Chris D. schrieb: > Mit "mehr Chips verbauen" meinst Du, dass man einfach die Abwärme auf > mehr Leistungs-Chips (IGBTs etc.) verteilt und so den thermischen Stress > reduziert? Ganz genau, entweder größere Chips oder mehr Chips parallel schalten. Damit reduziert sich die Temperaturschwankung auf dem Chip und das reduziert den thermischen Stress. Die Parallelschaltung hat man bei Automotive-Invertern sowieso immer dabei. IGBT gibt es bis Nennstrom ca. 200A, bei SiC ist man eher noch mit kleineren Chips unterwegs wegen kleineren Wafern und schlechterem Yield. Die Parallelschaltung ist völlig unproblematisch, wenn man (also der Modulhersteller) etwas Hirnschmalz in den Aufbau gesteckt hat. Im oberen Strombereich, also wo es thermisch kritisch wird, haben IGBT meistens sogar einen positiven Temperaturkoeffizient, also gibt es auch keinen thermal runaway. Bei den Dioden sieht es anders aus, aber die werden in den typischen Betriebspunkten auch weniger gestresst.
BMW hat ja heute den ix3 angekündigt und dabei noch einmal ein paar Eigenschaften ihres Antriebsstrangs betont. Dass Motor, Leistungselektronik und Getriebe in eine Einheit integriert wird ist ja eine recht offensichtliche Entscheidung. Ein anderer spannender Punkt ist aber der Motor. Sie betonen so stark, dass sie keine seltenen Erden mehr verwenden. Die Frage ist ob sie eine Standardtechnologie wie Asynchronmaschine (ältere Tesla, Audi eTron) oder fremderregte Synchronmaschine (Zoe) verwenden oder etwas komplett anderes machen. Ich tippe fast auf eine PMSM mit einem anderen Magnetmaterial (z.B. Ferrite), evtl. mit noch stärkerer Ausnutzung des Reluktanzmoments (wie es ja schon beim i3 üblich ist - lustig ist übrigens dass Tesla beim Model 3 das als neue Erfindung beworben hat und das jeder irgendwie glaubt). Oder vielleicht haben sie sogar einen reinen Reluktanzmotor für Automobilanwendungen verwendbar hinbekommen? Interessante Quelle diesbezüglich: https://www.researchgate.net/publication/273791124_Electric_vehicle_traction_motors_without_rare_earth_magnets
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Ursel schrieb: > BMW hat ja heute den ix3 angekündigt .. Auch, wenn es der Moderation nicht gefällt: Da ist Hyundai schon 17 Schritte weiter. Dort gibt es bereits einen IX20
Ursel schrieb: > Ein anderer spannender Punkt ist aber der Motor. Sie betonen so stark, > dass sie keine seltenen Erden mehr verwenden. Die Frage ist ob sie eine > Standardtechnologie wie Asynchronmaschine (ältere Tesla, Audi eTron) > oder fremderregte Synchronmaschine (Zoe) verwenden oder etwas komplett > anderes machen. Ich tippe fast auf eine PMSM mit einem anderen > Magnetmaterial (z.B. Ferrite), evtl. mit noch stärkerer Ausnutzung des > Reluktanzmoments (wie es ja schon beim i3 üblich ist - lustig ist > übrigens dass Tesla beim Model 3 das als neue Erfindung beworben hat und > das jeder irgendwie glaubt). Oder vielleicht haben sie sogar einen > reinen Reluktanzmotor für Automobilanwendungen verwendbar hinbekommen? Der reine Reluktanzmotor ist ja mal eine interessante Sache. Mir war nicht klar, dass das Konzept so verwendet wird. Andererseits kenne ich die Antriebstechnik nur von der Seite eines Servo-Hersteller (naja, und die paar DC- und Schrittmotore die ich aktuell verwende), was ja nicht gerade umfassend ist. Da hätte ich mal eine Frage: Beim Tesla Modell 3 ist ein Reluktanzmotor (mit ein paar Permanentmagneten angereichert) nur im Heckantrieb verbaut. Vorne aber ein normale Asynchronmotor. Was ist der Hintergrund dabei?
Entenwickler schrieb: > Der reine Reluktanzmotor ist ja mal eine interessante Sache. Mir war > nicht klar, dass das Konzept so verwendet wird. Ist auch meiner Wahrnehmung noch eher ein Exot. Könnte aber zumindest den Asynchronmaschinen etwas den Rang ablaufen. Entenwickler schrieb: > Beim Tesla Modell 3 ist ein Reluktanzmotor (mit ein paar > Permanentmagneten angereichert) Da hat das Tesla-Marketing wirklich ganze Arbeit geleistet, indem sie es geschafft haben der Welt glauben zu lassen, das sei der von Tesla erfundene Reluktanzmotor. Es ist aber eher umgekehrt: Es ist eine normale Synchronmaschine, die von ihrer Magnetanordnung so gestaltet ist, dass sie ein hohes Reluktanzmoment aufweist. Genau das hat BMW im i3 aber schon Jahre zuvor getan, und im Industriebereich ist das noch viel länger üblich. Entenwickler schrieb: > Was ist der Hintergrund dabei? Ich nehme an das was ich hier erwähnt habe: Beitrag "Re: E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" Audi hat an der Stelle bei einem kürzlich vorgestellten Reichweiten-Update des e-Tron herum geschraubt.
Ursel schrieb: > Die 400V-ASM von früher waren nur für reinen Netzbetrieb > gedacht, am Umrichter sterben die ohne dv/dt-Ausgangsfilter innerhalb > weniger Wochen. Das war Ist nun auch nicht die ganze Wahrheit. In der Aufzugbranche kenne ich hunderte Anlagen welche bei denen Standart ASM am Umrichter laufen. Kitzlig ist nur die korrekte Paarametrierung, da Typschilder oft nur wage Schätzungen der tatsächlichen Motordaten nahelegen. Schlupf und cosinus phi müssen entweder vom Umrichter eingemessen (cl) und automatisch parametriert werden oder man muss sich einfach solange herran tasten (bei ol immer)bist die maschine sanft läuft das heisst vibratiosfrei, geräuscharm aber ohne Drehzahlschwingen beim durchlaufen der Drezahlkurve zwischen 0% und 120% der nen Drehzahl. Es gibt von Schindler eine Winde mit ASM 2polig original Typschild 3Phasen, Nennfrequenz 33Hz 400V, 1000 rpm. cos phi 0,85. Lief aber schon immer über Umrichter. Finde den Fehler. Er steckt in der aufgerundeten Drehzahl. Die Maschine müsste übersyncron laufen. Bei älteren Maschinen ist oft der Schlupf oder der cos phi ein anderer als dem Typschild entspricht, oder beides. Wichtig oft die Einstellung mit Halblast vorzunehmen und mit Volllast und 125% Last zu prüfen. Eine Aufzugmotor am Umrichter zerschossen habe ich in 20 Jahren noch nicht gesehen aber schon etliche nach einigen tausend Betriebsstunden spontan gestorbene FUs, zumeist abgerauchte Brückenmodule. Zu erkennen an der gefetzten Vorsicherung. Macht er kein Muks ist meist das Schaltnetzteil tot. Das sind die 2 Hauptfehler an FUs Ich zerlege und analysiere jeden defekt an einem FU schon um dem Kunden rede und Antwort über Reparaturmöglichkeit zu geben, bevor ich ihm einen Neuen verkaufe. Im fall einer Reparatur bekommt er eine Auflistung was gemacht wurde. Namaste
Winfried J. schrieb: > welche bei denen Standart ASM am Umrichter > laufen. Man verbaut dann natürlich für Umrichter geeignete ASM. Als Laie erkennt man von außen den Unterschied natürlich nicht, und heutzutage dürfte es schwer sein, nicht für Umrichter geeignete ASM zu finden.
die Alten Liftmaschinen liefen alle direkt am Netz mit Anlasswiderständen oder Schützumschaltung Stern Dreieck, oder 2 bzw 3 Wicklungsmaschinen teilweise aus den Sechziger und siebziger Jahren mit Gleitlager. sie alle lassen sich hervorragend umrüsten obwohl sie aus einer Zeit stammen als es noch keine Stromrichter gab. Spätere LOHER und Klose Motoren liefen schon an Phasenanschnittstromrichtern ab den Siebzigern. FU kamen Ende der 80er auf und wurden Mitte der 90er Stand der Technik. Parallel gab es weiter die alten Maschinen zt. noch heute. Ach ja aufwendig gefiltert wird netzseitig. Maschinenseitigt gibt es einen Ferritring durch den alle Motorphasen 2 mal laufen und geschirmte Motorleitung 2m-10m Namaste
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Als Laie sollte man keine allgemein gültigen Thesen aufstellen die über das eigene Fachgebiet hinaus universelle Gültigkeit besitzen sollen ohne sie zu prüfen, der eigene Horizont kann über seine weite täuschen. Noch zurückhaltender wäre ich mit der Bewertung fremder Kenntnisse, denn dafür braucht es etwas mehr als einen kontroversen Disput nach eigenem Massstab zu bewerten. Aber lassen wir das, der Herr Gott den ich nicht benötige hat einen Großen Tiergarten und für alle Platz die ihren Platz darin haben wollen. Ich brauche aber dafür weder Gott noch Priester jedweder Religion, denn mir genügt die Erkenntnis, das alles was ist aus sich selbst heraus göttlich ist und nur darauf wartet erkannt zu werden. Nicht der ist mein Lehrer der mir nach dem Munde redet, noch der mir nur widerspricht ohne seinen Widerspruch auch für mich nachvollziehbar zu begründen, sondern der der mich mit Logik, Verstand und Seele erfasst und es versteht mich zu begeistern und mir hilft mein Wissen zu erweitern. Dabei spielen Alter und Position keine Rolle, sondern nur ob er es versteht mich abzuholen und mir Flügel zu verleihen. Ich lerne aus allem und von jedem ob alt ob jung. Ob Freund oder nicht. Namaste
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Interessant ist sicher die hohe Anzahl ausgefallener E-Maschinen von Tesla durch Wicklungsprobleme und defekte Lager sowie die hohe Ausfallhäufigkeit der Conti Antriebe in diversen Renault Fahrzeugen durch Lagerschäden wegen Elektrostatischer Ladung der Läufer. Von häufigen Batterieschäden kann dagegen keine Rede sein. Probleme machen naturgemäß die Fahrzeuge mit 20kWh Batterien, die etwa einen Ladezyklus pro 100km benötigen und damit bei 100.000km schon 1000Zyklen weg haben. Es gibt zwar Batterien, die mit sehr viel höheren Zyklenzahlen angegeben sind wie die neueren Zellen aus dem ION und seinen Brüdern, die mit 5500Zyklen bei 75% Restkapazität angegeben sind, wobei aber die Kalendarische Alterung nicht wirklich dokumentiert ist. Wenn sich die Zyklen Festigkeit und die Leistungsdichte weiter so Entwickeln wie in den letzten 10 Jahren, uns die Hersteller auch die Bedürfnisse der Akkus bezüglich Kühlung und Heizung anfangen ernst zu nehmen wird es sicher bald für immer mehr Anwendungen passende Fahrzeuge geben. Bis jetzt bin ich jedenfalls mit meinen Stadtfahrzeugen schon recht zufrieden. Der kommende Kangoo ZE mit 50kWh Batterie und 22kW AC sowie 50kW DC Lader wird in Zukunft sicher alle Wünsche im täglichen Betrieb abdecken. Ob ich in Absehbarer Zeit auch Fahrzeuge für die Urlaubsfahrt mit E-Antrieb haben möchte, hängt ausschliesslich von der Möglichkeit das Fahrzeug zu angemessenen Kosten zuverlässig voll zu bekommen ab.
Michael O. schrieb: > Probleme > machen naturgemäß die Fahrzeuge mit 20kWh Batterien, die etwa einen > Ladezyklus pro 100km benötigen und damit bei 100.000km schon 1000Zyklen > weg haben. Wobei es auch positivere Erfahrungen gibt: https://www.eqpassion.de/200-000km-mit-dem-smart-electric-drive Problematisch ist eher die Kombination Luftkühlung und Schnellladen. Der Leaf ist z.B. auffällig schlecht. Der Smart dagegen hat meines Wissens Wasserkühlung und ist entsprechend besser. Michael O. schrieb: > Es gibt zwar Batterien, die mit sehr viel höheren > Zyklenzahlen angegeben sind wie die neueren Zellen aus dem ION und > seinen Brüdern, die mit 5500Zyklen bei 75% Restkapazität angegeben sind Die Zyklenzahl an sich sagt ja auch recht wenig aus. Häufige Teilladung führt zu einer sehr viel höheren zyklischen Lebensdauer. Längere Pausen (Stunden/Tage) zwischen den Ladevorgängen auch, und das ist bei einem Elektroauto ja der Normalfall. 1000 Zyklen ohne nennenswerte Degradation dürfte damit problemlos machbar sein, für ein Auto mit 300 km oder mehr Reichweite also völlig irrelevant. Die kalendarische Lebensdauer dürfte da tatsächlich früher spürbar sein. Michael O. schrieb: > Wenn sich die Zyklen Festigkeit und die Leistungsdichte Beides ist inzwischen ausreichend gut, wobei du mit letzterem vermutlich die Energiedichte meinst? Michael O. schrieb: > uns die Hersteller auch die > Bedürfnisse der Akkus bezüglich Kühlung und Heizung anfangen ernst zu > nehmen Ist bis auf wenige Ausnahmen ja inzwischen der Fall. Michael O. schrieb: > Ob ich in Absehbarer Zeit auch Fahrzeuge für die Urlaubsfahrt > mit E-Antrieb haben möchte, hängt ausschliesslich von der Möglichkeit > das Fahrzeug zu angemessenen Kosten zuverlässig voll zu bekommen ab. Selbst ein alter Ioniq ist trotz winziger Batterie erstaunlich langstreckentauglich. Genau genommen ist der alte Ioniq mit der kleinen Batterie besser als der neue, weil man damals High-Power- und keine High-Energy-Zellen verbaut hat und dementsprechend eine sehr hohe Ladeleistung erreicht. Das heißt zwar häufige, aber auch sehr kurze Ladestopps. Bei der inzwischen sehr guten Ladesäulendichte auf Autobahnen kann man damit ohne großen Zeitverlust lange Strecken zurück legen.
Nur wenn Du bereit bist die z.t. abenteuerlichen Raubritterpreise zu bezahlen. Bei Preisen von einem Euro pro kWh vergeht mir jeder Spaß am E-Auto auch wenn das sicher nicht der Preis für das tägliche laden sondern die Ausnahme am Schnellader ist bin ich bei Preisen deutlich über 30Cent / kWh raus. Teilzyklen sind beim laden sicher immer der Fall, nur sind diese bei meinen Kangoo ZE jetzt nach 100000km bei einer Winterreichweite von 70km und vielen Tagen mit 100km+ schon recht Zahlreich und nicht immer schön flach. Akkuheizung- und Kühlung ist eine teure Angelegenheit und daher lange noch nicht der technische Standard und die meisten Hersteller schweigen sich auch eher aus als das sie solche Features aktiv bewerben. Dazu kommt das die Heizung im Norwegenmodell verbaut sein kann und in der Spanischen Version fehlt, so das man auch später kaum sagen kann ob sie vorhanden ist. Selbst wenn eine Aktive Kühlung mit Kältemaschine verbaut ist gibt es noch riesen unterschiede zwischen einem 18650 Akkusatz mit Flüssigkeitskühlung und riesigen Pouchzellen mit einem lauen Lüftchen zwischen den viel zu dicht gepackten Zellen. Auch wenn sich in den letzten 10Jahren die Batterien bei gleichen Abmessungen und Gewichten von 22kWh auf 50kWh entwickelt haben müsste es noch einmal mindestens um Faktor zwei Steigen bis es dem Verbrenner auf Augenhöhe begegnet. Wenn es dann noch weniger Kälteprobleme gibt wie es von den Feststoffbatterien versprochen wird dann wird die beschlossennCO2 Steuer auch deutlich mehr der Stammtisch Parolen Nachplapperer davon überzeugen. Ich freue mich schon darauf von den Patrolhats zu hören wie sie in der Stammkneipe sagen siehste, habe ich doch immer schon gesagt das Batterieautos einfach besser sind.... Viele sollten einfach mal zum nächsten Händler gehen und eine Probefahrt vereinbaren... MfG Michael
Ihr merkt aber schon noch das hier teils anonym Hetze getrieben wird, Diesmal nur mit grüngefärbten Rechtfertigungen statt der üblichen blauen. Namaste
Ursel schrieb: > Die Zyklenzahl an sich sagt ja auch recht wenig aus. Häufige Teilladung > führt zu einer sehr viel höheren zyklischen Lebensdauer. Längere Pausen > (Stunden/Tage) zwischen den Ladevorgängen auch, und das ist bei einem > Elektroauto ja der Normalfall. > > 1000 Zyklen ohne nennenswerte Degradation dürfte damit problemlos > machbar sein, für ein Auto mit 300 km oder mehr Reichweite also völlig > irrelevant. Die kalendarische Lebensdauer dürfte da tatsächlich früher > spürbar sein. Ja, das glaube ich auch. Mit meinem Pendel-Leaf (40kWh) habe ich 2 (manchmal 3) Ladevorgänge pro Woche, Inklusive kleinerer Fahrten am Wochenende. Ich fahre aber hauptsächlich 20-80% Akku. Würde ich es drauf anlegen, käme ich die ganze Woche in die Arbeit und zurück. Nur wozu? Nachts steht die Kiste sowieso in der Garage (mit Steckdose). Da wären 1000 Zyklen 8,xx Jahre. Nur zählen 20-80% nicht als Zyklus, sondern viel weniger. Was das Schnelladen (und das Akku-Temperaturmanagement) des Leaf angeht, halte ich das für eher weniger problematisch. Braucht man Langstreckenfahrten mit vielen Schnelladevorgängen kauft man sich ein anderes Auto, für Kurzstrecken (<400km) ist das keine Einschränkung. Die wahren Schwäche des Leaf ist das Ladegerät (einphasig, Chademo). Kombiniert mit Minutenpreisen and er Ladesäule ist das unschön. CCS und einen Drehstromlader müssen sie unbedingt anbieten, sonst haben sie langfristig keine Chance auf dem Markt. Es gibt zuviele Alternativen.
Michael O. schrieb: > Ich freue mich schon darauf von den Patrolhats zu hören wie sie in der > Stammkneipe sagen siehste, habe ich doch immer schon gesagt das > Batterieautos einfach besser sind.... > Viele sollten einfach mal zum nächsten Händler gehen und eine Probefahrt > vereinbaren Und ich mich auf das Geschrei, dass eure. Enkel anstimmen werden über die Verwüstungen welche eure „Heilgen Akkus“ Ihnen hinterlassen werden. Aber wenn ihr erkennen werdet was ihr bis dahin angerichtet haben werdet werdet ihr sagen hätten wir mal auf die Alten gehört. Es braucht einfach Zeit die Alten und ihre Erkenntnis zu durchdringen. Die Jugend weis alles besser seit Jahrtausenden und nur die wenigsten verstehen später wenn sich ihr Erfahrungsschatz dem der Vorangegangenen nähert deren frühere Botschaft. Ging mir ja nicht besser. Womit ihr heute spielt, davon träumte mir gestern. Heute habe ich verstanden das dies ein Traum war dessen Realität ich nicht wünschen möchte, niemanden. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Und ich mich auf das Geschrei, dass eure. Enkel anstimmen werden über > die Verwüstungen welche eure „Heilgen Akkus“ Ihnen hinterlassen werden. > Aber wenn ihr erkennen werdet was ihr bis dahin angerichtet haben werdet > werdet ihr sagen hätten wir mal auf die Alten gehört. https://www.youtube.com/watch?v=ipoVkN5YXHk
Michael O. schrieb: > Nur wenn Du bereit bist die z.t. abenteuerlichen Raubritterpreise zu > bezahlen. Ich zahle 25 cent, ist günstiger als daheim. Michael O. schrieb: > und riesigen Pouchzellen mit einem lauen Lüftchen > zwischen den viel zu dicht gepackten Zellen. Auch Pouch-Zellen kann man sehr gut flüssig kühlen. Michael O. schrieb: > Ich freue mich schon darauf von den Patrolhats zu hören wie sie in der > Stammkneipe sagen siehste, habe ich doch immer schon gesagt das > Batterieautos einfach besser sind.... Die Leute gibt es schon.
