige Minusgrade kenne ich schon seit Jahren nicht mehr. Zweistelig > Minus hatten wir hier noch nie. Wir wohnen städtisch mit Hochhäusern, > also viel Masse, nicht weit weg von einem größeren Gewässer das noch nie > zugefroren ist, auch weil Kühlwasser eingeleitet wird. > > Dieses Jahr war noch kein einziges mal Minus. Bei uns in Alberta, Kanada, in Edmonton, sind solche Temperaturextreme ziemlich typisch. Bei uns bestimmt der Verlauf des zweiwöchigen Jetstream das Winter Temperaturverhalten. Wenn der Jetstream in den Süden wandert, dann gibts für ein bis zwei Wochen (sau) kalte Polarluft. Wenn dann der Jetstream die nördliche Position einnimmt, dann gibt es meist warme Pazifikluft und Schnesstürme dazwischen. So wechseln bei und die Temperaturen regelmäßig von +10 bis knapp -50 in Extremfällen. Januar und Februar sind bei uns die kältesten Monate. Sonne geht erst nach 8 Uhr auf und vor 16 Uhr unter. Manchmal gibts auch den Polaren Vortex. Dann gibt es echtes sibirisches Wetter mit wochenlangen Tiefsttemperaturen. Wir hatten das letztes Jahr eine Periode wo es fast 5Wochen immer unter -20 bis -40 Grad kalt war. Wäre das ein gutes E-Mobilizät Testgebiet?;-)
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Für Verbrenner Fahrzeuge ist es genausso schwierig. Wer da keine Standheitung hat, fährt da nicht mehr unbedingt. Abgesehen davon sollte man nur synthetisches Motoröl benutzen. Mit solchen Öl startet es sich beträchtlich besser und der Kälte Motorverschleiß ist weniger ausgeprägt. Dieselfahrzeuge müssen die Standheitung benutzen. Die sind bei -30 nicht mehr ohne Beheizung startbar. Die Transport Lastwägen schalten bei solchen Wetter den Diesel überhaupt nicht mehr ab während einer Übernachtung. Zur Zeit sind die Strassen bei uns übrigens auch extrem glatt weil nur noch Sand hilft und wir andauernd Schneefälle haben. Salz ist bei diesen Temperaturen vollkommen unwirksam.
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Akkutechnologie und deglaration finde ich persönlich aktuell die Intressntesten Themen wenns um E-Mobilität geht. Bzgl Akkutechnoogie bin ich der Meinung, dass Teslas aktuell verbaute Technolie mit abstand die Beste ist, die Serienmäßig verbaut wird. Ich war anfangs sehr serh skeptisch was der Scheiß mit den Rundzellen soll, aber inzwischen ist mir einiges klarer. Rundzellen sind verdammt billig inder Produktion, es sind praktisch metalzylinder in die ein gewickeltes Fließ geschoben wird undanschließend mit Elektrolyt verfüllt wir, das ganze lässt sich hervorragend Skalieren und ein hohe automatische fertigungstiefe wird erreicht. Die Rundzellen sind mit einem kleinen "Sicherungsdraht" mit der Busbar verbunden, sollte ine Zelle hops gehen, (KS oder sehr niederomig) brennt der Draht weg und es passiert nicht viel. Weiterer Vorteil der Rundzellen: diese Können sehr gut gekühlt werden, aktuell liegt ein hohles Aluband um die zellen, dieses wird mit einem Fluid durchströmt dadurch werden die einzelnen Zellen gekühlt/geheizt. Es ist enorm wichtig, dass alle Zellen die selben temperaturen haben, damit keine Asymetrische Ladung stattfindet, Tesla balanced die paralelgeschalten Zelln m.W. nach passiv. Der Komplette Batterieblock des Tesla M3 ist mit einer Art Silikon geflutet, welcher eine noch gleichmäßigere Wärmeverteulung und ein zusätzlichen schutz im falle einer Batteriepackschädigung erfüllt, weil dies den sogenannten Therminal Runaway stopt oder einschränkt, mir ist kein Model 3 Akkubrand bekannt... Ich persönlich sehe den einbau von Pouch Zellen in KFZs welche mit hoher Ladeleistung geladen werdenkritisch, Nissan Leaf & Zoe sind bekannt für abenteuerliche Batteriedeglarationen aufgrund des (fast) fehlenden Thermomangments aufgrund von Kosteneinsparung und P-Zellen. Bzgl. deglaration und Tesla, --> Youtube. Ja auch bei Tesla ist nicht alles Perfekt, aber vieles wirkt für mich viel durchdachteter als bei andernen BEV Herstellern. Btw. Brutto Netto Kapazität bei den Akkus finde ich okay, da es einfach chemisch bedingt sinvoll ist, den Akku nicht randvoll zu laden, da bei Hoher Ladung eine schnellere Zellalterung eintritt, und ja wenns nicht notwendig ist, sollte man seinen kku nicht dauerhaft auf 100% laden, ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. Das sollten E-Fahrer wissen, genau so wie jeder Verbrenner weiß, dass es nicht gut ist den Motor voll zu tretten nach einem Kaltstart bei kalten Temperaturen... Noch kurz zu den Invertern: Den Großen vorteil bei den Motorinvertern im Akkubetrieb ist definitiv, dass die Leistungshalbleiter sich sehr gut schützen lassen (siehe Ursel) und dass der Akku DC Liefert, die Problematik mit Verschleiß(und dies ist bei Ordentlicher auslegung der Komponenten, dessen Schutz und eine durchchte Mechanische/Thermische Konstruktion) fast vernachlässigbar. Zumal bei einer Vorhandenen DC-Quelle die Bidirektional ist auf Elkos verzichtet werden kann, legedlich die Lader haben nach wie vor Elkos verbaut, wird vermutlich auch so bleiben...
Danke Lukas, für deinen Kommentar so stelle ich mir einen Diskussionsbeitrag vor egal ob ich derselben Auffassung bin oder nicht. @ gerhard dies waren imho bisher die informatievsten Links des gesamten Treads da ich die Beiträge nicht mehr finde habe ich sie aus meinem Verlauf geangelt zusammen mit Lukas Beitrag denke ich sie beantworten viele, wenn nicht die meisten deiner Fragen. https://www.youtube.com/watch?v=TdUqQZC2dcE https://www.youtube.com/watch?v=pgu6mkKZwNg namaste
Lukas B. schrieb: > legedlich die Lader haben nach wie vor Elkos > verbaut, wird vermutlich auch so bleiben... Wäre es nicht geschickt für Batterien mit höher Spannungen (700/800)zum Laden statt eines Boostconverters Die Batterie mittig zu trennen und beide Hälften parallel zu laden? oder die der Blöcke im kurzen Wechsel zu laden? Namaste
Winfried J. schrieb: > Die Batterie mittig zu trennen und > beide Hälften parallel zu laden? Ich denke, das wird schon gemacht? Soweit ich weiß, nicht Halbe-Halbe, aber blockweise. (?)