Entenwickler schrieb: > Die wahren Schwäche des Leaf ist das Ladegerät (einphasig, Chademo). > Kombiniert mit Minutenpreisen and er Ladesäule ist das unschön. CCS und > einen Drehstromlader müssen sie unbedingt anbieten Chademo wird wohl bald in Europa aussterben. CCS ist ja per EU-Richtlinie als Standard erklärt, danach werden sich auch die letzten Autohersteller richten müssen. Tesla hat ja inzwischen auch auf CCS umgestellt. Spannend wird es auch, wie sich die Technologie fürs langsame Laden entwickelt. Ich erwarte eigentlich, dass die Autos keine großen Drehstromlader mehr mit schleppen, sondern dass auch die kleinen Ladesäulen/ Wallboxen DC liefern. Und man im Auto allenfalls noch einen kleinen Not-Onboard-Charger für Schuko hat.
Ursel schrieb: > Spannend wird es auch, wie sich die Technologie fürs langsame Laden > entwickelt. Ich erwarte eigentlich, dass die Autos keine großen > Drehstromlader mehr mit schleppen, sondern dass auch die kleinen > Ladesäulen/ Wallboxen DC liefern. Und man im Auto allenfalls noch einen > kleinen Not-Onboard-Charger für Schuko hat. Das glaube ich eigentlich nicht. Und zwar deshalb, weil AC-Ladesäulen sehr billig sind, weil wenig Technik drin ist. Eine Typ2-Ladestation kann man schon für zwischen 500 und 1000€ hinstellen, DC ist erheblich teurer. Damit sind Typ2-Ladestellen sehr interessant für Einkaufszentren, kostenpflichtige Parkplätze, Hotels und so weiter. Überall wo man sowieso länger steht. Und da ist der Preis eben sehr wichtig, um schnell viele Säulen anbieten zu können. Ich sehe den Typ2 darum zukünftig als "Destination Charger". Für Schnelladen steht ja CCS schon fest. Es ist wirklich dämlich von Nissan, kein CCS anzubieten...
Entenwickler schrieb: > Und zwar deshalb, weil AC-Ladesäulen sehr billig sind, weil wenig > Technik drin ist. Dafür schleppt jedes Auto die nötige Technik mit sich herum. Die dann wegen Automotive-Anforderungen noch teurer ist. Oder eben nicht - 22 kW ist ja schon die absolute Ausnahme. Deshalb denke ich schon, dass sich als Mittellösung DC-Ladesäulen mit 20kW oder ggf. sogar 50 kW anbieten. Auch wenn die vielleicht noch einmal 2000-5000 Euro teurer sind. Ikea und Aldi machen das beispielsweise schon so. Andere werden auch noch drauf kommen. Und für die Wallbox bietet es sich auch an, der Aufpreis für so eine DC-Wallbox dürfte kleiner sein als die Drehstromlader-Option im Auto mit zu bestellen (zumal sie ja mehrere Autoleben mit macht oder auch im Zweitfahrzeug genutzt werden kann). Wobei der Bedarf für dreiphasig laden zu Hause sowieso eher gering sein dürfte. Entenwickler schrieb: > Ich sehe den Typ2 darum zukünftig als "Destination Charger". Ja, die wird es sicherlich weiterhin geben, haben aber eben eine sehr beschränkte Ladeleistung.
Winfried J. schrieb: > Und ich mich auf das Geschrei, dass eure. Enkel anstimmen werden über > die Verwüstungen welche eure „Heilgen Akkus“ Ihnen hinterlassen werden. Welche meinst Du? Den Kobaltabbau in Afrika, wo nur das Kobalt für E-Auto-Akkus von Kindern aus dem Boden gekratzt wird und das für die mobilen Geräte von gut bezahlten Facharbeitern eingesammelt wird? Die Lithiumgewinnung in Südamerika? Wo für einen Teslaakku soviel ungenießbares Salzwasser verdunstet, wie man zur Aufzucht von 9 Avocados an Trinkwasser braucht? Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst Du wahrscheinlich nicht... Falk
Ursel schrieb: ... > Chademo wird wohl bald in Europa aussterben. CCS ist ja per > EU-Richtlinie als Standard erklärt, danach werden sich auch die letzten > Autohersteller richten müssen. Tesla hat ja inzwischen auch auf CCS > umgestellt. Eine Frage am Rande: Kann man irgendwo das Protokoll für die Kommunikation (CCS) nachlesen? Ich könnte ca. 125-160V bei 20-50A gebrauchen... Falk
Falk W. schrieb: > Die Lithiumgewinnung in Südamerika? Jetzt klebt da auch Blut dran. Besser? LG old.
Ursel schrieb: > Und man im Auto allenfalls noch einen > kleinen Not-Onboard-Charger für Schuko hat. https://www.alibaba.com/product-detail/LPG-EV10i-1kw-Inverter-Camping-Generator_60376817754.html LG old.
Falk W. schrieb: > Eine Frage am Rande: Kann man irgendwo das Protokoll für die > Kommunikation (CCS) nachlesen? Ich wüsste leider keine frei verfügbare Quelle.
Falk W. schrieb: > > Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst > Du wahrscheinlich nicht... > Du machst mich jetzt aber ehrlich neugierig! An welcher Stelle der Fertigungskette für Kraftstoffe wird _Trink_wasser und dann noch speziell in diesem Verhältnis benötigt? Für Wasser im Tank würde ich mich ganz sehr 'bedanken'!
Thomas U. schrieb: > Falk W. schrieb: > >> >> Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst >> Du wahrscheinlich nicht... >> > Du machst mich jetzt aber ehrlich neugierig! An welcher Stelle der > Fertigungskette für Kraftstoffe wird _Trink_wasser und dann noch > speziell in diesem Verhältnis benötigt? Da habe ich etwas verwechselt: Das Lithium wird (als Nebenprodukt der Kaligewinnung) aus ungenießbarer Sole gewonnen, bei der Erdölförderung wird Wasser verbraucht, auch in der Raffinerie: https://www.energie-lexikon.info/erdoelraffinerie.html Wenn man auf der E-Auto-Seite jede Erbse zählt, müssen sich das auch die Verbrenner gefallen lassen. Falk
Falk W. schrieb: > https://www.energie-lexikon.info/erdoelraffinerie.html > > Wenn man auf der E-Auto-Seite jede Erbse zählt, müssen sich das auch die > Verbrenner gefallen lassen. > Dort lese ich etwas von speziellen Kläranlagen. Das Wasser wird also dem Produktionsprozess wieder zugeführt. Kühlwasser wird weder verschmutzt noch 'verbraucht'. Leider wissen die Klimahippies nicht mehr, weshalb es in einem Kraftwerk Kühltürme braucht... Diese Fotos von Kühltürmen als Uhuhumweltverschmutzung darzustellen, ist einfach nur dreist! Wasserdampf - jede Wolke hat mehr Inhalt. Das würde mich auch wundern, wenn heutzutage nach der Raffinerie noch Ölsardienen oder Salzheringe produziert würden. Meine Frage nach diesem speziellen Verhältnis 1:3 steht nach wie vor!
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In der DIN SPEC 70121 ist das CCS-Protokoll beschrieben. DIN ist in der Regel gegen Geld zu erwerben, zumindest wenn du eine Studenten in der Fachrichtung Fahrzeugelektronik kennst der an eine Unibibliothek kommt wird das auch billiger möglich sein. ;) Aber Ursel hat sie sicher in der Schublade, darf aber den Inhalt auch in Auszügen nicht preisgeben. ;) Namaste
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Thomas U. schrieb: > Die 3l Trinkwasser, die man zur Förderung von 1l Erdöl braucht, meinst > Du wahrscheinlich nicht... Die trinkt die Erdbohrermanschaft, wenn der Wodka aus ist, um den Brand zu löschen. ;-D))))) Namaste
Winfried J. schrieb: > In der DIN SPEC 70121 ist das CCS-Protokoll beschrieben. Oder wenn man dran Kommt einfach sniffen, soll ein CAN Protokoll sein. kann allerdings sein, dass da auch Fahrzeugspezifika übertragen werden um die Autorisierung und Abrechnung zu legitimieren. Ich tat es so machen, wenn ich ein Konzernverbund wäre mit Monopolambitionen. Bin ich nicht, mach ich nicht. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Oder wenn man dran Kommt einfach sniffen, soll ein CAN Protokoll sein. CCS ist PLC, kein CAN.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Oder wenn man dran Kommt einfach sniffen, soll ein CAN Protokoll sein. > > CCS ist PLC, kein CAN. Den kann man auch sniffen, dann sieht man was es ist. Allerdings braucht es für jedes reverse engineering etwas mehr Geduld und noch mehr Fantasie als das blose abarbeiten eines bekannten Protokolls. Danke Ursel du hast meine Vermutung bezüglich deiner Schublade gerade bestätigt. Namaste
Winfried J. schrieb: > Den kann man auch sniffen, dann sieht man was es ist. Ist aber kein CAN. Winfried J. schrieb: > Danke Ursel du hast meine Vermutung bezüglich deiner Schublade gerade > bestätigt. Und weiter? Natürlich habe ich Zugang zu Normen. Die Infos hätte man aber auch auf Wikipedia lesen können.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Den kann man auch sniffen, dann sieht man was es ist. > > Ist aber kein CAN. > > Winfried J. schrieb: >> Danke Ursel du hast meine Vermutung bezüglich deiner Schublade gerade >> bestätigt. > > Und weiter? Natürlich habe ich Zugang zu Normen. Die Infos hätte man > aber auch auf Wikipedia lesen können. Ich benutze meist die für mich nötigen Normen und weis wie ich dran komme. Andererseits habe ich verschiedene Aussagen dazu gefunden PLC war nur eine darunter CAN die häufigere. Aber nun wissen wir das ja auch und auch die Punkte die du mir nicht um die Ohren haust sehe ich als bestätigt. Man wirft dir eine Schrotladug ins Blaue hin und du schnappst nach jedem "Fehler" die Methode scheint Tauglich Thesen zu falsifizieren. und im Umkehrschluss die Richtigen Thesen abzuleiten ;) Namaste
Winfried J. schrieb: > Man wirft dir eine Schrotladug ins Blaue hin und du schnappst nach jedem > "Fehler" die Methode scheint Tauglich Thesen zu falsifizieren. und im > Umkehrschluss die Richtigen Thesen abzuleiten ;) Ah, neue Troll-Taktik. Dachte ich mir.
Übrigens heute wieder einem Neukunden einen Neuen Umrichter erspart. Die geschichte war lustig denn der Lift stand seit 3 Jahren. Von Schindler aufgerufener Preiß für Tausch 6K€. ein befreundeter des Kunden Elektroniker hatte im das Schaltnetzteil des VACON Variodyn repariert und ist vor einem Jahr an der Wiederinbetriebnahme gescheitert. eigentlich sollte ich einen neuen FU anbieten und war zur exakten Abklärung des Benötigten Austauschgerätes dort. Dabei erfuhr ich vom gescheiterten Reparaturversuch. Eingeschaltet mekrwürdige Geräsche vom Kabinendach Nachschau Kabinen Cotroller bricht Poweronroutine wiederholt ab. schrittweise entlastung der Perepherie führte ZU vollständigem Poweron. - Versogungspannung der Platine (24V) kontrolliert definitiv kleiner 24V (Prüfer, Multimeter lag noch im Auto) - Stromversorgungspannung 24V ebenfalls zu geringaber alle Komponenten und Module arbeiteten. - am Gleichrichter Spannung zu gering vor Gleichrichter ebenfalls. Primär Netzeingang Kontorolliert 120V soll (230) -Alles aus, Netzspannung kontrolliert eine Phase fehlt. - In HV Liftabgang Sicherung ersetzt Alles zusammengebaut Lift läuft. Ergebnis des Erstbesuches Wartungsvertrag für den Lift und Ansuchen für neunen Lift behindertengerecht mit Durchladung in 300jährigem denkmalgeschütztem Gebäude. Konzernkonkurrenzverträge waren schon gekündigt. Es hat mir echt Leid getan für den Elektroniker, vielleicht werde ich demnächst ihn meine FU's reparieren lassen falls ich ihn auf diesem Weg kennen lerne. das wäre Umwelt schonend weil regional und Ressourcen schonend. Auch so geht Umweltbewusstsein. Namaste
Ursel schrieb: > Dachte ich mir. Soll ich dich jetzt für schnell oder für langsam darin halten? Namaste
Winfried J. schrieb: > Soll ich dich jetzt für schnell oder für langsam darin halten? Beim trollen schlägst du mich eindeutig mit Fachkompetenz. Das gebe ich neidlos zu. Ich bin aber auch keine zwölf mehr.
Ursel schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Soll ich dich jetzt für schnell oder für langsam darin halten? > > Beim trollen schlägst du mich eindeutig mit Fachkompetenz. Das gebe ich > neidlos zu. Ich bin aber auch keine zwölf mehr. Ich werde im Frühjahr 60 wenn dir das Trost ist. Namaste
Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt?
So die OW meint das glangt für hüt und mir glangts oh. 2m*2m obhorchen ist angesgt. Gute Nacht. und Namaste
A. K. schrieb: > Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt? Wer sollte dass deiner Meinung nach sein? Nein, antworte nicht du kennst mich zu lange. Gute, Namaste
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A. K. schrieb: > Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt? Ich finds recht lustig. Der jammernde Opa, überfordert ob der ganzen neuen Technik. Manche Leute fallen halt irgendwann aus der Zeit. Ist halt das leidige Thema "früher war alles viel besser". Lustigerweise kenne ich genug wirklich alte Leute, die nicht so sind. Mein Opa war mit 101 noch interessiert an neuen Dingen.
Entenwickler schrieb: > A. K. schrieb: >> Wie lange wollt ihr diesen Tanz noch aufführen? Bis einer gewinnt? > > Ich finds recht lustig. Der jammernde Opa, überfordert ob der ganzen > neuen Technik. Manche Leute fallen halt irgendwann aus der Zeit. Ist > halt das leidige Thema "früher war alles viel besser". > > Lustigerweise kenne ich genug wirklich alte Leute, die nicht so sind. > Mein Opa war mit 101 noch interessiert an neuen Dingen. Der Alte Opa jammert net, der vergleicht die Alten Märchen, mit den Neuen. Der ist nicht desinteressiert, sondern prüft gewissenhaft und lässt die Dinge Auf sich zu kommen. Um es mit J. von der Lippe zu formuliern, „Ich renne nicht mehr Jedem Ball nach. Ich warte bis er auf mich zu rollt, nehme an und verwandle.“ Er bezog dasauf Frauen, ich auf Technikhypes. Aber wenn der Ball ungünstig kommt und Der Torwart gut positioniert ist, wird nur ein unerfahrener Spiler versuchen seine Enrgiie darauf zu verschwenden. So sehe ich den Akkuhype. Es waren seit Jahrtausenden die Waisen unter den Alten die Lehrten das rechte Maß zu wahren. Helden und Waghalsie sterben einfach früher. und Hier geht es um eine politische Inszenierung Wirtschaftlicher Interessen. Die vorgebliche Ökologische Wunder und Mildtätigkeit ist eine blinkende Bordelltür welche Glückseeligkeit schon morgen und nicht erst nach dem Tod verspricht. Die Gierhat nur ein nur ein neus Argument gefunden um den alten Ablasshandel neu zu beleben. die folgenden Stufen der Eskalation der Widersprüche innerhalb der Gesellschft sind absehbar. Es beginnt immer mit Der Aufhetzung der Jugend. gefolgt von Gesllchaftsspaltung, Aufruhr und nachfolgender Diktatur, Der rote Faden zieht sich durch die Geschichte. das Vehikel wechselt . Die Abläufe folgen dem altbekanntem Muster. Namaste
Winfried J. schrieb: > Gesllchaftsspaltung, Aufruhr und nachfolgender Diktatur, Der rote Faden > zieht sich durch die Geschichte. das Vehikel wechselt . Die Abläufe > folgen dem altbekanntem Muster. Erstaunlich, was man alles in Motortechnologie hineininterpretieren kann :-)
Beitrag #6080371 wurde von einem Moderator gelöscht.
Entenwickler schrieb: > Winfried J. schrieb: >> Gesllchaftsspaltung, Aufruhr und nachfolgender Diktatur, Der rote Faden >> zieht sich durch die Geschichte. das Vehikel wechselt . Die Abläufe >> folgen dem altbekanntem Muster. > > Erstaunlich, was man alles in Motortechnologie hineininterpretieren kann > :-) Ja, darüber wundere ich mich auch. Bitte wieder zum Thema Antriebstechnik zurück. Das ist deutlich interessanter.
Winfried J. schrieb: > Übrigens heute wieder einem Neukunden einen Neuen Umrichter erspart. > Die geschichte war lustig denn der Lift stand seit 3 Jahren. Wow, deine Geschichte wie du eine Sicherung getauscht hast hat ja echt viel mit dem Thema "E-Mobilitaet - wie sieht der Antrieb eigentlich technisch aus?" zu tun...
Was mich bspw. bzgl. der Strommessung interessieren würde: Bei den Openloop-Wandlern sitzt ja bei geringeren Strömen offenbar oft das IC direkt über der Leiterbahn auf der Platine. Wie wird das bei Hochstromantrieben gemacht? Sind es da doch wieder Spulen? P.S.: Meine Endstufe hier misst die 80A noch klassisch über Widerstandsbrücken. Ich nehme an, dass die Verwendung von Wandlern auch eine Effizienzfrage ist. Wenn man schon mal Leute hier hat, die die Dinger entwickeln und auch im Forum diverse Zahlen rumschwirren: wie hoch ist denn jetzt die Effizienz solcher Antriebe wirklich?
Entenwickler schrieb: > Lustigerweise kenne ich genug wirklich alte Leute, die nicht so sind. > Mein Opa war mit 101 noch interessiert an neuen Dingen. Ein Kollege von mir hat mit 58 noch einmal mit Leistungselektronik angefangen (hat davor irgendwelche Altsysteme mit Assemblercode gepflegt). Ist jetzt 67 und immer noch schwer aktiv (selbstständig). Aber lassen wir uns den Thread nicht von Verschwörungstheoretikern kaputt machen und reden weiter über die Technik. @Chris: Könntest du vielleicht noch etwas konsequenter löschen? Irgendwelche Geschichten über Vertragsgestaltung eines Handwerksbetriebs oder ewig lange Geschichten wie jemand ein Teil tauscht gehören sicherlich nicht zum Thema Antriebstechnik für Elektromobilität. Verschwörungstheorien noch weniger. Wieso genießt der eine User hier ganz besonderen Schutz und darf quasi beliebig Off-Topic dazwischen labern? Chris D. schrieb: > Bei den Openloop-Wandlern sitzt ja bei geringeren Strömen offenbar oft > das IC direkt über der Leiterbahn auf der Platine. Das ist nur eine Variante, und eher eine untypische. Normalerweise bestehen Open-Loop-Wandler aus einem magnetischen Kern und einem Hall-Sensor. Da kann man einfach eine Stromschiene durch stecken. Sieht man bei dem Model3-Video übrigens ganz gut. Chris D. schrieb: > P.S.: Meine Endstufe hier misst die 80A noch klassisch über > Widerstandsbrücken. Ich nehme an, dass die Verwendung von Wandlern auch > eine Effizienzfrage ist. Macht man auch heute noch ganz gerne. Mit Pegel von 50 mV ist die Verlustleistung kein all zu großes Thema: http://www.ti.com/product/AMC1302 Bei höheren Strömen macht das aber keinen Sinn mehr. Chris D. schrieb: > Wenn man schon mal Leute hier hat, die die Dinger entwickeln und auch im > Forum diverse Zahlen rumschwirren: wie hoch ist denn jetzt die Effizienz > solcher Antriebe wirklich? Die Frage ist, in welchem Betriebspunkt. Die Verlustleistung ist größtenteils abhängig vom Ausgangsstrom. Das heißt geringe Drehzahl und viel Drehmoment (also wenig Leistung und viel Strom) ist ein sehr ineffizienter Arbeitspunkt. Das ist übrigens auch ein Grund, wieso man das Reluktanzmoment mit nutzt - man bekommt bei gleichem Strom mehr Drehmoment aus dem Motor. Bei vollem Strom, cos phi=1 (also kein d-Strom) und vollem Aussteuergrad kann ein Inverter durchaus über 99%. Bei Elektroautos fährt man allerdings höhere Schaltfrequenzen, da sind es eher 97-98%. Hängt letztendlich aber auch davon ab, wie viel d-Strom man für die Feldschwächung (bei PMSM) oder Magnetisierung (bei ASM) bereitstellen muss.
Ein Open-Loop-Hall-Sensor für Automotive könnte z.B. so aussehen: https://www.lem.com/sites/default/files/products_datasheets/hah3dr_900_s03_sp2_public_datasheet.pdf
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Mal noch ein kleiner Kommentar zur Spannung: Elektroautos bewegen sich im Moment meistens im Bereich 300..400V (natürlich auch abhängig vom SoC). Leider können deshalb die meisten Lader (außer die großen HPC von Ionity und ähnliche) nur bis ca. 500V liefern. Dabei wäre eine höhere Spannung ggf. sinnvoller, weil man eine Menge Kupfer sparen könnte. Die spürbar höheren Schaltverluste spielen spätestens mit SiC keine Rolle mehr. Bei Nutzfahrzeugen wird gerne ca. 700V verwendet, weil man da sich einfach bei Leistungshalbleitern aus Industrieumrichtern bedienen kann. Ach und das BMS ist wahrscheinlich ein wenig aufwändiger. Beim Taycan, der ja mit 800V-Technik arbeitet, hat man deshalb einen Boost-Wandler verbaut, um aus den max. 500V aus der Ladesäule die ca. 800V Batteriespannung zu machen. Je nach Baugröße kann man dann 50 kW oder 150 kW laden. Mit der kleinen Variante kann man also an einer 150kW ggf. nur 50kW laden. Zum Glück sind die großen HPC aber inzwischen auch sehr weit verbreitet, von daher reicht wahrscheinlich die kleine Version als "Notfalloption". Leider bedeutet das alles aber auch, dass die 800V-Technik nur auf teurere Autos beschränkt bleiben wird. Die große Menge an 50kW-Ladestationen wird man nicht mehr tauschen, und einen 50kW-Boostwandler in ein kleines Auto einzubauen wird einfach zu teuer sein - auch wenn man das mit etwas Geschick mit dem AC-Onboardcharger kombinieren kann.
Kleine Ergänzung: Ob man 700V wie im Nutzfahrzeugbereich oder 800V wie beim Taycan einsetzt ist für den Inverter ziemlich egal. Nur die Schaltverluste sind etwas höher.
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@Ursel: Vielen Dank für die weiteren Infos und auch die konkreten Bauteilelinks. Da kann man sich den Aufbau auch mal vorstellen. Etwas Offtopic: Dadurch bin ich jetzt fast so weit, mich damit auch praktisch mal näher zu beschäftigen und einfach mal eine einfache PMSM anzusteuern. Hier liegt noch ein älterer Siemensservo mit ca. 1kW als Ersatz für X- und Z-Achse, Type 1FT5062-0AF01-2-Z (siehe Foto). Ein Linearnetzteil mit 0-150V und 3A hätte ich als einfache Gleichspannungsquelle für erste Versuche, um das Ding in Bewegung zu versetzen (Man muss ja nicht gleich mit "hohen" Spannungen arbeiten ;-) Weiter oben schreibst Du über fertige IGBT-Brückenmodule für drei Phasen. Ich habe mal bei Farnell geschaut und natürlich wird man da von der Anzahl erschlagen. Da ich einfach nur mal basteln möchte, sind günstige Module gefragt, die einem auch nicht gleich die Tränen in die Augen treiben, wenn eines abraucht. Schön und sehr preiswert (10€) sehen nach dem Datenblatt diese von ST aus: STGIPS10K60A https://de.farnell.com/stmicroelectronics/stgips10k60a/igbt-ipm-3phasen-10a-600v-25sdip/dp/1889350?st=IGBT%20modul Nach der Applikationsschaltung sollte das doch genau das sein, was ich für meine ersten Versuche benötige, oder? 10A, 600V, eingebauter Schutz vor Kurzschluss und Interlocking-Funktion. Ich verstehe das Datenblatt richtig, oder? Man kann direkt vom µC (hier ein STM32 mit 3,3V) auf die Brückeneingänge gehen. Die Strommessung erfolgt im Beispiel über besagte Shunts, ich könnte diese dann also per ADC im STM32 direkt auswerten. Meine Frage wäre noch, welche Störungen man sich auf dem Rückzweig zum ADC so einfängt und welche Filter üblicherweise eingesetzt werden. Mit dem STGIPS10K60A, einem STM32 und den Strommesswiderständen hätte ich grundsätzlich erstmal alles, was ich benötige (plus 0-150V und 15V Vcc natürlich), um den Motor überhaupt erstmal zum Laufen zu bewegen. Dinge wie Bremswiderstände, EMV-Maßnahmen etc. sollen dann später kommen. Oder gehe ich da mit der Naivität eines Laien dran? Andere Bauteilvorschläge sind natürlich willkommen - es stecken hier sicherlich einige tiefer in der Materie und im Bereich der IGBT-Brücken, um direkt passende Typen zu kennen. Edit: hier noch der Link zur Application Note von ST: https://www.st.com/resource/en/application_note/dm00230650.pdf Sehr interessant sind (für mich) die Betrachtungen zu den Verlusten und dem thermischen internen Aufbau des ICs.
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Ein IPM ist natürlich ein guter Einstieg, weil das die ganze Treiber- und Schutzbeschaltung schon integriert hat. Sowas wird bei günstigen Frequenzumrichtern auch üblicherweise eingesetzt. Ist also erst einmal keine schlechte Wahl. Ein paar Dinge, die mir so einfallen: Das Modul hat natürlich keine Potentialtrennung. Man kann den µC auf DC- hängen, aber sollte dann seine Schnittstelle (UART, CAN, USB oder was auch immer) aber sicher trennen, z.B. mit den ISO-Bausteinen von TI. Dasselbe gilt für den Debugger, da gibt es ja z.B. den isolierten ST-Link. Die 10A sind normalerweise ein DC-Strom bei einer gegebenen Case-Temperatur. In dem Fall bei 25°C. Mit einem realen Kühlkörper ist die Temperatur höher. Außerdem hat man sinusförmigen Strom und Schaltverluste. Man muss also schon etwas genauer rechnen, z.B. mit den Formeln aus dem hier schon verlinkten Semikron-Buch. Shunts sind in dem Modul nicht drin, wenn man eine richtige Messung des Ausgangsstroms realisieren will (Anmerkung: Es gibt auch Möglichkeiten, mit Low-Side-Messung zu arbeiten, die sind allerdings softwareseitig komplexer, weil man da nicht den Motorstrom zu jedem Zeitpunkt richtig misst und entsprechend umrechnen muss), muss man die Messung auch isolieren (z.B. mit den kürzlich erwähnten AMC1302). Dann braucht man eine entsprechende Versorgungsspannung (die für die Treiber verwendete Bootstrapversorgung ist damit eher überfordert). Würde für einen einfachen Versuch lieber auf einen Hall-IC setzen, z.B. von Allegro gibt es ganz nette Bausteine. Oder man versucht es mit Shunt und einem Differenzverstärker, der den hohen Eingangsspannungsbereich aushält. Damit habe ich persönlich aber keine Erfahrung. Übrigens: Rein funktional reicht es für die Regelung, zwei Phasen zu messen, es gibt eine vereinfachte Clarke-Transformationsmatrix, die von einem symmetrischen Strom ausgeht (was auch immer der Fall ist, außer bei einem Erdschluss). Ansonsten braucht man halt noch die Auswertung für den Positionsgeber, und eine Vektorregelung um den Motor vernünftig zum Drehen zu bekommen. Wenn es nur darum geht ihn irgendwie zum Bewegen zu bekommen, geht es vielleicht auch ohne. Oder man hat einen sensorlosen Algorithmus, der aber etwas aufwändiger ist. Back-EMF-Messung ist vielleicht möglich, aber nicht üblich. Ein Asynchronmotor wäre da einfacher, da reicht eine U/f-Steuerung für ein sauberes Drehen. https://www.st.com/content/dam/technology-tour-2017/session-2_track-6_advanced-bldc-motor-drive.pdf
Hier hat sich jemand mal die Mühe gemacht, einen Prius-Antrieb super genau zu untersuchen: https://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub26762.pdf Auf Seite 72 und 73 des PDF findet man die Effizienzdiagramme für Motor und Inverter. Auf Seite 74 dann die Kombination. Das deckt sich sehr gut mit meinen Erfahrungen. Kann man also auch gut auf reine Elektroautos übertragen.
Chris D. schrieb: > Mit dem STGIPS10K60A, einem STM32 und den Strommesswiderständen hätte > ich grundsätzlich erstmal alles, was ich benötige (plus 0-150V und 15V > Vcc natürlich), um den Motor überhaupt erstmal zum Laufen zu bewegen. > Dinge wie Bremswiderstände, EMV-Maßnahmen etc. sollen dann später > kommen. Ein ähnliches Modul (ein größeres der gleichen Serie) habe ich schon verwendent, allerdings für Asynchronmotore. Viel wurde ja schon gesagt, aber folgendes fällt mir noch ein: Einen Schutz gegen Überstrom sollte man auf alle Fälle in Hardware (!) extern nachrüsten. Man kann dazu den Summenstrom lowside messen. Ein Komparator kann das erledigen, nur muss man dann bei Überschreiten einer bestimmten Schwelle auch alle PWMs zuverlässig abdrehen. Ein Modul mit Enable + Flipflop ist da gut. Sonst reicht ein dummer Fehler in Software für ein Feuerwerk. Eie anderen Ströme kann trotzdem noch über Differenzverstärker und Shunts messen.
Um Mal noch die Wirkungsgradzahlen zu ergänzen: Li-Ionen-Batterien schaffen eine Round-Trip-Effizienz von über 90%. Bei Ladegeräten geht es über 95% - auch hier geht es allein aus Kostengründen (kleinere Trafos = weniger Kupfer/Kernmaterial) und Leistungsdichte in Richtung wide bandgap (GaN und SiC sind da interessant). Gleiches gilt für den LV-Converter. Größere Verbraucher wie Klimakompressor werden übrigens direkt aus HV versorgt. Entenwickler schrieb: > Einen Schutz gegen Überstrom sollte man auf alle Fälle in Hardware (!) > extern nachrüsten. Stimmt, das ist ein ganz wichtiger Hinweis. Entweder per Hardware-Komparator auf die sowieso vorhandene Ausgangsstrommessung, aber auch die vorgeschlagene Low-Side-DC-Messung ist simpel und gut brauchbar. Der Komparatorausgang geht dann direkt auf den Break-Pin des STM32. Die Frage ist dann noch, ob man auch einen Erdschluss sicher erkennen will.
Noch eine interessante Zahl zur Effizienz, auch wenn es nur am Rande mit dem Antrieb zu tun hat. Ich hatte kürzlich eine Diskussion mit einem Bekannten was passieren würde, wenn man mit einem Elektroauto im Schnee stecken bleibt. Er ist davon ausgegangen, dass die Batterie innerhalb kürzester Zeit leer wäre. Ein Model 3 braucht stehend knapp 1,5 kW zum Heizen bei Minusgraden (-10..-5°C) und 20°C im Auto. Allerdings hat das Model 3 keine Wärmepumpe, damit würde sich der Energieverbrauch noch einmal halbieren. Mit >10 kWh Restkapazität könnte man also eine Nacht im Auto bequem ausharren und sollte danach trotzdem noch die nächste Ladestation erreichen können. Also wären auch solche Extremsituationen für ein Elektroauto genauso wenig problematisch wie bei einem Verbrenner. Außerdem kann man durch Rückgewinnung der Verlustleistung in der Leistungselektronik einen größeren Teil des Energiebedarfs beim Fahren decken (einen anderen Teil braucht man allerdings um die Batterie auf Temperatur zu halten).
Ursel schrieb: > Hier hat sich jemand mal die Mühe gemacht, einen Prius-Antrieb super > genau zu untersuchen: > > https://info.ornl.gov/sites/publications/files/Pub26762.pdf > > Auf Seite 72 und 73 des PDF findet man die Effizienzdiagramme für Motor > und Inverter. Auf Seite 74 dann die Kombination. Das deckt sich sehr gut > mit meinen Erfahrungen. Kann man also auch gut auf reine Elektroautos > übertragen. Danke für den Link, eine nette Feiertagslektüre. Der Jemand war ja wohl das "U.S. Department of Energy Vehicle Technologies". Sehr beeindruckend, was man mit unbegrenzten Mitteln alles messen kann. Die Härte ist für mich der Rückschluss aus den Hysteresiskurven der Rotoren auf Typ und Hersteller der Permanentmagneten. :-) Wirkungsgrad des Gesamtantriebs von bis zu 96 %, und dies nicht nur in einem kleinen Betriebsbereich, macht schon was her. Ok, im Labor gemessen.
Noch mal zum Thema Effizienz: State-of-the-art Antriebssysteme machen im WLTP-Zyklus (aber auch bei realistischen Fahrzyklen) weniger als 10% Verluste. Sobald man auf silicon carbide umsteigt ist der Inverter fast irrelevant, ein Großteil kommt dann vom Motor. Wenn man den Verbrauch bei einem E-Auto drücken will, muss man sich eher Gedanken um Rekuperationsstrategien, bei AWD die Schleppverluste, Aerodynamik und Rollwiderstand machen. Viele E-Auto-Fahrer lieben ja z.B. One-Pedal-Driving, das ist aber außerhalb der Stadt nachteilhaft für den Verbrauch. Umgekehrt kann eine hohe Motorleistung im Gegensatz zum Verbrenner in der Stadt und auf Landstraßen verbrauchsreduzierend wirken, weil das meistens mit einer höheren Rekuperationsleistung und damit weniger Verluste durch die mechanische Bremse einhergeht.
Ursel schrieb: > Ein Model 3 braucht stehend knapp 1,5 kW zum Heizen bei Minusgraden > (-10..-5°C) und 20°C im Auto. Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW!
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Maxim B. schrieb: > Ursel schrieb: >> Ein Model 3 braucht stehend knapp 1,5 kW zum Heizen bei Minusgraden >> (-10..-5°C) und 20°C im Auto. > > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit > der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer > Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost > fahren! Hauptsache E. Auch mit Dieseltank.
Cyblord -. schrieb: > Hauptsache E. Auch mit Dieseltank. Das ist einzige Möglichkeit, E-PKW auch bei -40°C fahren zu können.
Ursel schrieb: > Umgekehrt kann eine hohe Motorleistung im Gegensatz > zum Verbrenner in der Stadt und auf Landstraßen verbrauchsreduzierend > wirken, weil das meistens mit einer höheren Rekuperationsleistung und > damit weniger Verluste durch die mechanische Bremse einhergeht. Das klingt eher wie eine Fantasie. Auch E-Motor hat höchsten Wirkungsgrad nicht im ganzen Leistungsbereich. Wird für Traktion nur Bruchteil von Spitzenleistung gebraucht, so sinkt auch Wikrungsgrad deutlich. Auch wenn beim Bremsen vielleicht ein bißchen mehr rekuperiert wird, insgesamt werden Verluste höher.
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Maxim B. schrieb: > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit > der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer > Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost > fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Nörgler werden das natürlich anders sehen, aber die können oder wollen halt nicht rechnen. Maxim B. schrieb: > Wird für Traktion nur > Bruchteil von Spitzenleistung gebraucht, so sinkt auch Wikrungsgrad > deutlich. Ich habe oben ja Wirkungsgraddiagramme gepostet, da sieht man dass man über einen sehr weiten Bereich nahe an der maximalen Effizienz ist. Und mit steigender Leistung wird der Bereich eher breiter, d.h. bei gleicher abgerufener Leistung ist der größere Antriebsstrang nicht zwingend weniger effizient. Zumindest für den Inverter gilt sogar, dass mehr Leistung in aller Regel eine höhere Effizienz im niedrigeren Lastbereich bringt, weil alle ohmschen Anteile sinken, die Schaltverluste ziemlich linear sind und die Grundverluste im Wesentlichen gleich bleiben. Beim Motor ist es tendenziell zwar schon umgekehrt, aber so viel macht das auch nicht aus. Natürlich hängt das auch vom Profil ab. Wenn man auf der Strecke wenig oder nur mit geringer Leistung rekuperiert, nützt eine höhere Rekuperationsleistung nichts.
Ursel schrieb: > Wenn man den Verbrauch bei einem E-Auto drücken will, muss man sich eher > Gedanken um Rekuperationsstrategien, bei AWD die Schleppverluste, > Aerodynamik und Rollwiderstand machen. ...das würde beim Verbrenner auch helfen - nur dass man es da nicht so deutlich merkt, weil der schlechtere Teillastwirkungsgrad einen Teil davon gleich wieder vernichtet :) Aber ja - wenn man mal schaut, wie Fahrzeugbreite, -höhe und Reifenbreite zugenommen haben, wundert man sich, dass der Normverbrauch überhaupt noch sinkt - der Energiebedarf kann durch den höheren Luftwiderstand eigentlich nur zunehmen. So ein Kleinwagen namens Polo II/86C war 1,35m hoch und 1,57m breit mit 145er Reifen und 1000l Kofferraum, ein Oberklasse 900er-Volvo 1,41m hoch und 1,75m breit mit 185er Reifen und 2125l Kofferraum. Rund 30 Jahre später ist ein VW Up zwar ein paar Zentimeter kürzer als ein Polo II, aber 1,48m hoch und 1,64m breit mit 165er Reifen, immerhin 950l Kofferraum. Und ca. 15% größerer Querschnittsfläche -> Energiebedarf. Und bei Volvo gibts keinen wirklich großen Kombi mehr (V90 -> 1500l Kofferraum). Dessen Job übernimmt jetzt der XC90 mit 1,77m Höhe, 2m Breite und immerhin 1886l Kofferraum. Mit 235er Reifen. Oder ein Skoda Superb mit 1,51m Höhe, 1,86m Breite, 1950l Kofferraum und 215er Reifen. Oder einer der vielen Vans. Und auch Elektroautos werden (bis auf den Twizzy) nicht wirklich kompakter, eher im Gegenteil, weil man ja die Batterie so gern im Unterboden verbaut. Ich würd ja einen Polo II mit 4,5m Länge nehmen, die komplett dem Kofferraum zugute kommt. Aber der tiefe Einstieg... MfG, Arno
Arno schrieb: > ...das würde beim Verbrenner auch helfen - nur dass man es da nicht so > deutlich merkt, weil der schlechtere Teillastwirkungsgrad einen Teil > davon gleich wieder vernichtet :) Richtig. Außerdem interessiert es kaum jemanden, ob der Verbrenner nun einen halben Liter mehr oder weniger verbraucht. Arno schrieb: > Aber ja - wenn man mal schaut, wie Fahrzeugbreite, -höhe und > Reifenbreite zugenommen haben, wundert man sich, dass der Normverbrauch > überhaupt noch sinkt - der Energiebedarf kann durch den höheren > Luftwiderstand eigentlich nur zunehmen. Bei Verbrennern kann man den Wirkungsgrad ja schon noch steigern. Wobei das mit einem enormen Aufwand einhergeht, sowohl bei der Elektronik als auch am Motor selbst. Dazu kommen dann die immer stärker zunehmenden Abgasvorschriften. Genau deshalb sind kleine Diesel ja inzwischen fast vollständig von der Bildfläche verschwunden. Arno schrieb: > Und auch Elektroautos werden (bis auf den Twizzy) nicht wirklich > kompakter, eher im Gegenteil, weil man ja die Batterie so gern im > Unterboden verbaut. Man kann allerdings den Platz wesentlich besser ausnutzen, wenn man die Plattform auf Elektro optimiert. Der ID.3 hat ja einen Radstand auf Niveau des Passat, obwohl die Straßenfläche dem Golf entspricht. Und das soll sich wohl auch im gefühlten Innenraum auswirken. Nur höher werden die Fahrzeuge wegen der Batterie.
Ursel schrieb: > Natürlich hängt das auch vom Profil ab. Wenn man auf der Strecke wenig > oder nur mit geringer Leistung rekuperiert, nützt eine höhere > Rekuperationsleistung nichts. Das muss einfach mit dem Auto zusammenstimmen. Und da ist der Hersteller gefragt. Die Rekupierleistung sollte im Allgemeinen reichen, dass man die Bremse nie braucht (Einpeadlfahren). Mehr macht eigentlich keinen Sinn. Ist das Auto recht schnell, brauchts eine hohe Rekupierleistung. Weil die kinetische Energie quadratisch geht: Setzt man mal ein 1,5 Tonnen-Auto voraus: 200km/h->100km/h: 2kWh 100km/h->0: 0,6kWh Macht also einen riesigen Unterschied, wie schnell im Normalfall gefahren wird. Also braucht ein Tesla auch viel mehr, als ein Zoe. Was noch mit hineinfällt ist auch das Gewicht, und die gewünschte Fahrweise. Ein "sportliches" Auto wird wohl mehr elektrische Verzögerung benötigen. Das sauber abzustimmen, dass es sich angenehm fährt, ist nicht trivial. Da wäre durchaus ein Betätigungsfeld für die deutschen Luxushersteller gegeben, wo man sich durch gute Abstimmung von der Konkurrenz absetzen kann. Naja, wenn sie denn wollten.