Winfried J. schrieb: > Danke Lukas, > > für deinen Kommentar so stelle ich mir einen Diskussionsbeitrag vor > egal ob ich derselben Auffassung bin oder nicht. > > @ gerhard > dies waren imho bisher die informatievsten Links des gesamten Treads > da ich die Beiträge nicht mehr finde habe ich sie aus meinem Verlauf > geangelt > zusammen mit Lukas Beitrag denke ich sie beantworten viele, wenn nicht > die meisten deiner Fragen. > > Youtube-Video "The Truth About Tesla Model 3 Batteries: Part 2" > Youtube-Video "A Look Inside The Tesla Model 3, Chevy Bolt, and BMW i3" > > namaste Danke Winfried! Werde sie mir ansehen.
Lukas B. schrieb: > ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total unausgereift erscheinen lässt. Wobei ich mit 10 Litern Sprit noch knapp 200 km fahren kann, mit 20% der eh geringen Reichweite wohl nicht mal 50 km. Wer mit dem hippen Zweit-E-PKW nur zum Einkaufen um die Ecke fährt, für den mag das passen. Für Leute, die mit einem einzigen! PKW auskommen müssen, ist solch ein E-Prozedere ein schlechter Witz. Der Akku wird jede Nacht voll geladen, alles andere ist Kinderkram.
Gerhard O. schrieb: > Abgesehen davon sollte > man nur synthetisches Motoröl benutzen. Benutzt man heutzutage etwas Andere als synthetisches Motoröl? Ich sehe als Hauptproblem, daß die reichem satten Stadteinwohner ihre Wille allen anderen diktieren wollen, ohne zu kapieren, daß es außer Stadt etwas anderes gibt. Ein Satter kann einen Hungrigen nie verstehen. Daher diese unrealistischen Eco-Normen und Klimahisterie. Das betrifft nicht nur E-PKW. Die Proteste von Bauern gehören auch dazu: die reichen Städter wollen alles bestimmen, ohne etwas zu kapieren.
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Lukas B. schrieb: > Weiterer Vorteil der Rundzellen: Es ist nicht so, dass Rundzellen die ultimativ beste Designentscheidung sind. Es hängt eher am Gesamtdesign, vor allem wie das thermische Management gestaltet ist (auch softwareseitig). Aktuell hat eher Porsche die besten Batteriepacks. Und die verwenden Pouchzellen. Die Vorteile die du aufgezählt hast treffen im Prinzip auch genauso dort zu. Lukas B. schrieb: > Zumal bei einer Vorhandenen DC-Quelle die Bidirektional ist auf Elkos > verzichtet werden kann, legedlich die Lader haben nach wie vor Elkos > verbaut, wird vermutlich auch so bleiben... Richtig, im Inverter verwendet man normalerweise Filmkondensatoren. Winfried J. schrieb: > Wäre es nicht geschickt für Batterien mit höher Spannungen (700/800)zum > Laden statt eines Boostconverters Die Batterie mittig zu trennen und > beide Hälften parallel zu laden? Nein. Ausführliche Antwort gibt es weiter oben. Mike P. schrieb: > Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie > mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also > nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total > unausgereift erscheinen lässt. Genau so könnte man auch in Bezug auf Turbos und warm/kalt fahren argumentieren. Das lässt Verbrennungsmotoren unausgereift erscheinen. Und man muss sich ja nicht daran halten. Selbst wenn man ständig von 0 bis 100% nutzt, hält der Akku ewig. Die Frage ist eher akademischer Natur, wenn man wirklich auf geringst mögliche Degradation optimieren will, oder man ein Auto extrem lang fahren will und z.B. über eine halbe Million km mit einem Akku erreichen will. Oder eben bei den wenigen Modellen, die aufgrund schlechten thermischen Managements für hohe Degradation bekannt sind. Die würde ich aber lieber gleich ganz meiden. Mike P. schrieb: > Für Leute, die mit einem einzigen! PKW auskommen müssen, ist solch ein > E-Prozedere ein schlechter Witz. Der Akku wird jede Nacht voll geladen, > alles andere ist Kinderkram. Kann man wie gesagt so machen, aber die Erfahrung zeigt, dass das im Alltag gar nicht nötig ist. Was man aber z.B. theoretisch machen kann ist in der Wallbox ein Ladelimit einzustellen, z.B. 85%. Das kann dann für alle normale Fahrten reichen. Und ständig leer fahren wird man sowieso nicht, wenn man täglich lädt. Dann hat man schon sehr viel für den Akku getan. Und frühs kurz vor der ersten Fahrt komplett voll laden erreicht aber fast den gleichen Effekt. Aber noch einmal: Nötig ist das nicht wirklich. Zumindest noch nicht. Mit steigendem Preisdruck werden die Hersteller vermutlich näher an die Limits gehen. Audi hat beispielsweise beim e-tron die Nettokapazität schon erhöht, von 88% auf 91%.
Maxim B. schrieb: > Ich sehe als Hauptproblem, daß die reichem satten Stadteinwohner ihre > Wille allen anderen diktieren wollen, ohne zu kapieren, daß es außer > Stadt etwas anderes gibt. Elektroautos funktionieren außerhalb der Städte auch gut, teilweise sogar besser (weil es mehr private Lademöglichkeiten gibt).
Ursel schrieb: > Was man aber z.B. theoretisch machen kann ist in der Wallbox ein > Ladelimit einzustellen, z.B. 85%. Das kann man nicht nur theoretisch machen, sondern erfolgt auch ganz praktisch, eingestellt per Smartphone, ggf unter Berücksichtigung von Photovoltaik und Stromspeicher. https://android.chk.digital/de/lcc/ https://play.google.com/store/apps/developer?id=Christian+Kaiser&hl=de
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Zurück zur Realität schrieb: > https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ > > Abgerechnet wird immer zum Schluß! Wo ist das Problem? Ich finde das nur nachvollziehbar. Die Pauschale von 8 Euro pro Ladevorgang ist gesetzlich nicht mehr zulässig und war auch für Nutzer mit kleinem Akku oder kurzen Ladestopps nachteilig. Jetzt verlangen sie halt für "Fremdkunden" 79 Cent/kWh. Warum auch nicht? Ionity wurde von einem Konsortium gegründet und bezahlt, deren Kunden weiterhin für um die 30 Cent/kWh laden können. Tesla hat lange genug Fremdkunden von ihren CCS Ladern völlig ausgeschlossen, warum sollten also jetzt die Kunden der Ionity Gruppe den Teslas mit ihren großen Akkus das Laden quersubventionieren?