Entenwickler schrieb: > Das muss einfach mit dem Auto zusammenstimmen. Und da ist der Hersteller > gefragt. Die Rekupierleistung sollte im Allgemeinen reichen, dass man > die Bremse nie braucht (Einpeadlfahren). Mehr macht eigentlich keinen > Sinn. One-Pedal hat nicht zwingend etwas mit der Rekuperationsleistung zu tun. Elektroautos rekuperieren auch, wenn man auf die Bremse tritt. Die mechanische Bremse greift dann erst später. Wie gesagt ist One-Pedal nicht unbedingt optimal, weil da zu viel rekuperiert wird. Hängt natürlich auch von der Fahrweise ab. Ein geübter Fahrer kann mit One-Pedal auch effizient fahren. Für den Ottonormal-Fahrer ist aber ein normaler Fahrmodus mit leichter Rekuperation oder ein intelligentes System, das Abstandsmessung und Geländeprofil berücksichtigt, besser geeignet.
Ich verstehe die Aussage nicht, wieso one Pedal schlechter als irgend eine andere Art sein soll. Meine Autos können one Pedal bis zum Stillstand und ich kann auch ein bisschen Gas geben um langsam auszurollen. Die besondere Dynamik des Fahrens ergibt sich so jedenfalls um Klassen besser, als mit Rekuperationsstufen oder Lenkradpaddels zu glauben besser als eine Automatik so etwas zu beeinflussen. Mir reicht der rechtes Fuß jedenfalls um jede Beschleunigung und Geschwindigkeit zwischen 0.1km/h und den 130km/h meiner Kangoo ZE einzustellen und auch zu halten. Tempomat wäre noch nett aber gern auch ab 1km/h
Ursel schrieb: > Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Ich glaube, wenn man für Webasto Dieseltank sowieso braucht, dann kann man auf teuere und schwere Akku verzichten und stattdessen E-PKW mit einem Dieselgenerator betreiben. So wird gleich Problem mit Reichweite gelöst, auch Tanken wird dann schnell. Entenwickler schrieb: > 200km/h->100km/h: 2kWh > 100km/h->0: 0,6kWh > Macht also einen riesigen Unterschied, wie schnell im Normalfall > gefahren wird. Also braucht ein Tesla auch viel mehr, als ein Zoe. Das sieht schlecht aus. So kann wahrscheinlich Zoe nur zehnmal bis 200 beschleunigen, ohne viel zu laufen - und Akku schon leer...
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Ursel schrieb: > Maxim B. schrieb: >> Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit >> der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer >> Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost >> fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! > > Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Nörgler werden das natürlich anders > sehen, aber die können oder wollen halt nicht rechnen. Auch als Elektroauto-Verfechter sehe ich wenig Sinn dahinter, in Erdteilen, wo es halt einfach (noch) nicht wirklich geht, mit Verrenkungen Elektroautos zu verkaufen. Es gibt halt einfach Use Cases (schlechte Ladeinfrastruktur in abgelegenen Gegenden, extreme Temperaturen, hohe Reichweitenanforderungen etc.), wo ein Elektroauto derzeit keinen Sinn macht. Vieles davon wird mit fortschreitender Entwicklung besser werden, aber 100% aller Anwendungsfälle wird man nie abdecken können. So wie jetzt Benzin, Diesel, Gas und Elektro koexistieren, wird es auch in Zukunft mehrere Antriebstechnologien geben, sogar benötigen.
Maxim B. schrieb: > Das sieht schlecht aus. So kann wahrscheinlich Zoe nur zehnmal bis 200 > beschleunigen, ohne viel zu laufen - und Akku schon leer... Ein Glück, dass ein Zoe nie die 200 erreichen wird.
Guido B. schrieb: > Wirkungsgrad des Gesamtantriebs von bis zu 96 %, und dies nicht nur > in einem kleinen Betriebsbereich, macht schon was her. Ok, im Labor > gemessen. Das ist doch Quatsch. In der Rechnung fehlt der Wirkungsgrad für die Bereitstellung des Stromes. Wenn man das berücksichtigt, kommt man auch drauf, dass kein nennswerter Anteil der heutigen E-Autos mit 0 mg/km CO2 Emission fahren und es gewaltig an Stromerzeugungs- und Stromtransportkapazität fehlt, wenn man die heute fossil fahrende Autolawine durch E-Antrieb bewegen will.
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Maxim B. schrieb: > > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW... > In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! Ich schmeiß mich weg..Russische Elektroauts... Wie sieht denn sowas aus? Achso ja! :-)) https://www.fahrzeugbilder.de/bild/Nutzfahrzeuge+Oldtimer~Sonstige~Kleintransporter/143134/eine-balkancar-e-karre-im-technik-museum.html
Wolfgang schrieb: > Das ist doch Quatsch. In der Rechnung fehlt der Wirkungsgrad für die > Bereitstellung des Stromes. Achja, stimmt, bei Verbrennern wird das ja auch eingerechnet. Ach nö, doch nicht.
Michael_Ohl schrieb: > Ich verstehe die Aussage nicht, wieso one Pedal schlechter als irgend > eine andere Art sein soll. Meine Autos können one Pedal bis zum > Stillstand und ich kann auch ein bisschen Gas geben um langsam > auszurollen. Wie gesagt, es kommt darauf an, wie geübt ein Fahrer ist. Ein Ottonormalfahrer wird nicht mit Gefühl genau den passenden Punkt treffen. Michael_Ohl schrieb: > als mit Rekuperationsstufen oder Lenkradpaddels zu > glauben besser als eine Automatik so etwas zu beeinflussen. Musst du ja nicht. Einfach Gas normal Gas geben und bremsen wie man es heute gewohnt ist reicht ja. Maxim B. schrieb: > Ich glaube, wenn man für Webasto Dieseltank sowieso braucht, dann kann > man auf teuere und schwere Akku verzichten und stattdessen E-PKW mit > einem Dieselgenerator betreiben. So wird gleich Problem mit Reichweite > gelöst, auch Tanken wird dann schnell. Der Effizienzvorteil des Elektroautos bleibt auch mit Diesel-Standheizung erhalten. Das Argument kann ich also kein bisschen nachvollziehen. vn nn schrieb: > Es gibt halt einfach Use Cases (schlechte Ladeinfrastruktur in > abgelegenen Gegenden, extreme Temperaturen, hohe > Reichweitenanforderungen etc.), wo ein Elektroauto derzeit keinen Sinn > macht. Kaltes Klima gehört aber eben nicht dazu. Die Standheizung brauchst du auch beim Verbrennungsmotor, weil der sonst nicht anspringt. Ist also beim Elektroauto kein wirklicher Zusatzaufwand. Wolfgang schrieb: > Das ist doch Quatsch. In der Rechnung fehlt der Wirkungsgrad für die > Bereitstellung des Stromes. Wird auch getan, und da sieht das Elektroauto bei einem Strommix wie in Deutschland (der inzwischen >40% erneuerbar ist) sehr gut aus. In Frankreich oder Norwegen sieht es natürlich noch einmal viel besser aus, in Polen, Australien oder China ist es dagegen grenzwertig (dürfte aber immer noch knapp pro Elektroauto ausfallen). Wolfgang schrieb: > und es gewaltig an Stromerzeugungs- und > Stromtransportkapazität fehlt, wenn man die heute fossil fahrende > Autolawine durch E-Antrieb bewegen will. Das stimmt allerdings nicht. Natürlich muss man hier und da aufrüsten, vor allem bei der lokalen Stromverteilung. Die Energieversorger haben das mal geschätzt und rechnen mit etwa 400 Euro pro Auto. Die Erzeugungskapazitäten sind vorhanden, für den Strom den Deutschland in 2018 ins Ausland exportiert hat könnte man etwa die Hälfte der Autos auf Elektro umstellen. Und da waren die Gaskraftwerke noch nicht ansatzweise ausgelastet. Würde also mehr gehen, und selbst der Kohleausstieg ändert wenig daran.
Ursel schrieb: > Arno schrieb: >> Und auch Elektroautos werden (bis auf den Twizzy) nicht wirklich >> kompakter, eher im Gegenteil, weil man ja die Batterie so gern im >> Unterboden verbaut. > > Man kann allerdings den Platz wesentlich besser ausnutzen, wenn man die > Plattform auf Elektro optimiert. Der ID.3 hat ja einen Radstand auf > Niveau des Passat, obwohl die Straßenfläche dem Golf entspricht. Und das > soll sich wohl auch im gefühlten Innenraum auswirken. > > Nur höher werden die Fahrzeuge wegen der Batterie. Das ist aber eher der Bequemlichkeit der Fahrer und dem Zeitdruck und Effizienz der Entwicklung geschuldet. Wenn man sich gerade mal den ID.3 ansieht stellt man fest dass das Auto deutlich höher ist als es sein müsste. Sie wollen dort den Akku in "Schokoladentafeldesign" haben. Flach, einzelne Blöcke, flexibel können Blöcke ergänzt oder weg gelassen werden. Das spart Entwicklungsaufwand wenn man verschiedene Fahrzeuge mit Gleichteilen bauen will. Alternativ dazu könnte man es machen und ansonsten verschenkten Platz in Mittelkonsole (die selbst der ID.3 hat, obwohl sie nicht nötig wäre), unter Fahrer-, Beifahrer- und Rücksitzen verbauen. Porsche, Opel/Peugeot, e-Golf, e-Up machen das so und haben eine weitaus bessere Raumnutzung dadurch als die Autos mit flachem Akku wie der ID.3 und die Teslas. Aber ich schätze das war den Entscheidern egal, weil die Leute eh höhe Autos wollen. Deshalb wurde mit dem hohen ID.3 ein Kompromiss gefunden, der viele Leute vom SUV zurück holt, aber viele Leute die ein niedrigeres Auto wollten trotzdem akzeptieren werden. Unterm Strich bleibt es aber Energie- und Innenraumverschwendung, nur wegen der Bequemlichkeit der Leute.
Es sollte auch mit vertretbarem Aufwand möglich sein, Akkus zu wechseln, zumal die Hersteller anfangs wohl auch nicht genau wussten, wie oft oder selten das nötig sein kann. Es kann auch interessant sein, modulweise wechseln zu können, statt alles komplett. Auch das Temperaturmanagement kommt dabei ins Spiel, denn eine nicht gut kühlbare Stelle wird zum Problem. Das schränkt die Möglichkeiten ein, den Kram in allen freien Winkeln vom Auto zu verstecken.
Einzelne Blöcke zu tauschen ist meines Wissens schon immer bei allen Herstellern möglich. Und auch wenn "in allen freien Winkeln" Akkus verbaut sind, ist das trotzdem nur eine komplette Einheit die unters Auto geschraubt ist. Da ist dann an der Karosserie die Ausbuchtung nach oben hin unter die Sitze und in den Mitteltunnel rein eben etwas höher. Das ist kein zusätzlicher Montageaufwand. Auch an der Kühlung ändert das nichts. Jeder Block, egal wo er später räumlich sitzt hat die identische Kühlung. Oder bei passiv gekühlten Autos eben auch nicht. Beim e-Golf ist es interessanterweise sogar so dass das Bauvolumen für die Wasserkühlung schon da wäre und man nur die mechanischen Komponenten rein bauen müsste, die man im GTE schon für gleiche Akku Module nutzt, man diese aber aus Kostengründen weg gelassen hat.
Stephan S. schrieb: > Das ist aber eher der Bequemlichkeit der Fahrer und dem Zeitdruck und > Effizienz der Entwicklung geschuldet. Ja, vor allem ersteres. Die Leute wollen höher einsteigen und sitzen, deshalb sind SUV ja auch so verbreitet. Das Design eines Elektroautos kommt dem entgegen. Stephan S. schrieb: > Porsche, Opel/Peugeot, e-Golf, e-Up machen das so und haben > eine weitaus bessere Raumnutzung dadurch als die Autos mit flachem Akku > wie der ID.3 und die Teslas. Vielleicht wenn man theoretisch in cm³ rechnet. Das tatsächliche Raumangebot ist bei Tesla und ID.3 aber eher besser. Erstere haben z.B. den großen Frunk, den du bei universellen Plattformen in der Form nicht finden wirst, letztere haben eben den viel längeren Radstand. Und damit viel mehr Platz im Innenraum als der vergleichbare Golf. Das Problem beim Tesla ist dann schon eher, dass man die hinteren Sitzplätze zu Gunsten der Effizienz/Aerodynamik (Tropfenform) etwas zu niedrig gestaltet hat. Das ist beim ID.3 wiederum kein Problem. Stephan S. schrieb: > nur wegen der > Bequemlichkeit der Leute. Es ist nun einmal der zentrale Zweck eines Autos, Menschen bequem zu befördern. Ein Auto, dass das schlecht erfüllt, wird sich schlecht verkaufen. Da hilft es auch nichts, wenn es hinterher 5% effizienter ist. A. K. schrieb: > Es sollte auch mit vertretbarem Aufwand möglich sein, Akkus zu wechseln, > zumal die Hersteller anfangs wohl auch nicht genau wussten, wie oft oder > selten das nötig sein kann. Es kann auch interessant sein, modulweise > wechseln zu können, statt alles komplett. Ist ja auch der Fall. Das Video vom Tesla habe ich ja schon gezeigt. Bei anderen Elektroautos ist es auch nicht aufwändiger. Ist eine Sache von wenigen Minuten, und Modulbauweise ist auch quasi immer zu finden. Die Zuverlässigkeit der Akkus ist inzwischen auch hinreichend bekannt. Die Hersteller geben schließlich entsprechende Garantien. A. K. schrieb: > Das schränkt die Möglichkeiten ein, den Kram in allen freien > Winkeln vom Auto zu verstecken. Das wird ja auch nicht gemacht. Bei universellen Plattformen nutzt man im Wesentlichen den Platz, den man sonst für Abgasanlage braucht. Oft wird auch ein Teil des Kofferraums genutzt. Aber das gibt hinterher schon ein halbwegs zusammenhängendes Gebilde, das nur etwas komplizierter aussieht als der Quader, den man in reinen Elektroautoplattformen findet. Hier z.B. der neue Corsa: https://int-media.opel.com/sites/default/files/styles/cropping_image/public/field/image/98/2019-Opel-goes-Electric-Corsa-e-507086.jpg Ganz gut hat das Daimler beim EQC hin bekommen. Da sieht der Akku fast genauso aus, wie man es bei einer reinen Elektroplattform erwarten würde, obwohl er sich die Plattform mit dem GLC teilt.
Ursel schrieb: > Die Erzeugungskapazitäten sind vorhanden, für den Strom den Deutschland > in 2018 ins Ausland exportiert hat könnte man etwa die Hälfte der Autos > auf Elektro umstellen. Und da waren die Gaskraftwerke noch nicht > ansatzweise ausgelastet. Würde also mehr gehen, und selbst der > Kohleausstieg ändert wenig daran. Korrekt. Das zu berechnen kostet keine 10 Minuten. Es gibt zwei Wege: - Über den Verbrauchten Treibstoff (kann man beim KBA nachsehen) - Über die gefahrenen km (ebenfalls KBA) Über beide Wege kommt man auf einen Mehrverbrauch von etwa 15-25% an Elektrizität- je nachdem, welchen Verbrauch man ansetzt. Wohlgemerkt bei einer Elektrifizierung des Privatverkehrs von 100%. Und um zusätzlich etwa 10%, würde man den LKW-Verkehr ebenfalls elektrifizieren. Das ist rein von der Erzeugngsmenge her schon jetzt an Kapazität vorhanden. Vermutlich müsste man kein einziges Kraftwerk bauen. Was eher eine Herausforderung ist, sind die Niederspannungsnetze. Aber das ist auch nicht so dramatisch, wie es dargestellt wird, und weil es einen Mehrabsatz an Strom gibt, haben die EVU ein wirtschafliches Interesse daran, das zu machen. Mein Elektrizitätsversorger hat mir auf z.B. Nachfrage versichert, dass 11kW Privatladen ohne jede Maßnahme machbar ist, für 22kW muss man den Hausanschluss überarbeiten. Ich selber fahre 15tkm pro Jahr, was etwa 2500kWh sind. Und das ist wiederrum nur die Hälfte meines bisherigen Stromverbrauchs. Und nur 1/4 der Menge, die wir im Haus in Österreich für die Nachtstromheizung benötigen. Alleine der Boiler für das Bad benötigt mehr als mein Auto.
Entenwickler schrieb: > Über beide Wege kommt man auf einen Mehrverbrauch von etwa 15-25% an > Elektrizität- je nachdem, welchen Verbrauch man ansetzt. Wohlgemerkt bei > einer Elektrifizierung des Privatverkehrs von 100%. > Und um zusätzlich etwa 10%, würde man den LKW-Verkehr ebenfalls > elektrifizieren. Ja, das entspricht genau den Zahlen, die ich auch mal überschlagen habe. Entenwickler schrieb: > Das ist rein von der Erzeugngsmenge her schon jetzt an Kapazität > vorhanden. Vermutlich müsste man kein einziges Kraftwerk bauen. Theoretisch nein, praktisch kommt da wieder der Emissionshandel ins Spiel: Den zusätzlichen Strom aus fossilen Brennstoffen zu produzieren würde die Zertifikate massiv verteuern. Das heißt den zusätzlichen Strom müsste man entweder durch einen Fuel Switch von Kohle auf Gas oder mit Erneuerbaren gewinnen. Da der Umstieg auf Elektromobilität allerdings langsamer erfolgt als der Umstieg auf erneuerbarem Strom geht das quasi im Rauschen unter. Ein Großteil des Mehrverbrauchs wird auch erst einmal durch sinkenden Stromverbrauch durch Effizienzsteigerungen bei den Verbrauchern gefressen. Entenwickler schrieb: > Was eher eine Herausforderung ist, sind die Niederspannungsnetze. Aber > das ist auch nicht so dramatisch, wie es dargestellt wird, und weil es > einen Mehrabsatz an Strom gibt, haben die EVU ein wirtschafliches > Interesse daran, das zu machen. Zumal man mit intelligentem Lademanagement die Auslastung der Stromnetze steigern kann. Mehr Umsatz bei gleichen Fixkosten, also mehr Gewinn für den Stromnetzbetreiber. Entenwickler schrieb: > Mein Elektrizitätsversorger hat mir auf z.B. Nachfrage versichert, dass > 11kW Privatladen ohne jede Maßnahme machbar ist Wobei die 11kW für die meisten Autofahrer gar nicht nötig wären. Klar, wenn man sowieso Drehstrom in der Garage hat ist das absolut sinnvoll, weil dann quasi keine Mehrkosten vorhanden sind. Ansonsten reicht eine einphasige Ladebuchse für normale Fahrprofile auch völlig aus. Entenwickler schrieb: > die wir im Haus in Österreich für die Nachtstromheizung > benötigen. Alleine der Boiler für das Bad benötigt mehr als mein Auto. Dort wo die Stromnetze auf Durchlauferhitzer ausgelegt sind hat man sowieso genug Reserve für Elektroautos.
Ursel schrieb: > Da der Umstieg auf Elektromobilität allerdings langsamer erfolgt als der > Umstieg auf erneuerbarem Strom geht das quasi im Rauschen unter. Ein > Großteil des Mehrverbrauchs wird auch erst einmal durch sinkenden > Stromverbrauch durch Effizienzsteigerungen bei den Verbrauchern > gefressen. Allgemein Zustimmung zum Geschriebenen, nur das oben Zitierte hört sich leider sehr nach Zweckoptimismus an. Trotz der genialen Schachzüge(1) Glühlampenverbot und Schwachstromstaubsauger ist der Stromverbrauch der Haushalte bislang nicht signifikant gesunken: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/2_abb_entw-stromverbrauch_2019-02-26.png von https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/stromverbrauch Auch die Umstellung von Röhren/Plasma auf LCD-TV scheint energetisch verpufft zu sein. Und die höchsten Stro0mpreise haben bislang ebenfalls keine Spuren im Verbrauchsverhalten hinterlassen. Wo jetzt in Zukunft noch die großen Reserven liegen sollten ist nicht klar. (1)ironiedetector bitte einschalten
icke schrieb: > Wo jetzt in Zukunft noch die großen Reserven liegen sollten ist nicht > klar. Eventuell dort, wo 75 % des Stroms verbraucht werden?
icke schrieb: > Allgemein Zustimmung zum Geschriebenen, nur das oben Zitierte hört sich > leider sehr nach Zweckoptimismus an. Wieso "Zweckoptimismus"? Selbst wenn das nicht passiert würde sich ja kaum etwas ändern. Der Punkt ist nur schlichtweg der, dass der Mehrbedarf für Elektromobilität in den nächsten 10 Jahren noch sehr niedrig sein wird. Im Jahr 2030 kann man vielleicht von einem Viertel Elektroautos auf den Straßen ausgehen. Das entspricht in etwa 50 TWh, also in etwa so viel wie wir in den letzten Jahren exportiert haben. Der tatsächliche Stromverbrauch wird in den nächsten Jahren hingegen sicherlich eher steigen. Neben Elektromobilität gibt es ja noch Wärmepumpen. Das wird jede Einsparung überkompensieren. Die Produktion muss aber nicht großartig steigen, weil man eben sonst exportierten Strom verbrauchen kann, oder man an anderen Stellen einspart. Außerdem sind 50 TWh hin oder her für die heutige Infrastruktur kein großes Problem, insbesondere da ein großer Teil lastabhängig gesteuert werden kann. So zur Orientierung: Die deutschen Gaskraftwerke sind letztes Jahr im Schnitt knapp 2000 Stunden gelaufen. Und das war im Vergleich mit den letzten Jahren schon viel, weil letztes Jahr sehr wenig Kohlestrom produziert wurde. icke schrieb: > Trotz der genialen Schachzüge(1) Glühlampenverbot und > Schwachstromstaubsauger ist der Stromverbrauch der Haushalte bislang > nicht signifikant gesunken: Auch hier wurde die Einsparung durch andere Verbraucher aufgefressen. Ich tippe auf Unterhaltungselektronik, Klimageräte und vielleicht so etwas wie Wäschetrockner.
vn nn schrieb: > Ein Glück, dass ein Zoe nie die 200 erreichen wird. Wozu braucht man PKW, der nur langsam kann? Dann besser gleich Fahrrad nehmen! icke schrieb: > Auch die Umstellung von Röhren/Plasma auf LCD-TV scheint energetisch > verpufft zu sein. Solange viele Menschen TV gar nicht brauchen, wegen uninteressanten Programminhalt - so ist absolut egal, verbraucht ein TV-Gerät 1 W oder 1000 W. Ära TV kommt zu Ende.
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Ursel schrieb: > Die Produktion muss aber nicht großartig steigen, weil man eben sonst > exportierten Strom verbrauchen kann ... Und du meinst, der bisher exportierte Strom versickert bisher irgendwo? Wenn er von D nicht mehr geliefert wird, muss er woanders erzeugt werden oder meinst du, in den importierenden Ländern nimmt der Stromverbrauch mit zunehmendem Eigenverbrauch durch E-Mobilität in D entsprechend ab. Ursel schrieb: > Wird auch getan, und da sieht das Elektroauto bei einem Strommix wie in > Deutschland (der inzwischen >40% erneuerbar ist) sehr gut aus. Trotzdem kommem bei dem aktuellen Strommix gut 39% aus fossilen Energieträgern, ergo nix mit 0 mg CO2 pro Kilometer, wie vielfach angepriesen. https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/daten-zu-erneuerbaren-energien/ISE_Stromerzeugung_2019_Halbjahr.pdf
Maxim B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Ein Glück, dass ein Zoe nie die 200 erreichen wird. > > Wozu braucht man PKW, der nur langsam kann? Dann besser gleich Fahrrad > nehmen! Ich hol dich ja nur ungern auf den Boden der Realität zurück, aber schneller als die 135-140 (je nach Modell), bei denen der Zoe abregelt, darfst du in weiten Teilen Europas nicht mal legal fahren: https://de.wikipedia.org/wiki/Zul%C3%A4ssige_H%C3%B6chstgeschwindigkeit#/media/Datei:Highway_speed_limits_europe_with_indicator_colors.png
Wolfgang schrieb: > Und du meinst, der bisher exportierte Strom versickert bisher irgendwo? Nein, der wird wo anders genutzt. Dafür steht die Infrastruktur halt in den Importländern ungenutzt herum. Fakt ist: Es gibt keinen Mangel an Erzeugungskapazitäten, selbst wenn man Elektromobilität aus der heutigen Infrastruktur vollständig decken wollte. Was natürlich ein unrealistisches Szenario ist. Wolfgang schrieb: > Trotzdem kommem bei dem aktuellen Strommix gut 39% aus fossilen > Energieträgern, ergo nix mit 0 mg CO2 pro Kilometer, wie vielfach > angepriesen. Deshalb rechnet man bei einem pessimistischen Vergleich ja mit dem realen Strommix, und nicht mit Null. Realistischer sind aber tatsächlich die Null, wegen der Mechanismen des ETS, die ich hier ja schon ein paar Mal erklärt habe.
Wolfgang schrieb: > Trotzdem kommem bei dem aktuellen Strommix gut 39% aus fossilen > Energieträgern, ergo nix mit 0 mg CO2 pro Kilometer, wie vielfach > angepriesen. "vielfach angepriesen"? Faszinierend, wie du den Umstand ignorierst, dass darauf bei jeder sich bietenden Gelegenheit hingewiesen wird. Und jedes mal kommt wieder einer angekrochen, der diese "Neuigkeit" präsentiert.
Wenn es nicht zu OT ist: Bei uns ist bald gutes Tiefsttemperatur "Testwetter": https://weather.gc.ca/city/pages/ab-50_metric_e.html Es soll ja einige hundert Teslas in der Stadt geben. Vielleicht erfahre ich irgendwann wie man damit klarkommt. Leider habe ich keine Bekannten den man fragen könnte. Ich nehme an, daß genau wie bei unsere Benziner, man in der Garage einstecken müßte, damit die Batterien warm genug bleiben. Im Januar/Februar kommen bei uns in der Stadt ab und zu auch Temperaturen unter -40 Grad vor. Außerhalb der Stadt ist immer noch um 6-10 Grad kälter. Ohne Kühlerwindschutz vorne dran würde ich bei meinen 1.8l übrigens auch bei 20km Fahrt Distanz die nominale Motortemperatur nicht erreichen. Da hat der "Elektrische" wahrscheinlich früher eine merkbare Kabinenheizung. Ohne synthetisches Öl oder "Blockheater" eingesteckt zu haben würde der Motor auch nur schwer zu Starten zu sein. Synthetisches Motoröl ist für extreme Kaltstarts sehr zu empfehlen. Die Diesel sind ohne "Einzustecken" ziemlich hoffnungslos zum Starten. Die ehemaligen VW Käfer hatten damals bei uns noch eine zusätzliche eine sehr schnelle Benzinwarmluftheizung.
Gerhard O. schrieb: > Ich nehme an, daß genau wie bei unsere Benziner, > man in der Garage einstecken müßte, damit die Batterien warm genug > bleiben. Die meisten Elektroautos können im Stand beheizt werden, sowohl von Ladestecker als auch aus der Batterie. Batterien sind üblicherweise bis -20°C funktionsfähig, dann allerdings mit deutlichem Leistungs- und Kapazitätsderating. Normalerweise werden die vor Betrieb mit einem PTC-Element vorgeheizt. Wenn es länger unter -20°C geht müsste man die Batterie ggf. im Stand heizen. Macht Tesla wohl in etwa so, im schlimmsten Fall ist nach ein paar Tagen die Batterie leer. Wenn man in einer kalten Klimaregion lebt ist ein dauerhafter Ladeplatz also Pflicht. Oder halt wirklich wie schon diskutiert wurde eine fossile Standheizung. Gerhard O. schrieb: > Ohne synthetisches Öl oder "Blockheater" eingesteckt zu > haben würde der Motor auch nur schwer zu Starten zu sein. Synthetisches > Motoröl ist für extreme Kaltstarts sehr zu empfehlen. Die Diesel sind > ohne "Einzustecken" ziemlich hoffnungslos zum Starten. Das Problem hat man mit einem Elektroauto nicht.
Ursel schrieb: > Wobei die 11kW für die meisten Autofahrer gar nicht nötig wären. Klar, > wenn man sowieso Drehstrom in der Garage hat ist das absolut sinnvoll, > weil dann quasi keine Mehrkosten vorhanden sind. Ansonsten reicht eine > einphasige Ladebuchse für normale Fahrprofile auch völlig aus. Das stimmt teilweise schon. Bei heutigen Autos. Wenn man aber ein 100kWh-Auto hat, und längere Fahrten macht, will man die Kiste natürlich über Nacht voll bekommen. Und da wird man mit 1x10A nicht glücklich werden. Mit 11kW dagegen ist das akzeptabel. In ein paar Jahren sind solte Akkus vermutlich eher häufiger. Außerdem sollte man beachten, dass das Laden eine Dauerbelastung ist. Darauf hat man die Elektroinstallationen früher einfach nicht ausgelegt. Unsere Steckdose in der Garage produziert fast 20V Spannungsabfall bei 10A. Die Leitungen sind Aufputz (und halten das daher thermisch auch aus), aber ich verzichte gern auf eine Garagen- und Kellerheizung mit teurem Strom. Darum ist ein ordentlich gemachter Ladepunkt schon wichtig. Und wenn man das schon macht, ist 11kW (3x16A) einfach das sinnvolle Minimum.
Name: schrieb: > Wenn man aber ein 100kWh-Auto hat, und längere Fahrten macht, will man > die Kiste natürlich über Nacht voll bekommen. Wenn man ein Auto ganz gezielt für sehr häufige Langstrecken anschafft, stimme ich zu. Dann macht ein 11 kWh-Lader Sinn. Die typischen Fahrprofile sehen aber recht selten mehrere lange Fahrten an mehreren Tagen hintereinander vor, sondern eher eine typische Pendlerstrecke von maximal 100 km am Tag und hier und da mal eine längere Strecke. Da reichen die 2,3-3,6 kW (10/16A) aus der Steckdose oder 4,7 kW, die man maximal aus einer Phase ziehen darf, völlig aus. Name: schrieb: > Unsere Steckdose in der Garage produziert fast 20V Spannungsabfall bei > 10A. So einen Pfusch würde ich natürlich nicht zum Laden empfehlen. Allein schon wegen der gigantischen Verluste. Schuko ist natürlich auch völlig ungeeignet, würde ich nur für absolute Notfälle verwenden. Auch bei einphasig sollte es eine Wallbox mit Typ2 oder zumindest einphasiger CEE sein. Für eine Wallbox verwendet man in der Regel 6mm². Name: schrieb: > Darum ist ein ordentlich gemachter Ladepunkt schon wichtig. Und wenn man > das schon macht, ist 11kW (3x16A) einfach das sinnvolle Minimum. Wenn Drehstrom ohne größeren Aufwand geht, ist es empfehlenswert. Im eigenen Haus mit Garage dürfte das in aller Regel zutreffen. In Mietshäusern wird man aber wahrscheinlich nicht für jeden Mieter 11 kW bereitstellen können. Bei einem normalen Fahrprofil würde eine ein- oder zweiphasige Ladebuchse allerdings auch reichen.
Wie ist das mit den Berechnungen für den zukünftigen Strombedarf? Ist dabei auch die Uhrzeit berücksichtigt? Weiss das jemand? Ich selber könnte ein E-Auto über Nacht mit günstigen Nachtstrom aufladen (das Flusskraftwerk in der Nähe läuft ohnedies Tag und Nacht). walta
vn nn schrieb: > Ich hol dich ja nur ungern auf den Boden der Realität zurück, aber > schneller als die 135-140 (je nach Modell), bei denen der Zoe abregelt, > darfst du in weiten Teilen Europas nicht mal legal fahren: Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch Überholungen weniger riskant. Weite Teile Europas interessieren mich am wenigsten. Ich fahre meistens in Deutschland. Wenn in Polen nur 140 erlaubt, so ist das das Problem nur für Polen.
Maxim B. schrieb: > Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur > 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Das gilt für Fahrzeuge, deren Leistung nur für 150 reicht. Nicht aber für Fahrzeuge, die bei 150 abgeregelt werden.
Ursel schrieb: > Batterien sind üblicherweise bis > -20°C funktionsfähig, dann allerdings mit deutlichem Leistungs- und > Kapazitätsderating. In Erzgebirge habe ich -25°C mehrmals erlebt. D.h. für Erzgebirge ist E-PKW nicht zu empfehlen? Dann sollte in der Schweiz E-PKW einfach verboten werden, mit ihren Bergen. In Südtirol auch... E-PKW taugt sicher nur für Flachland. Vielleicht kann hier nur Globale Erwärmung etwas Abhilfe machen, indem es im Winter in Gebirge nicht so kalt wird?
Maxim B. schrieb: > E-PKW taugt sicher nur für Flachland. Er hat Probleme in sehr kalten Umgebungen, egal ob es dabei bergauf oder horizontal geht. Mit Bergen hat das direkt nichts zu tun - im Gegenteil, da ist er ausgesprochen effizient.
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Maxim B. schrieb: > Dann sollte in der Schweiz E-PKW einfach verboten werden, > mit ihren Bergen. Schon mal in der Schweiz gewesen, ausser vielleicht im Urlaub zum skifahren? Die meisten Schweizer sehen die Berge zu Hause allenfalls beim Blick in der Ferne.
Maxim B. schrieb: > Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur > 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch > Überholungen weniger riskant. Meinst du Umdrehungen pro Minute? Das wäre für einen E-Motor ausgesprochen wenig. So ein E-Motor ist doch kein Schiffsdiesel.
Wolfgang schrieb: > Maxim B. schrieb: >> Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur >> 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch >> Überholungen weniger riskant. > > Meinst du Umdrehungen pro Minute? Sicher meint er Angström/Woche, denkst Du nicht? > > Das wäre für einen E-Motor ausgesprochen wenig. So ein E-Motor ist doch > kein Schiffsdiesel. Da sieht man's ja: Du denkst nicht!
A. K. schrieb: > Er hat Probleme in sehr kalten Umgebungen, egal ob es dabei bergauf oder > horizontal geht. Mit Bergen hat das direkt nichts zu tun Doch. Jede ca. 600 Meter Höhe bedeuten ca. -5°C. Wenn in Dresden -10°C, dann an Fichtelberg ~ -20°C
Maxim B. schrieb: >> Er hat Probleme in sehr kalten Umgebungen, egal ob es dabei bergauf oder >> horizontal geht. Mit Bergen hat das direkt nichts zu tun > > Doch. Jede ca. 600 Meter Höhe bedeuten ca. -5°C. Wenn in Dresden -10°C, > dann an Fichtelberg ~ -20°C Auf Formulierung achten. Damit wirds nämlich kein direkter, sondern nur ein indirekter Zusammenhang. ;-) Wobei ein E-Auto aus Dresden trotzdem auf den Fichtelberg kommt. Weils unten warm genug ist, und auf dem Weg rauf bei geeignetem Akkutemperaturmanagement auch. Anschliessend wieder zurück ist auch bei kaltem Akku kein unüberwindliches Problem.
Maxim B. schrieb: > Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit > der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer > Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost > fahren! Wärme aus Benzin/Diesel zu gewinnen ist ja auch mit ~99% Wirkungsgrad recht simpel. Wärme aus dem im Akku gespeicherten Strom zu erzeugen, ist entweder furchtbar ineffizient (Feuer->Wärme->Turbine->Transport->Laden->Entladen->Wärme) oder kompliziert (Wärmepumpe). Ich habe letztens erst wieder getankt: 5l/1000km Benzin für die Webasto des Saxo electrique Bj. 2000. Der Tank hat m.W. 10l Kapazität. Gruß, Falk
Ursel schrieb: > Dort wo die Stromnetze auf Durchlauferhitzer ausgelegt sind hat man > sowieso genug Reserve für Elektroautos. Seltsame Denke: Weil die Brücke 100 Tonnen aushält, hält sie auch 1000 Tonnen aus? Dann: Dein Durchlauferhitzer läuft die ganze Nacht auf Volllast? Dein Zweckoptimismus/Schönreden ist einzigartig.
Falk W. schrieb: > Wärme aus Benzin/Diesel zu gewinnen ist ja auch mit ~99% Wirkungsgrad > recht simpel. > Wärme aus dem im Akku gespeicherten Strom zu erzeugen, ist entweder > furchtbar ineffizient Umgekehrt. Strom über Widerstand kommt zu 100% in Wärme. Verbrannte Diesel gibt dagegen merkbare Teil von Wärme mit Abgase nach außen. Übrigens, warum redet man nur über Globale Erwärmung und CO2? Es gibt noch was zu lösen, und zwar dringend! Wißt ihr, daß Skandinavien immer angehoben wird? Wir dürfen nicht so lange warten, bis Skandinavien in Kosmos fliegt: das bringt schwere Probleme für unsere Erde! Es sollte dringend etwas dagegen gemacht werden. Als mögliche Lösungen: 1. Steuer einführen, um Skandinaviens Anheben zu verhindern. Wie CO2-Steuer CO2-Emission verhindern wird, so auch Skand-Abhebungssteuer Skandinaviens Anheben genau so wirksam bremst. 2. Greta schwänzt schon freitags Schulunterricht. Das hat sich als wirksame Mittel gegen Globale Erwärmung etabiliert. So sollte Greta nun auch montags Schule schwänzen: um Abheben von Skandinavien zu verhindern!
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Maxim B. schrieb: > Falk W. schrieb: >> Wärme aus Benzin/Diesel zu gewinnen ist ja auch mit ~99% Wirkungsgrad >> recht simpel. >> Wärme aus dem im Akku gespeicherten Strom zu erzeugen, ist entweder >> furchtbar ineffizient > > Umgekehrt. Strom über Widerstand kommt zu 100% in Wärme. Verbrannte > Diesel gibt dagegen merkbare Teil von Wärme mit Abgase nach außen. Wusste gar nicht dass du auch was sinnvolles und richtiges schreiben kannst... > > Übrigens, warum redet man nur über Globale Erwärmung und CO2? Es gibt > noch was zu lösen, und zwar dringend! Wißt ihr, daß Skandinavien immer > angehoben wird? Wir dürfen nicht so lange warten, bis Skandinavien in > Kosmos fliegt: das bringt schwere Probleme für unsere Erde! Es sollte > dringend etwas dagegen gemacht werden. Als mögliche Lösungen: > 1. Steuer einführen, um Skandinaviens Anheben zu verhindern. Wie > CO2-Steuer CO2-Emission verhindern wird, so auch Skand-Abhebungssteuer > Skandinaviens Anheben genau so wirksam bremst. > 2. Greta schwänzt schon freitags Schulunterricht. Das hat sich als > wirksame Mittel gegen Globale Erwärmung etabiliert. So sollte Greta nun > auch montags Schule schwänzen: um Abheben von Skandinavien zu > verhindern! ... Okay revidiere
Ursel schrieb: > icke schrieb: >> Trotz der genialen Schachzüge(1) Glühlampenverbot und >> Schwachstromstaubsauger ist der Stromverbrauch der Haushalte bislang >> nicht signifikant gesunken: > > Auch hier wurde die Einsparung durch andere Verbraucher aufgefressen. > Ich tippe auf Unterhaltungselektronik, Klimageräte und vielleicht so > etwas wie Wäschetrockner. Spring nicht über jedes Stöckchen, das man dir hinhält! :-) Letztes Jahr war hier der Stromverbrauch kleiner als die letzten 20 Jahre.
Maxim B. schrieb: > In Erzgebirge habe ich -25°C mehrmals erlebt. D.h. für Erzgebirge ist > E-PKW nicht zu empfehlen? Dann sollte in der Schweiz E-PKW einfach > verboten werden, mit ihren Bergen. In Südtirol auch... E-PKW taugt > sicher nur für Flachland. Das ist natürlich völliger Unsinn. Erst einmal gilt das Gesagte: Mit einem festen Ladeplatz ist es kein Problem. Mit einer Garage sowieso nicht. In kälteren Regionen ist das in der Regel vorhanden, weil dünn besiedelt. Wenn solche niedrigen Temperaturen nicht dauerhaft und nur an wenigen Tagen im Jahr erreicht werden, wäre es auch ohne Ladeplatz unproblematisch. Und gerade in bergigen Regionen sind Elektroautos besonders gut geeignet, wegen Rekuperation. Und weil man kaum Strecken schafft, die über die Reichweite eines Elektroautos hinaus gehen. Einfach weil man langsamer unterwegs ist. In der Schweiz, Österreicher Alpen und Norwegen habe ich bisher die niedrigsten Verbrauchszahlen erlebt. Wieder weil man langsamer unterwegs ist. Doppelt optimale Bedingungen also. Dazu kommt noch die exzellente Ladeinfrasturuktur (obwohl sich Deutschland zumindest in für mich relevanten Regionen auch nicht verstecken braucht). Froni schrieb: > Seltsame Denke: Weil die Brücke 100 Tonnen aushält, hält sie auch 1000 > Tonnen aus? Nö. Eher: Wenn die Brücke frühs 100 Tonnen aushält, hält sie es auch abends aus. Froni schrieb: > Dann: Dein Durchlauferhitzer läuft die ganze Nacht auf Volllast? Eben nicht. Deshalb hat man ja Reserve. Dass eine Menge Durchlauferhitzer verschwunden sind, man aber die Kabel nicht ausgebuddelt hat, ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.