Mike P. schrieb: > Lukas B. schrieb: >> ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. > > Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie > mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also > nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total > unausgereift erscheinen lässt. > > Wobei ich mit 10 Litern Sprit noch knapp 200 km fahren kann, mit 20% der > eh geringen Reichweite wohl nicht mal 50 km. Wer mit dem hippen > Zweit-E-PKW nur zum Einkaufen um die Ecke fährt, für den mag das passen. > > Für Leute, die mit einem einzigen! PKW auskommen müssen, ist solch ein > E-Prozedere ein schlechter Witz. Der Akku wird jede Nacht voll geladen, > alles andere ist Kinderkram. Naja, eventuell habe ich zu wenig ausgeholt, hier kommt ein großer Akku zu tragen: Ich halte den Akku irgendwo um die 60% morgens, dies entspricht bei meinem M3 ca. 280km, ich fahre täglich rund 80km, also komme ich im 200km restreichweite wieder zuhause an (Jetzt im winter sinds etwa 170km). Sollte ich unerwartet/ungeplant weiter fahren, habe ich zwei möglichkeiten: Entweder mir reicht die Restreichweiter oder ich muss bei meinem Unervarteten Ausflug kurz zwischenladen am Schnellader (ca. 250km/15min) Btw. Großer Akku hat den vorteil, dass die einzelnen Zellen weniger belastet werden, es ist bei den Autos mit kleinem Akku (alte Leafs, Zoes) neben dem Fehlenden Thermomanagement von Nachteil, dasss die Zellen maßiv gequält werden, zum einen durch Hoche Lade/Endladeströme und durch das fast volle Ausnützen der Kapazität. Bzgl. Akkuspannung 400V vs 800V Meiner Meinung nach ist aktuell 400V Technik aus mehreren Gründen zu favorisieren: -600V Bauteile gibts mit sehr guten Parametern und niedrigen Verlusten an fast jeder Ecke und sind inzwischen sehr günstig -Kapazitive umladungsverluste und parasitäre Effekte sind geringer - Weniger Ärger mit Teilentladung und Matrialbeschädigung im Motor (kaum zu glauben ist aber ein großes Problem, dies gibts nicht nur bei Hochspannung, im Motor ist man bestrebt einen Hochen Kupferfüllfaktor zu erreichen, deswegen wenig Isolation) - Reduzierter Balancing aufwand (weniger Zellen in Serie) pro 800V Technik: -Reduzierte Kabelquerschnitte Möglich -Weniger Verluste in den Kabeln -1200V SiC werden langsam intressant -Einfacherer Aufbau des Ladegeräts (im Wesentlichen wird nur ein Boost benötigt, 110V/230V L-N, L-L ohne Buck möglich, dadurch erhöhte Ladeeffiziens Wo wir landen werden mit der Spannung ist noch nicht ganz sicher, ich bin mir recht sicher, dass die Spannung angehoben wird, schlicht und einfach um Material zu sparen, die Halbleiter werden Jährlich besser und günstiger. Ich bin mir nur recht sicher, dass wir unter 1000V bleiben u.a. wegen der Niederspannungsrichtlinie...
Natürlich haben E-Autos noch mit vielen Problemen zu kämpfen, die Batterien aber als unlösbare Raketenwissenschaft zu betrachten ist definitiv nicht mehr richtig. Ich fahre zwei Autos aus der ersten Generation Lithium Ionen Batterie mit Pouchzellen und 22kWh Gesamt Kapazität 96S 2p. Die Alterung dieser Zellen ist wesentlich höher als die aktueller Zellen, der kältebedingte Reichweitenverlust enorm hoch. Nach 103.000km mit dem ersten und 80.000km mit dem zweiten Wagen liegen beide (Baujahr 2012) dicht beieinander bei etwa 85-90% Akkukapazität die Starterbatterie hat mehr verloren ist jetzt bei 75% bzw. bei 73% angekommen. Wer mehr über die Zellen wissen will, kann einfach in die Datenblätter schauen und viel erfahren. Bei dem Kleinwagen von Mitsubishi, der auch als Peugeot und Citroen verkauft wurde (ION) hatte die erste Batteriegenration 1000zyklen bei 70% Restkapazität laut Datenblatt, die zweite Generation dann. 5400 Zyklen bei 75%. Zu diesen Verbesserungen kommen dann eben die gestiegenen Kapazitäten. Allein die Aktuellen Batterien die bei meist identischem Bauraum nun von 22kWh auf etwa 50kWh gestiegen sind würden ohne Verbesserung der Zyklenfestigkeit schon eine Lebenserwartung von 250.000km bei 80% Reichweite ermögliche, was durchaus mit Verbrennern vergleichbar ist. Ich war im Herbst 2018 jedenfalls froh dank Dieselprämie für meinen 8 Jahre alten Hyundai noch 8200€ von Mercedes bekommen zu haben um mir was neues zu kaufen, denn nach nur 140.000km wurde der Wagen recht reparaturanfällig. Meine Kangoo ZE sind dagegen troz der gealterten Batterien echte Spassbringer ohne
Stephan S. schrieb: > Zurück zur Realität schrieb: >> > https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ >> >> Abgerechnet wird immer zum Schluß! > > Wo ist das Problem? Ich finde das nur nachvollziehbar. Die Pauschale von > 8 Euro pro Ladevorgang ist gesetzlich nicht mehr zulässig und war auch > für Nutzer mit kleinem Akku oder kurzen Ladestopps nachteilig. > > Jetzt verlangen sie halt für "Fremdkunden" 79 Cent/kWh. Warum auch > nicht? Ionity wurde von einem Konsortium gegründet und bezahlt, deren > Kunden weiterhin für um die 30 Cent/kWh laden können. Tesla hat lange > genug Fremdkunden von ihren CCS Ladern völlig ausgeschlossen, warum > sollten also jetzt die Kunden der Ionity Gruppe den Teslas mit ihren > großen Akkus das Laden quersubventionieren? Naja, meiner Meinung nach können die machen was sie wollen , die Teslalader sind immer noch günstiger, es kommt schlicht und einfach keine onatliche Grundgebür dazu, es wird bezahlt was wirklich bezogen wird und nciht die ultradumme Variante mit der Abrechnung von Zeit. Das Wichtigste und das fehlt mir aktuell bei den Deutschen extrem ist, es muss einfach sein, Hinfahren anstecken fertig, ich will keine App, unbekannte Kosten und RFID Karte...