Ursel schrieb: > Mit einem festen Ladeplatz ist es kein > Problem. Mit einer Garage sowieso nicht. Dann sollte man per Gesetz bestimmen, daß jede Wohnung in einem Blockhaus eine Garage oder eigenen Ladeplatz haben sollte. Dann kommt zwar Problem, wenn man zu Gast fährt... Deshalb sollte jede Wohnung wohl per Gesetz je zwei Ladeplätze bekommen? Und Uni sollte nur so viel Studienplätze erlaubt bekommen, wie viele Ladeplätze herum für Dozenten und Studierenden vorhanden sind?
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Maxim B. schrieb: > Dann sollte man per Gesetz bestimmen, Per Gesetz zu bestimmen scheint geradezu deine Obsession zu sein.
A. K. schrieb: > Per Gesetz zu bestimmen scheint geradezu deine Obsession zu sein. Nein. Das sind die Grünen, die überall Dieselverbote wollen. Ich lerne nur bei Grünen und SPD, daß alles Mögliche per Gesetz verboten sein sollte. Wenn schon unseres Leben sowieso per Verbote geregelt wird, dann liegt auf der Hand, Wohnungen ohne Ladeplatz zu verbieten.
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Maxim B. schrieb: > Dann sollte man per Gesetz bestimmen, daß jede Wohnung in einem > Blockhaus eine Garage oder eigenen Ladeplatz haben sollte. Sobald per Gesetz entschieden wird, dass jeder ein Elektroauto besitzen muss, müsste man das vielleicht tun. Stand heute darf aber jeder frei entscheiden, ob und welches Auto man fahren möchte. Maxim B. schrieb: > Dann kommt zwar Problem, wenn man zu Gast fährt... Nur wenn man im tiefsten Winter viele Tage bleibt und man überhaupt keinen Ladeanschluss zur Verfügung hat, und auch nicht gelegentlich einen öffentlichen Ladeanschluss nutzen kann. Ein reichlich dahin konstruiertes Szenario also. Maxim B. schrieb: > Und Uni sollte nur so viel Studienplätze erlaubt bekommen, wie viele > Ladeplätze herum für Studierende vorhanden sind? Wenn Studenten gezwungen werden, mit dem Auto zu kommen, und wenn wie oben alles außer batterieelektrischen Fahrzeugen verboten wäre, und wenn alle Studenten mehrere Tage in der Uni ausharren müssten, müsste man das vielleicht tun. Dann müssten die Unis aber erst einmal genügend Parkplätze für alle bereit stellen. Was heute auch nicht der Fall ist. Ich denke du merkst selbst, wie schwachsinnig deine konstruierten Argumente sind. Maxim B. schrieb: > Nein. Das sind die Grünen, die überall Dieselverbote wollen. Ich lerne > nur bei Grünen und SPD, daß alles Mögliche per Gesetz verboten sein > sollte. Kein Mensch fordert das, was du als Argument hinkonstruierst.
Ursel schrieb: > Nur wenn man im tiefsten Winter viele Tage bleibt und man überhaupt > keinen Ladeanschluss zur Verfügung hat, und auch nicht gelegentlich > einen öffentlichen Ladeanschluss nutzen kann. Ein reichlich dahin > konstruiertes Szenario also. Sehr, ja. Ich wohne in einem Alpental. Die letzten 20 Jahre hatten wir genau 3 Nächte mit <-20°C. In keiner dieser Nächte hätte kein E-Auto eine Akkuheizung gebraucht, weil die -20° nur sehr kurz erreicht werden. Dazu kommt: Jedes neuere Auto hat eine elektrische Akkuheizung. Zu Problemen kommt es nur dann, wenn man das Auto mit leerem Akku mehrere Tage bei dauerhaft <-20°C ohne Anschluss zur Ladesäule stehen lässt. So tiefe Temperaturen erreicht man in Mitteleuropa nirgends lange genug, dass es ein Problem werden kann. Die einzigen Fahrzeuge, die Probleme haben, sind Diesel. Schon bei -10° geht jedesmal das Georgel mit den Rauchwolken los. Und das sind Temperaturen, wo man mit E-Autos oder ein Benzinern nie Probleme hat. Das geht ja noch weiter. Mit Dieseln sitzt man noch 10 Minuten in der Kälte, bis mal die Heizung erträgliche Temperaturen liefert. Beim Benziner oder E-Auto sitzt man da schon lang im Warmen. -> Es gibt genau eine Technik, die in Mitteleuropa Probleme mit Kälte hat, und das ist der Diesel. Benziner und E-Autos gleichermaßen bekommen hierzulande nie Probleme mit niedrigen Temperaturen.
Ursel schrieb: > Stand heute darf aber jeder frei entscheiden, ob und welches Auto man > fahren möchte. Wäre das so, dann gäbe es keine Verbotszonen für Diesel. Also stimmt nicht.
Maxim B. schrieb: > Wäre das so, dann gäbe es keine Verbotszonen für Diesel. Also stimmt > nicht. Du liegst falsch. Es existieren keine generellen Diesel-Verbotszonen. Mit einem Euro-6-Diesel darfst du überall fahren. Zumindest gilt das für Deutschland.
Ursel schrieb: > Mit einem Euro-6-Diesel darfst du überall fahren. Ich habe solche Diesel noch nie gefahren. Nur gelesen, daß die irgendwo sind :) Ob das wahr ist, ob solche Diesel in Realität auf den Straßen zu treffen sind - habe ich Zweifel. Nicht in Ostdeutschland. Ich fahre mit Euro 4. Schließlich habe ich grüne Plakette. Das sollte bedeuten, daß mein Diesel für die Natur gut tut - sonst wäre die Plakette nicht grün.
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Maxim B. schrieb: > Ich habe solche Diesel noch nie gefahren. Nur gelesen, daß die irgendwo > sind :) Ob das wahr ist, ob solche Diesel in Realität auf den Straßen zu > treffen sind - habe ich Zweifel. Langweilige Polemik. Maxim B. schrieb: > Ich fahre mit > Euro 4. Und selbst mit der Dreckschleuder darfst du noch auf >99,999% aller Straßen in Deutschland herumfahren.
Die kommunalen Regierungen jedweder Farbgebung neigen in der Praxis zur Vermeidung der unpopulären Fahrverbote. Es sind nicht selten Gerichte, die sie aufgrund von Grenz- und Messwerten an ihre Pflichten erinnern müssen.
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Guido B. schrieb: > > Spring nicht über jedes Stöckchen, das man dir hinhält! :-) > Letztes Jahr war hier der Stromverbrauch kleiner als die letzten > 20 Jahre. Könntest Du bitte Deine Quelle für aktuelles Zahlenmaterial nennen. Ich habe nur widersprüchliche Angaben zum Verbrauch von Elektroenergie der letzten Jahre gefunden. Darum ging es ja im Kontext, ohne das jetzt alles zitieren zu wollen. Die von mir oben schon verlinkte Grafik https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/2_abb_entw-stromverbrauch_2019-02-26.png endet leider 2017 mit 520 Terawattstunden. Agora Energiewende nennt für 2019 einen Stromverbrauch von 569 Terawattstunden. Behauptet dazu allerdings tatsächlich, dies sei der niedrigste Wert seit 20 Jahren. Irgendwie scheint da jeder seinen eigenen Verbräuche zu errechnen... Bei mir persönlich ist jedenfalls nichts gesunken, das kann ich definitiv sagen. Und ich prognostiziere einen weiteren deutlichen Anstieg für 2020.
Maxim B. schrieb: > icke schrieb: >> Auch die Umstellung von Röhren/Plasma auf LCD-TV scheint energetisch >> verpufft zu sein. > > Solange viele Menschen TV gar nicht brauchen, wegen uninteressanten > Programminhalt - so ist absolut egal, verbraucht ein TV-Gerät 1 W oder > 1000 W. Ära TV kommt zu Ende. Coole Argumentation! Dazu fällt mir nur noch dieses angebliche Einstein Zitat ein, das mit der Unendlichkeit...
Wieso? Das das ist doch Win-Win. Ein Gerät zu kaufen fördert die Wirtschaft und schützt Arbeitsplätze. Es danach kaum zu verwenden schont die Umwelt. Obs ein Fernseher ist oder ein Auto. ;-)
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Entenwickler schrieb: > Ich wohne in einem Alpental. Ich wohne in einer ostdeutschen Großstadt. > Die letzten 20 Jahre hatten wir genau 3 > Nächte mit <-20°C. In keiner dieser Nächte hätte kein E-Auto eine > Akkuheizung gebraucht, weil die -20° nur sehr kurz erreicht werden. Du hast die letzten 20 Jahre offenbar exakt Buch geführt... Ich habe keine Ahnung, wie die Temperaturentwicklung im Winter in Alpentälern ist, könnte mir aber schon vorstellen, dass auch dort die Temperaturen häufiger unter -20°C fallen. Zumindest ist es im Riesengebirge so. Auf jeden Fall hatten wir die letzten Jahre öfters (>3) Nachttemperaturen von -20°C oder tiefer. An einen Fall kann ich mich ganz genau erinnern, da hatten wir mehrere Tage lang eine Inversionswetterlage mit bis -28°C nachts. Tagsüber stieg das Thermometer auch nur auf -15°C. Das weiß ich deshalb noch so genau, weil einige meiner Hochzeitsgäste zu spät zur Trauung kamen da ihre Diesel eingefroren waren.
Jens P. schrieb: > Das weiß ich deshalb noch so genau, weil > einige meiner Hochzeitsgäste zu spät zur Trauung kamen da ihre Diesel > eingefroren waren. Und mit Elektroautos wäre genau das nicht passiert.
Erfahrungen mit dem alten Nissan Leaf (24 kWh Akku), runter bis -26°C: https://avt.inl.gov/sites/default/files/pdf/fsev/2015LeafColdWeatherTestJune2016.pdf https://canadianleaf.wordpress.com/2013/10/07/leaf-range-vs-temperature-after-two-winters/ https://www.greencarreports.com/news/1082048_nissan-leaf-range-how-much-does-it-lose-in-the-cold https://www.greencarreports.com/news/1089160_nissan-leaf-chevy-volt-range-loss-in-winter-new-data-from-canada Ergebnis: Die Reichweite geht mächtig in den Keller, aber man kommt vom Fleck. Wobei man zeitgesteuert vorheizen kann - das geht natürlich an der Steckdose besser, funktioniert aber auch ohne.
vn nn schrieb: > Ursel schrieb: >> Maxim B. schrieb: >>> Inzwischen hat man in Sibirien auch E-PKW. Dabei hat man das Problem mit >>> der Heizung durch Einbau von Webasto gelöst. Zwar muß man dann außer >>> Akku auch Dieseltank haben, dafür aber kann man E-PKW auch bei Frost >>> fahren! In Tümen (Sibirien) fahren so schon über 400 E-PKW! >> >> Ja, das ist eine sinnvolle Lösung. Nörgler werden das natürlich anders >> sehen, aber die können oder wollen halt nicht rechnen. > > Auch als Elektroauto-Verfechter sehe ich wenig Sinn dahinter, in > Erdteilen, wo es halt einfach (noch) nicht wirklich geht, mit > Verrenkungen Elektroautos zu verkaufen. > Es gibt halt einfach Use Cases (schlechte Ladeinfrastruktur in > abgelegenen Gegenden, extreme Temperaturen, hohe > Reichweitenanforderungen etc.), wo ein Elektroauto derzeit keinen Sinn > macht. Vieles davon wird mit fortschreitender Entwicklung besser werden, > aber 100% aller Anwendungsfälle wird man nie abdecken können. So wie > jetzt Benzin, Diesel, Gas und Elektro koexistieren, wird es auch in > Zukunft mehrere Antriebstechnologien geben, sogar benötigen. Zumindest ist es nicht sinnvoll ausgerechnet dort mit der Umstellung auf Strom zu beginnen wo sie den geringsten Nutzen hat und wo gleichzeitig der Strom zu über der Hälfte aus Kohle stammt. Da wäre es klüger erst die Kohle im Stromnetz zu substituiern und dann in den Petrolgrossverbrauchern, bevor man Kohlestrom in alltagsuntaugliche Akkuautos stopft. Wenn ich die Energie von der Trasse beziehen kann sieht das mit der E_Karre vielleicht anders aus. Solange bleibt es umwelttechnisch problemverschärfende Spielerei, also Teil des Problems, nicht der Lösung, genau wie ein Aufsichtsratsposten bei Siemens nicht das Problem löst, sondern nur für Ruhe sorgen soll und wie Wahlen mit Kabarett Demokratie vorgaukeln, damit die Hunde das Kläffen lassen und nach dem Fressen satt auf’s Kissen sinken. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Zumindest ist es nicht sinnvoll ausgerechnet dort mit der Umstellung auf > Strom zu beginnen wo sie den geringsten Nutzen hat und wo gleichzeitig > der Strom zu über der Hälfte aus Kohle stammt. In der Theorie ist es durchaus überzeugend, dabei andere beginnen zu lassen. In der Praxis führt es zum Schwarzepeterspiel und globaler Inaktivität, weil garantiert jeder einen Grund findet, weshalb gerade er nicht damit anfangen sollte. Ein Grund, jenseits solcher Überlegungen damit anzufangen, liegt allerdings darin, dass man als Autoexportnation nicht unbedingt derjenige sein sollte, der als Letzter das Licht ausmacht. Ok, für Österreich und Schweiz ist das weniger relevant. Neuere Daten: Im 1H19 wurden nicht über 50% sondern nur 45% des Stroms mit Kohle erzeugt, Tendenz seit Jahren fallend. Insgesamt stammten 47% aus erneuerbaren Quellen.
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A. K. schrieb: > Ergebnis: Die Reichweite geht mächtig in den Keller, aber man kommt vom > Fleck. Und dabei hat der Leaf so ziemlich das schlechteste Thermomanagement, das man sich vorstellen kann. Aber ich sehe dass wir wieder so weit vom Thema abgeschweift sind, dass wir die technikfremden Politiktrolle angelockt haben. Wie die Motten um das Licht eben. Also wieder zurück zur Technik, da können die Trolle nicht mit reden. Ein Aspekt, den wir hier noch nicht hatten, sind die Kabel. Man verwendet in Elektroautos spezielle Kabel, die man teilweise bis 200°C betreiben kann. Die üblichen Auslegungen für Querschnitte gelten da also nicht. Für 200A kommt man beispielsweise mit 25mm² aus. Bei Ladestationen verwendet man wassergekühlte Kabel, damit die Kabel für ca. 500A noch für Menschen handhabbar sind.
Ursel komm runter von deinem Pegasus Erstens gibt es hitzebeständige Kabel schon länger als die neuen hippen Akkuautos und zweitens gibt es vernünftige Gründe Ladekabel trotzdem in der Temperatur zu beschränken. Zum Beispiel Energieverlust und Sicherheit der damit Hantierenden. Namaste
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Und wieder liegt unser Nichttechnik-Politik-Troll falsch. Weiß wohl nicht was "wassergekühlt" bedeutet. Und kann auch keine Verlustrechnung aufstellen. Nicht dass es überraschend wäre.
Winfried J. schrieb: > Erstens gibt es hitzebeständige Kabel schon länger als die neuen hippen > Akkuautos Deine Pfote ist aber heute nicht hitzebeständiger als vor 1000 Jahren. Man könnte natürlich entsprechende Handschuhe mitführen...
A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? Oder muss man dann beim Ladeprozess eine Sicherheitsabstand einhalten? Spannungstrichter 60 m bis Schrittspannung < 100V oder wie stelle ich mir das vor? Namaste
Winfried J. schrieb: > A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's > interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? Oder > muss man dann beim Ladeprozess eine Sicherheitsabstand einhalten? Ach, der Politik-Troll hat noch nie was von IT-Netzen gehört, und auch nicht wie man eine Wasserkühlung elektrisch sicher bekommt. Große Überraschung. Winfried J. schrieb: > oder wie stelle ich > mir das vor? Na auf jeden Fall falsch.
Ursel schrieb: > Und wieder liegt unser Nichttechnik-Politik-Troll falsch. Weiß wohl > nicht was "wassergekühlt" bedeutet. Und kann auch keine Verlustrechnung > aufstellen. > > Nicht dass es überraschend wäre. dann rechne es doch mal schnell vor du großer Guru und komm mir nicht mit hundertseitigen links, das ist Stoff des ersten Lehrjahres Elektrotechnik.Sonnst mus ich mämlich annehmen du könnest es selbst nicht. Man braucht die Übergangwiderstände an den Kontakten nicht verbessern, wenn man die Leitung als ganzes als Schmelzsicherung auslegt. Das spart Material. allerdings braucht man dann alle par Zyklen neue Kabel. aber da ist er wieder der praxisferne Nadelstreifentechniker schwallen und beleidigen mehr kann er nicht. Namaste
Winfried J. schrieb: > A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's > interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? Erste Idee als Laie, einfach mal so ins Blaue: Sensornetz/folie in der Aussenisolierung vom Kabel. Kommt da Strom an, wird abgeschaltet.
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IT Netz und Wasser netter Ansatz Man kann darauf warten das an eine Ladesäule mit 2 Ladestellen ein Passagierflugzeug wegen eines technischen defekts .... achnein menschlichen Versagens des Servicepersonals... Mann oh Mann Für wen schaffst du eigentlich, nur damit ich nicht versehentlich mal bei euch kaufe? Namaste
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Winfried J. schrieb: > dann rechne es doch mal schnell vor du großer Guru und komm mir nicht > mit hundertseitigen links, das ist Stoff des ersten Lehrjahres > Elektrotechnik.Sonnst mus ich mämlich annehmen du könnest es selbst > nicht. Nein. Technikfernen Politiktrollen, die nicht einmal den Stoff des ersten Lehrjahres beherrschen, spiele ich hier nicht den Vorrechner. Wenn jemand dagegen ernstes Interesse hat tue ich es gerne. Winfried J. schrieb: > Man braucht die Übergangwiderstände an den Kontakten nicht verbessern, > wenn man die Leitung als ganzes als Schmelzsicherung auslegt. Jedes Wort in diesem Satz ist einfach nur technisch falsch. Winfried J. schrieb: > aber da ist er wieder der praxisferne Nadelstreifentechniker schwallen > und beleidigen mehr kann er nicht. Und damit zeigst du allen hier, dass du mit meinen fachbezogenen Beiträgen mangels technischem Verständnis nichts anfangen kannst. A. K. schrieb: > Erste Idee als Laie, einfach mal so ins Blaue: Sensornetz/folie in der > Aussenisolierung vom Kabel. Kommt da Strom an, wird abgeschaltet. Das ist schon zu kompliziert gedacht. Da der Leistungskreis isoliert ist reicht ein simpler Isolationswächter. Winfried J. schrieb: > IT Netz und Wasser netter Ansatz Nicht kapiert, wenig überraschend. Musstest vermutlich IT-Netz googeln und hast es nicht so wirklich verstanden was das ist. Winfried J. schrieb: > Man kann darauf warten das an eine Ladesäule mit 2 Ladestellen ein > Passagierflugzeug wegen eines technischen defekts .... achnein > menschlichen Versagens des Servicepersonals... Schlaganfall, oder wieso stammelst du jetzt nur noch zusammenhangloses Zeug?
Winfried J. schrieb: > IT Netz und Wasser netter Ansatz So ein Höllenzeug wie Benzin an Tankstellen... Wer hat sowas eigentlich jemals erlaubt?
Lustig ist, dass unser Politik-Troll den absichtlich eingebauten Fehler in meinen Beiträgen noch nicht entdeckt hat. Stattdessen reitet er auf einem Punkt herum, der irrelevant ist.
Maxim B. schrieb: > Das Problem: ein PKW auf seiner Obergrenze ist träge. Auch wenn man nur > 150 fährt, ist besser, wenn PKW 200 - 250 kann. Dann sind auch > Überholungen weniger riskant. Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? Maxim B. schrieb: > Weite Teile Europas interessieren mich am wenigsten. Ich fahre meistens > in Deutschland. Wenn in Polen nur 140 erlaubt, so ist das das Problem > nur für Polen. Schön. Die Mehrheit der Europäer interessiert hingegen nicht, wo du wohnst. Mal davon abgesehen davon, dass 180 auf der Autobahn auch in Deutschland großteils entweder nicht mehr legal oder nicht realistisch sind. Aber faszinierend, wie du gekonnt einen Nebenschauplatz aufmachst, indem die ursprüngliche Behauptung "Zoe ist nach ein paar mal auf 200 Beschleunigen leer" einfach ersetzt wird durch ein fußaufstampfendes "ich will 200 fahren!!11!1elf!". Maxim B. schrieb: > Wäre das so, dann gäbe es keine Verbotszonen für Diesel. Also stimmt > nicht. Nachdem es kein "Dieselverbot" gibt, ist deine Behauptung falsch.