größere Reparaturen. Das einzig ungelöste Problem sind fehlende Firmen die mal eben neue Zellen in die alten Akkus bauen und sich das ganze nicht vergolden lassen wollen, die Zellen sind ja inzwischen mit etwa 100$/ kWh nicht mehr das Preisproblem. MfG Michael
Mike P. schrieb: > Lukas B. schrieb: >> ich schaue dass ich den akku so zwichen 40-60& SoC halte. > > Übersetzt auf einen 50 Liter Tank hieße das: Ich schaue, dass ich nie > mehr als 30 Liter und nie weniger als 20 Liter im Tank habe. Kann also > nur 10 Liter nutzen. Das ist genau das, was ein E-Auto als total > unausgereift erscheinen lässt. Es wurde doch schon mehrfach durchdiskutiert wie entscheidend das individuelle Nutzerprofil ist. Das Durchschnittsauto in Deutschland fährt z.Zt. 35km am Tag, 13000km im Jahr. Mit abnehmender Tendenz. Das repräsentiert ganz gut das Fahrverhalten vieler Arbeitnehmer, jeden Tag 15km-20km zur Arbeit hin und zurück + kurz zum shoppen. Zuhause und im Idealfall auch beim Arbeitgeber wird das Ding zum (langsam-) laden an die Steckdose gehangen und fertig. Das passt für viele Menschen hervorragend und führt ganz automatisch zu oben genannten 40-60& SoC. Somit gibt es kaum ein Problem für die Zielgruppe (berufstätiger Eigenheimbesitzer), die momentan ein E-Auto kaufen sollte. Nochmal: Das ist nicht jeder, aber es gibt immerhin 15Millionen Eigenheime - nicht ansatzweise so viele E-Pkw sind verfügbar. Ursel schrieb: > Und man muss sich ja nicht daran halten. Selbst wenn man ständig von 0 > bis 100% nutzt, hält der Akku ewig. Dieser schon mehrfach geäußerte Optimismus ist für mich allerdings nicht einmal ansatzweise nachvollziehbar. Ständige Wiederholung machts nicht besser sondern führt nur zu gesteigerten Misstrauen! Warum? Ich besitze kein regelmäßig genutztes Akkugerät, bei dem der Akku auch nur ansatzweise 10Jahre gehalten hätte. Schrauber, Telefon, Schleptop, Rasenmäher, Heckenschere, alles ist nach 5 bis 10Jahren so platt, daß es kaum noch sinnvoll nutzbar ist. Und das bei vergleichsweise wenigen Zyklen! Einzig das Telefon wird täglich (teil-) ge- und entladen. Ist dafür aber auch nach spätestens 3 Jahren im Jenseits. Und jetzt bitte nicht das abgelutschte Argument von wegen Qualität und Thermomanagement. Beim Telefon sorge ich persönlich fürs Thermomanagement, alles andere ist (im Keller z.b.) sowieso nie Extremtemperaturen ausgesetzt.
icke schrieb: > Das Durchschnittsauto in Deutschland fährt z.Zt. 35km am Tag, 13000km im > Jahr. Mit abnehmender Tendenz. > Somit gibt es kaum ein Problem für die Zielgruppe (berufstätiger > Eigenheimbesitzer), die momentan ein E-Auto kaufen sollte. Diese 15 Millionen Eigenheimbesitzer wollen auch irgendwann einmal in Urlaub fahren - ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu werden. Aber dafür können Sie sich ja einen Verbrenner ausleihen! :) Das Problem ist nur, dass sich kein Verleiher 15 Millionen Verbrenner hinstellt, die den Rest des Jahres verlustträchtig vor sich hingammeln. Es hilft nicht weiter, sich aus dem Fahrprofil von Verbrennern die Fahrten auszusuchen, die tauglich für das Elektroauto sind. Deswegen sind die Teslas in Kalifornien vorwiegend Drittautos von Vermögenden, die auf "virtue signaling" (Tugend signalisieren) stehen.
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Ursel schrieb: > Lukas B. schrieb: >> Weiterer Vorteil der Rundzellen: > > Es ist nicht so, dass Rundzellen die ultimativ beste Designentscheidung > sind. Es hängt eher am Gesamtdesign, vor allem wie das thermische > Management gestaltet ist (auch softwareseitig). > > Aktuell hat eher Porsche die besten Batteriepacks. Und die verwenden > Pouchzellen. Die Vorteile die du aufgezählt hast treffen im Prinzip auch > genauso dort zu. Ich stimme dir absolut zu, Rundzellen sind nicht perfekt, allerdings ist die Preisleistung und das Thermomanagement aktuell m.M. nach am besten, es gibt aber och viel verbesserungspotenzial... Du kennst duch ja recht gut aus, weißt du warum der Taycan so eine schlechte effizienz hat? Desgimäßig finde aich das Auto sehr gelungen, aber der Verbrauch finde ich unerklärlich hoch, soviel verlust kann das Getriebe nicht machen, selbst als ich alles mit irgendwelchen Abschätzungen zusammengerechnet habe ist mir immer noch unklar warum ein Tesla M S so viel besser ist (Reichweite/Effizienz bezogen).
icke schrieb: > Ich besitze kein regelmäßig genutztes Akkugerät, bei dem der Akku auch > nur ansatzweise 10Jahre gehalten hätte. Schrauber, Telefon, Schleptop, > Rasenmäher, Heckenschere, alles ist nach 5 bis 10Jahren so platt, daß es > kaum noch sinnvoll nutzbar ist. Wie schon tausendmal erwähnt sind Elektroautos nicht mit Konsumelektronik vergleichbar. Natürlich spielt das thermische Management eine entscheidende Rolle, auch wenn du es nicht so sehen willst. Den Akku genau bei der richtigen Temperatur (nicht zu warm, aber auch nicht zu kalt!) mit der passenden Laderate zu laden spielt eine große Rolle. Das kannst du bei deinem Handy niemals gewährleisten. Die Tatsache, dass bei einem BEV nur rund 90% der Kapazität netto tatsächlich genutzt werden, spielt auch eine große Rolle. Wenn man einen Akku permanent zu 100% brutto geladen lässt (was ja bei Laptops z.B. der Standardfall ist), schadet das der Lebensdauer. Gleiches gilt für das Lagern bei niedrigen Ladeständen. Peter M. schrieb: > Diese 15 Millionen Eigenheimbesitzer wollen auch irgendwann einmal in > Urlaub fahren - ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu > werden. Das kann man ja trotzdem. Selbst mit einem alten Ioniq mit seiner Minibatterie kann man völlig problemlos 1000 km in den Urlaub fahren. Und natürlich lädt man vor Antritt der Urlaubsfahrt auf 100% auf. Davon abgesehen gibt es Millionen Haushalte mit mehr als einem Fahrzeug. Da kann man problemlos eines durch ein BEV ersetzen, und die Erfahrung von vielen Elektroautofahrern zeigt, dass das oftmals mehr Kilometer fährt als das eigentliche "Erstfahrzeug".
Lukas B. schrieb: > Du kennst duch ja recht gut aus, weißt du warum der Taycan so eine > schlechte effizienz hat? Ehrlich gesagt kann ich es auch nicht ganz nachvollziehen. Cw-Wert und Stirnfläche sind vergleichbar mit dem Model S. Sollte sich also verbrauchsseitig auf dem gleichen Niveau bewegen. Ich vermute, es ist eine Kombination aus mehreren Faktoren: - Vermutlich ist da noch ein IGBT-Inverter verbaut, der in Verbindung mit der 800V-Technik zu etwas höheren Verlusten führt. - Das Zweiganggetriebe hat evtl. höhere Reibungsverluste - An beiden Achsen sind PMSM, das heißt beide Motoren müssen immer bestromt werden. Tesla kann die vordere ASM abschalten. Außerdem liegt die Eckdrezahl bei nur 50 km/h (siehe den weiter oben von mir verlinkten Artikel über den Taycan), d.h. es muss immer ein d-Strom eingeprägt werden, um die Gegen-EMK aktiv zu reduzieren. Wenn ich raten dürfte ist das der entscheidende Faktor. - Wegen der "Wiederholbarkeit" wird ein sehr kräftiges Kühlsystem verbaut sein, vielleicht ist das schlecht optimiert (permanent hoher Volumenstrom auch wenn er nicht benötigt wird oder so etwas). - Allgemein schlechte Optimierung auf Normzyklen (im Realbetrieb erreicht man vielleicht viel leichter einen Verbrauch kleiner als der Normzyklus). Ich hoffe mal, dass Porsche einen optimierten kleineren Taycan raus bringt, mit Hinterradantrieb ohne Zweiganggetriebe und SiC-Inverter. Dann dürfte er von seiner Effizienz mit dem Model S mit halten können und würde auf Langstrecken jeden Tesla locker in die Tasche stecken.
Ursel schrieb: > Peter M. schrieb: >> Diese 15 Millionen Eigenheimbesitzer wollen auch irgendwann einmal in >> Urlaub fahren - ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu >> werden. > > Das kann man ja trotzdem. Selbst mit einem alten Ioniq mit seiner > Minibatterie kann man völlig problemlos 1000 km in den Urlaub fahren. Bestimmt kann man mit einem alten Ioniq auch 10000km in den Urlaub fahren. Ich schrieb aber "ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu werden", was Du ja ganz zufällig ignoriert hast. Bei den hier genannten Preisen von 0,60€ am Schnelllader unterwegs ist die Vorteilhaftigkeit des Elektroautos bei den variablen Kosten ganz schnell dahin, die erhöhten Anschaffungskosten bleiben. Wenn ich 1100km von Hannover in die Normandie fahre, habe ich keine Lust, mit drei Schnellladepausen meinen Akku zu versauen, oder wegen drei Langsamladungen noch zwischendurch im Hotel zu übernachten.
Keine Lust das alles zu lesen... Aber von langjährigen Erfahrung: Mechanische Kontakte (auch Bürsten...)sind das was man immer meiden kann. Lieber ein Thyristor als ein Relais.
Ursel, zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? Ist das geheim? Wenn man bei 130 km/h auf die Bremse tritt, wird doch ordentlich rekuperiert, ich vermute mal, das sind knapp dreistellige Ampère-Werte. Passiv lässt sich die Energie sicher nicht mehr verheizen. Oder ist das so, dass die großen Anzahl von parallel geschalten Akkus (41* oder so) dazu führt, dass sich diese Akkugruppen alle idealtypisch verhalten, so dass die etwa 25 Zellspannungen der einzelnen parallelgeschalten (41-er) Blöcke nicht auseinanderdriften? * siehe verlinktes Video von gerhard_
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Ursel schrieb: > Elektroautos funktionieren außerhalb der Städte auch gut Nur daß die Landsleute dafür kein Geld haben. Einzige Unterschied zu reichen und satten aus der Stadt. In einer Stadt ist PKW nicht besonders notwendige Schmuck. Wenn in der Zukunft nur die Reichen PKW haben, passiert nichts. Im Land ist ein PKW eine Überlebenssache. Ohne PKW kann man weder arbeiten noch einkaufen noch Arzt besuchen. Z.Z. ist E-PKW weder wirtschaftlich noch käuflich. Ich hoffe, in 200 Jahren kommen hier einige Nachbesserungen. Vielleicht. Heute aber ist E-PKW nur ein Spielzeug für reichen Grünen aus der Stadt, nicht mehr.
Peter M. schrieb: > "ohne unterwegs zu permanenten Ladepausen genötigt zu werden", > was Du ja ganz zufällig ignoriert hast. Richtig, das ignoriere ich, weil es keine zwingende Anforderung ist, um in den Urlaub zu fahren. Wer ohne Pausen 1000 km durchfahren will, ist mit einem Verbrenner besser bedient. Das möchte ich keineswegs bezweifeln. Peter M. schrieb: > Bei den hier genannten Preisen von 0,60€ am Schnelllader unterwegs ist > die Vorteilhaftigkeit des Elektroautos bei den variablen Kosten ganz > schnell dahin, die erhöhten Anschaffungskosten bleiben. Man kann auch Roaming nutzen, dann kostet es nur wenig mehr als der Haushaltsstrom. Und selbst wenn, es ging um gelegentliche Kurzstrecke. Wer täglich längere Strecken fährt, kann doch weiterhin Diesel fahren, wenn das die günstigere Variante ist. Wer häufig Solarstrom für 10 Cent tanken kann oder vielleicht sogar kostenlosen Strom vom Arbeitgeber bekommt, kann für ein paar wenige Urlaubsfahrten auch höhere Preise am DC-Charger verkraften. Peter M. schrieb: > Wenn ich 1100km von Hannover in die Normandie fahre, habe ich keine > Lust, mit drei Schnellladepausen meinen Akku zu versauen Der Akku wird davon nicht "versaut". Peter M. schrieb: > zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? > Ist das geheim? Ist nicht geheim, nur einfach nicht mein Spezialgebiet. Und da halte ich mich zurück anstatt Unsinn zu erzählen, wie es sonst einige "Experten" hier tun. Maxim B. schrieb: > Z.Z. ist E-PKW weder wirtschaftlich noch käuflich. Beides so pauschal ausgedrückt falsch. Es gibt durchaus heute schon viele Fälle, in denen Elektroautos auf TCO-Ebene wesentlich günstiger sind (eigener Solarstrom oder kostenlos beim Arbeitgeber tanken beispielsweise).
Ursel schrieb: > Wer häufig Solarstrom für 10 Cent tanken kann oder vielleicht sogar > kostenlosen Strom vom Arbeitgeber bekommt, kann für ein paar wenige > Urlaubsfahrten auch höhere Preise am DC-Charger verkraften. Das sind Eigenheimbesitzer mit Stellplatz - der Rest der Republik guckt in die Röhre. Ursel schrieb: > Peter M. schrieb: >> zum Balancing habe ich von Dir gar nichts gelesen, warum? >> Ist das geheim? > > Ist nicht geheim, nur einfach nicht mein Spezialgebiet. Und da halte ich > mich zurück anstatt Unsinn zu erzählen, wie es sonst einige "Experten" > hier tun. Danke, das ist eine korrekte Antwort, die mir gut gefällt! Ursel schrieb: > sind (eigener Solarstrom oder kostenlos beim Arbeitgeber tanken > beispielsweise). Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen geldwerten Vorteil versteuert sehen will.
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Hallo Maxim B., Maxim B. schrieb: > Nur daß die Landsleute dafür kein Geld haben. Einzige Unterschied zu > reichen und satten aus der Stadt. In einer Stadt ist PKW nicht besonders > notwendige Schmuck. Wenn in der Zukunft nur die Reichen PKW haben, > passiert nichts. Im Land ist ein PKW eine Überlebenssache. Ohne PKW kann > man weder arbeiten noch einkaufen noch Arzt besuchen. Das ist der Grund, wieso die Gelbwesten in Frankreich auf die Straße gingen. Im Großraum Paris gibt es ein Netz öffentlicher Verkehrsmittel, auf die man ausweichen kann. In der Provinz ist man auf das Auto angewiesen. > Z.Z. ist E-PKW weder wirtschaftlich noch käuflich. Ich hoffe, in 200 > Jahren kommen hier einige Nachbesserungen. Vielleicht. Heute aber ist > E-PKW nur ein Spielzeug für reichen Grünen aus der Stadt, nicht mehr. Ja, die Wirtschaftlichkeit, die darf aber bei den Anhängern der Elektrosekte nicht erwähnt werden. Das ist etwa so, als ob Eva Hermann "Mutter" sagt. Nicht ohne Grund haben die Stadtwerke Hannover ihre PKW-Akkus für das Primärregelungskraftwerk ja auch nicht gekauft, sondert bei einer Mercedes-Tochter geschnorrt (ausgeliehen).