A. K. schrieb: > Winfried J. schrieb: >> A ja Wasser und hohe Spannungen im Außenbereich. Jetzt wird's >> interessant, wie werden die gegen Leckage bei Verschleiß überwacht? > > Erste Idee als Laie, einfach mal so ins Blaue: Sensornetz/folie in der > Aussenisolierung vom Kabel. Kommt da Strom an, wird abgeschaltet. Ja koaxialer Aufbau klingt ok. Aber ich hätte da trotzdem noch Alltagstauglichkeitsbedenken. zumal ich denke dass das wieder in die Richtung teures Spielzeug geht, villeicht sogar geniales Spielzeug aber nicht ökonomisch wen es save sein soll. das ist der Unterschied zwischen Entwickler und Servicetechniker der eine sieht was er glaubt „zu können“ der andere sieht was der erstere nie zu sehen bekommt. ist wie mit dem Doctor und dem Undertaker. „Guten Morgen Herr Kollege.“ Das verbitte ich mir!“ „Wieso Herr Doktor? Beide bringen wir die Leute unter die Erde.“ So rein aus der Praxis. Namaste
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Ursel schrieb: > Schlaganfall, oder wieso stammelst du jetzt nur noch zusammenhangloses > Zeug? Finde es heraus Schlaubieschlumpf. Es gibt einen ziemlich Dicken. oder komm etwas herunter und ich verrat ihn dir. Namaste
vn nn schrieb: > Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. > Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? Wenn Überholvorgänge bei Tempo 130 leidlich schnell über die Bühne gehen sollen, sollte für ausreichende Beschleunigung genug Leistungsreserve vorhanden sein. Mit Abregelung löst sich dieses Problem freilich in Luft auf, denn da ist bei Maximalgeschwindigkeit genug Leistungsreserve vorhanden.
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Winfried J. schrieb: > Finde es heraus Schlaubieschlumpf. Es gibt einen ziemlich Dicken. > oder komm etwas herunter und ich verrat ihn dir. Ich hab es schon kapiert, du willst hier nur trollen und spielst wieder die beleidigte Leberwurst, weil du Null Ahnung von Technik hast. Du kannst auch gerne das Gegenteil beweisen und meinen sehr offensichtlich eingebauten Fehler finden. Du musst noch nicht einmal die Lösung erklären. Nur den Fehler benennen. Ist halt sehr unwahrscheinlich, weil du dich daran fest gebissen hast und deshalb die ganze technische Umsetzung schlecht redest. Ziemlich peinliche Aktion.
Winfried J. schrieb: > das ist der Unterschied zwischen > Entwickler und Servicetechniker der eine sieht was er glaubt „zu können“ > der andere sieht was der erstere nie zu sehen bekommt. Ach, wie recht du damit hast. Auch unsere Servicetechniker glauben immer die besten und tollsten Ideen zu haben, weil in der Entwicklung ihrer Meinung nach ja nur Idioten sitzen. Meist merken sie dann aber irgendwann selbst, dass ihre Ideen doch nicht so toll sind, spätestens wenn man es ihnen mal in Ruhe erklärt. Eine Eigenschaft, die du ja nicht hast.
A. K. schrieb: > Mit Abregelung löst sich dieses Problem freilich in Luft > auf, denn da ist bei Maximalgeschwindigkeit genug Leistungsreserve > vorhanden. Genau darauf wollte ich hinaus.
Ich jeden falls würde kein IT Netz nehmen, die Anwendung wäre mir zu doppelfehlerträchtig. Und als Kühlmedium würde ich auch kein Wasser nehmen. wir haben früher Öl oder Stickstoff genommen. aber ich bun ja auch schon alt, und ihr müsst eure Fehler selbst erproben. Namaste
vn nn schrieb: > Auch unsere Servicetechniker glauben immer > die besten und tollsten Ideen zu haben, weil in der Entwicklung ihrer > Meinung nach ja nur Idioten sitzen. Meist merken sie dann aber > irgendwann selbst, dass ihre Ideen doch nicht so toll sind, spätestens > wenn man es ihnen mal in Ruhe erklärt. Die Erfahrung habe ich auch schon hunderte Male gemacht. Die Leute sehen oft nur ihren Bereich und verstehen nicht, dass man in der Entwicklung einfach noch ein Dutzend anderer Aspekte berücksichtigen muss. Wobei wir viele gute Leute haben, die verstehen es spätestens nachdem man es ihnen erklärt. Die richtig Guten hören erst zu bevor sie meckern - oder kommen sogar von selbst drauf.
Winfried J. schrieb: > Ich jeden falls würde kein IT Netz nehmen, die Anwendung wäre mir zu > doppelfehlerträchtig. Was wieder bestätigt, dass du keine Ahnung von Technik hast. IT-Netze nimmt man in kritischen Bereichen, weil sie fehlersicher sind. Winfried J. schrieb: > Und als Kühlmedium würde ich auch kein Wasser > nehmen. Ja Wahnsinn, da findet das blinde Huhn doch mal ein Korn. Natürlich wird ein nicht leitendes Kühlmedium verwendet. Dass du dich so dran fest gebissen hast, anstatt selbst mal auf die Idee zu kommen, spricht Bände.
Winfried J. schrieb: > Ich jeden falls würde kein IT Netz nehmen, die Anwendung wäre mir zu > doppelfehlerträchtig. Ah, interessant. Man betrachtet IT-Netze zwar als sicher genug für OP-Säle, aber du weißt es natürlich besser. Weil? Winfried J. schrieb: > wir haben früher Öl oder Stickstoff genommen. Wer ist "wir"? Und wofür? Winfried J. schrieb: > aber ich bun ja auch schon > alt, und ihr müsst eure Fehler selbst erproben. Komisch, du bist so toll und weißt alles besser, und trotzdem reichts nur zum Aufzugmechaniker. Vielleicht schlägt auch bloß die Demenz durch. Ursel schrieb: > Wobei wir viele gute Leute haben, die verstehen es spätestens nachdem > man es ihnen erklärt. Die richtig Guten hören erst zu bevor sie meckern > - oder kommen sogar von selbst drauf. Richtig, von denen kommen dann auch wirklich sinnvolle Verbesserungsvorschläge. Wobei Vorschläge halt auch Vorschläge sind. Während die, die wie Winne alles von grundauf besser wissen als die restliche Welt, eher planlos sind. Ursel schrieb: > Natürlich wird ein nicht leitendes Kühlmedium verwendet. Wobei (reines) Wasser ja alleine aus Frostschutzgründen schon rausfällt.
Nö es zeigt was du für Schmarren verbreitest. Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Wenn dir niemand widerspräche müsste jeder deine Unfug glauben. Ich warte noch auf deine Verlustrechnung für die 2*3,5m 25er wassergekühlte Leitung mit 473K Leitertemperatur. Ich vermute du bist hier der Troll. Namaste
Winfried J. schrieb: > A. K. schrieb: > Ja koaxialer Aufbau klingt ok. Aber ich hätte da trotzdem noch > Alltagstauglichkeitsbedenken. zumal ich denke dass das wieder in die > Richtung teures Spielzeug geht, villeicht sogar geniales Spielzeug aber > nicht ökonomisch wen es save sein soll. das ist der Unterschied zwischen > Entwickler und Servicetechniker der eine sieht was er glaubt „zu können“ > der andere sieht was der erstere nie zu sehen bekommt. > ist wie mit dem Doctor und dem Undertaker. „Guten Morgen Herr Kollege.“ > Das verbitte ich mir!“ „Wieso Herr Doktor? Beide bringen wir die Leute > unter die Erde.“ > So rein aus der Praxis. > > Namaste Die Dinger sind doch längst in der Anwendung. Da gibt es keine Probleme mehr zu lösen, die funktionieren schon.
Winfried J. schrieb: > Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur > bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Ein TN-Netz ist nicht einmal Einfehlersicher. Was im Auto fatal wäre. Mal davon abgesehen, dass man das gar nicht realisieren kann. Aber mach nur weiter mit deinen Peinlichkeiten. Winfried J. schrieb: > Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Die sind einfacher. Aber wen wunderst es, dass du mal wieder falsch liegst. Winfried J. schrieb: > Wenn dir niemand widerspräche müsste jeder deine Unfug glauben. Nur habe ich Recht. Du behauptest ja, dass die Lösung, die in der echten Welt schon tausendfach eingesetzt wird, nicht funktionieren kann. Du liegst also nachweislich falsch, bezeichnest die Realität aber für Unfug. Winfried J. schrieb: > Ich > warte noch auf deine Verlustrechnung für die 2*3,5m 25er wassergekühlte > Leitung mit 473K Leitertemperatur. Nur weil du selbst nicht rechnen kannst, brauchst du hier nicht erwarten dass jemand für dich den Vorrechner spielt. Die These, so ein Kabel würde zu viel Verluste produzieren, stammt von dir. Du bist in der Bringschuld. Nur kannst du die mangels technischem Verständnis nicht liefern.
Axel L. schrieb: > Die Dinger sind doch längst in der Anwendung. Da gibt es keine Probleme > mehr zu lösen, die funktionieren schon. Und er hat noch nicht einmal die Chance genutzt, auf den tatsächlich aufgetretenen Kinderkrankheiten herumzureiten. Sondern hat sich selbst irgendwas ausgedacht. Selbst googeln scheint also wohl nicht drin zu sein.
vn nn schrieb: > Wer ist "wir"? Und wofür? Elektrofachleute im Hochspannungsbereich-220 kV da gab es so etwas schon vor ca. hundert Jahren Jahren. Zufällig habe ich eine Schaltberechtigung für sowas vor 35 Jahren gemacht und dort auch untersynchrone Stromrichterkaskaden und erste Halbleiter-Wechselrichter zu sehen bekommen, lange bevor ich sie in Liften anwendete. Jetzt fehlt nur noch die Frage welch Computerspiele wir gezockt haben. Namaste
Ursel schrieb: > Selbst googeln scheint also wohl nicht drin zu sein. Wobei mich generell immer wieder erstaunt, wie wenig recht viele Leute das Web als Instrument zu nutzen verstehen.
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A. K. schrieb: > Wobei mich generell immer wieder erstaunt, wie wenig die Leute das Web > als Instrument zu nutzen verstehen. Alte Leute halt. Können nicht mit Technik umgehen und reden wirres Zeug.
Ursel schrieb: > Alte Leute halt. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/f/f8/Internet_dog.jpg
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Winfried J. schrieb: > Nö es zeigt was du für Schmarren verbreitest. > Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur > bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Komisch. Vielleicht solltest du das mal den ahnungslosen Nadelstreifingenieuren erklären, die OP-Säle ausstatten. Und warum genau soll ein TN-Netz nochmal komplexer sein, kannst du das denn auch begründen? Winfried J. schrieb: > vn nn schrieb: >> Wer ist "wir"? Und wofür? > > Elektrofachleute im Hochspannungsbereich-220 kV da gab es so etwas schon > vor ca. hundert Jahren Jahren. Ah, du vergleichst also Äpfel mit Birnen. War doch eh klar. Kannst Isolation und Kühlung nicht unterscheiden. Winfried J. schrieb: > Zufällig habe ich eine Schaltberechtigung > für sowas vor 35 Jahren gemacht und dort auch untersynchrone > Stromrichterkaskaden und erste Halbleiter-Wechselrichter zu sehen > bekommen, lange bevor ich sie in Liften anwendete Ah, "zu sehen bekommen". Da kommt deine Expertise also her. Winfried J. schrieb: > Jetzt fehlt nur noch die Frage welch Computerspiele wir gezockt haben. Nein danke, keine weiteren Fragen. Lieber wäre mit, würdest du endlich die fachlichen Gegenfragen beantworten, anstatt dauernd irgendwelche neuen Behauptungen in den Raum zu stellen.
vn nn schrieb: > Vielleicht solltest du das mal den ahnungslosen > Nadelstreifingenieuren erklären Vor allem müsste er erst einmal erklären, wieso er sämtliche Schutzmaßnahmen übergehen will, um aus dem zwangsläufig isolierten Batterienetz beim Laden ein TN-Netz zu machen, und damit sogar die Fehlersicherheit reduziert. Die Antwort ist einfach: Weil er anders nicht versteht, wie der Kram funktioniert. Ist typisch für Leute mit mangelndem Fachwissen, dass sie krampfhaft alles auf bekannte Lösungen zurückführen müssen. Echte Fachkräfte wollen erst einmal den Stand der Technik verstehen, auch wenn der über den eigenen Wissensstand hinaus geht. Das Schlimme dran ist, dass er sogar das TN-Netz nicht wirklich versteht, und trotzdem anscheinend an elektrischen Anlagen herum pfuscht.
vn nn schrieb: > Ah, du vergleichst also Äpfel mit Birnen. War doch eh klar. Kannst > Isolation und Kühlung nicht unterscheiden. Ah deswegen auch Ölkühler und Bucherrelais am Öltrafo. Und du wirst es nicht glauben auch vor fünfzig Jahren wurden Hochpannungskabel nicht nur isoliert sondern auch aktiv gekühlt. Aber das weiß man heute wohl schon nicht mehr. Darum glaubt ihr alles neu erfunden zu haben. Jetzt wird's langsam klar. Nächste Woche erfindet ihr den Wechselstrom. prophezeie ich jetzt mal. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Und du wirst es nicht glauben auch vor fünfzig Jahren wurden > Hochpannungskabel nicht nur isoliert sondern auch aktiv gekühlt. Trotzdem bist du hier der einzige, der vehement behauptet, es würde nicht gehen. Du machst dich hier mit jedem Beitrag mehr zum Clown.
Winfried J. schrieb: > vn nn schrieb: >> Ah, du vergleichst also Äpfel mit Birnen. War doch eh klar. Kannst >> Isolation und Kühlung nicht unterscheiden. > > Ah deswegen auch Ölkühler und Bucherrelais am Öltrafo. Das war auf den Sickstoff (der dann meist doch eher SF6 ist) bezogen. Aber wie könntest du das auch wissen. Winfried J. schrieb: > Und du wirst es nicht glauben auch vor fünfzig Jahren wurden > Hochpannungskabel nicht nur isoliert sondern auch aktiv gekühlt. Ach, sag bloß. Winfried J. schrieb: > Aber das weiß man heute wohl schon nicht mehr. Darum glaubt ihr alles > neu erfunden zu haben. Äh, wie glaubst du auf die Idee, irgenwer würde denken das neu erfunden zu haben? Du erlärst gekühlte Kabel ja zu einer wahnsinnig schwierig zu beherrschenden Technologie, während alle anderen dir erklären dass das schon lang funktioniert. Winfried J. schrieb: > Jetzt wird's langsam klar. Nächste Woche erfindet ihr den Wechselstrom. > prophezeie ich jetzt mal. Kannst du nicht endlich, endlich einfach auf Gegenargumente eingehen, anstatt ständig nur Müll zu schreiben? Ursel schrieb: > Du machst dich hier mit jedem Beitrag mehr zum Clown. Business as usual. Ich frage mich ja, wie er sich sowas unter seinem realen Namen posten traut. Ich meine, stell dir vor einer seiner Kunden googled ihn mal und stößt dann auf seine Entgleisungen. Ich würde mich ja genieren, als Kunde auf seiner Website als Referenz genannt und so in seine Nähe gestellt zu werden.
Nö bin ich nicht aber du hast behauptet es würde mit Wasser gekühlt und das habe ich zwar für nicht unmöglich aber für eine gehalten, euch aber durchaus zugetraut nach dem was ihr sonst so verzapft. Hier laufen genug Leute rum die euern Scheiß gern glauben wollen und euch eure Spielzeuge abkaufen um ihr Gewissen zu beruhigen. Da sehe ich es als legitim eine etwas andere Auffassung zu vertreten. Und darauf zu verweisen, dass was du als Neuheit verkaufst alte Hüte sind. und nur weil ihr euern alten wWein in neue Schläuche füllt der Wein nicht besser ist als vor hundert Jahren. Namaste
SF6 war nur in voll gekapselten HV Anlagen reines Isolationsgas ich bezog mich auf aktiv Stickstoffgekühlte Leitungen, während Kabel in der Regel mit Öl gekühlt werden. Aber SF6 ist für Akkuautos dann wohl hoffentlich keine Option. Namaste
vn nn schrieb: > Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. > Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? Solange du Führerschein selber nicht hast, wirst du das nicht kapieren.
vn nn schrieb: > Ich würde mich ja genieren, als Kunde auf seiner Website als Referenz > genannt und so in seine Nähe gestellt zu werden. Ich versuch niemanden solchen Schmarrn zu verkaufen wie ihr es tut, und wenn ich mal nach etlichen Jahren irgend eine Abkürzung verwürfle shit happens Aber ich kann mit der Technik umgehen egal ob alt oder neu. und erzähl keine Geschichten vom Wolf. Namaste
Winfried J. schrieb: > Nö bin ich nicht aber du hast behauptet es würde mit Wasser gekühlt Es wird auch ein Glykol-Wasser-Gemisch verwendet. Winfried J. schrieb: > das habe ich zwar für nicht unmöglich aber für eine gehalten, euch aber > durchaus zugetraut nach dem was ihr sonst so verzapft. Leider ist das kein vollständer deutscher Satz, keine Ahnung was du damit sagen willst. Winfried J. schrieb: > Hier laufen genug > Leute rum die euern Scheiß gern glauben wollen und euch eure Spielzeuge > abkaufen um ihr Gewissen zu beruhigen. Oh, und schon wieder wirst du ausfällig, weil dir die Argumente fehlen. Magst du nicht lieber endlich erklären, warum ein IT-System unsicherer ist als TN, und was an einem TN-Netz komplizierter sein soll als an einem IT-Netz: Winfried J. schrieb: > Und nein einen Doppelfehler fängt IT nicht ausreichend ab, das geht nur > bei überschaubaren Gesamtnetzstrukturen. Nicht umsonst verwendet man TN > und TNC Netze obgleich deutlich Aufwendiger. Winfried J. schrieb: > Da sehe ich es als legitim eine etwas andere Auffassung zu vertreten. Eh, kannst du eh. Aber solang du keine Argumente vorbringen kannst, wird dich halt keiner für voll nehmen. Winfried J. schrieb: > Und darauf zu verweisen, dass was du als Neuheit verkaufst alte Hüte > sind. Was genau hat hier irgendwer als neu verkauft? Winfried J. schrieb: > und nur weil ihr euern alten wWein in neue Schläuche füllt der Wein > nicht besser ist als vor hundert Jahren. Wer macht das, und wo? Kannst du das endlich mal sagen?
Maxim B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Na da bin ich jetzt aber auf eine Erklärung gespannt. >> Warum nochmal muss ein Auto 200 gehen um 140 zu fahren? > > Solange du Führerschein selber nicht hast, wirst du das nicht kapieren. Wäre es nicht sinnvoll gewesen, hättest du einfach ein Argument gebracht, anstatt einer plumpen Beleidigung? Dann würde dich vielleicht auch mal wer Ernst nehmen. Also, nochmal: Warum kann ich mit einem Auto, das bei 140 abregelt, nicht überholen? Winfried J. schrieb: > Ich versuch niemanden solchen Schmarrn zu verkaufen wie ihr es tut, und > wenn ich mal nach etlichen Jahren irgend eine Abkürzung verwürfle shit > happens Leider gibt diese Aussage absolut keinen Sinn. Was willst du damit mitteilen? Winfried J. schrieb: > Aber ich kann mit der Technik umgehen egal ob alt oder neu. Merkt man nicht wirklich. Genau so wenig wie du Arugmente liefern kannst.
Winfried J. schrieb: > Ich versuch niemanden solchen Schmarrn zu verkaufen wie ihr es tut Ach, und falls du es immer noch nicht kapiert hast: es geht in dem Thread darum, die technische Umsetzung eines Elektroantriebes zu erläutern, nicht irgendwas zu verkaufen. Du scheinst das immer noch nicht verstanden zu haben, da du ja nach wie vor versuchst zu missionieren (vermutlich mangels technischer Expertise).
vn nn schrieb: > Wäre es nicht sinnvoll gewesen, hättest du einfach ein Argument > gebracht Ein Argument kann nur helfen, wenn du selber Fahrpraxis hast. Hättest du aber Fahrpraxis, so käme es zu deiner Frage gar nicht: Fahrpraxis ist selbsterklärend. Jetzt aber einfach nicht sinnvoll. Mach Führerschein, und nach ersten 100.000 km wirst du deine Frage selbst beantworten.
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Maxim B. schrieb: > Mach Führerschein, > und nach ersten 100.000 km wirst du deine Frage selbst beantworten. ich hätte auch Interesse an einer Antwort auf die Frage. Führerschein habe ich seit über 40 Jahren, die 100.000km habe ich auch schon ein paar Tage.
Maxim B. schrieb: > vn nn schrieb: >> Wäre es nicht sinnvoll gewesen, hättest du einfach ein Argument >> gebracht > > Ein Argument kann nur helfen, wenn du selber Fahrpraxis hast. Hättest du > aber Fahrpraxis, so käme es zu deiner Frage gar nicht: Süß. Nochmal: warum soll es notwendig sein, dass ein Auto 200 fährt? Offensichtlich kennst du den Unterschied zwischen Leistung und Geschwindigkeit nicht. Vielleicht lernst du das nächstes Jahr in der Schule. Oder du hast die Hauptschule geschwänzt, als das dran kam. Nicht tragisch. Maxim B. schrieb: > Jetzt aber einfach nicht sinnvoll. Mach Führerschein, > und nach ersten 100.000 km wirst du deine Frage selbst beantworten. Och nö. Ist dir das garnicht peinlich, eine Ahnungslosigkeit mit Beleidigungen auf Kindergartenniveau überspielen zu müssen? Walter S. schrieb: > ich hätte auch Interesse an einer Antwort auf die Frage. > Führerschein habe ich seit über 40 Jahren, die 100.000km habe ich auch > schon ein paar Tage. Auf die wirst du lange warten können, dafür müsste er ja den Unterschied zwischen Leistung, Drehmoment und Geschwindigkeit kennen.
vn nn schrieb: > Oder du hast die Hauptschule geschwänzt, als das dran kam. Leider kam ich zu dieser Idee nicht. Ich wußte damals nicht, daß man durch Unterrichtschwänzen Klima retten kann. Sonst würde ich das natürlich machen. Walter S. schrieb: > Führerschein habe ich seit über 40 Jahren, die 100.000km habe ich auch > schon ein paar Tage. Wäre das wirklich so, dann würdest du die Antwort selbst wissen.
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Du kannst es also immer noch nicht erklären. Schön. Du kennst also wirklich den Unterschied zwischen Leistung und Geschwindigkeit nicht.
vn nn schrieb: > Du kannst es also immer noch nicht erklären. Schön. Du kennst also > wirklich den Unterschied zwischen Leistung und Geschwindigkeit nicht. Winfried J. und MaximB sind Trolle. Winfried J. ist nicht per se Troll, aber bei diesem Thema scheint es irgendwelche Probleme zu geben. Jedenfalls versucht er permanent alles schlechtzureden, was nur im entferntesten mit Akkus und E-Motoren zu tun hat. Seinen Einlassungen kann man entnehmen: Er hat nicht den blassesten Schimmer. Er verhält sich wie ein Troll. MaximB ist ein ziemlich schlechter Troll. Er arbeitet möglicherweise irgenwo in der Automobilindustrie oder bei einem Zulieferer und fürchtet um seinen Job. Oder er hat einfach Spass daran, Diskussionen zu zerstören. Wenn man seine Posts zu anderen Themen sieht merkt man schnell: Es gibt keinen Themenbereich, wo er irgenwelche Kenntnisse erkennen lässt. Er kann also kein Entwickler oder Techniker sein. Sein einziger Beitrag zu diesem Forum ist schlechte Stimmung. Ignorieren ist die einzige Lösung. Argumente brauchst du von dieser Seite nicht zu erwarten. Das ist irgendwo tragisch. Die Deutschen verpennen gerade wieder einen Industriewandel. Und diese wäre sehr wichtig, weil die Automobilindustrie ein wichtiger Sektor ist. Solche Trolle sind einfach ein Symptom für die typische deutsche Dummheit, jede einzige Zukunftstechnik zu verpennen. Im Endeffekt kanns mir egal sein. Ich persönlich arbeit im Ausland. Und genau deshalb fällt mir die deutsche Spinnerei so auf: Ein Blick über die Grenze reicht um festzustellen, dass der Hass auf E-Autos zum größten Teil ein deutsches Problem ist. Ich bin von der Deutschen Industrie nicht abhängig, und wenn die Leute meinen, sie müssten die unbedingt an die Wand fahren, bitte. Traurig finde ich es trotzdem.
Ist schon sehr lustig was hier so als Allgemeine Märchenstunde durchläuft. Ich fahre gerade meinen vierten Diesel. Den ersten hatte ich Anfang der 80ger als Firmenwagen bei Nixdorf. Nicht angesprungen wegen kälte ist mir nie einer davon. Die letzten drei hatten Standheizungen, so das weder Kaltstart noch frieren angesagt ist. Meine beiden E-Autos machen ebenfalls keine Probleme außer geringerer Reichweite im Winter. Ich muss auch in denen nicht frieren, einer hat eine Dieselstandheizung der andere nur E-Heizung. Nicht angesprungen ist vor ein paar Jahren der Benziner meiner Frau, da sie mehrmals das Innraumlicht vergessen hatte und der Bleianker entsprechend Kapazität verloren hatte. Gab dann halt eine dickere Batterie und LED Innenbeleuchtung. Ich mag meine E-Autos weil es bequem ist im Stadtverkehr mit einem Pedal zu fahren, und ich mag meinen Diesel, weil 1400km Reichweite auf der Autobahn mit Tempomat und 9Gang Automatik mit ordentlichem Komfort zu mir passen und ich lange und entspannt damit fahren kann. Außerdem schafft der Wagen 1800kg am Haken über die Alpen zu zerren und hat mit seinen 122PS mehr Leistung als ich brauche. Mit meinen 60PS LKW (Kangoo ZE) gewinne ich auch 95% der Ampelrennen und 130km/h reichen in der Stadt auch auf der Autobahn. Vorheizen geht bei meinen E-Autos nur an der Ladestation. MfG Michael
Name: schrieb: > Das ist irgendwo tragisch. Die Deutschen verpennen gerade wieder einen > Industriewandel. Und diese wäre sehr wichtig, weil die > Automobilindustrie ein wichtiger Sektor ist. Solche Trolle sind einfach > ein Symptom für die typische deutsche Dummheit, jede einzige > Zukunftstechnik zu verpennen. > > Im Endeffekt kanns mir egal sein. Ich persönlich arbeit im Ausland. Und > genau deshalb fällt mir die deutsche Spinnerei so auf: Ein Blick über > die Grenze reicht um festzustellen, dass der Hass auf E-Autos zum > größten Teil ein deutsches Problem ist. > Ich bin von der Deutschen Industrie nicht abhängig, und wenn die Leute > meinen, sie müssten die unbedingt an die Wand fahren, bitte. Traurig > finde ich es trotzdem. All diese Punkte sehe ich genau wie du und treffen auch auf mich zu. Einziger Unterschied, ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen Irrweg. Nach dem ich lange auf ihn gewartet habe und reichlich beobachtet und durchdacht, sehe ich ihn mit den derzeitigen Konzepten und denen der nahen Zukunft als nicht massentauglich und Fehlentwicklung mit Ansage. Vielleicht schützt euch ja der Mangel an Erfahrung wahrzunehmen was die Alten vorhersehen. Aber es ist ziemlich fix das damit nichts erreicht wird, als schnell viel Geld mit wenig Effekt zu verbrennen und gleichzeitig den sozialen Niedergang eines Großteils der Bevölkerung zu beschleunigen. Die Farce dieses Teils der Wiederholung der Geschichte besteht darin, das es kein happy end geben wird. Seit Freitag steht die hoch gepushte Aufzugsparte von Thyssen-Krupp zum verramschen. Ein Halbzeug und Technologie Konzern löst sich weiter auf. Auch Siemens spaltet sich weiter auf nach dem die Energiesparte nicht mehr zukunftsfähig ist, soll sie ausgegliedert und verramscht werden. Posten im Aufsichtsrat dafür werden als Maulpflaster Kindern versucht anzudrehen. Gleichzeitig kann der Konzern offensichtlich nich "Nein" sagen zu dem in Frage stehenden Großauftrag sei es aus finanziellen Gründen oder was ich vermute aus Angst die "falsche Entscheidung" zu treffen. Im Zweifel ist das Hemd näher als der Rock. Das war schon immer dieFalscheste aller Entscheidungen und bewirkte auch das Dieseldilemma. Es folgt das Akku Dilemma, sagt meine Kristallkugel und die kommt gerade vom Zukunfts-TÜV. Namaste
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Winfried J. schrieb: > Vielleicht schützt euch ja der Mangel an Erfahrung wahrzunehmen was die > Alten vorhersehen. Du gehst davon aus, alle außer dir wären jung und unerfahren. Du irrst. Nur weil man alt ist, muss man aber noch lange nicht ewiggestrig und ein Spinner sein.
Name: schrieb: > Du gehst davon aus, alle außer dir wären jung und unerfahren. Du irrst. Du irrst, ich gehe davon aus das die Leute die in diesem Thread aber auch sonst glauben den Stein der Waisen im Akku gefunden zu haben jung sind. Wer das im Alter noch glaubt über den mag ich nicht befinden. Ich stelle beiden Gruppen meine Erfahrung entgegen, wie du meinst das bewerten zu müssen überlasse ich dir und allen Anderen selbst. Name: schrieb: > Nur weil man alt ist, muss man aber noch lange nicht ewiggestrig und ein > Spinner sein. Beide Totschlagargumente gehen leer. Belegen aber das es nicht um sachliche Argumente sondern um Religion und flameware mehr geht, als nur in Betracht zu ziehen, dass die Akku-Fahrzeugtechnik etwas Anderes als die Eier legende Woll-Milchsau zum ökologischen Bestpreis wäre. Oder wie sehen eure Alternativen Elekto-Fahrzeugtechnologieen aus? Gern auch noch nicht diskutierte. Was ist mit Trassierter Energieversorgung des Verkehrs? oder mit sonstigen Alternativen zu Akku-basierten Elektro-Fahrzeugen. Namaste
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Statt dem Akku im Auto - was wäre denn die Alternative? walta
Winfried J. schrieb: > Einziger Unterschied, ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen > Irrweg. Nach dem ich lange auf ihn gewartet habe und reichlich > beobachtet und durchdacht, sehe ich ihn mit den derzeitigen Konzepten > und denen der nahen Zukunft als nicht massentauglich und Fehlentwicklung > mit Ansage. Sehe ich ebenso. Mit dem Unterschied, dass ich nicht den Akku verfluche, sondern eben den momentan verfügbaren Akku: Zu schwer, zu teuer, mag nicht voll geladen werden, mal nicht leer gefahren werden, mag keine Hitze, bei Kälte untauglich, Haltbarkeit unter aller Sau - als Energiespeicher im Auto untauglich. Und bei schweren Fahrzeugen (Omnibus, LKW, Traktor) einfach nur Dummzeug. Aber selbst mit einem optimalen Akku bliebe das Problem mit den hohen Ladeströmen, mit der Menge an Energie und den "Tankstellen" unterwegs.
Winfried J. schrieb: > Einziger Unterschied, ich betrachte den Akku im Auto als einen einzigen > Irrweg. Das darfst du gerne so sehen, aber das hat rein gar nichts damit zu tun, wie Elektroautos technisch realisiert werden. Wenn du davon auch nur einen Hauch verstehen würdest, könntest du nämlich auch erkennen, welche gewaltige Entwicklung in den letzten 10 Jahren stattgefunden hat. Und diese Erkenntnis würde deine Meinung garantiert ändern. Nur mit Erkenntnissen hast du es halt nicht so. So bleiben deine Einwände eine Zurschaustellung technischer Ahnungslosigkeit. Was vor dem Hintergrund deiner angeblichen beruflichen Tätigkeit eine extrem peinliche Aktion bleibt. Du präsentierst elektrotechnische Kenntnisse eines Laien. Du würdest nicht einmal als elektrotechnisch unterwiesene Person durchgehen, die müsste nämlich den Unterschied von TN- und IT-Netz verstehen. Name: schrieb: > Du gehst davon aus, alle außer dir wären jung und unerfahren. Du irrst. Tja, für den ist jemand mit jahrzehntelanger Erfahrung in der Entwicklung von Leistungselektronik ein Unerfahrener. Einfach weil er selbst nichts davon versteht und unter einer schon krankhaften Form von Dunning-Kruger leidet. Name: schrieb: > Das ist irgendwo tragisch. Die Deutschen verpennen gerade wieder einen > Industriewandel. Und diese wäre sehr wichtig, weil die > Automobilindustrie ein wichtiger Sektor ist. Das ist übrigens ganz und gar nicht so. Im Prinzip alle deutschen Hersteller und vor allem auch die Zulieferindustrie sind technisch gesehen ziemlich gut dabei. Es gibt nur mehrere Probleme. Akut ist im Moment nicht die Elektromobilität problematisch, sondern allgemein eine Schwäche des Automobilmarktes. Was eher mit dem aktuellen Handelskonflikt zu tun hat. Das nächste Problem ist, dass die Wertschöpfung bei E-Autos sinkt. Die Fertigung ist viel weniger komplex, teuer sind lediglich die Rohstoffe. Die Autohersteller sind aber personalintensiv auf eine hohe Wertschöpfung ausgelegt und nicht aufgestellt wie z.B. Apple, die quasi nur das Design verkaufen. Außerdem erlaubt die gesunkene Komplexität den Eintritt von neuen Playern in den Markt. Gerade in China sehr stark zu erleben. Die Zulieferindustrie profitiert davon, die OEM weniger. Wobei VW den Trend erkannt hat und den MEB für Drittfirmen öffnen möchte. Aber kein Beitrag ohne Themenbezug: Weil wir gerade beim Thema flüssiggekühlte Kabel waren, ITT Canon verwendet 3M Novec als Kühlflüssigkeit. Siehe hier: https://multimedia.3m.com/mws/media/1581404O/itt-cannon-3m-case-study-july-2018.pdf In den Autos selbst findet man dann normalerweise ein klassisches Wasser-Glykol-Gemisch. Teilweise wird auch die Klimaanlage zum kühlen verwendet. Bei luftgekühlten Systemen kann man entweder die klimatisierte Innenraumluft mit nutzen oder hat einen eigenen Verdampfer. Bei flüssiggekühlten Batterien kann man auch die Klimaanlage bedarfsweise mit nutzen.
Winfried J. schrieb: > Ein Halbzeug und Technologie Konzern löst sich weiter auf. Was willst du machen, wenn das Mantra der weltweite, freie und ungezügelte Handel ist? Dass China seit langem hoch subventionierten Stahl zu Schleuderpreisen auf den Weltmarkt wirft, ist weitläufig bekannt. Man schaut eben zu, wie hier alles verreckt. Das Ganze hatten wir schonmal bei den Solarpanels, die kamen ebenfalls hoch subventioniert zu Schleuderpreisen aus China. Da hat man auch zugeschaut, wie unsere Solarindustrie verreckt ist. Geschichte wiederholt sich eben. Besonders dann, wenn sich Entscheider beim Zuschauen gefallen.
Winfried J. schrieb: > Was ist mit Trassierter Energieversorgung des Verkehrs? > oder mit sonstigen Alternativen zu Akku-basierten Elektro-Fahrzeugen. Wollte das schon einmal posten, mir war aber zu dem Zeitpunkt zu viele Politik-Trolle untwerwegs. Da der Thread aber inzwischen von dir völlig zerstört wurde, kann ich es auch posten: https://www.erneuerbar-mobil.de/sites/default/files/2016-09/ENUBA2_Abschlussbericht_V3_TIB_31-08-2016.pdf Das technische Konzept ist ab Seite 86 beschrieben. Ist antriebsseitig genauso wie ein reines BEV, und hat natürlich auch eine Pufferbatterie, die 75 km rein elektrisches fahren erlaubt. Das ist allerdings eine High-Power, keine High-Energy-Batterie. LKW verwenden üblicherweise schon die höhere DC-Spannung von rund 700V. Eingesetzt werden die gleichen Halbleitermodule, die man auch in Industrieantrieben findet (1200V IGBT). Ohne Pantograph wäre das ein dieselelektrischer Plugin-Hybrid. Also klassischer Vertreter im Bereich der Elektromobilität.
Nun Ja angeblich stehen die Solid-Stade-Batterys bald zum Einsatz bereit ... ich bezweifle aber das die Gewichtsreduktion und das Ladeverhalten den großen Durchbruch bringen. Und auch die Infrastrukturproblematik ist damit nicht gelöst. Das der Energieverbrauch in D. nicht deutlicher gestiegen ist, sondern im Osten sogar gefallen ist hängt auch damit zusammen, dass die Massentauglichkeit de Akku-Autos auf Grund zunehmend schlechter werdender sozialer Rahmenbedingungen nicht die nicht Kaufkraft vorfindet und generiert, welche für eine breite Einführung ist. ...wie bei LED-Beleuchtung auch. Damals versuchte die Deutsche Industrie ihren technologischen Rückstand mit einer unbeliebten Zwischentechnologie auf Gasentladungsbasis zu kaschieren. Wo heute moderne LED Leuchtmittel (mit mäßigem Spektrum) gefertigt werden kann jeder auf der Packung oder Herstellerseite lesen. Es ist meist nicht mal Europa. Namaste
Winfried J. schrieb: > Das der Energieverbrauch in D. nicht deutlicher gestiegen ist, sondern > im Osten sogar gefallen ist hängt auch damit zusammen, dass die > Massentauglichkeit de Akku-Autos auf Grund zunehmend schlechter > werdender sozialer Rahmenbedingungen nicht die nicht Kaufkraft vorfindet > und generiert, welche für eine breite Einführung ist. Jetzt hat die Demenz aber seinen Höhepunkt erreicht.
Wenzel H. schrieb: > Winfried J. schrieb: > > Sehe ich ebenso. Mit dem Unterschied, dass ich nicht den Akku verfluche, > sondern eben den momentan verfügbaren Akku: Zu schwer, zu teuer, mag > nicht voll geladen werden, mal nicht leer gefahren werden, mag keine > Hitze, bei Kälte untauglich, Haltbarkeit unter aller Sau - als > Energiespeicher im Auto untauglich. > Das kann man über die Abgasreinigung im Verbrenner aber genauso sagen. Genau genommen auch über den Verbrennungsmotor selbst. Gruß Axel
Axel L. schrieb: > Das kann man über die Abgasreinigung im Verbrenner aber genauso sagen. > Genau genommen auch über den Verbrennungsmotor selbst. Und dabei ist keines der erwähnten Punkte ein echter Nachteil des Akkus. Teilweise sogar einfach grob falsch - die Haltbarkeit beispielsweise ist heute schon größer als ein Autoleben, der Akku ist also faktisch kein Verschleißteil.
Ursel schrieb: > Jetzt hat die Demenz aber seinen Höhepunkt erreicht. du darfst darüber denken wie du willst, sachlich begründen wirst du das kaum können, besonders weil du von Demenz wohl wenig verstehst, aber das ist ja deine Basis, wer eine Meinung vertritt die deiner entgegensteht wird abqualifiziert. Jetzt weis ich warum du dich hier austobst statt einesn qualifizierten Beitrag zur Problemlösung in der Industrie oder der Forschung zu leisten. Tätest du das hättest du für das hier keine Zeit. Hier kannst du mit fremden Federn glänzen. Nach dem Motto unter den Blinden ist der Einäugige König. Nichts was du bisher verbreitet hast entsprang Deiner Person. Du propagierst anderer Ergebnisse und stellst es dar als wären es die Deinen. Ich denke du bist ein Blender. Namaste
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Winfried J. schrieb: > du darfst darüber denken wie du willst, sachlich begründen wirst du das > kaum können Doch. Da der Anteil von Elektroautos in Deutschland stark steigt, ist deine Annahme schlicht falsch. Mal davon abgesehen, dass dies sehr wohl zu einem sinkenden Primärenergiebedarf beiträgt. Winfried J. schrieb: > Jetzt weis ich warum du dich hier austobst statt einesn qualifizierten > Beitrag zur Problemlösung in der Industrie oder der Forschung zu > leisten. Tja, da liegst du falsch. Ich bin gerade heute mit meinem Projekt ein ganzes Stück weiter gekommen. Das Produkt wird die Zielbranche ganz gewaltig aufmischen. So wie es meine letzten Produkte auch getan haben. Winfried J. schrieb: > Hier kannst du mit fremden Federn glänzen. Erwartest du von mir, dass ich hier Betriebsgeheimnisse verrate? Ich bewundere deine Fähigkeit, deine Peinlichkeiten bis ins grenzenlose zu steigern. Von wissenschaftlichen Arbeiten hast du offensichtlich auch keine Ahnung. Kein Wunder, dass du von der Uni geflogen bist. Winfried J. schrieb: > Nichts was du Bisher verbreitet hast entsprang Deiner. Und du hast bisher gar nichts beigetragen, weder eigene, noch fremde Ideen.
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