Peter M. schrieb: > Das sind Eigenheimbesitzer mit Stellplatz - der Rest der Republik guckt > in die Röhre. Das sind ja schon einmal ein paar Millionen. Der Rest der Republik guckt nicht "in die Röhre", sondern muss noch etwas warten, bis sich der Break-even durch günstigere Anschaffungskosten weiter nach unten verschiebt. Peter M. schrieb: > Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl > von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen > geldwerten Vorteil versteuert sehen will. Es gibt ja die 44 Euro steuerfrei, die man dafür nutzen kann (viele Unternehmen geben ja Tankgutscheine dafür, ist also das gleiche). Spannend wird es auch, wie viele Arbeitgeber die 0,25%-Regelung nutzen, um Elektroautos als "Dienstwagen" anzubieten. Bei Fahrrädern ist das Modell ja schon sehr beliebt (Jobrad und Co.), wieso also nicht auch bei E-Autos? Aber ja, wird in der großen Masse eher der Ausnahmefall sein. Da gilt wieder das oben gesagte: Durch sinkende Anschaffungskosten werden immer größere Zielgruppen erreicht.
Hallo also elektrisch Heizen?! Na ja - bei den nun mal vorhandenen Energiemix, welcher aus sehr guten Gründen auch noch viele Jahre mehr oder weniger so bestehen bleibt - vor allem Weltweit gesehen- Umwelttechnisch nicht unbedingt eine vorbildliche Lösung. Und bei den extrem unverschämten Preisen für den privaten Endkunden in Deutschland pro kWh elektrischer Energie auch ein deutlich wahrnehmbarer Kostenfaktor (ein Faktor der bei den ganzen durchaus wichtigen Diskussionen und Demonstrationen im Umfeld Klima- und Umweltschutz großzügig ignoriert wird - da schweigt die Jugend und die Damen und Herren der grünen Parteien...). Bald wird bei meinen Anbieter die kWh letztendlich knapp 32ct bzw. 33ct (Als "Antimengenrabatt: Je mehr Bezug umso teurer die Grundeinheit - seltsame Logik... ) kosten und nur das ist interessant, wer was von der "Milch" abbekommt die uns "Endkundenkühen" abgemolken wird ist letztendlich doch egal - für jeden Cent muss gleichviel Lebenszeit->Arbeitszeit<- investiert werden. Also 3kWh => fast 1 Euro (wenn die Zählerkosten eingerechnet wird es sehr nah darankommen). Als Bewertungsinfo für nicht in Deutschland lebende: Der Mindestlohn liegt aktuell bei 9,35€/h natürlich Brutto, was der "Arbeitssklave" dann herausbekommt hängt von vielen Faktoren ab, auf jeden Fall weniger. Für den unrealistischen Fall von 9Euro sind das wenn ich mich nicht verrechnet habe 2Minuten 15Sekunden für eine kWh... Da der Staat und vor allem die Sozialsysteme aber gerne mehr für sich behalten und in der Realität gerade in den Branchen wo der Mindestlohn zu Alltag gehört gerne mal "kreativ" gerechnet wird (Papier und Werte in Dateien einpflegen ist geduldig...) wird wohl deutlich mehr Arbeitszeit pro kWh nötig sein... Wie teuer ist eigentlich all inclusive in Kanada die kWh lieber Gerhard O. ? Wo liegt in Canada der Mindestlohn, bzw. was sieht ein gelehnter Handwerker am Monatsende (Zahltag) auf sein Konto ? Praktiker
Stephan S. schrieb: > Zurück zur Realität schrieb: >> > https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/mobilitaetsservices/neue-tarife-ionity/ >> >> Abgerechnet wird immer zum Schluß! > > Wo ist das Problem? Ich finde das nur nachvollziehbar. Die Pauschale von > 8 Euro pro Ladevorgang ist gesetzlich nicht mehr zulässig und war auch > für Nutzer mit kleinem Akku oder kurzen Ladestopps nachteilig. > > Jetzt verlangen sie halt für "Fremdkunden" 79 Cent/kWh. Warum auch > nicht? Ionity wurde von einem Konsortium gegründet und bezahlt, deren > Kunden weiterhin für um die 30 Cent/kWh laden können. Tesla hat lange > genug Fremdkunden von ihren CCS Ladern völlig ausgeschlossen, warum > sollten also jetzt die Kunden der Ionity Gruppe den Teslas mit ihren > großen Akkus das Laden quersubventionieren? Ionity hat sich diese Lader vom Bund kraftig subventionieren lassen, soweit ich das rausfinden konte mit 30.000€/pro Lader. Das unter der Voraussetzung, dass die Lader für alle offen sind. Somit haben die Tesla Fahrer das mit bezahlt. So wie ich das sehe, sind die 79 Cents am Limit dessen, wo die Förderung zurückverlangt werden würde. Gruß Axel
Peter M. schrieb: > Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl > von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen > geldwerten Vorteil versteuert sehen will. Ob man das wohl über den zulässigen und geregelten Fahrtkostenzuschuss abwickeln kann?
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A. K. schrieb: > Peter M. schrieb: >> Das "kostenlose Tanken" beim Arbeitgeber ist nur bei einer geringen Zahl >> von Tankenden finanzierbar. Schluss ist damit, wenn der Fiskus diesen >> geldwerten Vorteil versteuert sehen will. > > Ob man das wohl über den zulässigen und geregelten Fahrtkostenzuschuss > abwickeln kann? Ich weiß es nicht.
Maxim B. schrieb: > Nur daß die Landsleute dafür kein Geld haben. Einzige Unterschied zu > reichen und satten aus der Stadt. Klar, am Land leben die Leute ja quasi nur von Wasser und Brot. Alles nur Bauern, die Leben wie vor 100 Jahren. Vielleicht solltest du mal einen Realitätsabgleich machen, auch am Land hat sich die Welt weitergedreht, in Bayern und BW ist der Wohlstand in der Provinz höher als in so mancher Stadt. Peter M. schrieb: > Ja, die Wirtschaftlichkeit, die darf aber bei den Anhängern der > Elektrosekte nicht erwähnt werden. Das ist etwa so, als ob Eva Hermann > "Mutter" sagt. Äh, meines Wissens gehts in dem Thread um die Frage, wie Elektroantriebe umgesetzt werden, und warum. Nicht um die Wirtschaftlichkeit, nicht um Politik und nicht um irgendwelche Sekten. Vielleicht hast du Probleme mit deinem Leseverständnis, deshalb nochmal extra für dich: der Threadtitel lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?"
Harry B. schrieb: > Dann soll Omi ihr Wasserstoffauto mit 700 bar betanken. Habe schon Omis > an der Tanke getroffen, die haben es nicht geschafft, den Reifen mit 2 > bar zu versorgen. Zumal diese von Ingenieuren erdachten und von Profis aufgestellten Anlagen schon mal von selber in die Luft fliegen: "SB-Wasserstofftankstelle in Norwegen explodiert" "Zum Zeitpunkt der Explosion befanden sich glücklicherweise keine Kunden an der Tankstelle. Allerdings wurden im Umkreis zwei Insassen eines Autos leicht verletzt. Durch die Wucht der Explosion wurden die Airbags ausgelöst." https://www.heise.de/autos/artikel/Wasserstofftankstelle-in-Norwegen-explodiert-4445144.html Leider steht da nicht, wie weit die unbeteiligten Fahrzeuge von der Wasserstofftankstelle entfernt waren. Fraglich, ob die Bevölkerung diese Wasserstoffbomben akzeptieren wird, wenn schon das Windrad als eine ernsthafte Bedrohung für Leib und Leben wahrgenommen wird.
CNG reißt einem übrigens auch den Arsch weg, wenn der Druckbehälter schlapp macht: "Während des Tankens explodierte ein Gasdruckbehälter eines Audi A3. Die Druckwelle und umherfliegende Fahrzeugteile verletzten den hinter dem Wagen stehenden 34-jährigen Fahrer schwer. Der hintere Bereich des Fahrzeugs wurde komplett aufgerissen." https://bnn.de/wp-content/uploads/2018/12/Explosion-Gasauto-Achern-8-620x340.jpg https://bnn.de/lokales/abb/knapp-an-einer-katastrophe-vorbei Dann doch lieber das E-Auto mit seiner unguten Lithium-Batterie, das brennt wenigstens nur ab und muss hinterher paar Tage ins Wasserbad zur Kühlung. Das waren noch Zeiten, als man flüssigen Brennstoff unter Normaldruck tankte.
@Wie teuer ist eigentlich all inclusive in Kanada die kWh lieber Gerhard O. ? Wo liegt in Canada der Mindestlohn, bzw. was sieht ein gelehnter Handwerker am Monatsende (Zahltag) auf sein Konto ? Praktiker -------------------------------- Ich habe ein paar informative Links herausgesucht: https://energyhub.org/electricity-prices/ Bis Ende des Jahres kostete 1kWh 7.8c. Seit Jahresanfang ist noch ein Carbon Tax Pauschale dazugekommen. Allerdings sind die Lieferungskosten hoch.(Siehe den Link) https://www.jobbank.gc.ca/wagereport/location/geo9219 In den über 45 Jahren in Kanada hat sich viel geändert und Preise für alles sind gestiegen. In 1982 konnte ich mein Haus in 11 Jahren bei 12.25% Zins abzahlen und kostete mich zwei Jahresgehälter. Heute kostet ein typisches Haus je nach Standort zwischen 6-20 Jahresgehälter (350k-1.5M)mit Zinsen um 3% herum. Ein Handwerker (Elektriker, Klempner u.ä.) kann zwischen 60-120K Einkommen haben. In der Ölindustrie(Oilsands) sind 90K aufwärts keine Seltenheit. Ein Mittelklassewagen um 25-75K. Autos gibt es schon ab 12K. Wer sein Geld nicht verprasst hat viel Gelegenheit zum Sparen bzw. Investment. https://careers.workopolis.com/advice/comparing-the-cost-of-living-between-canadian-cities/ Mir persönlich geht es und ging es mir hier sehr gut. Alles im grünen Bereich. Kanada war sehr gut zu mir. Aber ich bin sicher, daß es damals leichter war. Heutzutage haben wir definitiv neue Probleme(global bedingt). In den Anfangsjahren konnte man hier extrem billig leben. Aber mit einem mittleren Einkommen (>40-90K) kann man gut leben. Benzin kostet z.Zt. 90.9c. Hatten aber auch schon $1.50/l. Diesel ist nicht subventioniert und ist wesentlich teurer. Lebensmittel per Monat für $250-450/Person. https://www.numbeo.com/cost-of-living/compare_countries_result.jsp?country1=Canada&country2=Canada https://www.nbc.ca/personal/advice/immigration/the-cost-of-living-in-canada.html https://www.nationmaster.com/country-info/compare/Canada/United-States/Cost-of-living https://www.alberta.ca/life-in-alberta.aspx https://www.canada.ca/en/immigration-refugees-citizenship/services/new-immigrants/new-life-canada/health-care-card.html Das Gesundheitswesen ist hier sehr gut. Hier in Edmonton, haben wir die modernste Gesundheitstechnik und Forschung. Auf der UofA wird viel Medizinforschung betrieben. Transplantationen und komplizierte Operationen sind hier Routine. Ich hatte vor drei Jahren eine Herzsache und selber das erste Mal in meinem Leben mitmachen zu müssen und muß sagen es war beeindruckend was es da an High Tech Medizin Technik gibt. Ich bin froh, daß ich davon teilhaben konnte. Vor dreissig Jahren wäre es anders gewesen. Wir können froh sein, daß es High-Tech gibt. Aber wahrscheinlich höre ich besser auf - Ist ja alles OT. Ich weiß nicht, ob Dir das Deine Fragen beantwortet...
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vn n. schrieb: > Vielleicht solltest du mal einen Realitätsabgleich machen, auch am Land > hat sich die Welt weitergedreht, in Bayern und BW ist der Wohlstand in > der Provinz höher als in so mancher Stadt. Unglücklicherweise besteht dieses Land nicht nur aus Bayern, BW und vielleicht noch Hamburg. Schaue dich doch mal im Erzgebirge um, oder in der Lausitz, in Meck-Pomm oder aber auch im Ruhrpott und im Saarland. Es gibt in Deutschland so viele "abgehängte" Regionen, da solltest du mal drauf schauen. > Peter M. schrieb: >> Ja, die Wirtschaftlichkeit, die darf aber bei den Anhängern der >> Elektrosekte nicht erwähnt werden. Das ist etwa so, als ob Eva Hermann >> "Mutter" sagt. > > Äh, meines Wissens gehts in dem Thread um die Frage, wie Elektroantriebe > umgesetzt werden, und warum. Nicht um die Wirtschaftlichkeit, nicht um > Politik und nicht um irgendwelche Sekten. Vielleicht hast du Probleme > mit deinem Leseverständnis, deshalb nochmal extra für dich: der > Threadtitel lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich > technisch aus?" Wo ist dein Problem? Natürlich hat die Elektromobilität in ganz erheblichem Umfang mit der Wirtschaftlichkeit zu tun. Weil sich ein großer Teil der Menschen ein E-Mobil einfach nur dann leisten können, wenn es 1. nicht wesentlich teurer als ein Verbrenner ist und 2. es eine brauchbare Ladeinfrastruktur für Nichteigenheimbesitzer gibt. Es ging weiter oben um die 15 Millionen Eigenheimbesitzer. Ich kenne ein paar von denen, die aus der Stadt in das Eigenheim im Speckgürtel gezogen sind. Komischerweise ist bei fast allen danach der finanzielle Spielraum wesentlich enger geworden. Das Haus ist unfertig, an Urlaub ist nicht zu denken und mit den letzten paar Kröten wurde der Zweitwagen für die Frau gekauft. Diese Leute werden auf längere Zeit nicht das Geld haben, sich ein E-Auto zu kaufen. Da wird alles vorhandene Geld in das Haus gesteckt...
Jens P. schrieb: > Wo ist dein Problem? Natürlich hat die Elektromobilität in ganz > erheblichem Umfang mit der Wirtschaftlichkeit zu tun. Hier geht es aber nicht darum ob und wie sich Elektromobilität durchsetzt, sondern um die technische Realisierung. Es ist kein Politikthread, sondern ein Technikthread. Auch wenn hier einige Trolle immer wieder in die Politikrichtung drängen wollen. Dafür gibt es aber das Offtopic-Forum (wobei selbst da Politikthemen eigentlich nicht erlaubt sind). Die Wirtschaftlichkeit ist hier allenfalls ein Thema, wenn es darum geht, über die Kosten verschiedener technischer Ansätze im Zusammenhang mit Elektroantrieben zu diskutieren.
Jens P. schrieb: > Wo ist dein Problem? Natürlich hat die Elektromobilität in ganz > erheblichem Umfang mit der Wirtschaftlichkeit zu tun. Weil sich ein > großer Teil der Menschen ein E-Mobil einfach nur dann leisten können, > wenn es 1. nicht wesentlich teurer als ein Verbrenner ist und 2. es eine > brauchbare Ladeinfrastruktur für Nichteigenheimbesitzer gibt. Nocheinmal: die Überschrift des Threads lautet "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?", nicht "E-Mobilitaet - ist sie leistbar?" oder "E-Mobilitaet - ist sie die Lösung all unserer Probleme?". Selbst Winne hat das mittlerweile verstanden und angefangen, statt politischer Beiträge technische Beiträge zu liefern. Und jetzt kommt mit dir der nächste daher, der den Thread sprengen will. Es gibt bereits mehr als genug Threads, wo wirtschaftliches und politisches zum Thema Elektromobilität diskutiert wird. Ist es wirklich so schwer, die zu nutzen, und den hier einfach mal nur auf Technik zu beschränken für die dies interessiert? Jens P. schrieb: > Diese Leute werden auf längere Zeit nicht das Geld haben, sich ein > E-Auto zu kaufen. Da wird alles vorhandene Geld in das Haus gesteckt... Unwichtig für diesen Thread, da es hier um die Technik hinter Elektroautos geht, nicht um deren Leistbarkeit. Abgesehen davon ist jeder selbst schuld, der in fancy Vororte oder hippe Gentrifizierungsviertel zieht ohne sich vorher über das dortige Preisniveau zu erkundigen. Ob nun mit Elektroauto oder ohne, man sollte sich schon vorher überlegen ob man sich seinen zukünftigen Wohnort leisten kann...
Und nicht alle 15 Millionen Eigenheimbesitzer wohnen im Speckgürtel.
Jens P. schrieb: > Unglücklicherweise besteht dieses Land nicht nur aus Bayern, BW und > vielleicht noch Hamburg. Schaue dich doch mal im Erzgebirge um, oder in > der Lausitz, in Meck-Pomm oder aber auch im Ruhrpott und im Saarland. Es > gibt in Deutschland so viele "abgehängte" Regionen, da solltest du mal > drauf schauen. Das ist aber keine Stadt-Land-Sache, im Osten sind auch die Städte weit unterm Durchschnitt. Glücklicherweise heißt der Thread aber "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?", und nicht "Stadt oder Lanbd - wer ist reicher?" oder "Ost oder West - wer ist reicher?".
Ursel schrieb: > Man kann auch Roaming nutzen, dann kostet es nur wenig mehr als der > Haushaltsstrom. Und selbst wenn, es ging um gelegentliche Kurzstrecke. > Wer täglich längere Strecken fährt, kann doch weiterhin Diesel fahren, > wenn das die günstigere Variante ist. > > Wer häufig Solarstrom für 10 Cent tanken kann oder vielleicht sogar > kostenlosen Strom vom Arbeitgeber bekommt, kann für ein paar wenige > Urlaubsfahrten auch höhere Preise am DC-Charger verkraften. oder kostenlos beim Arbeitgeber tanken > beispielsweise). Das stimmt, aber du unterschätzt eines: Wenn Anbieter wie Ionity Preise mit 0,79€ ausrufen, dann schreckt das wechselwillige Fahrer ab. Das Abrechnungschaos tut sein übriges. Resultat: Öffentliches Laden in Deutschland wird als schwierig und Abzocke angesehen. Teils ist das leider richtig. Aussagen wie Der ECQ lädt für <30 Cent *1) sind stark kontraproduktiv. ... *1) Kleingedruckt: Für 1 Jahr Wenn ich als potentieller Autokäufer sowas lese, dann entscheide ich mich für eine andere Technologie. Glücklicherweise gilt: Wennn man Zuhause laden kann, idealerweise an der eigenen PV-Anlage, ist ein E-Auto sicher eine gute Option. Für alle Anderen würde ich momentan eher abwarten empfehlen. Ein Leasingauto wäre da eine Option, das kann man wieder loswerdenm falls die Abzocke zu problematisch wird. Abwarten ist leider momentan sowieso nötig, weil die unsere geliebe Regierung es nicht gebacken bekommt, die Förderung wie beschlossen unzusetzen.
Die Bedenken bezüglich der Lebenserwartung von Lithium Akkus im Fahrzeug habe ich vor 6 Jahren genau so beurteilt, wie die Skeptiker es jetzt auch tun. Deshalb war ich begeistert, als ich vor 6 Jahren den Kangoo ZE mit 10.000km für 10k€ kaufen konnte und mit dem Batterie Mietvertrag von Renault eine garantierte Kapazität von 80% zur Verfügung haben würde. Als nach fünf Jahren keine wesentlich Verschlechterung der Batterie eingetreten war, uns klar wurde, das Renault nur vor Gericht zum einhalten seiner Werbeversprechen zu bewegen ist, habe ich die Batterie für 2k€ von Renault gekauft, denn im Kleingedruckten des Mitvertrages steht immer noch eine Klausel, wonach sie statt zu tauschen auch die Miete reduzieren können. Die gesparten 125€ / Monate (Miete bei bis 25000km / Anno) habe ich in Kürze den Kaufpreis heraus. Meine Autos stehen fast immer mit Vollgeladener Batterie, da es keine Einstellmöglichkeit gibt und ich sicher nicht mit der Stoppuhr lade. Wenn es sich ergibt, wird das Auto auch mal bis zum Warnton leer gefahren, zumal es nach erreichen der 0km Marke noch lange weiter fährt. Ich habe es einmal versucht bis zum Stillstand, habe aber nach 50 Runden um das Firmengebäude meines Teilzeitbrötchengebers aufgegeben. Es sind etwa 150m. Die Zellen im Kangoo sind mit etwa 1000Zyklen / 75% spezifiziert, inzwischen gibt es Zellen mit 5400 Zyklen. MfG Michael
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